Характеристика автобуса малого класу сільського повідомлення ПАЗ-3205

Зміст

Введення

1.Загальні характеристики

1.1 Двигун

1.2 Трансмісія

1.3 Колеса і шини

1.4 Підвіска

1.5 Гальма

1.6 Рульове управління

1.7 Електрообладнання

1.8 Маса агрегатів

1.9 Інше

2. Трансмісія

2.1 Зчеплення

2.2 Коробка передач

2.3 Карданна передача

2.4 Головна передача

2.4.1 Одинарна гипоидная головна передача

2.5 Диференціал

2.5.1 Шестеренний симетричний диференціал

2.6 Півосі

Висновок

Список літератури

ВСТУП

Історія Павловського автобусного заводу

Історія ПАЗ починала закладатися ще на початку 20 століття. Будівництво Павловського автобусного заводу почалося на початку серпня 1930 року. На той момент він був відомий як Завод автотракторного інструменту. Але вже до початку 1932 року будівництво було завершено і 5 грудня 1932 завод був визнаний чинним. Подібного роду інструмент був головною виробничої спрямованістю Павловського автобусного заводу аж до 1952 року з перервою на 1941-1945 рр.. (У воєнні роки підприємство було направлено на виробництво боєприпасів).

Освіта автозаводу ПАЗ

Постановою Уряду СРСР в 1952 році Завод автотракторного інструменту стає Павловським автобусним через дефіцит громадського транспорту (негативні наслідки війни). Також було затверджено план з реконструкції заводу і програма з випуску 10 000 автобусів. Починає проводитися перша партія, яка складається з п'яти капотних автобусів моделі ПАЗ-651.

У 1989 році востаннє з заводу була випущена модель ПАЗ-672. В кінці цього ж року без зупинки виробничого процесу було розпочато серійний випуск нинішньої базової моделі автобуса ПАЗ-3205. Дана модель автобуса стала обличчям автозаводу ПАЗ. Також було розроблено інженерами заводу близько тридцяти модифікацій даного автобуса, які були призначені для експлуатації в різних кліматичних умовах. Серійно ж вироблялося лише близько 10 модифікацій. Дана модель автобуса ПАЗ чудово зарекомендувала себе на дорогах нашої країни, що було відзначено безпосередньо пасажирами.

У 2000 році виробництво було спрямовано на виготовлення автобусів великого (ПАЗ-5272) і середнього класу (ПАЗ-4230 "Аврора"). У тому ж році автозавод ПАЗ був приєднаний до керуючою компанією "РусПромАвто". Павловського автобусного заводу вже не раз підтвердив свою репутацію як найбільший і лідируючий російський виробник автобусів.

У 2000 році також була розпочата реструктуризація та оптимізація виробничих процесів, а вже в 2003 році вона охопила всі підрозділи Павловського автобусного заводу, що призвело до відмінних результатів. Це проглядається в об'єднанні цехів в один корпус:

- Зварювально-фарбувального;

- Пресового;

- Металлозаготовітельного.

На оптимізацію виробництва заводу ПАЗ було приділено пильну увагу, і тому в складальному цеху було розпочато роботу з методиками компанії "Тойота". Результат був на обличчя.

1.ЗАГАЛЬНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Автобус малого класу, сільського повідомлення ПАЗ-3205.

Кузов - вагонного типу, несучої конструкції, 3-дверні (одні двері для водія, одна - для пасажирів і одна аварійна). Планування сидінь 4-рядна. Агрегати - відповідно автомобілів ГАЗ-3307 і ГАЗ-66-11. Розташування двигуна - переднє. Сидіння водія регулюється подлінне, нахилу подушки і масі. Система опалення - повітряна, що використовує тепло системи охолодження двигуна.

1.1 Двигун

Мод. ЗМЗ-672-11, бензиновий, V-обр. (900), 8 цил., 92.х80 мм, 4,25 л, ступінь стискування 7,6, порядок роботи 1-5-4-2-6-3-7-8; потужність 88,3 кВт (120 л . с.) при 3200-3400 об / хв; крутний момент 284,5 Н-м (29 кгс-м) при 2000-2500 об / хв; карбюратор К-135; повітряний фільтр інерційно-масляний.

1.2 Трансмісія

Зчеплення - однодискове, привід вимикання - гідравлічний. Коробка передач 4-ступ., Передатчиком. числа: I-6, 65; II-3, 09; III-1, 71; IV-1, 00; зх-7, 77; синхронізатори - на III та IV передачах. Роздавальна коробка (у ПАЗ-3206) 2-ступ. передатчиком. числа: 1-1,963; 11-1,00. Карданна передача: у ПАЗ-3205 складається з двох валів з ​​проміжною опорою; у ПАЗ-3206 - три карданні передачі: від двигуна до роздавальної коробці і від роздавальної коробки до мостів. Головна передача - одинарна, гипоидная, передатчиком. число 6,83.

1.3 Колеса і шини

Колеса - дискові, обіддя 6.0Б-20 з бортовими кільцями, кріплення на 6 шпильках. Шини 8,25 R20 (240R508), на ПАЗ-3205 - мод.К-84 або КД-63, НС - 10, малюнок протектора - універсальний, тиск, кгс / см. кв. : Мод. К-84 - передні 6,0, задні 5,0; мод. КД-63 - передні 6,1, задні 5,0. На ПАЗ-3206 - шини мод. К-55А; НС - 10, малюнок протектора - універсальний, тиск, кгс / см. кв.: передні 6,0, задні 4,3. Число коліс 6 +1.

1.4 Підвіска

Залежна, передня - на напівеліптичних ресорах, два амортизатори. Задня - те ж, з коригуючими пружинами, дна амортизатора. На ПАЗ-3206 передня і задня підвіски - зі стабілізатором поперечної стійкості.

1.5 Гальма

Робоча гальмівна система - двоконтурна, з пневмогидравлическим приводом, барабанними механізмами (діаметр 380 мм, ширина накладок 100 мм), разжим - кулачковий. Гальмо стоянки - трансмісійний - барабанний, привід - механічний. Запасний гальмо - один з контурів робочої гальмівної системи. Тиск у пневмоприводе гальм 5,2-5,5 кгс / см. Є запобіжник проти замерзання конденсату.

1.6 Рульове управління

Мод. МАЗ-5336-34000 10-60, рульовий механізм - гвинт з кульковою гайкою і сектор, гідропідсилювач. передатчиком. число 23,55, ном, тиск в підсилювачі 65-70 кг / см. кв. Люфт рульового колеса при працюючому підсилювачі до 150.

1.7 Електрообладнання

Напруга 12 В, акумуляторна батарея 6СТ-105ЕМС, генератор Г287 з вбудованим випрямлячем і регулятором напруги РР132, стартер СТ230-А, розподільник Р133-Б, транзисторний комутатор ТК1 02, котушка запалювання Б116, свічки А11-3.

1.8 Маса агрегатів

• Двигун з обладнанням і зчепленням - 304 кг

• Карданний вал - 27 кг

• Коробка передач - 56 кг

• Роздаточна коробка - 48,5 кг

• Передній міст - 195 кг

• Задній міст - 270 кг

• Кузов - 2100 кг

• Колесо в зборі з шиною - 80 кг

• Радіатор - 18,5 кг

1.9 Інше

• Паливний бак - 105 літрів

• система охолодження - 25л, вода або тосол А-40;

• система мастила двигуна - 10 л, всесезонно M-8B, або М6/10В, взимку АСЗп-6;

• картер рульового механізму 1,5 л, ТАП-15В;

• система гідропідсилювача керма - 3,2 л, всесезонно масло марки P, замінники: влітку турбінне марки Т, взимку веретенне АУ;

• коробка передач - Зл, ТАП-15В або ТСп-15К;

• роздавальна коробка - 1,5 л, ТАП-15В або ТСп-15К;

• картер заднього моста - 8,2 л, ТСп-14гіп;

• картер переднього моста - 7,7 л, ТСп-14ГІП;

• гідравлічна система приводу гальм і зчеплення - 1,47 л, гальмівна рідина "Томь";

• амортизатори - 4x0, 475 л, АЖ-12Т;

• бачок омивача вітрового скла - 2 л, рідина НИИСС-4 в суміші з водою;

• запобіжник від замерзання гальмівної системи - 0,2 л, технічний спирт.

2.ТРАНСМІССІЯ

Крутний момент, що створюється на колінчастому валу двигуна, передається на провідні колеса автомобіля через агрегати і механізми трансмісії.

У ПАЗ - 3205 провідними колесами є задні і силова передача складається з зчеплення, коробки передач, карданної передачі, головної передачі, диференціала і піввісь.

2.1 Зчеплення

Зчеплення служить для короткочасного відокремлення двигуна від трансмісії (при перемиканні шестерень в коробці передач) і плавного з'єднання двигуна і трансмісії (при рушанні з місця).

Принцип дії зчеплення полягає в тому, що крутний момент передається завдяки тертю, що виникає між ведучим і веденим дисками, притискуються один до одного пружинами.

Зчеплення встановлюється на маховик, який є одним з його провідних дисків.

Зчеплення ПАЗ - 3205 влаштовано і працює наступним чином (див. рис. 1). До шліфованої поверхні маховика дванадцять пружин (12) через натискною диск (4) притискають ведений диск (3). Маточиною ведений диск встановлений на шліцах ведучого вала (9) коробки передач. Таким чином, при включеному зчепленні крутний момент від маховика передається за рахунок тертя відомому диску і далі через провідний вал коробки передач наступним механізмам трансмісії.

Привід зчеплення механічний. Щоб вимкнути зчеплення, треба натиснути педаль (16), щоб тяга (14) з регулювальною гайкою (13) повернула важіль (18) вилки, яка пересуне по втулці муфту (8) з підшипником (20). Муфта поверне навколо своїх осей внутрішні кінці важелів (5), а їх зовнішні кінці відведуть натискною диск, стискаючи пружини, розташовані між сталевим штампованим кожухом (11) зчеплення і диском (4). Ведений диск звільняється, а крутний момент наступним механізмам передаватися не буде. Якщо відпустити педаль, вона переміститься під дією пружин (15 і 19) і зчеплення знову включиться.

Наполегливий кульковий підшипник, встановлений у муфті, зменшує тертя між нею і кінцями важелів у момент вимикання зчеплення. Вилка (18) закріплена на картері (2) зчеплення з допомогою кульової опори.

При включенні зчеплення, його деталі нагріваються через тертя між ведучим і веденим дисками. Теплоізоляційні шайби, розташовані між натискною диском і пружинами, зменшують передачу теплоти до пружинам, що втрачають при нагріванні пружні властивості.

Диск зчеплення. До сталевому відомому диску приклепані шість пружинних хвилястих пластин і дві фрикційні накладки. Накладки виготовлені з пресованого азбестового волокна, просоченого бакелітом або синтетичними смолами, і володіють підвищеним коефіцієнтом тертя.

Одна накладка приклепана безпосередньо до диску, а інша - до хвилястим сталевим пластин. При включенні зчеплення в міру збільшення натискання веденого диска хвилясті пластини поступово випрямляються і при повному включенні зчеплення стають плоскими. Завдяки такому пристрою передається крутний момент зростає поступово, і зчеплення включається плавно.

Демпфер веденого диска складається з восьми пружин, що входять у вікна, виштампувані у фланці маточини диска, самому диску і приклепаною до нього пластині, і двох фрикційних шайб, встановлених по обидві сторони фланця ступиці. Крутний момент передається від диска маточини через пружини.

2.2 Коробка передач

Первинний вал (1) (рис.2) спирається на шарикопідшипник, встановлений в передній стінці картера (13), і на шарикопідшипник, розташований в виточенні колінчастого валу. Первинний вал виготовлений як одне ціле з шестірнею (2) зі спіральними зубами, яка знаходиться в постійному зачепленні з шестірнею (14) проміжного вала. На задньому кінці первинного валу є зубчастий вінець з прямими зубами, який може входити в зачеплення з зубами муфти (16) синхронізатора. Від осьового переміщення тому первинний вал утримується затятим кільцем в канавці шарикопідшипника, а від переміщення вперед - кришкою (17). Шестірня (5) першої передачі встановлена ​​на шліцах вторинного валу (6). Шестірня (4) другої передачі з двома зубчастими вінцями вільно сидить на бронзовій втулці, одягненою на вторинний вал, так само як шестерня (3) третьої передачі, має крім зубів конус для включення синхронізатора.

Опорами вторинного валу служать роликопідшипник, встановлений в виточенні первинного валу, і шарикопідшипник, поміщений в задній стінці картера коробки передач. Ролики переднього підшипника фіксовані спеціальної плоскою шайбою і буртиком первинного валу. На задньому кінці вторинного валу гайкою укріплений черв'як приводу спідометра і фланець карданного шарніра. На шліцах переднього кінця вторинного валу посаджена маточина муфти (16) синхронізатора.

Блок шестерень проміжного валу (15), що обертається на двох підшипниках, складається з шестерні (9) першої передачі, шестерня (11) другої передачі, шестерні (12) третьої передачі і шестерні (14) постійного зачеплення з первинним валом. Від осьових переміщень проміжний вал фіксується кришкою і гайкою кріплення заднього підшипника. Блок (10) шестерень передачі заднього ходу обертається на осі на бронзовій втулці. На кресленні його положення показано умовно, тому що в дійсності блок (10) розташований збоку між вторинним і проміжним валами. Щоб вісь шестерень заднього ходу не провертивалась, вона стопориться краєм припливу на задній кришці проміжного валу і спеціальної стопорною пластиною, прикріпленою болтом.

У кільцеву канавку блоку шестерень заднього ходу входить вилка перемикання. Шестерні (3) і (4), встановлені на вторинному валу, знаходяться в постійному зачепленні з шестернями (12) і (11) проміжного валу, а шестерня (5) входить в зачеплення з шестернею (9) при переміщенні тому. Шестерні показані в нейтральному положенні, коли крутний момент від колінчастого вала двигуна не передається до ведучих коліс автомобіля.

При перемиканні трьох вищих передач використовуються шестерні (2, 14, 12, 3, 11 і 4) зі спіральними зубами, що забезпечує плавну і безшумну роботу коробки передач і знижує знос шестерень. Ці передачі включаються і вимикаються за допомогою шестерні (5) і муфти (16) синхронізатора, встановленої на передньому кінці вторинного валу. Для першої передачі і передачі заднього ходу (вони використовуються порівняно рідко) застосовані прямозубі шестерні. Зазначені передачі включаються при пересуванні відповідно шестерні (5) або блоку (10) шестерень. Перша передача включається при введенні в зачеплення шестерень (5 і 9). Крутний момент передається від первинного валу (1) через шестерні (2 і 14) на блок (15) шестерень проміжного валу, а потім через шестерні (9 і 5) на вторинний вал (6).

При включенні другої передачі шестерня (5) переміщається вперед і внутрішні шліци її, насуваючись на зовнішні зубці шестерні (4), входять з ними в зачеплення. Крутний момент від первинного валу через шестерні (2, 14, 11 і 4), внутрішньо шлицевое з'єднання шестерень (4 і 5) передається вторинному валу (6).

Третя передача включається при пересуванні муфти (16) синхронізатора тому. При цьому крутний момент від проміжного валу на вторинний вал передається через шестерні (12 і 3) і муфту (16) синхронізатора.

Для включення четвертої передачі (прямий) переміщають вперед муфту (16) синхронізатора, яка з'єднує первинний і вторинний вали в одне ціле.

Передача заднього ходу включається при зсуві вперед блоку (10) шестерень, з яких більша входить в зачеплення з шестернею (9), а менша - з шестернею (5). При цьому крутний момент передається через шестерні (2, 14, 9) блок (10) шестерень і шестерню (5).

Механізм коробки передач змонтований у литому чавунному картері (13), який болтами прикріплений до картера зчеплення. Справа (по ходу автобуса) в картері є люк, закритий кришкою з паранітовая прокладкою. Цей люк може бути використаний для приєднання коробки відбору потужності. З лівого боку всередині в нижній частині картера встановлений грязеуловители.

Заливають і контролюють рівень масла через отвір з пробкою на лівій стінці картера. Отвір для зливу мала знаходиться внизу, на задній стінці. На внутрішніх поверхнях передньої і задньої кришок картера нарізані маслогонние канавки, а в задній кришці, крім того, встановлено сальник. На внутрішній стороні передньої кришки відлитий канал для відведення масла в картер коробки передач.

2.3Карданная передача

На автомобілях, де відстань між коробкою передач і головною передачею велике, застосовують два карданних вала - проміжний (5) (див. рис. 3) і головний (10). Проміжний вал дозволяє зробити головний вал більш коротким і жорстким і зменшити його схильність до вібрації. Проміжний вал, з'єднаний з веденим валом коробки передач карданом, підвішують на опорі, яка складається з корпусу, прикріпленого до поперечини рами, і кулькового підшипника (12), закритого сталевими штампованими кришками і сальниками. Підшипник з кришками встановлений у гумовій подушці (6).

На головному карданном валу встановлюють два кардана. Через передній на вал передається обертальний рух зі змінною частотою. Для усунення виникає нерівномірності обертання на іншому кінці валу встановлюють задній кардан. Кожен кардан складається з хрестовини (3) і двох вилок (15) і (17). Кардан, що має ковзний наконечник, називають універсальним карданом. Голчасті підшипники, встановлені в отворах вилок, зменшують тертя цапф хрестовини. Шлицевое з'єднання (14) проміжного валу дозволяє змінити довжину карданної передачі, оскільки під час відстань між коробкою передач і ведучим мостом змінюється не тільки по вертикалі, але і по горизонталі. Шлицевая втулка заповнюється мастилом через прес-маслянку (11) і ущільнюється обоймою сальників (8), яка навернена на проміжний вал.

2.4 Головна передача

Призначення головної передачі - збільшення крутного моменту і передача його на півосі, розташовані під кутом 90 градусів до поздовжньої осі автомобіля. Її конструкція повинна бути компактною, а робота плавною і безшумною. Деталі головної передачі відчувають великі навантаження, тому необхідна висока точність при регулюванні підшипників і зачеплення шестерень. Головні передачі можуть бути зубчасті або черв'ячні. Якщо головна передача має одну пару шестерень, то її називають одинарної, а якщо дві пари, то подвійний.

Одинарну головну передачу (рис. 4. А і б), що складається з пари знаходяться в постійному зачепленні конічних шестерень, застосовують переважно на легкових автомобілях і вантажних малої і середньої вантажопідйомності, а так само на автобусах. Мала ведуча шестерня в ній з'єднана з карданним валом, а велика ведена - з коробкою диференціала й через диференціал - з півосями. Шестерні одинарної передачі можуть бути гіпоїдними (рис.4. Б) або зі спіральними зубами (рис.4. А). Гипоидная передача працює більш надійно, плавно і безшумно ніж звичайна передача конічних шестерень зі спіральними зубами. Одинарні передачі з конічних шестерень зі спіральними зубами застосовують на автомобілях, що випускаються ЗАЗ і УАЗ, а гіпоїдні одинарні передачі на автомобілях ГАЗ - 53А, ГАЗ - 24 «Волга», «Жигулі» і на ПАЗ - 3205. Гипоидная передача дозволяє нижче опустити підлогу кузова легкового автомобіля, так як вісь провідної її провідної шестерні можна розташувати нижче осі веденої шестірні (осі заднього моста). Внаслідок цього опуститься центр ваги автомобіля, поліпшиться його стійкість.

Подвійні передачі установлюють на автомобілях великої вантажопідйомності і на деяких автомобілях середньої вантажопідйомності, коли загальне передавальне число трансмісії повинна бути значною, тому що передаються великі крутний момент. У подвійній головній передачі (рис.4. В) крутний момент збільшується послідовно двома парами шестерень, з яких одна - конічна, а інша - циліндрична. Загальне передавальне число подвійної передачі дорівнює добутку передаточних чисел складових пар.

Подвійна головна передача при порівняно невеликих розмірах шестерень дозволяє отримати значне передавальне число. Пара циліндричних шестерень подвійної передачі часто мають косі зуби. Зазвичай встановлюють в спільному картері, щоб більша конічна шестерня сиділа на одному валу з малою циліндричної шестернею.

2.4.1 Одинарна гипоидная головна передача

На рис. 5 показано одинарна гипоидная передача ПАЗ - 3205. Крутний момент від карданної передачі через закріплену корончатої гайкою (19) втулку-фланець (18) і внутрішні шліци передається провідною шестерні (20), а від неї веденої шестірні (32). Вісь провідної шестерні зміщена вниз на 32 мм. Спіральні зуби ведучої шестерні мають лівий напрям, а веденої - праве. Передаточне число дорівнює 6.83 (ведуча шестірня має шість зубів, а ведена 41 зуб). Шестерні підбирають на заводі по контакту в зачепленні, тому вони працюють безшумно. Зношені або пошкоджені шестерні головної передачі замінюють тільки парами.

Передача розміщена в картері (29), отлитом з ковкого чавуну і прикріпленому болтами до картера (1) заднього моста. Для більшої міцності цей нероз'ємний картер має ребра жорсткості. Провідна шестерня виготовлена ​​як одне ціле з валом, який спирається на циліндричний роликопідшипник (27) і на конічні роликопідшипники (22) і (25), встановлені для усунення зазору між кільцями і роликами з попереднім натягом і закриті кришкою (15). Роликопідшипник напрессован до упору в торець зубчастого вінця і застопорений кільцем (28). Зовнішні кільця роликопідшипників (22) і (25) встановлені в склянці (14), закріпленому болтами в картері головної передачі. Роликопідшипники сприймають виникають при роботі головної передачі осьові сили. Ці підшипники регулюють, використовую прокладки (24) і распорное кільце (23). Конструкція опор вала провідної шестірні забезпечує малі деформації, тому головна передача відрізняється високою довговічністю.

Відома шестерня закріплена на картері диференціалу. Зачеплення шестірень регулюють прокладками (16). Регулювання не порушується завдяки достатній жорсткості картера (29) та наявності попереднього натягу підшипників. Радіальні і осьові сили, що діють на ведену шестерню головної передачі, сприймаються роликопідшипники (35) картера диференціалу. Гайки (36) служать для регулювання підшипників і зачеплення гипоидной передачі.

Гвинт (12) упору, укручений в картер навпроти зони зачеплення шестерень, обмежує деформацію веденої шестірні при передачі великих моментів, що крутять. Ця деформація визначається величиною зазору між шестернею і упором; зазор можна регулювати, ввертивая або вивертаючи гвинт (12).

Залите в картер до певного рівня масло захоплюється відомою шестернею і по маслопріємному трубці (7) і каналу (8) подається до підшипників провідної шестерні. Трубка притиснута до шестерні пружиною (4) і застопорена болтом (6). Від підшипників масло відводитися по нижньому каналу в маслоуловітель (10). Інші деталі головної передачі змащуються розбризкуваним маслом. Нормальний тиск в порожнині картера підтримується за допомогою сапуна (2).

2.5 Диференціал

При повороті автомобіля його зовнішні і внутрішні колеса за один і той же відрізок часу проходять різні шляхи. Колесо, що котиться по внутрішній кривій, проходить менший шлях, ніж колесо, що котиться по зовнішній кривій. Отже, зовнішнє колесо автомобіля має обертатися трохи швидше внутрішнього. Аналогічне явище відбувається і при прямолінійному русі, якщо задні колеса мають неоднакові діаметри, що цілком можливо при нерівномірному розподілі навантаження в кузові, неоднакове знос шин, різному внутрішньому тиску в шинах або при русі по нерівній дорозі.

Щоб провідні колеса автомобіля могли обертатися з різною частотою обертання, їх кріплять не на одному загальному валу, а на двох, званих півосями і з'єднаних один з одним спеціальним механізмом - диференціалом, що підводять до цих полуосям крутний момент від головної передачі.

Диференціал, що розподіляє крутний момент між півосями, називають симетричним або несиметричним, в залежності від того, розподіляє він крутний момент між півосями порівну і непоровну.

2.5.1 Шестеренний симетричний диференціал

На рис. 6 показані деталі найбільш широко застосовується на автомобілях шестерінчастого конічного диференціала, встановлюваного між півосями ведучих коліс. Дві чашки (1) та (5) коробки диференціала стягнуті болтами (6). На коробці болтами укріплена відома шестерня головної передачі, що приводить коробку в обертання. Між чашками диференціала затиснута хрестовина (8), на шипах якої вільно посаджені і можуть обертатися малі прямозубі конічні шестерні, так звані сателіти (4), що знаходяться в зачепленні з двома конічними шестернями піввісь (3). Ці шестірні внутрішніми шліцами з'єднані з шліцеві кінцями півосей, вільно проходять через отвори в коробці диференціала. На зовнішніх кінцях півосей встановлені колеса. Для зменшення тертя під торцеві поверхні сателітів і шестерень піввісь підкладені шайби (2) і (7).

При обертанні коробки (2) (рис. 7) диференціала вона через сателіти (4) і (9), Півосьові шестерні (3) і (7) обертає півосі (1) і (8). Передача крутного моменту відбувається в наступному порядку: ведена шестерня (6) головної передачі - коробка (2) диференціала - вісь (5) сателітів - сателіти (4) і (9) - Півосьові шестерні (3) і (7) - півосі (1 ) і (8). Сателіти, крім того, можуть обертатися на своїх осях, тому вони можуть змінювати частоту обертання шестерень піввісь щодо коробки диференціала.

Якщо сателіти не обертаються на осях, то обидві півосі обертаються з однаковою частотою обертання. Це відбувається при русі автомобіля по прямій і рівній дорозі, коли задні колеса, зустрічаючи однаковий опір коченню, проходять однаковий шлях і мають, отже, однакову частоту обертання (рис. 6, а). При повороті автомобіля, наприклад вправо, сателіти, обертаючись на своїх осях, обкатуються по шестернями піввісь і збільшують частоту обертання напівосьової шестерні (7) і пов'язаних з нею півосі (8) і колеса. Одночасно частота обертання напівосьової шестерні (3) зменшується. При цьому знижується частота обертання півосі (1) і колеса (рис. 6, б), пов'язаних шестернею (3). Частота обертання коробки диференціала завжди залишається рівною напівсумі частот обертання лівої і правої півосей.

Наявність диференціалів в приводі до провідних колесам автомобіля іноді негативно впливає на його прохідність. Якщо одне з ведучих коліс автомобіля потрапляє на слизьку ділянку дороги, а інше котиться по сухому ділянки, то через наявність диференціала через колесо, що рухається по сухому ділянці, не можна передати значний крутний момент. Колесо, що знаходиться на слизькій ділянці, буде буксувати, а інше стояти нерухомо. Це відбувається внаслідок того, що кожен сателіт є хіба равноплечій балку, що розподіляє діючу на нього силу між шестернями піввісь порівну. Якщо одне колесо потрапляє на слизьку ділянку дороги, то з'єднана з ним напівосьової шестерня надає сателіту менший опір і інше колесо стоїть нерухомо.

У задньому мосту ПАЗ - 3205 встановлений симетричний конічний диференціал, коробка якого складається з двох чашок. Як вже вказувалося ведена шестерня (32) (рис. 5) головної передачі прикріплена до фланця коробки диференціала, що обертається на двох роликоподшипниках. Щоб конструкція була міцною і мала малі габаритні розміри, число сателітів доведено до чотирьох. Півосьові шестерні надіті на шліци півосей, які центровані в гніздах, розточений в коробці диференціала.

Деталі диференціала необхідно пов'язувати, так як вони навантажуються значними силами. Для поліпшення підведення мастила до цих деталей та підвищення зносостійкості опорних шайб сателітів у ПАЗ - 3205 на коробці диференціалів встановлений маслоуловітель (10). Диференціали легкових автомобілів мають зазвичай два сателіта, а вантажних і автобусів - чотири або (іноді) три.

2.6 Півосі

На автобусах і вантажних автомобілях середньої та великої вантажопідйомності застосовують повністю розвантажені півосі (рис. 8). У цьому випадку всі згинальні моменти сприймаються підшипниками (6) і (7) встановленими між маточиною (5) колеса і кожухом (3) півосі, а піввісь передає тільки крутний момент.

Типові конструкції півосей показані на рис. 9. Маточину або диск колеса можна кріпити до півосі за допомогою фланця (рис. 9. А). Цей спосіб кріплення є найбільш поширеним. Внутрішній кінець піввісь має шліци, які вставляють у напівосьової зубчасте колесо. Якщо піввісь має шліци не тільки на внутрішньому, але й на зовнішньому кінці (рис. 9. Б), то останні використовують для установки фланця кріплення півосі з маточиною колеса.

Кріплення маточини колеса ПАЗ - 3205 з використанням фланця, виготовленого разом з піввіссю, показано на малюнку 10. Два конічних роликопідшипника (21) надіті на кожух (16) півосі (15). Кріплять підшипники на кожусі і регулюють їх за допомогою гайки (23), стопорною шайби (25) з установочними пальцем (22) і контргайки (24). Витікання мастильного матеріалу з маточини перешкоджають манжета. Маточину з'єднують з фланцем півосі шпильками (26) з гайками і пружинними шайбами. Під фланець маточини (29) вставлені шпильки, на які надягають диск внутрішнього колеса і закріплюють колпачковой гайками (27), що мають внутрішню і зовнішню різьбу. Ці гайки мають центрирующие фаски. Гальмівний барабан кріплять до фланця маточини (29) гвинтами (19). Для зняття півосі використовують болти - знімачі (20).

Півосі в процесі експлуатації автобуса піддаються значним навантаженням, особливо при русі по поганих грунтових дорогах і по шосе з твердим покриттям у поганому стані. Тому до довговічності півосей пред'являються особливі вимоги. Зниження концентрації напружень досягають збільшенням радіусів переходу між полуосью і фланцем. Довговічність підшипників коліс забезпечується надійним захистом від попадання бруду.

ВИСНОВОК

На сьогоднішній день автобуси ПАЗ 3205 є одними з найбільш поширених автобусів малого класу в Росії. Пасажирський автобус ПАЗ 3205 має бензиновий двигун ЗМЗ 5234.10, загальна к-ть місць 41, з яких посадочних 28, потужність 95 (130) - 3200 кВ (к.с.) при об / хв. Це дводверна пасажирський автобус з коробкою передач ПАЗ 3205 70-1700010-10. Автобус ПАЗ 3205 за своїми габаритами відноситься до автобусів малого класу, маючи в довжину 6925 мм, завширшки 2500 мм і у висоту 2960 мм.

Автобус ПАЗ 3205 досить простий в технічному обслуговуванні. Він вигідний, так як ПАЗ 3205 швидко окупається в комерційному використанні, а також має відмінне співвідношення ціни-якості. Плюс ПАЗ 3205 має оптимальні технічні характеристики. На сьогодні цей автобус є одним з найпопулярніших в своєму класі, тому що маючи невеликі габарити, він досить верткий і виверткий. А використання ПАЗ 3205 в комерційних цілях принесе Вам швидкий прибуток.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1. Автомобіль: Навчальний посібник для учнів 9 та 10 класів середньої школи / А.П. Агафонов, І.П. Плеханов, В.Е. Рублях, К.С. Шестопалов; Під ред. І.П. Плеханова. - 2-е вид. - М.: Просвещение, 1981 р.

2.Афанасьев Л.Л., Маслов А.А., Колясінскій Б. С. Гаражі і станції ТО автомобілів (Альбом креслень) .- 3-е изд., Перераб. і доп. - М.: Транспорт, 1980.

3. Технічна експлуатація автомобілів: Підручник для Вузів / під ред. Г.В. Крамаренко. - М: Транспорт, 1983

4. Пристрій автомобіля: Підручник для учнів автотранспортних технікумів. Михайлівський Є.В., Серебряков К.Б., Тур Є.Я., Машинобудування, 1981 р.