Зміст
1. Сучасний стан та шляхи розвитку безперервної холодильного ланцюга в Росії
2. Завдання № 1
Список використаної літератури
1. Сучасний стан та шляхи розвитку безперервної холодильного ланцюга в Росії
Отже, природним і штучним холодом людство користується з найдавніших часів для збільшення терміну зберігання харчових продуктів. Джерелами його були сніг, лід, холодна вода. Штучними холодильними пристроями служили примітивні сховища у вигляді ям, льохів, печер, льодовиків Над створенням холодильних машин вчені почали працювати ще в 17 ст. Відомі, наприклад, досліди Ломоносова М.В. по охолодженню води. Але перші холодильні машини з'явилися тільки в 18 столітті. Дія перших холодильників було засновано на стисненні пароподібних тіл, їх конденсації і наступному кипінні в рідкому стані. Як перші реагентів використовувалися ефір, спирти, а в 1872 р. була побудована перша аміачна машина.
Це були перші спроби створити холодильне обладнання. Разом з тим, з розвитком промисловості, торгівлі і зростанням міст все потрібніше ставали пристосування для зберігання швидкопсувних продуктів. З питанням про зберігання швидкопсувних продуктів тісно пов'язане питання про швидку їх перевезенні, причому в транспортних засобах, забезпечують виключення псування цих продуктів. Завдяки штучному охолодженню при перевезенні швидкопсувних продуктів, великі відстані, що грали таку вирішальну роль в їх збуті, як би зникли, так як продукти доставлялися свіжими через цілі континенти і океани. І Росія, внаслідок просторості території, гостро потребувала у вирішенні складної проблеми перевезення швидкопсувних продуктів на великі відстані. Особливо гостро це питання постало після закінчення в 1898 році будівництва Великої сибірської дороги - Транссибірської залізничної магістралі - і зрослого потоку експортних поставок сибірського масла. Російській науці та інженерної думки необхідно було шукати способи перевезення швидкопсувних продуктів із збереженням їхньої високої якості по залізниці, з найменшими транспортними витратами і економічно виправданими втратами. У той період були здійснені перші спроби використовувати холод при транспортуванні харчових продуктів. Так, в 1881 році на сталевих магістралях з'явилися два вагони-льодовика, переобладнаних в майстернях Московсько-Казанської залізниці зі звичайних товарних вагонів. А до закінчення будівництва Транссибірської магістралі в 1898 році залізницями курсувало вже 50 вагонів-льодовиків.
Досвідчені перевезення дали блискучі результати. Відсоток псування різних за своїм складом продуктів був, на ті часи, досить малим. Отриманий досвід дав поштовх до розвитку холодильного справи в нашій країні. Вагони-льодовики будувалися в різних майстернях при залізницях і на заводах в Петербурзі, Сормово, Митищах та інших містах.
Холодильники почали будувати не тільки в місцях виробництва сільгосппродуктів і рибальства, а й у місцях їхнього споживання (Санкт-Петербург, Рига, Москва та ін.) Значно розширилося будівництво холодильників в рамках реалізації столипінської реформи - в період з 1898 по 1914 роки. У цей час були побудовані холодильники Московсько-Казанської залізниці в Москві ємністю близько 1000 тонн одночасного зберігання, у Воронежі (ємністю близько 1300 тонн) на міських бойнях в Тифлісі (близько 2000 тонн) і акціонерним товариством "Товарні склади в Санкт-Петербурзі". Останній холодильник мав ємність 8000 тонн і був на той час найбільшим у Європі. Тим не менш, темпи будівництва холодильників в Росії були значно менш інтенсивними, ніж у Європі. Особливо було помітно відставання Росії у справі створення машин для вироблення штучного холоду.
У 1908 році в Парижі відбувся 1-й Міжнародний конгрес з холодильного справі, який слід вважати подією першорядного значення в історії розвитку холодильного справи (до речі, 1908 рік вважається і роком створення Міжнародного інституту холоду). У 1908 р. в Росії був створений комітет з холодильного справі, який був полуправительственную, напівсуспільною організацією. У сферу діяльності комітетів входило всіляке сприяння розвитку холодильного справи, вивчення і пропаганда знань у цій області. Він зіграв важливу роль у розвитку холодильного справи в Росії тих років, його досягнення визнали навіть на Заході.
Однак до початку 1917 року, незважаючи на зусилля вчених, талант інженерів, помітна участь підприємців, вирішити проблему перевезення швидкопсувних продуктів на великі відстані в повному обсязі Росії не вдалося. По залізницях імперії при величезних просторах і товародвижении до цього часу курсувало лише 6500 вагонів-льодовиків. Автомобільного, морського і річкового рефрижераторного транспорту Росія в той час не мала. А потім перша світова війна і наступні за нею революційні події внесли негативні корективи у розвиток холодильного справи, в дослідницькі та практичні роботи з перевезень, у розробку вдосконаленого рухомого складу. Багато чого з вже досягнутого було втрачено.
Про корисні властивості холоду і пристроях, його створюють, в СРСР згадали лише у 1932 році, коли на тлі голоду на Україні та в південних районах країни вирішили створити стратегічні запаси продовольства, включаючи заморожену рибу і м'ясо. Перші промислові радянські холодильники створювалися за подобою дореволюційних, а також бралися за основу американські розробки. Однак технічний рівень холодильників, як і широта застосування перебували на низькому рівні. Що стосується побутових холодильників (виробництво на Заході яких вже було щосили розгорнуто), їх випуск був заборонений Сталіним І.В. як «буржуазне надмірність», тим більше промисловість в ті роки працювала на військові замовлення. Та й продуктів у радянських громадян було зовсім не так багато, що б їх потрібно зберігати в холодильниках.
Мова про їх виробництво зайшла тільки після ВВВ. Було вирішено організувати виробництво на Московському автомобільному заводі ЗІС - заводі імені Сталіна, на Саратовському авіаційному заводі і Муромском заводі Горьковської області. Звичайно, все було далеко не так просто. Виробництво холодильників в 1949 році доручили сонму міністерств і відомств, кожне з яких вирішило виробляти власну модель. На всі моделі встановлювалися абсолютно однакові компресори, так що навіть у маленьких апаратів об'ємом 70 л був громіздкий компресор. Для більшості відомств холодильники були побічною продукцією, тому про інтереси покупців і про впровадження нововведень, м'яко кажучи, не дбали. Скопіювавши раз закордонний зразок і суттєво спростивши його, заводи випускали модель роками, незважаючи ні на що. Так, наприклад, половина випускалися в 1950-і роки американських холодильників мала систему no frost, тоді як у радянських не було навіть елементарної автоматики.
Але навіть спрощенство не допомагало наздогнати і перегнати не тільки Америку, але й щодо слаборозвинені країни, як, наприклад, Італію. Якщо в 1962 році в США холодильники мало 98,3% сімей, а в Італії - 20%, то в СРСР - 5,3%. Десять років по тому радянські показники покращилися, але не набагато: США - 99,9%, Італія - 85%, СРСР - 34,5%. Про якість говорити і зовсім не доводилося. Так, наприклад, вітчизняні холодильники на 10-20% важчі однотипних іноземних зразків; теплопровідність шафи кращих зарубіжних моделей на 25-30% нижче, ніж вітчизняних, коефіцієнт використання об'єму шафи коливається у вітчизняних холодильників в межах 0,35-0,42, а у зарубіжних - 0,5-0,6.
У використанні промислових холодильних установок ситуація була дещо інша. Звичайно, за своїми техніко-економічними показниками, вітчизняне обладнання поступалося західним аналогам (особливо це стало помітно в 1980-і рр.), але сама система радянських холодокомбінатів була націлена на концентрованих місцях зберігання продуктів держрезерву. І, треба відзначити, дана система працювала успішно, і продовжує працювати, особливо в плані постачання територій Крайньої Півночі.
З приходом ринку багато що змінилося. Коротко розглянемо сучасний стан вітчизняного ринку холодильного обладнання, виявимо його проблеми і перспективи.
Отже, холод, який є ефективним засобом консервирующим, що перешкоджає розвитку мікроорганізмів, в даний час широко використовують у всіх галузях харчової промисловості. У м'ясний, птіцеперерабативающей, рибної та плодоовочевої промисловості охолоджують, заморожують і зберігають продукти при низьких температурах; в молочній промисловості холод використовують при охолодженні і зберіганні молока, масла та молочних продуктів, а також при дозріванні сиру і його зберігання, в кондитерському виробництві охолоджують сировину і готову продукцію. Холод застосовують також при веденні технологічних процесів в пивоварінні і виноробстві. Щоб зберегти якість продуктів на шляху від виробництва до споживача в усіх країнах, в тому числі і в Росії, створена і діє безперервна холодильна ланцюг. Безперервної вона повинна бути тому, що навіть при одноразовому і короткочасному підвищенні температури швидкопсувного продукту відбувається зниження якості настільки, що надалі його відновлення стає неможливим.
Безперервна холодильна ланцюг - це сукупність засобів холодильної техніки і технології, що забезпечують необхідний охолоджуючий режим на всьому шляху руху швидкопсувних продуктів. Окремими ланками холодильного ланцюга можуть бути в різному поєднанні і послідовності стаціонарні холодильники, холодильні транспорт, торгове холодильне обладнання та побутові холодильники. У безперервної холодильного ланцюга важлива роль належить стаціонарним холодильників, які представляють собою спеціальні капітальні споруди, на яких здійснюється охолодження, заморожування, зберігання, холодильна обробка та відпустку харчових продуктів. Згідно з прогнозами Міжнародного інституту Холода, в майбутньому великотоннажне холодильне консервування швидкопсувних продуктів не має альтернативи.
В останні роки в Росії намітилися позитивні зрушення у розвитку холодильної промисловості. Створені нові виробництва холодильного обладнання для підприємств торгівлі і громадського харчування, техніки швидкого заморожування, складальні цехи холодильних машин, виробництва окремих комплектуючих виробів, намітився істотний приріст випуску швидкозаморожених продукції.
Разом з тим, на більшості холодокомбінатів використовується морально та фізично застаріле обладнання з великим вмістом аміаку, що не відповідає сучасним вимогам промислової безпеки. Незадовільними темпами йде реконструкція застарілих холодильних систем і впровадження нових швидкоморозильних вітчизняних установок.
Велика кількість техніки на російських холодокомбінатах потребує заміни. Іншим важливим моментом є те, що техніка повинна бути сучасною. Особливої уваги заслуговує той факт, що іноземні фірми, які зуміли вчасно влаштуватися на російському ринку, в якійсь мірі вплинули на сплеск активності з боку вітчизняних фахівців, багато з яких вважають за краще імпортне устаткування російському. Актуальність цієї проблеми буде зростати разом із зростанням виробництва, посиленням конкуренції.
Адже 90% нині діючих на території Росії холодокомбінатів, побудовані 30-50 років тому, і не відповідає сучасним вимогам. Знос обладнання становить від 50% до 70%. Побудовані з метою довгострокового зберігання продукції багатоповерхові холодокомбінати радянських часів не мають можливості оперативно розміщувати вантаж. Велика трудомісткість підйому товару на поверхи за допомогою ліфтів, недостатня кількість вантажних естакад і відсутність похилих платформ ускладнює проведення вантажно-розвантажувальних робіт, виникає просте транспорту в очікуванні вивантаження товару.
Холодильні та морозильні камери старого зразка, хладообразующім елементом яких служить аміак, не дозволяють підтримувати стабільний температурний режим, що призводить до втрати якості продукції.
Крім того, великим недоліком діючих холодокомбінатів є відсутність офісних приміщень. Прагнення орендарів складських приміщень мати свій офіс на території складського комплексу обумовлено необхідністю присутності свого представника в момент надходження і відвантаження товару, а також оперативного управління бізнесом.
За оцінками фахівців, сучасний холодокомбінат, який відповідає основним перерахованим нижче параметрами, може вважатися комплексом класу "А":
1. Будівля, побудована із застосуванням нових будівельних матеріалів, що відповідає усім міжнародним стандартам.
2. Зручний під'їзд і близькість до транспортних розв'язок і основних магістралей.
3. Одноповерхова будівля.
4. Крок колон більше 12 м.
5. Якість холодильного обладнання повинно відповідати вимогам, що підтримує стабільний температурний режим.
6. Вирівняний підлога з непилящім покриттям.
7. Наявність для орендарів складу офісних приміщень.
8. Максимальна площа, займана будівлею, повинна становити не більше 60% від загальної площі земельної ділянки.
9. Цілодобова робота.
10. Цілодобова охорона, система відеоспостереження.
11. Наявність універсальних вантажних естакад.
12. Функціонуюча система спринклерного пожежогасіння.
13. Регульований режим вологості і температури.
14. Виділені телефонні лінії.
15. Наявність достатньої кількості паркувальних місць для вантажного та легкового транспорту.
16. Наявність митного поста.
17. Договору оренди, що пройшли державну реєстрацію.
Крім основних послуг, на холодокомбінаті бажано ввести і додаткові послуги: сертифікація товару; оформлення ветеринарних дозволів; формування груп товарів в паллети, стопи, піддони; проведення дефростації товару (контроль якості); надання послуг для стоянки і дрібного ремонту автотранспорту; митне оформлення вантажу; послуги складів тимчасового зберігання.
Розглянемо стан транспортної інфраструктури на російському продовольчому ринку. Сьогодні особливо висока конкуренція серед постачальників продукції глибокої заморозки, до якої належить м'ясна продукція. Так, наприклад, ключовими факторами успішної реалізації продукції тваринництва є її якість та максимальне наближення до місць роздрібної реалізації. При цьому дуже важливо щоб при транспортуванні продукції збереглися її початкові споживчі властивості. У сучасних умовах автоперевезень досягнення необхідного результату можливо тільки за допомогою спеціально обладнаного транспорту - авторефрижератори.
Зараз рефрижераторний транспорт, використовуваний у Росії, постачається здебільшого іноземними виробниками, але останнім часом з'явилися й російські розробки. Сьогодні понад сто вітчизняних компаній спеціалізується в цьому бізнесі (наприклад, "Волжскпродмаш", "Волговятфургонцентр", "Митіщинській приладобудівний завод" та ін.)
Найбільш перспективним напрямком в розвитку спеціальних засобів транспортування м'ясної продукції є створення нових видів тари. Такої, яка дозволить проводити укладання продуктів безпосередньо в холодильні ємності на підприємстві-виробнику і забезпечить підтримку необхідного температурного режиму в процесі транспортування. Разом з вантажем вона вивантажується споживачеві. Різновидами такої тари є ізотермічні, рефрижераторні та обігріваються контейнери.
Ринок холодильного устаткування підрозділяється на 2 сегменти: ринок виносного холоду, який за останній час дуже різко виріс на хвилі попиту, і ринок вбудованого холоду, на якому почався процес оновлення купленого раніше обладнання.
Можна сказати, що бурхливий розвиток торгівлі, особливо великих торгових мереж, провокує щорічне зростання обсягів продажу торгово-холодильного обладнання в Росії приблизно на 25% в рік. Основним споживачем торгово-холодильного устаткування є роздрібна торгівля - один з найбільш дохідних і стрімко зростаючих сегментів ринку. У Росії представлені практично всі наявні в світі формати роздрібної торгівлі - гіпермаркети, супермаркети, дискаунтери, спеціалізовані магазини, невеликі магазинчики «крокової доступності».
Постачальників торгово-холодильного устаткування можна розділити на 2 групи - виробників і дилерів. Групу виробників, у свою чергу, утворюють підприємства, що використовують у своєму виробництві вітчизняні компоненти, і підприємства, що збирають холодильні агрегати та інше торгове обладнання з імпортних компонентів. До числа найбільших російських підприємств, що використовують у своєму виробництві вітчизняні комплектуючі, відносяться "Холодмаш", Черкеський завод холодильного машинобудування, та ін
Слід зазначити тенденцію зростання частки продукції російської зборки на ринку торгово-холодильного обладнання Росії. Якщо наприкінці 1990-х років на російському ринку торгового обладнання зарубіжні виробники займали не менше 90%, то за останні 6 років вітчизняні підприємства зуміли наростити потужності, що покривають до 40% потреб торгівлі. 1. Сучасний стан та шляхи розвитку безперервної холодильного ланцюга в Росії
2. Завдання № 1
Список використаної літератури
1. Сучасний стан та шляхи розвитку безперервної холодильного ланцюга в Росії
Отже, природним і штучним холодом людство користується з найдавніших часів для збільшення терміну зберігання харчових продуктів. Джерелами його були сніг, лід, холодна вода. Штучними холодильними пристроями служили примітивні сховища у вигляді ям, льохів, печер, льодовиків Над створенням холодильних машин вчені почали працювати ще в 17 ст. Відомі, наприклад, досліди Ломоносова М.В. по охолодженню води. Але перші холодильні машини з'явилися тільки в 18 столітті. Дія перших холодильників було засновано на стисненні пароподібних тіл, їх конденсації і наступному кипінні в рідкому стані. Як перші реагентів використовувалися ефір, спирти, а в 1872 р. була побудована перша аміачна машина.
Це були перші спроби створити холодильне обладнання. Разом з тим, з розвитком промисловості, торгівлі і зростанням міст все потрібніше ставали пристосування для зберігання швидкопсувних продуктів. З питанням про зберігання швидкопсувних продуктів тісно пов'язане питання про швидку їх перевезенні, причому в транспортних засобах, забезпечують виключення псування цих продуктів. Завдяки штучному охолодженню при перевезенні швидкопсувних продуктів, великі відстані, що грали таку вирішальну роль в їх збуті, як би зникли, так як продукти доставлялися свіжими через цілі континенти і океани. І Росія, внаслідок просторості території, гостро потребувала у вирішенні складної проблеми перевезення швидкопсувних продуктів на великі відстані. Особливо гостро це питання постало після закінчення в 1898 році будівництва Великої сибірської дороги - Транссибірської залізничної магістралі - і зрослого потоку експортних поставок сибірського масла. Російській науці та інженерної думки необхідно було шукати способи перевезення швидкопсувних продуктів із збереженням їхньої високої якості по залізниці, з найменшими транспортними витратами і економічно виправданими втратами. У той період були здійснені перші спроби використовувати холод при транспортуванні харчових продуктів. Так, в 1881 році на сталевих магістралях з'явилися два вагони-льодовика, переобладнаних в майстернях Московсько-Казанської залізниці зі звичайних товарних вагонів. А до закінчення будівництва Транссибірської магістралі в 1898 році залізницями курсувало вже 50 вагонів-льодовиків.
Досвідчені перевезення дали блискучі результати. Відсоток псування різних за своїм складом продуктів був, на ті часи, досить малим. Отриманий досвід дав поштовх до розвитку холодильного справи в нашій країні. Вагони-льодовики будувалися в різних майстернях при залізницях і на заводах в Петербурзі, Сормово, Митищах та інших містах.
Холодильники почали будувати не тільки в місцях виробництва сільгосппродуктів і рибальства, а й у місцях їхнього споживання (Санкт-Петербург, Рига, Москва та ін.) Значно розширилося будівництво холодильників в рамках реалізації столипінської реформи - в період з 1898 по 1914 роки. У цей час були побудовані холодильники Московсько-Казанської залізниці в Москві ємністю близько 1000 тонн одночасного зберігання, у Воронежі (ємністю близько 1300 тонн) на міських бойнях в Тифлісі (близько 2000 тонн) і акціонерним товариством "Товарні склади в Санкт-Петербурзі". Останній холодильник мав ємність 8000 тонн і був на той час найбільшим у Європі. Тим не менш, темпи будівництва холодильників в Росії були значно менш інтенсивними, ніж у Європі. Особливо було помітно відставання Росії у справі створення машин для вироблення штучного холоду.
У 1908 році в Парижі відбувся 1-й Міжнародний конгрес з холодильного справі, який слід вважати подією першорядного значення в історії розвитку холодильного справи (до речі, 1908 рік вважається і роком створення Міжнародного інституту холоду). У 1908 р. в Росії був створений комітет з холодильного справі, який був полуправительственную, напівсуспільною організацією. У сферу діяльності комітетів входило всіляке сприяння розвитку холодильного справи, вивчення і пропаганда знань у цій області. Він зіграв важливу роль у розвитку холодильного справи в Росії тих років, його досягнення визнали навіть на Заході.
Однак до початку 1917 року, незважаючи на зусилля вчених, талант інженерів, помітна участь підприємців, вирішити проблему перевезення швидкопсувних продуктів на великі відстані в повному обсязі Росії не вдалося. По залізницях імперії при величезних просторах і товародвижении до цього часу курсувало лише 6500 вагонів-льодовиків. Автомобільного, морського і річкового рефрижераторного транспорту Росія в той час не мала. А потім перша світова війна і наступні за нею революційні події внесли негативні корективи у розвиток холодильного справи, в дослідницькі та практичні роботи з перевезень, у розробку вдосконаленого рухомого складу. Багато чого з вже досягнутого було втрачено.
Про корисні властивості холоду і пристроях, його створюють, в СРСР згадали лише у 1932 році, коли на тлі голоду на Україні та в південних районах країни вирішили створити стратегічні запаси продовольства, включаючи заморожену рибу і м'ясо. Перші промислові радянські холодильники створювалися за подобою дореволюційних, а також бралися за основу американські розробки. Однак технічний рівень холодильників, як і широта застосування перебували на низькому рівні. Що стосується побутових холодильників (виробництво на Заході яких вже було щосили розгорнуто), їх випуск був заборонений Сталіним І.В. як «буржуазне надмірність», тим більше промисловість в ті роки працювала на військові замовлення. Та й продуктів у радянських громадян було зовсім не так багато, що б їх потрібно зберігати в холодильниках.
Мова про їх виробництво зайшла тільки після ВВВ. Було вирішено організувати виробництво на Московському автомобільному заводі ЗІС - заводі імені Сталіна, на Саратовському авіаційному заводі і Муромском заводі Горьковської області. Звичайно, все було далеко не так просто. Виробництво холодильників в 1949 році доручили сонму міністерств і відомств, кожне з яких вирішило виробляти власну модель. На всі моделі встановлювалися абсолютно однакові компресори, так що навіть у маленьких апаратів об'ємом 70 л був громіздкий компресор. Для більшості відомств холодильники були побічною продукцією, тому про інтереси покупців і про впровадження нововведень, м'яко кажучи, не дбали. Скопіювавши раз закордонний зразок і суттєво спростивши його, заводи випускали модель роками, незважаючи ні на що. Так, наприклад, половина випускалися в 1950-і роки американських холодильників мала систему no frost, тоді як у радянських не було навіть елементарної автоматики.
Але навіть спрощенство не допомагало наздогнати і перегнати не тільки Америку, але й щодо слаборозвинені країни, як, наприклад, Італію. Якщо в 1962 році в США холодильники мало 98,3% сімей, а в Італії - 20%, то в СРСР - 5,3%. Десять років по тому радянські показники покращилися, але не набагато: США - 99,9%, Італія - 85%, СРСР - 34,5%. Про якість говорити і зовсім не доводилося. Так, наприклад, вітчизняні холодильники на 10-20% важчі однотипних іноземних зразків; теплопровідність шафи кращих зарубіжних моделей на 25-30% нижче, ніж вітчизняних, коефіцієнт використання об'єму шафи коливається у вітчизняних холодильників в межах 0,35-0,42, а у зарубіжних - 0,5-0,6.
У використанні промислових холодильних установок ситуація була дещо інша. Звичайно, за своїми техніко-економічними показниками, вітчизняне обладнання поступалося західним аналогам (особливо це стало помітно в 1980-і рр.), але сама система радянських холодокомбінатів була націлена на концентрованих місцях зберігання продуктів держрезерву. І, треба відзначити, дана система працювала успішно, і продовжує працювати, особливо в плані постачання територій Крайньої Півночі.
З приходом ринку багато що змінилося. Коротко розглянемо сучасний стан вітчизняного ринку холодильного обладнання, виявимо його проблеми і перспективи.
Отже, холод, який є ефективним засобом консервирующим, що перешкоджає розвитку мікроорганізмів, в даний час широко використовують у всіх галузях харчової промисловості. У м'ясний, птіцеперерабативающей, рибної та плодоовочевої промисловості охолоджують, заморожують і зберігають продукти при низьких температурах; в молочній промисловості холод використовують при охолодженні і зберіганні молока, масла та молочних продуктів, а також при дозріванні сиру і його зберігання, в кондитерському виробництві охолоджують сировину і готову продукцію. Холод застосовують також при веденні технологічних процесів в пивоварінні і виноробстві. Щоб зберегти якість продуктів на шляху від виробництва до споживача в усіх країнах, в тому числі і в Росії, створена і діє безперервна холодильна ланцюг. Безперервної вона повинна бути тому, що навіть при одноразовому і короткочасному підвищенні температури швидкопсувного продукту відбувається зниження якості настільки, що надалі його відновлення стає неможливим.
Безперервна холодильна ланцюг - це сукупність засобів холодильної техніки і технології, що забезпечують необхідний охолоджуючий режим на всьому шляху руху швидкопсувних продуктів. Окремими ланками холодильного ланцюга можуть бути в різному поєднанні і послідовності стаціонарні холодильники, холодильні транспорт, торгове холодильне обладнання та побутові холодильники. У безперервної холодильного ланцюга важлива роль належить стаціонарним холодильників, які представляють собою спеціальні капітальні споруди, на яких здійснюється охолодження, заморожування, зберігання, холодильна обробка та відпустку харчових продуктів. Згідно з прогнозами Міжнародного інституту Холода, в майбутньому великотоннажне холодильне консервування швидкопсувних продуктів не має альтернативи.
В останні роки в Росії намітилися позитивні зрушення у розвитку холодильної промисловості. Створені нові виробництва холодильного обладнання для підприємств торгівлі і громадського харчування, техніки швидкого заморожування, складальні цехи холодильних машин, виробництва окремих комплектуючих виробів, намітився істотний приріст випуску швидкозаморожених продукції.
Разом з тим, на більшості холодокомбінатів використовується морально та фізично застаріле обладнання з великим вмістом аміаку, що не відповідає сучасним вимогам промислової безпеки. Незадовільними темпами йде реконструкція застарілих холодильних систем і впровадження нових швидкоморозильних вітчизняних установок.
Велика кількість техніки на російських холодокомбінатах потребує заміни. Іншим важливим моментом є те, що техніка повинна бути сучасною. Особливої уваги заслуговує той факт, що іноземні фірми, які зуміли вчасно влаштуватися на російському ринку, в якійсь мірі вплинули на сплеск активності з боку вітчизняних фахівців, багато з яких вважають за краще імпортне устаткування російському. Актуальність цієї проблеми буде зростати разом із зростанням виробництва, посиленням конкуренції.
Адже 90% нині діючих на території Росії холодокомбінатів, побудовані 30-50 років тому, і не відповідає сучасним вимогам. Знос обладнання становить від 50% до 70%. Побудовані з метою довгострокового зберігання продукції багатоповерхові холодокомбінати радянських часів не мають можливості оперативно розміщувати вантаж. Велика трудомісткість підйому товару на поверхи за допомогою ліфтів, недостатня кількість вантажних естакад і відсутність похилих платформ ускладнює проведення вантажно-розвантажувальних робіт, виникає просте транспорту в очікуванні вивантаження товару.
Холодильні та морозильні камери старого зразка, хладообразующім елементом яких служить аміак, не дозволяють підтримувати стабільний температурний режим, що призводить до втрати якості продукції.
Крім того, великим недоліком діючих холодокомбінатів є відсутність офісних приміщень. Прагнення орендарів складських приміщень мати свій офіс на території складського комплексу обумовлено необхідністю присутності свого представника в момент надходження і відвантаження товару, а також оперативного управління бізнесом.
За оцінками фахівців, сучасний холодокомбінат, який відповідає основним перерахованим нижче параметрами, може вважатися комплексом класу "А":
1. Будівля, побудована із застосуванням нових будівельних матеріалів, що відповідає усім міжнародним стандартам.
2. Зручний під'їзд і близькість до транспортних розв'язок і основних магістралей.
3. Одноповерхова будівля.
4. Крок колон більше 12 м.
5. Якість холодильного обладнання повинно відповідати вимогам, що підтримує стабільний температурний режим.
6. Вирівняний підлога з непилящім покриттям.
7. Наявність для орендарів складу офісних приміщень.
8. Максимальна площа, займана будівлею, повинна становити не більше 60% від загальної площі земельної ділянки.
9. Цілодобова робота.
10. Цілодобова охорона, система відеоспостереження.
11. Наявність універсальних вантажних естакад.
12. Функціонуюча система спринклерного пожежогасіння.
13. Регульований режим вологості і температури.
14. Виділені телефонні лінії.
15. Наявність достатньої кількості паркувальних місць для вантажного та легкового транспорту.
16. Наявність митного поста.
17. Договору оренди, що пройшли державну реєстрацію.
Крім основних послуг, на холодокомбінаті бажано ввести і додаткові послуги: сертифікація товару; оформлення ветеринарних дозволів; формування груп товарів в паллети, стопи, піддони; проведення дефростації товару (контроль якості); надання послуг для стоянки і дрібного ремонту автотранспорту; митне оформлення вантажу; послуги складів тимчасового зберігання.
Розглянемо стан транспортної інфраструктури на російському продовольчому ринку. Сьогодні особливо висока конкуренція серед постачальників продукції глибокої заморозки, до якої належить м'ясна продукція. Так, наприклад, ключовими факторами успішної реалізації продукції тваринництва є її якість та максимальне наближення до місць роздрібної реалізації. При цьому дуже важливо щоб при транспортуванні продукції збереглися її початкові споживчі властивості. У сучасних умовах автоперевезень досягнення необхідного результату можливо тільки за допомогою спеціально обладнаного транспорту - авторефрижератори.
Зараз рефрижераторний транспорт, використовуваний у Росії, постачається здебільшого іноземними виробниками, але останнім часом з'явилися й російські розробки. Сьогодні понад сто вітчизняних компаній спеціалізується в цьому бізнесі (наприклад, "Волжскпродмаш", "Волговятфургонцентр", "Митіщинській приладобудівний завод" та ін.)
Найбільш перспективним напрямком в розвитку спеціальних засобів транспортування м'ясної продукції є створення нових видів тари. Такої, яка дозволить проводити укладання продуктів безпосередньо в холодильні ємності на підприємстві-виробнику і забезпечить підтримку необхідного температурного режиму в процесі транспортування. Разом з вантажем вона вивантажується споживачеві. Різновидами такої тари є ізотермічні, рефрижераторні та обігріваються контейнери.
Ринок холодильного устаткування підрозділяється на 2 сегменти: ринок виносного холоду, який за останній час дуже різко виріс на хвилі попиту, і ринок вбудованого холоду, на якому почався процес оновлення купленого раніше обладнання.
Можна сказати, що бурхливий розвиток торгівлі, особливо великих торгових мереж, провокує щорічне зростання обсягів продажу торгово-холодильного обладнання в Росії приблизно на 25% в рік. Основним споживачем торгово-холодильного устаткування є роздрібна торгівля - один з найбільш дохідних і стрімко зростаючих сегментів ринку. У Росії представлені практично всі наявні в світі формати роздрібної торгівлі - гіпермаркети, супермаркети, дискаунтери, спеціалізовані магазини, невеликі магазинчики «крокової доступності».
Постачальників торгово-холодильного устаткування можна розділити на 2 групи - виробників і дилерів. Групу виробників, у свою чергу, утворюють підприємства, що використовують у своєму виробництві вітчизняні компоненти, і підприємства, що збирають холодильні агрегати та інше торгове обладнання з імпортних компонентів. До числа найбільших російських підприємств, що використовують у своєму виробництві вітчизняні комплектуючі, відносяться "Холодмаш", Черкеський завод холодильного машинобудування, та ін
За останній рік конкуренція на ринку холодильного обладнання (ХО), безсумнівно, стала більш жорсткою. У сегменті вбудованого холоду домінують кілька російських виробників. Сильно втратили свої позиції польські виробники. Ряд російських виробників ХВ вже сьогодні готуються до виходу на європейський ринок. Мова поки не йде про повномасштабну експансії вітчизняного Тхо, але такі плани вже є і скоро вони будуть оголошені.
Російські підприємства в основному є дилерами, купують обладнання за спеціальними цінами у виробників для поставки клієнтам. Ці підприємства мають власні проектні та інженерно-технічні відділи, монтажну і сервісну служби, відпрацьовану систему логістики для поставок обладнання провідних італійських, німецьких, фінських компаній. Найбільш відомі «Олекс Холдинг», «Морена», «Фарміна», «Росхолод», «Авісанко», «Феам», «ПМС-Холод», «Вятка-Еко», «Техносвіт».
Але поряд з лідерами російського ринку торгово-холодильного обладнання поки ще існує безліч дрібних і середніх виробників, хто збирає примітивне обладнання без використання високих технологій, що не роблять великих вкладень в технічне забезпечення виробництва і комплектуючих свої холодильні вітрини компресорами виробництва Росії та Україні, часом навіть побутовими або б / в. Фахівці сходяться на тому, що століття цих дрібних фірм наближається до завершення. Очевидна тенденція укрупнення виробництв на ринку торгово-холодильного обладнання.
Серед іноземних компаній, продукція яких розповсюджується на російському ринку, домінують італійські Arneg і Costan. За визнанням споживачів, ці компанії пропонують найбільш якісну продукцію. У першу десятку входять також німецька Linde, фінська Norpe і іспанська Koxka. У нижньому ціновому діапазоні працюють польські компанії, найбільш відомі з яких - Juka, JBG, Mawi.
В даний час головними напрямками розвитку холодильної галузі є:
- Створення і впровадження технологій, що забезпечують умови для високої якості зберігання продуктів;
- Підвищення ефективності технологічних процесів обробки та обладнання;
- Застосування в холодильних системах екологічно безпечних холодильних агентів і, в першу, чергу природних робочих речовин - аміаку, води, повітря, вуглеводнів і діоксиду вуглецю;
- Підвищення промислової безпеки холодильних систем.
Попит на низькотемпературні склади щорічно зростає на 15-30% і, за прогнозами фахівців, далі буде збільшуватися, оскільки діючі холодокомбінати не в змозі забезпечити наростаючу потребу імпортерів, виробників та операторів оптової торгівлі.
Наприклад, тільки в Московському регіоні дефіцит площ низькотемпературних складів складає від 190 до 230 тис. тонн одноразового зберігання. Потенційний попит на холодильні склади по Росії в приблизно два рази більше, ніж обсяг будівництва в даний час. Крім потреби у площах, зросли вимоги до їх якості і комплексу послуг, що надаються. Розглянемо таблицю 1.
Таблиця 1.
Оцінка браку холодильних ємностей, тис. тонн
| Найменування федерального округу | Споживання | Холодильна ємність | Оборот холодокомбінатів | Відсутні потужності |
| Росія, всього | 6 240 | 717 | 4 302 | 1 938 |
| Центральний ФО | 1 685 | 216 | 1 296 | 389 |
| Північно-Західний ФО | 811 | 103 | 618 | 193 |
| Південний ФО | 749 | 62 | 372 | 377 |
| Приволзький ФО | 874 | 110 | 660 | 214 |
| Уральський ФО | 624 | 60 | 360 | 264 |
| Сибірський ФО | 1 061 | 138 | 828 | 233 |
| Далекосхідний ФО | 437 | 48 | 288 | 149 |
Сьогодні великі торгові і складські комплекси зводяться по всій країні. Практично в кожному російському місті оновлюються і реконструюються муніципальні ринки, колишні універмаги та універсами. Цілком природно, що слідом за цим швидко збільшується число постачальників торгово-холодильного обладнання. Разом з тим, споживачі торгово-холодильного обладнання пред'являють до постачальників все більш жорсткі вимоги, особливо - щодо строків його поставки, якості і цінами. У силу цих особливостей ринку, перемога в тендері на постачання торгово-холодильного обладнання дістається його учасникам значно важче, ніж раніше. Конкурентні переваги на ринку торгово-холодильного обладнання досягаються через комплексне рішення поставлених клієнтами завдань щодо оснащення магазинів і логістичних центрів. Споживачеві цікаво працювати не просто з постачальником устаткування, а з контрактором, здатним спроектувати магазин або склад, зібрати модулі з різних видів устаткування, здійснити монтаж і сервісне обладнання.
Зростанню ринку торгово-холодильного устаткування сприяє і розвиток харчопереробної галузі, зокрема, виробництва морозива та заморожених продуктів харчування. Активний розвиток суміжних галузей промисловості і торгівлі значно збільшують потребу в промисловому холоді.
Розглянемо основні проблеми розвитку вітчизняної холодильної промисловості.
По-перше, для виробників торгово-холодильного обладнання з вітчизняних комплектуючих головною загрозою є іноземна конкуренція - як пряма, так і опосередкована - через російські підприємства, що здійснюють збірку модулів з імпортних компонентів. Перевага російські споживачі віддають імпортній техніці, так як вона відповідає критеріям якості та довговічності.
По-друге, зростання вартості використовуваних у виробництві торгово-холодильного обладнання матеріалів. Зокрема, вартість металу зросла з початку року на 60%. В умовах інтенсивної конкуренції падає валова рентабельність продажів.
По-третє, зростання виробництва стримується нерозвиненою інфраструктурою промисловості, відсутністю спеціалізованих вітчизняних виробництв якісних комплектуючих.
По-четверте, сильно стримує виробництва холодильного обладнання (ХО) всередині Росії - це великий обсяг "сірого" (коли занижується митна вартість) та "чорного" (коли ХВ везуть як метал) імпорту. Російські наглядові органи поки не знайшли дієвого способу боротьби з цим явищем, хоча мита є далеко не заборонними, а цілком прийнятними.
По-п'яте, непродумана цінова політика деяких виробників ХВ, виражена в згубному для галузі демпінгу, що негативно позначається на інвестиційній привабливості галузі. У кінцевому рахунку, демпінг сприяє різкого падіння рівня якості своєї продукції і руйнування сформованої структури ринку.
Крім того, важливим фактором є загальний стан російської економіки, зокрема - плачевний стан машинобудування, нестача висококваліфікованих кадрів, а також не кращий стан вітчизняної науки.
Разом з тим російський ринок холодильного устаткування досить перспективний. Його річна ємність становить близько 300-400 млн. євро, причому щорічне зростання складає від 10 до 25%, і за прогнозами фахівців дана тенденція збережеться в майбутньому. Можна точно сказати, що ринок поки не насичений і найближчим часом насичений не буде.
Крім того, російська економіка все більше інтегрується у світову, вже в недалекому майбутньому можливе вступ до СОТ, що має свої плюси та мінуси для холодильної промисловості. З мінусів можна перерахувати неминучу лібералізацію митної політики, а значить зниження митний мит на імпортне обладнання і його здешевлення. Також вступ до СОТ призведе до жорсткості стандартів якості продукції, зокрема, відмова від використання в якості холодоагенту аміаку, що створить проблеми для деяких російських виробників.
Слід також мати на увазі й те, що після вступу Росії до СОТ всі підприємства повинні будуть або працювати тільки за своїми запатентованим технологіям, або платити за використання технологій, запатентованих іншими країнами. Деякі західні компанії вже готуються до патентної атаки на Росію. Так, торік деякі компанії на подібних судових позовах заробили більше, ніж на виробництві продукції.
Разом з тим, видається, що певні переваги від приєднання Росії до СОТ отримають ті російські компанії, які займаються проектуванням і виготовленням обладнання для великих систем холодопостачання, використовуючи імпортні компоненти і комплектуючі, а також виробляють компресорно-конденсаторні (компресорно-ресиверні) агрегати і холодильні машини на основі цих комплектуючих. Справа в тому, що комплексні системи холодопостачання носять, як правило, індивідуальний характер. Закордонним конкурентам в силу цілого ряду причин буде дуже непросто зайняти цей сегмент російського ринку штучного холоду. З плюсів також можна назвати і зниження митних зборів на імпортні компоненти холодильного обладнання, що має привести до подальшого розвитку саме тих російських компаній, які працюють в сфері проектування та виробництва обладнання для комплексних систем холодопостачання на основі імпортних компонентів. Якщо ж говорити про вітчизняне холодильному машинобудуванні і вже тим більше про холодильної автоматики з використанням елементів електроніки, то тут, як і в інших машинобудівних галузях, російський ринок виявиться завалений імпортною продукцією, конкурувати з якою вітчизняна техніка, мабуть, не зможе. Основна перевага компонентів холодильного обладнання вітчизняного виробництва - низька вартість - сьогодні практично перестає працювати. Виходом з цієї ситуації, очевидно, може виявитися якраз те саме міжнародний поділ праці, яке з успіхом застосовується в країнах-членах СОТ і яке, в тій чи іншій мірі, починає працювати і в Росії. Зокрема, є дані про те, що Московський завод "Компресор" планує організувати співпрацю з відомою японською компанією Mayekawa Mfg.Co.Ltd (Mycom) в області виробництва промислових холодильних компресорів.
Крім того, вступ Росії до СОТ дозволить спростити доступ до закордонного позичковому капіталу. Очевидно, що різні підприємства російської індустрії штучного холоду в результаті приєднання Росії до СОТ теж опиняться в нерівних умовах, про що говорилося вище, тому всім їм треба бути готовими як до позитивних, так і до негативних наслідків такого приєднання.
Отже, зробимо узагальнюючий висновок. Як видно з вищесказаного стан безперервної холодильного ланцюга в Росії не можна назвати ідеальною. Велика кількість обладнання зношено або морально застаріло. Звичайно, це негативно позначається на темпах зростання і роботу агропромислового комплексу, торговельних мереж, якість продуктів.
Проте, останні роки активно розвивається торгівля, з'явилось багато підприємств, які використовують Хладотехніка. Як наслідок, в останні роки прискорюються темпи зростання введення нових холодильних потужностей, йде активна модернізація вже наявних. Особливо це характерно для Європейської частини Росії, особливо для Москви і Санкт-Петербурга, як найбільш заселеною і розвиненої частини нашої країни (позначається і близькість Європи). Сибір і Далекий Схід вирішать цю проблему, мабуть, пізніше.
Можна також очікувати і якісного стрибка в розвитку безперервної холодильного ланцюга в Росії. Основними напрямками тут можуть бути застосування нових холодосберегающіх видів тари, впровадження енергозберігаючих технологій, впровадження у виробництво екологічно чистих холодоагентів. Необхідно відзначити і роль держави в розвитку холодильної галузі. З моєї точки зору, воно повинен більше приділяти увагу проблемам розвитку АПК і проводити більш гнучку політику у сфері митного регулювання по відношенню до імпортних товарів.
Завдання № 1
Розробити маршрути та графік руху автотранспорту в процесі товаропостачання з визначенням вартості доставки. За умовами задачі виберемо магазини № 2,4,14,24 і 26. Розглянемо таблицю № 2.
Таблиця № 2
| № магазину | Координати магазину | Обсяг поставки товарів, кг. | |||||
| Х | У | Понеділок | Вівторок | Середа | Четвер | П'ятниця | |
| 2 | 25 | 6 | 100 | 200 | 300 | 150 | 400 |
| 4 | 27 | 2 | 300 | 200 | 150 | 300 | 350 |
| 14 | 12 | 9 | 530 | 600 | 770 | 850 | 920 |
| 24 | 20 | 16 | 530 | 610 | 680 | 740 | 750 |
| 26 | 23 | 14 | 280 | 340 | 380 | 420 | 440 |
| Склад | 16 | 10 | |||||
| Разом: | 1 740 | 1 950 | 2 280 | 2 460 | 2 860 | ||
Таблиця № 3
| Модель | Вантажопідйомність, т | Коефіцієнт використання вантажопідйомності | Тариф за 1 автомобіле-годину, у.г.о. | За 1 км. пробігу, у.г.о. |
| Газ-3307 | 3,3 | 0,8 | 53,93 | 2,93 |
Тривалість транспортування визначається за формулою:
Схема № 1
| 17 | 24 | ||||||||||||||||||
| 16 | |||||||||||||||||||
| 15 | 26 | ||||||||||||||||||
| 14 | |||||||||||||||||||
| 13 | |||||||||||||||||||
| 12 | |||||||||||||||||||
| 11 | |||||||||||||||||||
| 10 | 14 | ||||||||||||||||||
| 9 | |||||||||||||||||||
| 8 | |||||||||||||||||||
| 7 | 2 | ||||||||||||||||||
| 6 | |||||||||||||||||||
| 5 | |||||||||||||||||||
| 4 | |||||||||||||||||||
| 3 | |||||||||||||||||||
| 2 | 4 | ||||||||||||||||||
| 1 | |||||||||||||||||||
| У / Х | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 |
Отже, необхідно скласти оптимальний маршрут, так, щоб тривалість транспортування не перевищувала 2,5 години. У умови завдання даний момент не уточнено, тому буде вважати за тривалістю транспортування маршрут: склад - магазин (и) - склад. Як видно з наведеної вище схеми розташування магазинів, склад знаходиться як би осторонь від торговельних точок, виняток становить тільки магазин № 14. Рух можливо тільки по межах клітин (1 клітина - 1 км), а значить оптимальним маршрутом буде простий круговий маршрут, типу: склад - магазини № 14-4-2-26-24-склад. Вплив на тривалість транспортування мають такі фактори як маса перевезеного вантажу (30 хвилин часу на навантаження-розвантаження), кількість заїздів (9 хвилин на заїзд в магазин), і, звичайно, протяжність маршруту. Якщо отримана тривалість транспортування не вкладеться в 2,5 години, будемо залишок необхідних вантажів для магазинів перевозити другим або третім рейсом.
Отже, розрахуємо маршрути і тривалість транспортувань.
Понеділок:
Отже, якщо прокласти маршрут послідовно по всіх магазинах: Склад - магазин № 14 (далі - просто № 14) - № 2 - № 4 - № 26 - № 24-Склад, ми отримаємо тривалість 50 км, а з урахуванням п'яти заїздів час транспортування складе 4,09 години (або 246 хвилин), тобто умови задачі не зберігаються, доведеться розраховувати кілька маршрутів. Також зауважимо, що в наступні дні зростає кількість перевезених вантажів і зменшити кількість маршрутів не представляється можливим. Зробивши попередні розрахунки, можна прийти до висновку, що оптимальною кількістю буде 3 маршрути.
1 маршрут: Склад - № 2 - № 4 - Склад.
Розрахуємо довжину маршруту, для цього використовуємо різниця координат: 25-16 +10-6 +27-25 +6-2 +27-16 +10-2 = 38 км. Зауважимо, що тут не важливий знак координат (вся область графіка - позитивна сторона), від великих значень Х і У віднімаємо менші. Таким чином отримуємо ту кількість клітин, яке і визначає довжину маршруту.
Використовуючи формулу розрахунку транспортування, маємо:
Таким чином, час 1-го маршруту залишить 1,83 години або 110 хвилин, в т.ч. 26,4 хвилини на навантаження-розвантаження, 18 хвилин на заїзд у пункт доставки, 65,1 хвилин - час в дорозі.
2 маршрут: Склад - № 26 - № 24 - Склад.
23-16 +14-10 +23-20 +16-14 +20-16 +16-10 = 26 км.
Використовуючи аналогічні розрахунки отримаємо час другого маршруту 1,93 години або 116 хвилин, в т.ч. 54 хвилини на навантаження-розвантаження.
3 маршрут: Склад - № 14 - Склад.
Тут відстань і час в дорозі складуть відповідно 10 км, і 1,02 години (61,1 хвилина), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 35 хвилин.
Згідно з умовами завдання занесемо отриманий результат в таблицю (тут і далі будемо виходити з того, що робота з доставки ведеться без перерв, з початку робочого дня):
Таблиця № 4
Вівторок:
Відзначимо збільшення маси вантажу. Маршрути залишимо ті ж.
1 маршрут: Склад - № 2 - № 4 - Склад.
За вищеописаною методикою розрахуємо довжину маршруту (вона складе 38 км) і час в дорозі - 1,83 години або 110 хвилин, в т.ч. на навантаження-розвантаження 26,4 хвилини.
2 маршрут: Склад - № 26 - № 24 - Склад.
Тут відстань і час в дорозі складуть відповідно 26 км, і 2,09 години (125 хвилин), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 62,7 хвилини.
3 маршрут: Склад - № 14 - Склад.
Тут відстань і час в дорозі складуть відповідно 10 км, і 1,1 години (65,7 хвилин), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 39,6 хвилини.
Результати занесемо в таблицю:
Таблиця № 5
Середа:
Також відзначимо збільшення маси вантажу щодо вівторка. Маршрути залишимо ті ж.
1 маршрут: Склад - № 2 - № 4 - Склад.
Тут відстань і час в дорозі складуть відповідно 38 км, і 1,88 години (113 хвилин), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 29,7 хвилини.
2 маршрут: Склад - № 26 - № 24 - Склад.
Тут відстань і час в дорозі складуть відповідно 26 км, і 2,21 години (133 хвилин), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 70 хвилин.
3 маршрут: Склад - № 14 - Склад.
Тут відстань і час в дорозі складуть відповідно 10 км, і 1,28 години (77 хвилин), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 50,8 хвилини.
Результати занесемо в таблицю:
Таблиця № 6
Четвер:
Також відзначимо збільшення маси вантажу щодо середовища. Маршрути залишимо ті ж.
1 маршрут: Склад - № 2 - № 4 - Склад.
Маса вантажу щодо середовища не змінилася, тому параметри залишилися ті ж: 38 км, і 1,88 години (113 хвилин), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 29,7 хвилини.
2 маршрут: Склад - № 26 - № 24 - Склад.
Тут відстань і час в дорозі складуть відповідно 26 км, і 2,32 години (139 хвилин), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 76,6 хвилин.
3 маршрут: Склад - № 14 - Склад.
Тут відстань і час в дорозі складуть відповідно 10 км, і 1,37 години (82,2 хвилин), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 56,1 хвилини.
Результати занесемо в таблицю:
Таблиця № 7
П'ятниця:
Також відзначимо збільшення маси вантажу щодо четверга. Маршрути залишимо ті ж.
1 маршрут: Склад - № 2 - № 4 - Склад.
Параметри маршруту: 38 км, і 2,21 години (133 хвилин), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 49,5 хвилини.
2 маршрут: Склад - № 26 - № 24 - Склад.
Тут відстань і час в дорозі складуть відповідно 26 км, і 2,35 години (141 хвилина), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 78,5 хвилин.
3 маршрут: Склад - № 14 - Склад.
Тут відстань і час в дорозі складуть відповідно 10 км, і 1,45 години (86,9 хвилин), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 60,7 хвилини.
Результати занесемо в таблицю:
Таблиця № 8
Згідно з умовою задачі занесемо параметри маршрутів в окрему таблицю і розрахуємо вартість доставки кожного рейсу за формулою:
Таблиця № 9
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1. Перевезення швидкопсувних вантажів (довідник). - М.: Транспорт, 1986.
2. Транспортне забезпечення комерційної діяльності / під ред. Г.Я. Резго. - М.: Фінанси і статистика, 2005 р
3. Анікін Б.А. Комерційна логістика, - М.: Проспект, 2005
4. Транспортна логістика: підручник для вузів / Під ред. Л.Б. Миротина - М.: ЮНИТИ, 2002 р.
5. Матеріали сайту www.holodilshchik.ru
Отже, розрахуємо маршрути і тривалість транспортувань.
Понеділок:
Отже, якщо прокласти маршрут послідовно по всіх магазинах: Склад - магазин № 14 (далі - просто № 14) - № 2 - № 4 - № 26 - № 24-Склад, ми отримаємо тривалість 50 км, а з урахуванням п'яти заїздів час транспортування складе 4,09 години (або 246 хвилин), тобто умови задачі не зберігаються, доведеться розраховувати кілька маршрутів. Також зауважимо, що в наступні дні зростає кількість перевезених вантажів і зменшити кількість маршрутів не представляється можливим. Зробивши попередні розрахунки, можна прийти до висновку, що оптимальною кількістю буде 3 маршрути.
1 маршрут: Склад - № 2 - № 4 - Склад.
Розрахуємо довжину маршруту, для цього використовуємо різниця координат: 25-16 +10-6 +27-25 +6-2 +27-16 +10-2 = 38 км. Зауважимо, що тут не важливий знак координат (вся область графіка - позитивна сторона), від великих значень Х і У віднімаємо менші. Таким чином отримуємо ту кількість клітин, яке і визначає довжину маршруту.
Використовуючи формулу розрахунку транспортування, маємо:
Таким чином, час 1-го маршруту залишить 1,83 години або 110 хвилин, в т.ч. 26,4 хвилини на навантаження-розвантаження, 18 хвилин на заїзд у пункт доставки, 65,1 хвилин - час в дорозі.
2 маршрут: Склад - № 26 - № 24 - Склад.
23-16 +14-10 +23-20 +16-14 +20-16 +16-10 = 26 км.
Використовуючи аналогічні розрахунки отримаємо час другого маршруту 1,93 години або 116 хвилин, в т.ч. 54 хвилини на навантаження-розвантаження.
3 маршрут: Склад - № 14 - Склад.
Тут відстань і час в дорозі складуть відповідно 10 км, і 1,02 години (61,1 хвилина), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 35 хвилин.
Згідно з умовами завдання занесемо отриманий результат в таблицю (тут і далі будемо виходити з того, що робота з доставки ведеться без перерв, з початку робочого дня):
Таблиця № 4
| Маршрут, модель автомобіля | Перша їздку | Друга їздку | Третя їздку | ||||||
| Початок роботи на складі, годину, хв. | Відправлення з кладу, годину, хв | Прибуття на склад, годину, хв | Початок роботи на складі, годину, хв. | Відправлення з кладу, годину, хв | Прибуття на склад, годину, хв | Початок роботи на складі, годину, хв. | Відправлення з кладу, годину, хв | Прибуття на склад, годину, хв | |
| Газ-3307 | 8.00 | 8.26 | 9.50 | 9.50 | 10.17 | 11.46 | 11.46 | 12.04 | 12.47 |
Відзначимо збільшення маси вантажу. Маршрути залишимо ті ж.
1 маршрут: Склад - № 2 - № 4 - Склад.
За вищеописаною методикою розрахуємо довжину маршруту (вона складе 38 км) і час в дорозі - 1,83 години або 110 хвилин, в т.ч. на навантаження-розвантаження 26,4 хвилини.
2 маршрут: Склад - № 26 - № 24 - Склад.
Тут відстань і час в дорозі складуть відповідно 26 км, і 2,09 години (125 хвилин), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 62,7 хвилини.
3 маршрут: Склад - № 14 - Склад.
Тут відстань і час в дорозі складуть відповідно 10 км, і 1,1 години (65,7 хвилин), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 39,6 хвилини.
Результати занесемо в таблицю:
Таблиця № 5
| Маршрут модель автомобіля | Перша їздку | Друга їздку | Третя їздку | ||||||
| Початок роботи на складі, годину, хв. | Відправлення з кладу, годину, хв | Прибуття на склад, годину, хв | Початок роботи на складі, годину, хв. | Відправлення з кладу, годину, хв | Прибуття на склад, годину, хв | Початок роботи на складі, годину, хв. | Відправлення з кладу, годину, хв | Прибуття на склад, годину, хв | |
| Газ-3307 | 8.00 | 8.13 | 9.50 | 9.50 | 10.21 | 11.55 | 11.55 | 12.15 | 13.01 |
Також відзначимо збільшення маси вантажу щодо вівторка. Маршрути залишимо ті ж.
1 маршрут: Склад - № 2 - № 4 - Склад.
Тут відстань і час в дорозі складуть відповідно 38 км, і 1,88 години (113 хвилин), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 29,7 хвилини.
2 маршрут: Склад - № 26 - № 24 - Склад.
Тут відстань і час в дорозі складуть відповідно 26 км, і 2,21 години (133 хвилин), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 70 хвилин.
3 маршрут: Склад - № 14 - Склад.
Тут відстань і час в дорозі складуть відповідно 10 км, і 1,28 години (77 хвилин), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 50,8 хвилини.
Результати занесемо в таблицю:
Таблиця № 6
| Маршрут, модель автомобіля | Перша їздку | Друга їздку | Третя їздку | ||||||
| Початок роботи на складі, годину, хв. | Відправлення з кладу, годину, хв | Прибуття на склад, годину, хв | Початок роботи на складі, годину, хв. | Відправлення з кладу, годину, хв | Прибуття на склад, годину, хв | Початок роботи на складі, годину, хв. | Відправлення з кладу, годину, хв | Прибуття на склад, годину, хв | |
| Газ-3307 | 8.00 | 8.15 | 9.53 | 9.53 | 10.28 | 12.06 | 12.06 | 12.31 | 13.23 |
Також відзначимо збільшення маси вантажу щодо середовища. Маршрути залишимо ті ж.
1 маршрут: Склад - № 2 - № 4 - Склад.
Маса вантажу щодо середовища не змінилася, тому параметри залишилися ті ж: 38 км, і 1,88 години (113 хвилин), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 29,7 хвилини.
2 маршрут: Склад - № 26 - № 24 - Склад.
Тут відстань і час в дорозі складуть відповідно 26 км, і 2,32 години (139 хвилин), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 76,6 хвилин.
3 маршрут: Склад - № 14 - Склад.
Тут відстань і час в дорозі складуть відповідно 10 км, і 1,37 години (82,2 хвилин), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 56,1 хвилини.
Результати занесемо в таблицю:
Таблиця № 7
| Маршрут, модель автомобіля | Перша їздку | Друга їздку | Третя їздку | ||||||
| Початок роботи на складі, годину, хв. | Відправлення з кладу, годину, хв | Прибуття на склад, годину, хв | Початок роботи на складі, годину, хв. | Відправлення з кладу, годину, хв | Прибуття на склад, годину, хв | Початок роботи на складі, годину, хв. | Відправлення з кладу, годину, хв | Прибуття на склад, годину, хв | |
| Газ-3307 | 8.00 | 8.15 | 9.53 | 9.53 | 10.31 | 12.12 | 12.12 | 12.40 | 13.34 |
Також відзначимо збільшення маси вантажу щодо четверга. Маршрути залишимо ті ж.
1 маршрут: Склад - № 2 - № 4 - Склад.
Параметри маршруту: 38 км, і 2,21 години (133 хвилин), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 49,5 хвилини.
2 маршрут: Склад - № 26 - № 24 - Склад.
Тут відстань і час в дорозі складуть відповідно 26 км, і 2,35 години (141 хвилина), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 78,5 хвилин.
3 маршрут: Склад - № 14 - Склад.
Тут відстань і час в дорозі складуть відповідно 10 км, і 1,45 години (86,9 хвилин), в т.ч. час на вантаження-розвантаження 60,7 хвилини.
Результати занесемо в таблицю:
Таблиця № 8
| Маршрут, модель автомобіля | Перша їздку | Друга їздку | Третя їздку | ||||||
| Початок роботи на складі, годину, хв. | Відправлення з кладу, годину, хв | Прибуття на склад, годину, хв | Початок роботи на складі, годину, хв. | Відправлення з кладу, годину, хв | Прибуття на склад, годину, хв | Початок роботи на складі, годину, хв. | Відправлення з кладу, годину, хв | Прибуття на склад, годину, хв | |
| Газ-3307 | 8.00 | 8.25 | 10.13 | 10.13 | 10.52 | 12.34 | 12.34 | 13.04 | 14.01 |
Таблиця № 9
| № п / п | Показники | Дні тижня | ||||
| понед-ик | Вівторок | Середа | Четвер | П'ятниця | ||
| 1. | Шлях об'їзду магазинів за маршрутом | № 2 - № 4 | № 2 - № 4 | № 2 - № 4 | № 2 - № 4 | № 2 - № 4 |
| № 26 - № 24 | № 26 - № 24 | № 26 - № 24 | № 26 - № 24 | № 26 - № 24 | ||
| № 14 | № 14 | № 14 | № 14 | № 14 | ||
| 2. | Довжина маршруту, км | 38 | 38 | 38 | 38 | 38 |
| 26 | 26 | 26 | 26 | 26 | ||
| 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | ||
| Сукупна довжина маршруту: | 74 | 74 | 74 | 74 | 74 | |
| 3. | Час роботи автомобіля на маршруті, годину | 1,83 | 1,83 | 1,88 | 1,88 | 2,21 |
| 1,93 | 2,09 | 2,21 | 2,32 | 2,35 | ||
| 1,02 | 1,1 | 1,28 | 1,37 | 1,45 | ||
| Сукупна час роботи: | 4,78 | 5,02 | 5,37 | 5,57 | 6,01 | |
| 4. | Щоденна вартість доставки, у.г.о. | 474,6 | 487,5 | 506,4 | 517,2 | 540,9 |
| 5. | Вартість доставки за тиждень, у.г.о. | = 474,6 + 487,5 + 506,4 + 517,2 + 540,9 = 2 526,7 | ||||
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1. Перевезення швидкопсувних вантажів (довідник). - М.: Транспорт, 1986.
2. Транспортне забезпечення комерційної діяльності / під ред. Г.Я. Резго. - М.: Фінанси і статистика, 2005 р
3. Анікін Б.А. Комерційна логістика, - М.: Проспект, 2005
4. Транспортна логістика: підручник для вузів / Під ред. Л.Б. Миротина - М.: ЮНИТИ, 2002 р.
5. Матеріали сайту www.holodilshchik.ru