Удосконалення системи транспортного обслуговування населення

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

ЗМІСТ

Введення

Розділ 1. Теоретичні аспекти поняття і організації міського пасажирського транспорту

1.1 Поняття регулювання діяльності міського громадського транспорту.

1.2 Сучасні підходи до регулювання пасажирських перевезень в містах Росії

1.3 Роль міського пасажирського транспорту життєдіяльності громадян

Розділ 2. Аналіз сучасного стану пасажирських перевезень в м. Улан Уде

2.1 Актуальні проблеми в діяльності органів муніципальної влади з регулювання ринку автомобільних пасажирських перевезень

2.2. Аналіз діяльності органів муніципальної влади з регулювання ринку автомобільних пасажирських перевезень в м. Улан-Уде

Розділ 3. Пропозиції щодо вдосконалення організації транспортного обслуговування населення м. Улан Уде

Висновок

Список використаної літератури

ВСТУП

Міський громадський транспорт є однією з найважливіших галузей міського господарства. Стабільною функціонування транспортної системи забезпечує нормальну життєдіяльність міста, роботу підприємств, організацій та установ, можливість отримання мешканцями міста товарів і послуг, необхідних для підтримки життя, здоров'я, інтелектуального і духовного рівня.

Об'єктом дослідження є діяльність міського громадського транспорту в м. Улан-Уде.

Метою курсової роботи є розробка основних напрямків стратегічного плану з удосконалення діяльності міського громадського транспорту.

Для досягнення поставленої мети в рамках проекту необхідно вирішити такі завдання:

- Розглянути основні поняття міського громадського транспорту;

- Дати аналіз закордонному і російському досвіду регулювання діяльності міського громадського транспорту;

- Розглянути структуру адміністрації міста Улан-Уде;

- Провести аналіз динаміки соціально-економічного розвитку міста Улан-Уде;

- Провести аналіз дій адміністрації Улан-Уде з регулювання діяльності міського громадського транспорту;

- На основі отриманої в результаті аналізу інформації розробити обгрунтовані пропозиції для визначення основних напрямів удосконалення діяльності міського громадського транспорту.

Розділ 1. Теоретичні аспекти поняття і організації міського пасажирського транспорту

1.1 Поняття регулювання діяльності міського громадського транспорту

Транспорт - галузь народного господарства, пов'язана з перевезенням людей та вантажів, а також той чи інший вид перевізних засобів.

Значить, міський громадський транспорт - це галузь народного господарства, пов'язана з перевезенням людей та вантажів, що відноситься до роботи, діяльності з добровільного обслуговування політичних, культурних, професійних потреб колективу і діюча в межах міста.

Міський транспорт загального користування існував ще в першій половині 19 століття. Омнібус (у перекладі з латинської - «для всіх») - багатомісний кінний екіпаж з імперіалом - відкритим майданчиком і сидіннями нагорі, на даху карети. З часом покращилася ходова частина кінних екіпажів - удосконалилися ресори, гальмівні пристрої, поворотні механізми. Звичайні колеса замінили колесами з ребордами (виступає частина на краю обода, що перешкоджає сходу колеса з рейки), і зусиллями запряжених коней омнібус покотив по рейках міських залізниць - так народилася конка. Відкриття кінно-залізної дороги в Росії відбулися в 1864 році в Петербурзі

Виникнення міського громадського транспорту обумовлено економічними причинами. Бурхливе зростання міст і промисловості сильно віддалив місця проживання городян від місць їх трудової діяльності. Великим масам людей стало необхідно протягом дня періодично переміщатися на великі відстані всередині розрослися міст. Перед міською владою постала проблема організації масової і стабільної перевезення жителів міста. Необхідність упорядкування, налагодження, напрямки розвитку міського громадського транспорту зажадала від міської влади розробки специфічних методик планування та контролю, цільових фінансових вкладень, пошуку альтернативних видів транспорту, обліку чинника суспільного транспорту при прийнятті будь-якого управлінського рішення. Процес не припиняється і до цього дня.

1.2 Сучасні підходи до регулювання пасажирських перевезень в містах Росії

Близько 73% населення Російської Федерації проживає в містах - і тільки незначна кількість народу є власниками власних легкових автомобілів. Таким чином, це зумовлює суттєвий вплив міського громадського пасажирського транспорту як на ефективність економіки в цілому, так і на реалізацію соціальних функцій. Надійна система громадського пасажирського транспорту завжди була і понині залишається основним чинником соціально-політичної стабільності. Автобусний транспорт обслуговує більше 1260 міст і селищ міського типу, при цьому приблизно 100 міст мають також тролейбусну та / або трамвайну мережу. У 2008 році міським та приміським громадським пасажирським транспортом було перевезено 35-40 мільярдів пасажирів, що відповідає виконанню понад 200 мільярдів пасажиро - кілометрів.

У ринкових відносинах мають місце два напрямки в організації послуг пасажирського транспорту: з одного боку, робота транспорту приводиться у відповідність з попитом на його послуги, а з іншого - формується попит на перевезення в залежності від можливостей транспортної системи. Це реалізується у комплексі технологій організації та управління транспортним процесом [22].

Управління транспортним процесом можна розкласти на класичні чотири складові: планування, організацію, мотивацію і контроль.

Планування транспортного процесу неможливе без необхідної кількості первинних статистичних даних.

Соціально-економічні зміни в країні за останнє десятиліття практично не торкнулися статистики транспортних систем міст, на жаль і без того досить бідній [21]. Аналіз звітних статистичних показників показує, що по них не завжди можна оцінити рівень транспортно-пасажирського обслуговування населення міст, а в деяких випадках коливання носять просто незрозумілий характер. Однією з причин цього є недосконалість сучасної інформації про стан міського громадського транспорту. Навіть по такому найважливішому показнику як визначення одиниці об'єму перевезень (продукції) немає єдності: тут і пасажири, і пасажиро-кілометрів, місце-кілометри і вагоно-кілометри. Адже через показник обсягу продукції визначаються і обсяги фінансування, і собівартість, і продуктивність праці, і фондовіддача.

Але для початку необхідно визначити межі ринку, що підлягає регулюванню. Тут слід згадати успішний досвід міст Новокузнецьк [9], Омськ [13] і Томськ щодо розроблення та затвердження міської пасажирської транспортної мережі з твердженням маршрутів слідування та зупинок громадського транспорту. Всі ці рішення міської влади були засновані на результатах дослідження пасажиропотоку. При цьому необхідно було враховувати:

1. Протяжність вулиць, в тому числі магістральних загальноміського та районного значення.

2. Вулиць з міським громадським транспортом.

3. Середню місткість одиниці рухомого складу.

4. Загальна кількість пасажирів з поділом на платних і пільгових.

У м. Комсомольськ-на-Амурі серед цілей при затвердженні міської пасажирської транспортної мережі вказувалися і такі, як: виключення невиправданого дублювання автобусних і трамвайних маршрутів, виключення перевантаження центральних вулиць, організація рівного транспортного сполучення для всіх районів міста [34].

1.3 Роль міського пасажирського транспорту життєдіяльності громадян

У питанні обстеження пасажиропотоку громадського міського транспорту цікавий досвід міста Находка [14].

Обстеження проводив відділ транспорту адміністрації міста та муніципальне автотранспортне підприємство № 1 спільно з Находкінський інженерно-економічним інститутом ДВГТУ. Щодня протягом тижня на різних маршрутах громадського транспорту жителі Знахідки могли бачити молодих людей, які вели облік перевезених автобусами пасажирів. Таким чином, студенти Находкінського інституту ДВГТУ виконували перший етап проводиться у Находці обстеження пасажиропотоку, результати якого надалі дозволив би владі міста та перевізників розробити заходи щодо вдосконалення роботи міського громадського транспорту.

Цікаві висновки були отримані в ході соціального обстеження, проведеного в містах Волгоград, Новгород і Рибінськ [11].

Результати даних обстежень повинні були переконати як Адміністрацію, так і підприємства пасажирського транспорту, що їх планові та управлінські рішення, а значить і їхні інвестиції, повинні грунтуватися на свіжих фактичних даних про моделі (видах) поїздок пасажирів.

Дуже незначна кількість людей, близько 3,5% від усіх опитаних, взагалі не користуються громадським, муніципальним транспортом, близько 41% користуються ним щодня, 23% використовують транспорт тільки кілька разів на тиждень, 15% - кілька разів за місяць, і 18% користуються транспортом тільки раз на місяць, а то і рідше.

Це усереднені дані по всіх згаданих містах, звичайно в кожному з них своя картина статистики. У середньому по всій Російській Федерації характерно, що кожен житель здійснює більш однієї поїздки на громадському пасажирському транспорті кожен день. У ході однієї міської поїздки найчастіше використовується більш ніж один вид муніципальних автотранспортних засобів (метро, ​​тролейбус, трамвай або автобус), що залежить від наявної системи міського пасажирського транспорту. Середня відстань поїздки варіюється від 3 до 10 кілометрів, ця величина в основному залежить від розміру міста; для порівняння - середня відстань поїздки в Москві становить близько 12 км.

Майже 80% пасажирів проводять до 1 години часу в муніципальному транспорті, приблизно 17% - витрачають на поїздки від 1 до 2 годин на день і приблизно 3% - більше 2 годин проводять у муніципальному громадському транспорті.

У ході обстеження населення запитували: як в даний час вони зазвичай (1) добираються до роботи, (2) їздять по магазинах і (3) здійснюють поїздки у зв'язку з розвагами і відпочинком.

Близько 60% використовують громадський транспорт або добираються до роботи пішки (від 31 до 48% користуються міським громадським транспортом, 11-29% добираються пішки), більше 1 / 3 (36%) всіх опитаних виявилися не працюючими громадянами або тими, кому не потрібно переміщатися до місця роботи. Тільки 3-5% добираються до роботи використовуючи власні легкові автомобілі (у містах середнього розміру), частка тих, хто використовує таксі (у тому числі маршрутні), мотоцикли або велосипеди практично незначна. У групі опитаних працюючих мало місце таке розподіл за використання видів транспорту (в середньому по всіх містах, де проводилося опитування) для цілей робочих поїздок:

1. 64% громадським транспортом

2. 29% пішки

3. 6% приватним автомобілем

4. 1% інші види транспорту

Використання приватного транспорту трохи вище при здійсненні поїздок з метою покупок, організації відпочинку і відвідування культурних установ, ніж за робочих поїздках. У поїздках за покупками частка використовують міський громадський транспорт майже дорівнює частці "піших" покупців (40% і 48% відповідно; 5-8% відповіли, що вони не займаються покупками взагалі). Щодо інтенсивно використовується громадський транспорт для відвідування культурних установ: 53-63% від усіх опитаних (18-27% добираються до культурних установ пішки і 11-13% взагалі не здійснюють такого роду поїздок).

З тих, хто використовує приватні легкові автомобілі для робочих поїздок, близько 75% користуються власними автомобілями, в той час як 25% використовують автомобілі, що належать безпосередньому роботодавцю опитуваного людини (який-небудь компанії або муніципалітету / іншим державним органам) або роботодавцю одного з членів сім'ї опитуваного. Як вже згадувалося, дана група, є дуже нечисленної (всього 6% від всіх поїздок типу "дім-робота-дім").

Говорячи про організацію пасажирських перевезень міським громадським транспортом, необхідно, в першу чергу говорити про встановлення єдиних правил по яким буде функціонувати ринок пасажирських перевезень.

Гарним прикладом встановлення таких єдиних правил будуть вимоги Європейського Союзу до знову вступили в нього країнам до організації функціонування міського громадського транспорту [23].

Вступаючи до Європейського Союзу (ЄС), Республіка Литва вживає заходів щодо удосконалення організації, планування та управління місцевим пасажирським транспортом відповідно до вимог цього Союзу. Під місцевим пасажирським транспортом розуміється міської та приміський транспорт загального користування, належить суспільним автобусним (у Вільнюсі і Каунасі - і тролейбусним) паркам (100% акцій цих парків належать міське самоврядування), а також приватним (приватним) автобусним підприємствам (включаючи і мікроавтобуси).

Основним положенням щодо поліпшення перевезень пасажирів, викладеним у проекті подальшого вдосконалення перевізної роботи в Республіці Литва є встановлення рівних умов конкуренції для всіх перевізників.

За вимогами ЄС весь пасажирський транспорт повинен працювати в умовах конкурсу. Тому процес організації перевезень масовим пасажирським транспортом грунтується на ринкових відносинах. Кожен місцевий маршрут розцінюється як товар, який повинен бути проданий перевізнику як можна за більш вигідним умовам для замовника (тобто для міського самоврядування). Тому з метою забезпечення рівних умов змагальності, перевізники повинні підбиратися на основі конкурсів. У проектних пропозиціях конкурс у п'яти найбільших містах Литви - Вільнюсі (578 тис. жителів), Каунасі (415 тис.), Клайпеді (202 тис.), Шяуляє (147 тис.) і Паневежис (133 тис.) - повинні організовувати транспортні агентства, в менших містах - самоврядування або їх уповноважені транспортні агенти. За вимогами ЄС всі перевізники повинні працювати в однакових умовах незалежно від їх приналежності і статусу.

Тому рекомендується оцінювати пропозиції учасників конкурсу на обслуговування маршруту за такими основними показниками: запитувана сума фінансування маршруту за рік (цей критерій слід оцінювати як найбільш вагомий); технічний стан, комфортність і вік транспортних засобів, перспектива діяльності перевізника; пропоновані зручності при обслуговуванні пасажирів і т . д. Кожен показник має оцінюватися в балах окремо. Конкурс виграє учасник, який набрав найбільшу кількість балів. Конкурс може оголошуватися на обслуговування одного маршруту.

В одних містах, таких як Улан-Уде, спроби провести розподіл маршрутів на основі конкурсу провалилися [18]. В інших документована процедура проведення конкурсів весь час еволюціонувала і, врешті-решт, придбала успішно функціонують форми.

У положеннях про проведення конкурсу на здійснення регулярних пасажирських перевезень з транспортної мережі муніципального освіти різних міст багато спільного. Наприклад, у більшості міст прийнята бальна оцінка учасників конкурсу. Склади комісій за посадами, практично, ідентичні.

На закінчення даного розділу можна зробити наступні висновки:

Всі зусилля міської влади спрямовані на те, щоб чисто економічними методами привести в рівноважний стан попит на поїздки (готовність жителів міста платити за поїздку) і суспільні витрати при здійсненні цієї поїздки.

Попит на поїздку залежить від сукупної вартості поїздки особистим транспортом, тобто суми вартості проїзду і тимчасових витрат. Чим дорожче поїздка, тим менше водіїв.

Зміни, пов'язані з поїздкою суспільні витрати дорівнюють сумі витрат на поїздку особистим транспортом і зовнішніх витрат.

На поїздку автотранспортом впливають зовнішні ефекти перевантаженості доріг. Зовнішні ефекти поїздки - це витрати часу для інших водіїв: кожен додатковий водій уповільнює рух, змушуючи інших проводити більше часу в дорозі.

Водії керуються своїми власними, а не суспільними витратами, тому їх рівноважний обсяг перевищує оптимальний.

Плата за перевантаженість враховує зовнішні ефекти перевантаженості, сприяючи формуванню оптимальної інтенсивності руху. Податок на перевантаженість повинен бути вище у години пік і на найбільш перевантажених маршрутах.

Податок на перевантаженість підвищує ефективність міської транспортної системи, знижуючи протяжність поїздок. Є декілька альтернативних варіантів податку на перевантаженість:

1. Податок на бензин не підходить, так як він буде однаковим на всіх маршрутах і в будь-який час.

2. Досвід справляння плати за стоянку показав, що вона знижує інтенсивність руху, спонукаючи водіїв їздити «в складчину» або користуватися громадським транспортом. Однак проблема полягає в тому, що ця плата не залежить від пройденої відстані.

3. Збільшення пропускної здатності дороги знижує перевантаженість, у результаті зростають вигоди для споживача.

4. Субсидування громадського транспорту спонукає частина водіїв їздити громадським транспортом, знижуючи перевантаженість.

Легкові автомобілі і вантажний транспорт створюють кілька видів забруднення повітря.

Одним із способів боротьби із забрудненням є стягнення при купівлі нових машин податків на забруднення.

Другий спосіб - введення податку на бензин, порівнянного з середніми зовнішніми витратами.

Третій спосіб - субсидування громадського транспорту. Цей механізм дозволяє знизити ступінь забруднення.

У багатьох російських містах муніципальна влада зрозуміли, що незалежно від їхнього бажання утворився ринок пасажирських перевезень. Щоб уникнути стихійності цей ринок, як і всякий інший, має потребу в організації і контролі на основі законодавчо затверджених правил.

На жаль, на даний момент відсутні науково обгрунтовані і успішно апробовані методики планування і організації ринку пасажирських перевезень, мотивації перевізників і контролю над ними. Відсутні єдині методики визначення самого головного - обсягу ринку та основних його показників.

РОЗДІЛ 2. АНАЛІЗ СУЧАСНОГО СТАНУ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У М. УЛАН УДЕ

2.1 Актуальні проблеми в діяльності органів муніципальної влади з регулювання ринку автомобільних пасажирських перевезень

При порівнянні діючої практики роботи Комітету з соціально-економічному розвитку міської адміністрації м. Улан-Уде з досвідом інших російських міст, діяльність органів муніципальної влади міста Улан-Уде з регулювання ринку автомобільних пасажирських перевезень має ряд істотних недоліків:

1. У місті відсутня науково розроблена, економічно обгрунтована і враховує інтереси абсолютної більшості городян схема маршрутів автобусного сполучення.

2. Маршрути розподіляються між перевізниками без конкурсу, хоча, в 2000 році було прийнято постанову про розподіл права виконувати пасажирські перевезення на основі конкурсу.

3. Тариф на пасажирські перевезення по території міста встановлює комітет з цінами уряду РБ. За 2004 рік тариф на пасажирські перевезення піднявся на 50% - з 6 до 9 рублів [38]. Чим було обгрунтоване таке підвищення, як розраховувався новий тариф, з'ясувати, на жаль, не вдалося.

4. Міська адміністрація бере участь у пасажирських перевезеннях допомогою МУП «Міські маршрути», яке користується міським майном на безоплатній основі. Міське майно здається в оренду приватним особам через ряд ТОВ, заснованих МУП «Міські маршрути». Керівництво МУП «Міські маршрути» у своїй звітності, що подається до адміністрації міста, показує збитки, що перевищують доходи в 7 разів. Цим керівництво МУП «Міські маршрути» домагається бюджетного фінансування з боку міської адміністрації в розмірі заявлених збитків. На всі спроби адміністрації міста вилучити своє майно в МУП «Міські маршрути» і передати його назад вже на праві оренди зустрічає жорсткий опір з боку керівництва МУП «Міські маршрути», яке, в іншому випадку, загрожує почати процедуру банкрутства. Бюджетне фінансування МУП «Міські маршрути» за 2004 рік склало більше 26 мільйонів рублів. Дефіцит міського бюджету в 2005 році складе 127 429 000 рублів [35].

5. Договори, що укладаються міською адміністрацією з перевізниками, не опрацьовані з економічної та юридичної точок зору. Перевізники не платять за право освоювати свій сектор ринку пасажирських перевезень, не платять за користування міським простором. У договорах не обумовлено кількість машин, що виконують рейси по кожному маршруту та їх номери, що дозволяє «власника» маршруту випускати на маршрут невраховані автобуси. Чітко не прописана відповідальність перевізника за порушення умов договору. У договорах немає зобов'язань перевізників про обслуговування пільгових категорій пасажирів.

6. МУП «Улан-Удетранссервіс» повною мірою не виконує покладені на нього функції. 4 диспетчерських пункту не забезпечують збору необхідного обсягу інформації. Отримана інформація не використовується ні міською адміністрацією для планування пасажирських перевезень і контролю над перевізниками, ні податковою інспекцією для контролю над дотриманням податкового законодавства.

7. При відкритті маршрутів не враховуються інтереси МУП «Управління трамваю». Практично всі автобусні маршрути частково дублюють трамвайні, а деякі автобусні маршрути дублюють трамвайні повністю. Це призводить до передбачуваною збитковості міського трамваю. Тільки за січень 2005 року збитки МУП «Управління трамвая» склали 3 мільйони рублів. З огляду на таку збитковість, при прийнятті бюджету міста на 2005 рік на потреби трамвая було закладено всього 10 мільйонів рублів [36].

8. Виконання автобусних пасажирських перевезень є високоприбутковим бізнесом. Про це говорять факти підпільних продажів маршрутів, здачі їх в оренду і незаконних зборів з перевізників.

9. Практично відсутній контролю над перевізниками з боку міської адміністрації, ДАІ, бурятського регіонального відділення російської транспортної інспекції, податкової інспекції.

10. Все перераховане вище наводить на думку про зацікавленість у збереженні існуючого стану справ у галузі автомобільних пасажирських перевезень у людей, що володіють силовими, адміністративними і політичними ресурсами.

11. Перевезення здійснюється на мікроавтобусах виробництва Південної Кореї, не сертифікованих в Росії для цих цілей.

12. Пільговики втратили можливість (хоча, в повній мірі і не мали її) користуватися правом пільгового проїзду на автомобільному пасажирському транспорті.

Виділені недоліки також відзначалися в ході отримання експертної оцінки діяльності Комітету з соціально-економічному розвитку міської адміністрації м. Улан-Уде (в якості експертів виступали керівні працівники зазначеної служби). Усе зазначене підтверджує необхідність вдосконалення діяльності міського громадського транспорту м. Улан-Уде. Окремі організаційні аспекти реалізації пропозицій автора щодо вдосконалення діяльності міського громадського транспорту м. Улан-Уде буде висвітлено в третьому розділі дипломного проекту.

2.2 Аналіз діяльності органів муніципальної влади з регулювання ринку автомобільних пасажирських перевезень в м. Улан-Уде

Питання транспортного обслуговування міського населення перебувають у віданні комітету з соціально-економічному розвитку міської адміністрації. У 2008 році набрала чинності постанова № 7 міської адміністрації від 12.01.2008г. затверджує порядок розподілу маршрутів між перевізниками на конкурсній основі [1]. Це постанова виявилася недієздатною, оскільки не враховувало реальний стан ринку та механізми його функціонування.

Такий підхід створює плутанину у формуванні міської маршрутної мережі. Порядок з маршрутами відновився після того, як на літній сесії міськради був затверджений новий перелік маршрутів. Старі маршрути (всього 14 номерів) позначилися як соціально-значущі. Всі інші розбили на соціально-значимі, сезонні і ті, що виконують суспільно-комерційне замовлення. Останніх набралося близько 40, і саме туди увійшли маршрути-новачки. На цьому, здавалося б, перетасовування міського транспорту повинна була б завершитися. Однак не минуло й року, як на міських дорогах стали з'являтися незнайомі номери. Перша партія була випущена навесні 2004 року і носила характер «допомоги селянам». 4 квітня наказом за підписом начальника Управління промисловості, зв'язку та транспорту Кожухова Ю.М. був випущений маршрут № 33 (ТЦ «Східні ворота» - селище Исток). Як зазначено в документі, нова транспортна лінія була відкрита на період дачного сезону, який повинен був завершитися 10 жовтня 2004 року. Тієї ж весни значиться день народження маршруту № 131 (вул. Добролюбова - селище Еловка). 27 квітня в місті з'явилося відразу два маршрути - № 61 і № 71. Мікроавтобус № 61 став возити людей із села Нижня Іволга до 40 кварталу. № 71 був пущений вкруговую по лінії «113 мікрорайон - інфекційна лікарня - ЛШМД - 113 мікрорайон» [7].

Всі маршрути як виконують суспільно-комерційне замовлення були затверджені наказом комітету з транспорту одноосібно, без організації будь-якого конкурсу. Адже конкурс - одна з умов обслуговування «комерційного» маршруту, постанова мерії ніхто не відміняв. Невідомо в чиїх, реально, інтересах були відкриті нові маршрути, враховувалося чи думка інших перевізників. Не поцікавилися навіть думкою муніципальних перевізників, інакше не з'явився би «унікальний» маршрут № 99, що повністю дублює трамвай. У результаті і без того зазнає великі труднощі муніципальний транспорт позбувся пристойної частини пасажиропотоку, а значить, живих грошей. Транспортники називають таке явище дуже просто - недобросовісна конкуренція. Але відкриттям маршруту № 99 все не обмежується. Практично кожен знову відкривається маршрут проходить вздовж трамвайних ліній, забираючи з собою потенційних клієнтів. З 15 рублів за квиток - 12 рубля йдуть на податки. Те, що залишається, не вистачає навіть на найнеобхідніше. Тому що трамвай не маршрутка. Працює цілий день, з половини шостого ранку і до пізнього вечора. Як за радянських часів, ходить він з чітко затвердженого періодичністю - і в години пік, і коли закриваються останні театри.

Відсутність конкурсу при затвердженні нового маршруту породжує самовільне поведінка перевізників, з яким змушені стикатися всі, кому випало жити за межею міста. У результаті, з 17.00 до 20.00 виїхати, приміром, із зупинки «Стрілка» до селища Східний можна тільки на таксі, тому що тут не зупиняються не тільки маршрутки, а й большеместние автобуси з причини своєї переповненості. Після 20.00 закритий для городян шлях і в селище Сокіл. Після 17.00 живуть у селищі Комінтерн неможливо потрапити в єдину маршрутку № 77, а значить і додому. Сільські маршрути (№ 129, № 130, № 131, № 128 та ін) не дотримуються свого прямого призначення. Проїжджаючи по міських вулицях, в зрозумілому бажанні заробити, вони «підбирають» і городян. У результаті, коли мікроавтобус зустрічає мерзнуть на зупинці жителів селищ Сотникова, Ошурково або Гурульба, що працюють в місті, місця в машині вже немає.

Відсутність конкурсу - це брудні салони, загрозливі написи в них, брутальна поведінка водіїв, їх неясне здоров'я і, нарешті, недотримання елементарних правил дорожнього руху. Це зростання числа ДТП і травматизму серед пасажирів.

У 2008 році за участю мікроавтобусів, що працюють в режимі маршрутного таксі, в Бурятії відбулося 232 ДТП, що на 18% більше показників 2007 року. На 8% збільшилися випадки наїзду на пішоходів. Поранено в маршрутних ДТП 31 людина. Серед причин ДТП, скоєних з вини водіїв маршрутних таксі, більше половини (54%) становлять порушення правил проїзду пішохідних переходів. 15,4% - порушення правил проїзду перехрестя, по 11,5% - перевищення швидкості і порушення правил маневрування, 7,7% - виїзд на смугу зустрічного руху.

За різні порушення у 2008 році було оштрафовано близько 800 перевізників. Якщо усереднити показники, це майже кожен другий водій маршрутних таксі [7].

За інформацією на 2008 рік МУП «Міські маршрути» (далі - МУП «ГМ») міською адміністрацією передані за договором безоплатного користування: адміністративно-побутовий корпус, виробничий корпус, механічна мийка, підземна стоянка, нафтобаза, верстати, обладнання, транспортні кошти (понад 100 одиниць). Залишкова балансова вартість переданого майна склала понад 63 мільйонів рублів [26]. Крім того, місто здійснює оновлення транспортного парку, компенсацію перевезення пільговиків і оплачує транспортний податок, страховку, держмито. МУП «ГМ» має право здавати передану йому нерухомість в оренду з направленням виручених від цього коштів на капітальний ремонт рухомого складу та виробничої бази. У тому ж 2004 році для МУП «ГМ» мерією були закуплені 30 корейських большеместних автобусів [43]. За інформацією на лютий 2008 року автобуси були передані МУП «ГМ», але без оформлення угод, бо мерія порахувала за потрібне передати ці автобуси на умовах оренди, а МУП «ГМ» наполягало на колишніх умовах безоплатного користування. Тим не менше, фактично автобуси були передані і стали виконувати пасажирські перевезення.

Для мінімізації оподаткування МУП «ГМ» заснувало сім ТОВ «Колона» під відповідними номерами. Весь рухомий склад МУП «ГМ» був переданий в новоутворені підприємства на праві безоплатного користування. Шість підприємств займаються пасажирськими перевезеннями, сьоме відповідає за ремонт рухомого складу.

За неофіційною інформацією дочірні підприємства МУП «ГМ» здають транспортні засоби приватникам на умовах оренди.

Робляться спроби з боку деяких міських структур вивести хоча б частину міського майна з безоплатного користування і передати його вже на умовах оренди, але ця ініціатива зустрічає опір з боку керівництва МУП «ГМ».

Кожен рік між комітетом по соціально-економічному розвитку Адміністрації міста, як замовником, і МУП «ГМ», як виконавцем, укладається договір на виконання муніципального замовлення [28].

За цим договором виконавець зобов'язується надати транспортні послуги в певному обсязі, обсяг вимірюється в машино-годинах. Виконавець, також, зобов'язується забезпечувати плановий збір виручки власними силами на маршрутах на певну суму.

За договором на 2004 рік МУП «ГМ» зобов'язалося надати транспортні послуги в обсязі 74334,6 машино-годин, забезпечити плановий збір виручки на суму 4404,0 тисяч рублів. При цьому в додатку до договору експлуатаційні витрати вказуються на суму 27085400 карбованців і, відповідно, збитки складають 23853500 рублів. Замовник зобов'язується помісячно оплачувати транспортні послуги виконавця в сумі збитків. У кінцевому рахунку, бюджетне фінансування МУП «ГМ» у 2004 році склало суму 26341900 рублів.

В окремому додатку до договору вказуються маршрути, за якими виконавець буде надавати транспортні послуги, а, також, кількість автобусів, що працюють на кожному маршруті. Всього визначено 13 маршрутів, кількість автобусів на кожному маршруті коливається від 1 до 3.

Крім договору на виконання муніципального замовлення міська адміністрація щороку укладає з МУП «ГМ» договір на транспортне обслуговування учнів загальноосвітніх шкіл, що проживають у віддалених районах міста і договір на транспортне обслуговування сезонних маршрутів [9].

У договорі на транспортне обслуговування сезонних маршрутів обмовляється обсяг транспортних послуг, зазначений у машино-годинах, зобов'язання виконавця забезпечувати плановий збір виручки і маршрути проходження з кількістю автобусів на кожному маршруті [7].

У договорі на транспортне обслуговування учнів даний тільки перелік маршрутів і величина пільгового тарифу для школярів.

При аналізі перерахованих вище договорів звертають на себе увагу ряд цікавих моментів:

1. Обсяг транспортних послуг вимірюється в машино-годинах. На кожному з маршрутів величина пасажиропотоку різна, отже, що збирається виручка буде, теж, різна, а, значить, собівартість перевезення по кожному з маршрутів буде різною. Було б логічніше вимірювати обсяг транспортних послуг в пасажиро-кілометрах.

2. Ні економічного обгрунтування собівартості перевезень. Ні розрахунків собівартості по кожному з маршрутів. Не визначені критерії оцінки собівартості.

3. Не визначено графік виконання рейсів.

4. Автобуси МУП «ГМ» розподілені по різних маршрутах по одному - три автобуси. Було б логічніше сконцентрувати всі автобуси МУП «ГМ» на одному - двох найбільш важливих для мешканців міста маршрутах. Це дало б можливість хоча б на цих маршрутах підтримувати необхідний графік руху, забезпечити контроль над витрачанням бюджетних коштів, організувати обслуговування пільгових категорій громадян.

5. На МУП «ГМ» покладається обгрунтування розрахункового тарифу на виконання перевезень. Результатом такого підходу стало семикратне перевищення витрат над доходами. У це важко повірити, тому що при істинності таких розрахунків жоден приватник не взявся б за освоєння ринку пасажирських перевезень з вихідною збитковістю.

6. Не зрозуміло, за якими критеріями МУП «ГМ» визначає величину планової виручки. Було б вірним припустити, що гроші збираються з живих людей, а не з кілометрів.

З кожним приватним перевізником адміністрація міста в особі начальника Управління промисловості, зв'язку та транспорту укладає договір про порядок здійснення перевезень по міському маршруту регулярного комерційного транспорту загального користування строком до 5 років [3].

У договорі згадується МУП «Улан-Удетранссервіс» як організація, що забезпечує перевізника проїзними квитками.

МУП «Улан-Удетранссервіс» було створено за рішенням адміністрації м. Улан-Уде з метою здійснення функцій замовника пасажирських перевезень автомобільним транспортом і трамваями по місту Улан-Уде і є структурним підрозділом Комітету з промисловості, будівництва, архітектури, транспорту і зв'язку адміністрації м. Улан-Уде. Основні функції МУП «Улан-Удетранссервіс»:

1. Складання, перевірка та затвердження паспорта, схеми маршруту і схеми небезпечних ділянок.

2. Диспетчерське регулювання руху автобусів.

3. Проведення конкурсів.

4. Координація роботи автомобільного та міського електричного пасажирського транспорту.

При аналізі договорів, що укладаються адміністрацією міста з приватними перевізниками, звертають на себе увагу головні недоліки:

1. Міська влада передають у приватні руки право освоювати сектор міського ринку пасажирських перевезень на, практично, безоплатній основі.

2. У договорі не обговорений графік руху мікроавтобусів, їх загальна кількість, номери машин, які будуть обслуговувати маршрут.

3. Жоден перевізник добровільно не візьме на себе зобов'язання з обслуговування пільговиків без цільового фінансування цієї статті своїх витрат з боку мерії. З іншого боку, перевізник буде змушений обслуговувати пільгові категорії громадян, якщо це буде одним з основних умов договору.

4. У договорах не відображені всі можливі повноваження МУП «Улан-Удетранссервіс». Приватні перевізники платять МУП «Улан-Удетранссервіс» за диспетчерське регулювання, але немає документально зафіксованих повноважень адміністрації впливати на перевізників, виходячи з інформації, отриманої від диспетчерських пунктів. Навіть податкова інспекція відмовляється користуватися інформацією диспетчерських пунктів. Це дає можливість деяким перевізникам надавати в податкову інспекцію фальшиві довідки, видані станціями технічного обслуговування, про те, що перевізник весь звітний податковий період стояв на ремонті і рейсів не виконував. Відповідно, податки не сплачуються.

Пасажирські перевезення є прибутковим бізнесом. Про це говорить і той факт, що, за інформацією бурятського регіонального відділення російської транспортної інспекції, щоквартально видається близько 200 ліцензій на здійснення пасажирських перевезень. Правда, в це число входять і ліцензії, які знову видаються після закінчення терміну діючої ліцензії.

Нерозуміння (небажання) міської адміністрації можливості отримання додаткових доходів від здачі в оренду автобусних маршрутів призводить до того, що частина прибутку від виконання пасажирських перевезень йде в тінь. Святе місце, як то кажуть, порожнім не буває.

У своїх офіційних звітах працівники міської адміністрації визнають:

1. Наявність оренди робочого місця на маршруті від 3 тисяч рублів до 12 тисяч рублів на місяць в залежності від прибутковості маршруту. Прибуткові маршрути перевізники називають «жирними». Очевидно, що це маршрути з високим показником пасажиропотоку.

2. Продаж робочих місць на маршрутах, пропонована ціна за місце становить від 50 тисяч до 200 тисяч рублів, також, залежно від прибутковості маршруту.

На даний момент, за інформацією на кінець лютого 2005 року, всі пільги по проїзду в міському громадському автомобільному транспорті скасовані.

В Улан-Уде проживає 29000 регіональних пільговиків та 24000 федеральних пільговиків. Міською адміністрацією вирішено виділяти регіональним пільговикам таку ж суму, що і федеральним - 50 рублів на місяць.

РОЗДІЛ 3. Пропозиції щодо вдосконалення організації ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ НАСЕЛЕННЯ Г. УЛАН УДЕ

Відправною точкою розробки стратегічного плану вдосконалення міського громадського транспорту має стати вольове рішення міської влади. Зважитися на проведення перетворень буде не легко, враховуючи ситуацію, що склалася на ринку послуг пасажирських перевезень. Велика кількість учасників ринку зацікавлене в збереженні сформованого положення справ.

Головним організатором, натхненником перетворень має стати Рада з транспорту, який буде володіти відповідними повноваженнями. Однією з перших завдань Ради буде завдання дослідження обсягу і параметрів міського ринку пасажирських перевезень. Це буде можливо здійснити лише за допомогою науково розробленої та апробованої методики.

Наступним етапом має стати формування міської маршрутної мережі. При цьому необхідно врахувати роботу всіх видів міського пасажирського громадського транспорту, напрямок основних пасажиропотоків, оптимальна кількість пересадок пасажирів при переїзді з однієї частини міста в іншу.

Враховуючи велику суспільну значимість громадського транспорту Рада з транспорту повинен заздалегідь задекларувати свої наміри з допомогу розробки та відкритого узгодження з громадськість основоположного документа, таким документом може стати Положення про організацію і здійснення пасажирських перевезень по маршрутній мережі міста. У цьому Положенні можна буде визначити умови конкурсу на підставі якого і будуть розподілятися права на виконання перевезень по міських маршрутах.

Зниження собівартості перевезень в МУП «Міські маршрути» можна знизити, з одного боку, проведенням аналізу фінансової та управлінської діяльності підприємства і зниженням накладних витрат і, з іншого боку, зниженням прямих витрат.

Одним зі способів зниження прямих витрат є газифікація большеместних автобусів. При вартості газового обладнання з установкою в розмірі 13 тисяч рублів, вартість скрапленого газу в розмірі 7,5 рубля за літр і середньоденному витраті палива в 100 літрів витрати окупляться за 17 днів при вартості бензину 15,6 рублів за літр.

При формуванні міської пасажирської транспортної мережі повинні дотримуватися основні принципи:

1. Повинні враховуватися інтереси жителів усіх районів міста і найближчих передмість. Виключення диспропорції між перевантаженістю центральних вулиць і незабезпеченістю транспортним сполученням низки районів міста.

2. Повинні враховуватися можливості, як автобусного сполучення, так і перевезення пасажирів трамваєм. Автобуси і трамваї повинні входити в єдину міську пасажирську транспортну мережу.

3. Міська пасажирська транспортна мережа повинна забезпечувати переїзд пасажира в будь-який район міста з кількістю пересадок не більше встановленого. При цьому необхідно вибрати «золоту» середину між двома крайнощами - мінімальна кількість пересадок, але сильно розгалужена і хаотична транспортна мережа з великою кількістю маршрутів (це спостерігається в Улан-Уде на даний момент), і міська транспортна мережа з обмеженим числом маршрутів, але велика кількість пересадок при переїзді з одного району міста до іншого.

4. Виключення дублювання маршрутів.

5. Можливість повного контролю над перевізниками диспетчерською службою міста.

6. Зручність пересадок пасажирів з одного маршруту на інший. Вузлові пункти пересадок повинні бути обладнані відповідно транспортному та пасажирському потокам.

7. Центральні вулиці повинні бути звільнені від зайвої кількості маршрутів та великої кількості автобусів. Особливу увагу необхідно приділити району зупинки «Елеватор». Це місце можна порівняти з помпою у пісковому годиннику. Обмежена ширина проїзду під залізничним мостом ускладнює переїзд з Залізничного району міста в Радянський район і назад, можливість об'їзду відсутня. У години пік і при ДТП в цьому районі утворюються великі пробки, всі посилюється великою кількістю маршрутних мікроавтобусів, які виробляють посадку-висадку пасажирів на невеликій зупинці.

Наступним етапом міг би стати етап формування міській маршрутній мережі з визначенням параметрів кожного маршруту - динаміки пасажиропотоку, кількості та місця зупинок, графіка руху транспорту, необхідної кількості автобусів, визначення доцільності залучення до виконання перевезень большеместних автобусів або тільки мікроавтобусів. При цьому необхідно виходити з того, що зміна собівартості перевезень пасажирів большеместнимі автобусами і зміна собівартості перевезень пасажирів мікроавтобусами в залежності від величини пасажиропотоку різні.

Передумови вдосконалення системи пасажирських перевезень:

1. Міська адміністрація зобов'язана забезпечити виконання соціальних гарантій у відношенні найменш забезпечених верств населення.

2. Міський ринок пасажирських автомобільних перевезень може бути прибутковим.

3. При правильному менеджменті міська адміністрація може забезпечити всіх жителів міста необхідною кількістю та якістю транспортних послуг.

4. При виконанні необхідного обсягу перевезень можливе зниження інтенсивності руху, підвищення безпеки перевезень та зниження тарифу на них.

5. Міський бюджет може отримувати додатковий дохід від передачі перевізникам права користування міським простором, більш повного стягнення податків і введення нових податків.

Передбачається, що для досягнення зазначених цілей в першу чергу необхідне створення колегіального органу в структурі місцевої адміністрації, у віданні якого перебували б питання транспортного обслуговування населення. Наприклад, в Омську такий рада була створена з метою об'єднання зусиль органів місцевого самоврядування у питаннях забезпечення стабільної роботи та підвищення ефективної діяльності міського пасажирського транспорту.

У омському варіанті до ради входять тільки чиновники міської адміністрації, хоча для більш успішного планування та організації пасажирських перевезень було б правильним залучення представників ГИБДД, територіального відділення російської транспортної інспекції, представників громадськості, наукових кіл. Такий склад відповідав би тієї важливості, яку відіграє пасажирський громадський транспорт у житті міста.

Основними завданнями такої Ради, на нашу думку, повинні бути наступні:

1. Виявлення проблем в організації транспортного обслуговування населення.

2. Стратегічне планування вдосконалення діяльності міського громадського транспорту.

3. Розробка основних напрямів стратегії забезпечення діяльності муніципальних транспортних підприємств та установ.

4. Розробка пропозицій щодо фінансування з міського бюджету діяльності міського громадського транспорту.

5. Підготовка рекомендацій:

- Щодо ефективного використання муніципального майнового комплексу, переданого муніципальним транспортним підприємствам і установам транспорту на праві господарського відання, оперативного управління та за договорами безоплатного користування;

- Щодо підвищення доходів муніципальних транспортних підприємств і установ при здійсненні статутної діяльності;

- По зниженню собівартості перевізний та іншої виробничої діяльності муніципальних транспортних підприємств і установ та підвищення їхньої рентабельності;

- З розподілу доходів від діяльності приватних транспортних підприємств;

- З організації та контролю руху фінансових потоків, сформованих з власних доходів муніципальних транспортних підприємств та установ, з бюджетних коштів;

- По залученню кредитних ресурсів для забезпечення діяльності міського громадського транспорту;

- З оновлення рухомого складу муніципальних транспортних підприємств.

6. Розробка умов здачі в оренду майна міста, пов'язаного з транспортним обслуговуванням населення;

7. Розробку концепції конкурсу на право виконання пасажирських перевезень по маршрутній мережі міста;

8. Розробку методики проведення заходів з контролю над виконанням перевізниками договірних умов з транспортного обслуговування пасажирів та ін

Рада повинна володіти владними повноваженнями в рамках своєї компетенції і можливістю контролю над рухом фінансових коштів, що виділяються на розвиток транспорту.

Першою і однією з головних цілей є дослідження обсягу і параметрів міського ринку пасажирських перевезень - величини і динаміки пасажиропотоку за маршрутами. Для швидкого і успішного досягнення цієї мети необхідно мати науково обгрунтовану і апробовану методику. Чи існує така методика на даний момент, з'ясувати не вдалося.

Міський бюджет повинен буде отримати додаткові надходження від підвищення збирання вже існуючих податків. Збільшаться надходження до регіонального і федеральний бюджети у зв'язку з виходом з «тіні» частини доходів від виконання пасажирських перевезень. Свою роль повинен зіграти заборону на залучення до пасажирських перевезень несертифікованих мікроавтобусів південнокорейського виробництва, це, в якійсь мірі підтримає вітчизняних виробників автобусів.

ВИСНОВОК

Спільною проблемою для більшості міських адміністрацій стала здатність визначити обсяги і параметри ринку транспортних послуг. Отримання цієї інформації є основною умовою і відправною точкою для ухвалення всіх подальших рішень.

Розглядаючи діяльність міського громадського транспорту не можна не відзначити, що на складну соціально-економічну ситуацію накладається небажання міської адміністрації зайнятися вдосконаленням ринку автомобільних пасажирських перевезень. Відсутня програма розвитку ринку, розставляють пріоритети при його розвитку, відбувається його стихійне саморегулювання.

Безсистемне відкриття нових маршрутів, підпільна продаж прав на виконання перевезень по маршрутах, незаконні побори з водіїв говорять про розвиток ринку автомобільних пасажирських перевезень в інтересах власників транспортних засобів, але ніяк не в інтересах усіх жителів міста.

Розроблені в даній курсовій роботі основні напрямки стратегічного плану з удосконалення діяльності міського громадського транспорту визначають поетапність дій міської адміністрації.

Проведені дослідження і вироблені на їх основі пропозиції показують нагальну необхідність і соціальну значимість вдосконалення роботи міського громадського транспорту. Позитивні наслідки реалізації стратегічного плану з удосконалення роботи міського громадського транспорту повинні позначитися на протязі перших двох років і далі на багато років вперед.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1 Про надання щомісячної грошової виплати пенсіонерам на проїзд у муніципальному громадському транспорті: Рішення Томської міської Думи від 21 січня 2008 року № 821.

2. Про проведення конкурсу на здійснення регулярних пасажирських перевезень на маршрутній мережі муніципального освіти м. Хабаровська на комерційній основі: Постанова мера м. Хабаровська від 03 вересня 2007 року № 1268.

3. Про затвердження Положення про проведення конкурсу власників автотранспорту на здійснення організованих пасажирських перевезень по міських і приміських маршрутах м. Улан-Уде: Постанова адміністрації м. Улан-Уде від 12 січня 2007 року № 7.

4. Про затвердження пасажирської транспортної мережі м. Томська: постанову мера м. Томська від 01 квітня 2007 року № 139.

5. Про додаткові заходи соціальної підтримки окремих категорій громадян у 2008 році: Постанова губернатора Ярославської області від 21 січня 2008 року № 26.

6. Ваксман С.А., Головирскіх М.В.: Статистика міського громадського транспорту в умовах переходу до ринкових відносин / Матеріали VIII міжнародної (одинадцятий єкатеринбурзькій) науково-практичної конференції, 14-15 червня 2008 року.

7. Рейцен Е.А., Кучеренко М.М.: Логістика і міський пасажирський транспорт / Матеріали VIII міжнародної (одинадцятий єкатеринбурзькій) науково-практичної конференції, 14-15 червня 2002 року.

8. Буткявічус Й.П., Старовойда В.П.: Удосконалення організації, планування та управління місцевим пасажирським транспортом Литви / Матеріали VIII міжнародної (одинадцятий єкатеринбурзькій) науково-практичної конференції, 14-15 червня 2008 року.

Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Курсова
124кб. | скачати


Схожі роботи:
Удосконалення транспортного обслуговування населення в м Ростов-на-Дону
Удосконалення системи дистанційного банківського обслуговування в сучасних умовах на прикладі
Визначення основних напрямків реформування системи соціального обслуговування населення Алтайського
Організація і удосконалення системи пенсійного забезпечення населення України на прикладі УПФУ
Якість транспортного обслуговування
Соціальне обслуговування одиноких літніх людей в умовах Центру соціального обслуговування населення
Визначення витрат на технічне обслуговування і ремонт транспортного флоту
Соціальне обслуговування населення
Удосконалення організації та обслуговування робочих місць
© Усі права захищені
написати до нас