Транспорт і туризм

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Титульний лист

Зміст

Введення ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3

Проблема транспорту в туризмі:

- Політичні партії в туризмі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... ... 5

- Особливості організації транспортної діяльності ... ... ... ... ... .... 9

- Залізничний туризм. Проблеми та перспективи розвитку ... ... .11

- Підвищення ефективності туристичних послуг з урахуванням

транспортної складової ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 16

Висновок ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 23

Список використаної літератури ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 30

Введення

Розвиток туристичного бізнесу в умовах ринку вимагають наявності рекреаційних ресурсів, капіталу, технологій, кадрів. На відміну від інших галузей економіки, туристські ресурси дуже різноманітні і включають природні і антропогенні геосистеми, тіла та явища природи, артефакти, які володіють комфортними властивостями і споживною вартістю для рекреаційної діяльності та можуть бути використані для організації відпочинку та оздоровлення. Окрім іншого, складовою частиною рекреаційних ресурсів є люди, які працюють у сфері туризму або можуть взяти участь в організації та обслуговуванні рекреаційної діяльності.

Перетворення туризму в масове явище створює ряд проблем, пов'язаних з його транспортним обслуговуванням. Це відноситься як до транспорту загального користування, так і спеціалізованому транспорту, що функціонує в рамках туристських організацій. У загальному вигляді ці проблеми зводяться до наступного: створенню матеріально-технічної бази туристського транспорту загального користування, відповідного туристським потребам країни; вдосконалення організації транспорту; поліпшення якості транспортного обслуговування туристів. Правильне вирішення цих проблем пов'язано з необхідністю задоволення зростаючих вимог до туристського обслуговування і з вирішенням завдань підвищення ефективності туристської діяльності.

Туризм, що розглядається як діяльність індивідуума, об'єднує в собі два основних елементи - подорож і перебування. Перший з них представляє його початкову, вкрай динамічну фазу. Зовні вона будується як транспортний процес і пов'язана із задоволенням потреби до переміщення в просторі, зміною місця проживання туристів.

Досягнуті високі темпи у розвитку туризму в останні десятиліття ХХ століття безпосередньо пов'язані з досягненнями науково-технічного прогресу в галузі транспорту. Перетворення подорожей в масове явище (в тому числі подорожей з туристськими цілями) обумовлено значною мірою майже революційними змінами в транспортній системі. Початок цих змін поклало створення залізниць і паровоза, потім з'явився автомобіль і пізніше - літак, який в даний час перетворився на транспортний засіб масового переміщення людей.

Розвиток туризму і транспорту - взаємно пов'язаний і взаємно обумовлений процес. Однак, як правило, при дослідженні зв'язків у системі "туризм - транспорт" у науковій літературі переважне місце відводиться ролі та значенню транспорту як чинника розвитку туризму. Це природно і логічно, так як туризм являє собою порівняно нове соціально-економічне явище, і в значній мірі стало наслідком народження і розвитку транспорту. Якщо взяти до уваги, однак, безперервно збільшуються масштаби цього явища і його зростаюче значення в системі економічних відносин у світовому масштабі, стане ясно, що необхідно приділяти більшу увагу і зворотним зв'язкам і залежностям в системі "туризм - транспорт". Ця роль особливо зросла в роки після другої світової війни, коли відбутися значні кількісні і якісні зміни в обсязі, динаміці і структурі туристського потоку як в національному, так і міжнародному масштабі. Деякі з цих змін набули характеру прогресивно розвиваються процесів і явищ і безпосередньо визначають вплив туризму на розвиток транспорту. У зв'язку з цим необхідно відзначити найбільш важливі з них.

По-перше, спостерігається високий темп зростання кількості туристичних подорожей як в міжнародному масштабі, так і в рамках окремих країн. Якщо в недавньому часі. у світі було зроблено 25,3 млн. зарубіжних туристських подорожей, то в наш час їх кількість зросла більш ніж в 213 млн., тобто збільшилася у 8 разів. У Європі за цей же період число туристських подорожей зросла з 16,9 до 152 млн., або в 9 разів. Ряд досліджень показують, що темпи зростання числа туристських подорожей в національних масштабах (внутрішній туризм) значно більші.

По-друге, кількість туристських подорожей зростає більш високими темпами, ніж число подорожей з нетуристичні цілями. Сказане особливо характерно для країн з розвиненим внутрішнім і міжнародним туризмом. До цього можна додати, що в рамках загальної кількості подорожей майже по всіх видах транспорту висока (а в деяких випадках переважає) частка подорожей з чисто туристської метою. Так, 45% подорожей на повітряному транспорті в світі робляться в туристських цілях.

По-третє, постійно збільшується частка подорожей в загальній тривалості туристських поїздок. Це пов'язано зі зростаючим прагненням людей до збільшення обсягу вражень, до активного споживання різних туристських благ за відносно короткий період часу. У науковій літературі ряд авторів виділяє як самостійний вид туризму - міграційний, мандрівний, транспортний туризм, чим підкреслюється зростаюча роль руху при здійсненні туристської подорожі. У зв'язку з цим відзначимо постійне зростання середньої відстані подорожі одного туриста (з 1965 по 1975 р. - на 150 км). Зазначимо і на неухильне збільшення доходів, отриманих при продажу туристських послуг і товарів, які мають пряме відношення до розвитку транспорту. Це обумовлено тим, що транспортні витрати при туристичних подорожах за деякими даними складають близько 1 / 4 загальних витрат туриста, а в деяких випадках (при міжконтинентальних подорожі) - майже половину цих витрат.

Вплив туризму на розвиток транспорту дуже широко і багатосторонньо. Воно вимагає розвитку матеріально-технічної бази, вдосконалення організації і управління на транспорті, системи транспортного обслуговування, а також проведення відповідної політики транспортних тарифів.

Політичні партії в туризмі

За видами і різновидам послуги перевезення можна розділити на:

а) наземні види перевезень:

переміщення та перевезення за допомогою м'язової сили людини (пішохідні, лижні, велосипедні, рикші);

за допомогою тварин (в'ючні, тяглові, під сідлом);

механічні засоби:

автомобільний транспорт (колісний, шнековий, гусеничний та іншої);

рейковий транспорт - залізниці, метро, ​​трамваї, фунікулери, канатні дороги;

засоби транспорту на повітряній подушці;

б) повітряні види перевезень:

повітряні кулі та дирижаблі, планери і дельтаплани, парашути;

вертольоти;

літаки малої авіації, гідролітаки, широкофюзеляжні літаки, надзвукові лайнери;

космічні апарати;

в) перевезення водним річковим і морським транспортом:

плоти й гребні човни;

парусні судна;

човни і судна маломірного флоту з механічним приводом;

річкові та морські судна;

судна на повітряній подушці;

підводні судна.

Всі види і підвиди перевезень мають множинні варіанти їх використан-ня і технічні засоби реалізації.

Порівняння ефективності різних видів перевезень.

Обсяги перевезень

Кожен з видів перевезень має свою історію, етапи становлення і розвитку способів, методів, конструкцій апаратів і засобів. Вид та засіб перевезення вибирається і застосовується за необхідності і раціональності - відповідно особливості умов середовища, рельєфу місцевості, кліматичних умов, цілей і призначення, швидкості та пасажиромісткості коштів переміщень і перевезень, а також і рівня платоспроможності споживача.

Станом на 2000 р. туристських і пасажирських перевезень у світі з достатнім ступенем наближення можна дати таку оцінку розподілу транспортних потоків перевезень механічними засобами:

автомобільні перевезення 41%

повітряні перевезення 44%

залізничні перевезення 7%

морські і річкові перевезення 8%

Важливе значення має віддаленість місця призначення подорожі. Росія має величезні простори територій, протяжністю до 11 тис. км. і хоча існує можливість подорожі від Москви до Владивостока поїздом (приблизно сім діб), але всі ділові мандрівники, виключаючи залізничні тури, вибирають авіаційний транспорт. При рівних можливостях вибору виду переміщення ефективність вибору способу пересування дуже різна. Значення мають швидкість переміщення і час, необхідний для досягнення мети подорожі, що не одне і те ж. Подорож на різних видах транспорту з Москви до Санкт-Петербурга при дальності маршруту 740 км займає:

15 хв на реактивному літаку

40 хв на турбореактивний пасажирський літак

4 години на швидкісному залізничному експресі ЕР-200

8 годин на швидкому поїзді

12-16 годин на пасажирському поїзді

16-17 годин на приміських електричках

8 годин на легковій автомашині

12-13 годин на автобусі

5 днів на велосипеді

1,5-2 тижні на возі

10 днів на лижах (взимку при наявності снігового покриву)

два тижні пішки

Найбільш оптимальний варіант - подорож залізницею. При цьому пасажир сідає в поїзд на вокзалі в центрі одного міста і прибуває на вокзал у центрі іншого. При залізничних вокзалах є станції метро, ​​трамваю і таксі, що дозволяють швидко добратися в будь-який район призначення. Можна вибрати варіант подорожі на літаку. Швидкість руху літака незрівнянно вища і політ (з урахуванням часу зльоту-посадки) займає 45 хвилин. Але наземна складова трансферу в Санкт-Петербурзі, аеропорт «Пулково-II» (від станції метро Московська 20 хв на автобусі-експресі, і 30 хв «Пулково-I") і з аеропорту Шереметьєво в Москву (автобусом-експресом до 2-3 годин з урахуванням можливої ​​автомобільної пробки на дорозі), а також процедура посадки і висадки пасажирів в аеропортах, включаючи реєстрацію і очікування, займають кілька годин. Виграш у часі незначний, але вартість повітряного перевезення в кілька разів вище. З введенням щоденному го швидкісного 4-годинного залізничного маршруту двічі на добу з грудня. 2000 р - створюється досить відчутна конкуренція авіаперевезень.

Аналогічна ситуація виникає при виборі виду переміщення з Парижа до Лондона. Супершвидкісний залізничний експрес EuroStar наступний через тунель під протокою Ла-Манш, становить серйозну конкуренцію повітряному перевезенні на цьому маршруті. При цьому час подорожі залізницею на поїзді EuroStar складає всього 3 години.

На близькі відстані вигідно переміщатися або пішки, або на велосипедах. На відстані від 5 до 500 км раціонально використовувати автомобільні види транспорту, від 30 до 1500 км - залізничний транспорт, а авіація нерентабельна на відстані менше 500 км.

Однак при міркуваннях щодо оцінки ефективності та розумності вибору виду перевезення слід дотримуватися принципу - «дивлячись де, коли, навіщо і за скільки». У деяких місцевостях немає альтернативи вибору виду транспортних засобів. У багатьох приполярних просторах доріг немає, водний транспорт використовувати неможливо за умовами льодової обстановки та навігації, тоді використовуються або вертоліт, які засоби малої авіації, а місцеве переміщення - на оленях або собаках, якщо місцевість дозволяє - то всюдихід або транспортний засіб на повітряній подушці.

У США сильно розвинені автомобільні перевезення пасажирів і вантажів, побудована велика кількість автомагістралей. Ця розвинена країна по суті - батьківщина автомобіля і автомобілізовані значно більше всіх інших країн світу. У середньому на кожну сім'ю припадає по два легкових автомобіля. Всього країні 6 млн. км автомобільних доріг, з них 67500 км потрапляють у розряд шосейних доріг національної дорожньої мережі InterState Highway System, що з'єднує основні міста. Це дво-та чотирьох-смугові шосейні дороги з відмінним асфальтовим покриттям. Саме з ним відбувається 20% всіх автомобільних перевезень в США. Частина доріг - приблизно 7500 км - є платними toolways. Ці дороги належать приватним компаніям та утримуються в доброму стані. У Європі до 40% швидкісних доріг є платними.

У Європі розвинений автомобільний і залізничний транспорт, у Франції та Німеччині висока щільність залізничних магістралей. German Rail національна мережа залізниць Німеччини включає в себе два види залізничних сполучень: Deutsche Bundesbahn (ВD) - протяжність шляхів 28000 км і German Reichsbahn (DR) - 1500 км. Усього в Німеччині 2500 обладнаних залізничних вокзалів і станцій. Залізниця в Німеччині - важливий перевізник. Вона перевозить понад 30 тис. пасажирів щодня. Мережа залізниць з'єднує 50 міст країни. Значна частина швидкісних поїздів вельми комфортабельний, вагони обладнані кондиціонерами, мають великі оглядові скла для зручності пасажирів. Передбачено два класу обслуговування (перший і другий, більш дешевий).

Європейська частина Росії має розвинену мережу залізниць, однак у Сибіру і на Далекому Сході залізничні магістралі прокладені лише в південній частині регіону (транссибирская магістраль і БАМ). Автомобільні дороги в цій частині Росії існують лише в зимовий час (зимники). Є країни, де залізних доріг немає. Це Афганістан, Беліз і ряд інших країн. Норвегія займає простір на Скандинавському півострові, протяжне вздовж берегової лінії з різким гірським рельєфом місцевості і глибокими фіордами, тому в країні розвинене авіаційне сполучення.

Рухливість населення.

Іншим важливим чинником у системі перевезень пасажирів і туристів є рухливість населення, що залежить від традицій, звичаїв та способу життя населення і, що важливо, його платоспроможності. У СРСР вартість перевезення була низька адекватно платоспроможності населення, рухливість населення була висока, транспорт завантажений понад норму. У постперебудовний періоді Росії виникла криза у зв'язку невідповідністю доходів населення і вартості перевезення, платоспроможність населення в цьому сенсі знизилася, адекватно зменшилися обсяги транспортних пасажирських і туристських перевезень.

У СРСР загальний обсяг перевезень у 1940 році склав 2050 млн. пасажирів на рік. До 1988 року обсяг перевезень становив 55423 млн. пасажирів на рік. Залізниці в 1940 році були основним доступним населенню засобом пересування, а протяжність шляхів сполучення складала 106 тис. км. Кожен середньостатистичний житель СРСР в 1940 році подорожував на відстань 517 км, у 1970 році - 1294 км, а в 1988 році - 1443 км. У 1980 році протяжність (експлуатаційна довжина) залізничних магістралей склала 141 тис. км, в тому числі електрифікованих 43,7 тис. км, обсяг пасажирських перевезень склав 3728 млн. чол. У 1986 році протяжність магістралей збільшилася до 145,6 тис. км, в тому числі електрифікованих до 50,6 тис. км, обсяг пасажирських перевезень - до 3834 млн. чол.

Протяжність автомобільних доріг в СРСР становила в 1984 році 1517 тис. км, у тому числі з твердим покриттям 1097 тис. км (проти 141 тис. км у 1940 р.). Перевезення пасажирів автобусним сполученням загального користування в 1940 році 0,6 млрд. чол, в 1984 році 45,8 млрд. чол.

Рухливість населення істотно залежить від його платоспроможності та політико-економічної ситуації в країні та регіоні. У період 1991 - 1999 роки з причин високої вартості транспортних перевезень і падіння платоспроможного попиту рухливість населення Росії практично у всіх регіонах різко впала. Однак з поліпшенням економічної ситуації в 2000 році виник підвищений попит і знову, як і в радянські часи, в ​​літній сезон виникли серйозні проблеми з відсутністю квитків практично на всі види транспорту.

Особливості організації транспортної діяльності

Відбулися зміни у розвитку туризму відображаються як на організації подорожей, так і на системі транспортного обслуговування. Масовий характер туристичних потоків зумовлює появу нових потреб, нового ставлення туристів до мотивів, цілям і перевагам в організації туристських подорожей. У результаті цього поряд з класичними з'являються нові види туризму, які піднімають туристський попит на якісно новий рівень, що вимагає від транспорту задоволення нових потреб в його послугах. Ось чому транспортні організації поряд з кількісним та якісним вдосконаленням своєї матеріально-технічної бази повинні в своїй діяльності враховувати нові вимоги та організаційні зміни, що включають:

а) відокремлення самостійних транспортних підприємств, чия діяльність в цілому (або в переважній мірі) полягає у здійсненні транспортних перевезень туристів;

б) здійснення інтеграції транспортних і туристських підприємств. Це особливо характерно для найбільших авіатранспортних фірм, які в даний час контролюють величезний готельний фонд;

в) створення спеціалізованого ланки в рамках туристських підприємств, перед яким поставлено завдання утримання власного парку транспортних засобів з метою забезпечення транспортного обслуговування туристів під час їх перебування в туристській місцевості;

г) встановлення міцних взаємозв'язків і здійснення тісних контактів між транспортними і туристськими підприємствами для досягнення максимальної координації діяльності, пов'язаної з обслуговуванням іноземних і місцевих туристів. У зв'язку з цим характерно створення туристських агентств - організаторів туристських подорожей та експлуатації транспортних засобів;

д) проведення реорганізації і перебудови діяльності транспортних підприємств в залежності від кон'юнктури міжнародного туристського ринку або сезонних коливань у туризмі. Наприклад, транспортні засоби переміщують з лінійних в чартерні або круїзні туристські подорожі залежно від розподілу туристського попиту і економічних інтересів транспортних підприємств. Під час активного туристського сезону велика частина автотранспорту використовується для перевезень з туристичними цілями, вводяться в дію спеціальні сезонні і туристські поїзда, інтенсифікуються транспортні зв'язки з туристськими місцевостями;

е) проведення організаційних змін, пов'язаних з територіальним розміщенням транспорту, переважним розвитком нових туристських районів або формуванням нових потоків турист »Якщо простежити історичний розвиток французької або італійської Рів'єри, іспанського узбережжя або туристських районів Альп, то стане видно, що зі слабких у минулому господарських районів вони завдяки туризму в значній мірі поліпшили свій економічний вигляд. Це ж відноситься і до розвитку транспорту і забезпечення кращої транспортної доступності згаданих районів.

Залізничний туризм. Проблеми та перспективи розвитку

Проведення структурної реформи на залізничному транспорті передбачає введення нових додаткових видів діяльності, пов'язаних з обслуговуванням пасажирів, серед яких і розвиток залізничного туризму.

Слід нагадати, що туризм почав розвиватися саме на залізниці, коли 5 липня 1841 англійський підприємець Томас Кук організував подорож для 570 осіб по залізниці в поїзді, де пасажирам було надано комплекс послуг, що включав у себе харчування і духовий оркестр для розваги.

У нашій країні залізничний туризм активно почав розвиватися за часів Радянського Союзу. Перші подорожі на далеких туристсько-екскурсійних потягах були організовані Центральною радою по туризму та екскурсіях спільно з Міністерством шляхів сполучення ще в 1960-х роках. Тоді було, організовано п'ять туристично-екскурсійних поїздів, які обслуговували трохи більше 2000 чоловік.

Зміст, форми та види залізничних туристичних поїздок були вельми різноманітні. Найбільш масовими стали подорожі в графікових потягах, що прямують за регулярним розкладом. У 1980-х роках щорічно подорожувало понад 4 млн. чоловік. Інші форми залізничного туризму представляли собою поїздки на спеціальних туристично-екскурсійних поїздах, призначених тільки для туристів.

До 1983 р. існувало вже більше 1600 туристських рейсів, послугами яких користувалися близько 650 тис. чоловік. При цьому тривалість подорожей варіювалася від одного до 32 днів. Такий вид відпочинку поступово ставав все більш популярним, завойовуючи симпатії любителів туризму і екскурсій.

Самим популярним маршрутом вважалося «Транссоюзное залізничне подорож», що починався у Владивостоці і проходило через Сибір, Москву, Ленінград, Ригу, Таллінн, Вільнюс, Київ, Крим. Користувалися попитом і маршрути по стародавнім російським, найбільшим українським, кавказьким містах і містах Прибалтики, а також маршрут по Навколобайкальській залізниці та ін Крім внутрішньосоюзних подорожей на туристських поїздах організовувалися поїздки в зарубіжні країни.

Туристсько-екскурсійні бюро займалися також організацією одноденних туристських поїздів «Сніжинка», «Лижник», «Турист». Серед туристських поїздів у свій час були дуже популярні і так звані «поїзда здоров'я», що з'явилися в 1966 р.

Після розпаду Радянського Союзу, на жаль, туризм втратив свій масовий характер. І сьогодні поняття «залізничний туризм» використовується лише у вузьких колах і не приймається навіть багатьма фахівцями. Тим не менш, багатющий досвід, накопичений за радянських часів, може стати основою для відродження цього виду відпочинку і його розвитку на абсолютно новому якісному рівні.

Існуючий зарубіжний досвід свідчить про те, що залізничні компанії беруть активну участь у розвитку туризму і успішно ведуть туристичну діяльність. У цьому відношенні цікавий досвід роботи залізничних компаній Німеччини, Швейцарії, Швеції, Іспанії, США, Індії, ПАР та інших країн. Так, на залізних дорогах Німеччини при підрозділі з пасажирських перевезень створено відділення подорожей і туризму, яке реалізує як комплексні туристські маршрути з розміщенням в належних йому готелях та екскурсіями на власних автобусах, так і пропонує пасажирам різні пакети послуг «поїзд + ...» при купівлі залізничних квитків. Це свідчить про те, що туристична діяльність залізничних компаній приносить їм стійкі доходи і дозволяє вирішувати існуючі фінансові проблеми.

У Росії, де на частку залізниць припадає понад 40% пасажирських перевезень, розвиток залізничного туризму, безумовно, має становити особливий інтерес. Це підтверджують і результати досліджень, проведених фахівцями кафедри «Сервіс та туризм» МІІТа на залізничних вокзалах Москви. У ході досліджень було опитано 3000 пасажирів. При цьому на питання, як Ви ставитеся до розвитку залізничного туризму, позитивно відповіли 74%, або 2210 осіб, негативно - 6% (182 людини), вагалися з відповіддю 20%, тобто 608 чоловік.

Пригодницький вид туризму цікавить 9% респондентів, відпочинок - 48%, культурний (пізнавальний) - 18%, релігійний - 2%, лікувально-оздоровчий - 9%, пляжний - 18% опитаних.

Для 20% респондентів цікаві одноденні спеціалізовані залізничні туристичні маршрути. Нетривалі (2-3 сут.) Поїздки представляють інтерес для 35%, багатоденні (готелі на колесах) - для 17% опитаних. Не цікаві залізничні маршрути для 14% і вагалися з відповіддю 14% опитаних.

Результати проведеного опитування свідчать про те, що більшість респондентів позитивно ставляться до розвитку залізничного туризму. При цьому найбільш популярними видами вони вважають відпочинок, культурно-пізнавальний та пляжний туризм, до яких залізничний транспорт має безпосереднє відношення. Значний інтерес для респондентів представляють нетривалі залізничні туристські маршрути на 2-3 дні. Це можуть бути поїздки вихідного дня, тематичні екскурсії. Одноденні маршрути також вельми популярні. Для задоволення потреб цієї категорії опитаних слід відновити рух таких поїздів, як «Здоров'я», «Лижник», «Грибник», «ягідниками».

Про сприятливі перспективи розвитку залізничного туризму свідчить і аналіз даних Федерального агентства з туризму Російської Федерації. Так, дослідження показали, що розвиток в'їзного туризму обумовлена ​​зростаючим інтересом європейців до Росії. При цьому саме жителі Європи становлять більше 90% іноземних туристів, що прибувають в країну. Іноземні фірми вже багато років успішно організують залізничні туристські маршрути по Росії й надалі планують не тільки продовжувати, але й розширювати свою діяльність. Завдяки цим компаніям в Росії відроджуються старі і з'являються нові залізничні туристські маршрути. Наприклад, німецька фірма «Лернідее», почавши в 1995 р. співробітництво з одного туру, в 2005 р. замовила вже 12 турів.

Наявність густої мережі залізниць Росії дозволяє організувати різноманітні за географічним розташуванням, формою та змістом маршрути залізничних турів. У внутрішньому туризмі це короткочасні (часові) тури тривалістю від 3 до 10 год, що здійснюються на електропоїздах, одноденні, дво-і триденні (нетривалі) і багатоденні тури від 5 днів. Найбільш відвідуваними є Москва і Московська область, Краснодарський край, Санкт-Петербург, Свердловська, Тюменська області, республіки Татарстан і Башкортостан, Ставропольський край, Челябінська, Нижегородська і Ростовська області, на частку яких припадає більше половини кількості російських туристів.

Слід пам'ятати, що залізничний туристський маршрут повинен ретельно вибиратися з урахуванням інтересів, побажань та попиту конкретних споживачів. При розробці маршруту необхідно розглянути всі об'єкти, що лежать на шляху до кінцевої мети туристського маршруту. Це можуть бути природні чи культурні особливості: ліси, озера, гори, пам'ятники архітектури, собори, храми, ансамблі і т.д.

Для реалізації залізничних туристських маршрутів існує кілька варіантів. Наприклад, можливе формування окремих туристсько-екскурсійних поїздів. Так, великою популярністю користується ретро-поїзд «Східний експрес», маршрути проходження якого досить різні: з Москви по Транссибірської магістралі в Китай, в Середню Азію і т.д. На Західно-Сибірської дорозі курсує туристичний поїзд вихідного дня «Зимова казка» в Гірську Шорію. Діє маршрут по Навколобайкальській залізниці.

Крім цього можна організувати туристські маршрути у складі пасажирських поїздів, наступних за діючим розкладом. Сервіс-центри залізничних вокзалів або туристичні фірми, організуючі такі подорожі, набувають необхідну кількість квитків для бажаючих здійснити подорож залізницею.

На жаль, сьогодні в Росії немає достатньої кількості спеціалізованого рухомого складу для подорожей по залізницях. Тому залізничний туризм малокомфортабелен і економічно нізкоеффектівен, що, у свою чергу, стримує його розвиток. Для забезпечення високоякісного обслуговування туристів і пасажирів на шляху прямування необхідна модернізація і створення нового спеціалізованого рухомого складу для далекого і приміського сполучення (з поліпшеним оглядом, стилізованого в традиціях різних епох і культур).

Підрозділи підприємств залізничного транспорту, що займаються туристичним та сервісним обслуговуванням, на основі маркетингових досліджень повинні брати участь у формуванні політики технічного розвитку залізничних станцій, вокзалів та їх інфраструктури, давати пропозиції щодо зміни технології їх роботи, схем формування розкладу руху пасажирських поїздів, а також постійно вивчати структуру обслуговуваних пасажиропотоків та їх потреби, гнучко реагувати на мінливі потреби населення у перевезеннях, розробляти нові сучасні комплексні туристичні продукти та послуги, удосконалюючи стиль і форми обслуговування пасажирів.

Підрозділи пасажирського господарства спільно з причетними департаментами ВАТ «РЖД» можуть взяти на себе функції централізованого планування туристсько-екскурсійних поїздів в далеких і приміських перевезеннях. У підрозділах пасажирського господарства повинні бути розроблені перспективні схеми і програми розвитку туризму і екскурсійного відпочинку, узгоджені на регіональному та міських рівнях з адміністраціями, різними органами і службами. Ці програми повинні стати основою для формування підприємствами залізничного транспорту різноманітних туристських продуктів.

Залізничний транспорт може активно брати участь і в організації міжнародних туристських маршрутів для російських громадян, використовуючи можливості галузі у міжнародному сполученні, а також обслуговувати іноземних туристів, що прибувають до Росії, для організації залізничних туристських маршрутів усередині країни.

За оцінкою експертів Всесвітньої туристської організації, оптимальною вважається пропорція, за якої на одного туриста, що виїжджає за кордон, доводиться один іноземний турист, який прибуває з-за кордону, і четверо осіб, які подорожують по території своєї країни. Для реалізації цієї пропорції в повній мірі можуть використовуватися можливості залізничного транспорту у всіх видах туризму.

Необхідно відзначити, що при розвитку індустрії туризму на залізничному транспорті, створення залізничних туристичних центрів гостро постає проблема підготовки висококваліфікованих кадрів для їх діяльності. Така підготовка сьогодні ведеться у вищих навчальних закладах галузевої системи освіти за спеціальностями в області сервісу та туризму. Навчальні плани включають в себе вивчення загальних спеціальних дисциплін. При цьому ряд навчальних дисциплін спеціалізації враховує специфіку розвитку туризму саме на залізничному транспорті.

Для задоволення зростаючих потреб у сервісному та туристичне обслуговування пасажирів керівництво залізничного транспорту Росії прийняв рішення про створення на залізницях єдиної мережі сервіс-центрів. Об'єднання сервіс-центрів в єдину мережу, налагодження зв'язків між ними дозволяє формувати різні туристичні продукти за формулою «поїзд + ...»:« поїзд + готель »,« поїзд + екскурсія »,« поїзд + спектакль »,« поїзд + футбольний матч »,« поїзд + виставка »,« поїзд + кінофестиваль »і т.д. Залізничний транспорт в цьому випадку має певні переваги, оскільки практично в будь-якому туристському продукті присутня основна частина - саме перевезення.

Просування туристських продуктів, створених за формулою «поїзд + ...», можливо через мережу сервіс-центрів, створених на залізничних вокзалах, а також через туристичні фірми та агентства, які співпрацюють з підприємствами залізничного транспорту.

У перспективі в структурі ВАТ «РЖД» планується створити компанію, яка буде надавати повний комплекс послуг з організації залізничних подорожей на спеціалізованому рухомому складі. Це позбавить клієнтів від необхідності укладення договорів з декількома організаціями з питань, що стосуються оренди вагонів, розробки маршруту проходження, надання харчування та інших послуг. Рішенням всіх цих проблем за дорученням замовника будуть займатися співробітники компанії. Таким чином, компанія об'єднає в собі функції туроператора, що створює нові маршрути і нові турпродукти, і функції по співпраці з управліннями залізниць з надання спеціальних складів, призначених для перевезень туристів. Крім того, планується створення власного парку туристично-екскурсійних поїздів, а також реалізація спільних міжнародних проектів з розробки рухомого складу нового покоління для використання в цілях туризму.

Підвищення ефективності туристичних послуг з урахуванням транспортної складової

Наша країна має величезний туристичний потенціал: різноманітні кліматичні умови, багату культурну і історичну спадщину - все це є привабливим як для туристів інших країн, так і для жителів різних регіонів. Однак існує ряд проблем, які гальмують розвиток туризму, призводять до недоотримання валютної виручки та, відповідно, доходів бюджету.

У середньостроковій перспективі очікується посилювання умов конкуренції у сфері послуг як на внутрішньому, так і на світовому ринках у зв'язку з приєднанням України до Всесвітньої торгової організації (СОТ). Однак ринкові реформи в нашій країні чітко показали низьку ^ конкурентоспроможність більшості послуг, перш за все за їх якістю. У результаті інтенсивної інтеграції російської економіки у світову та об'єктивно супутнього цьому процесу зняття бар'єрів "входу" на російські ринки іноземних операторів вітчизняні виробники послуг перебуватимуть у жорстких конкурентних умовах не тільки між собою, але і з закордонними операторами.

Проблема конкурентоспроможності туристичної індустрії є багатофакторної і повинна вирішуватися за багатьма напрямками одночасно. Макроекономічна стабілізація та інституційні реформи, спрямовані на поліпшення інвестиційного клімату, безумовно, створюють умови для ефективного розвитку туристичного бізнесу в довгостроковій перспективі, але разом з тим, в силу об'єктивних причин, ці перетворення не забезпечують самі по собі досягнення необхідних результатів на найближчі роки. Вирішення проблем у туризмі недоцільно обмежувати лише спектром галузевих завдань. Це пов'язано з головною особливістю туристичних послуг - їх неможливо перенести в просторі. Для туристичних послуг наявність суміжних організацій є умовою, без якого не може бути скоєно споживання, а тому туристські послуги повинні проводитися при високих вимогах до інфраструктури. Отже, спільна діяльність турфірм та їх співпраця з організаціями безпосереднього обслуговування туристів є важливою умовою виробництва туристських товарів і послуг. При цьому першорядне значення має транспорт, одна зі складових інфраструктури туризму. Туристські перевезення є найважливішим складовим елементом туристської індустрії і невід'ємною частиною туристичного продукту. Наймолодшим і активно розвиваються видом транспорту є повітряний. Авіаперевезення займають більше однієї третини від усіх перевезень міжнародних туристів. Однак у даний момент існує кілька проблем, які виникають на стику послуг турфірм і транспортних fc-організацій. Найголовніша з них полягає в тому, що транспортні витрати в структурі ціни турпослуги становлять 40-50%. Таке співвідношення не дозволяє туристичним фірмам вести гнучку цінову політику при продажу всього пакету послуги. Іншою проблемою є те, що багато транспортні підприємства і компанії не тільки здійснюють перевезення туристів, але і забезпечують перевезення звичайних пасажирів, пошти і вантажів, що не мають відношення до туризму. Тому під час перевезення туристів авіаперевізники не роблять різниці "між просто пасажиром і туристом. На вітчизняному ринку авіаперевезень практично повністю відсутня пропозиція додаткових послуг для туристів, тоді як у зарубіжних перевізників це досить поширена практика. Освоєння нашого туристичного ринку іноземними авіаперевізниками, які пропонують послугу на порядок вище за рівнем якості і надійності в порівнянні з вітчизняними компаніями, веде до витоку валюти за кордон. За останній час вартість перевезень у ході конкурентної боротьби а також в результаті падіння попиту була дуже знижена. Внаслідок цього на перший план виходять нецінові способи конкуренції, які припускають залучення клієнта шляхом підвищення якості пропонованої послуги та пропозиції додаткових послуг до основних. Розвиток сучасної цивілізації характеризується прискореним зростанням сектора послуг у порівнянні з іншими секторами національного господарства. Це обумовлено в першу чергу дією таких факторів, як зростання суспільної продуктивності праці, наслідком якого є підвищення матеріального добробуту людей, а також зміною співвідношення трудової та дозвільної діяльності людини в результаті суспільного розподілу праці. Російський ринок послуг почав формуватися в першій половині 90-х років, Леду процесу ринкових реформ і приватизації. До цього часу діяльність у більшості секторів послуг жорстко регулювалася державою, а в деяких з них держава було основним постачальником послуг. З початку 90-х років до теперішнього часу вітчизняний ринок послуг знаходиться у процесі безперервного розвитку. Найбільша активність спостерігалася в туризмі і в цілому в індустрії розваг, страхування та телекомунікації. У 2000р. частка сфери послуг у ВВП Росії склала близько 55%, в той час як у 1990р. ця частка у ВВП РРФСР дорівнювала 35%. Суттєву роль відіграє сфера послуг у вирішенні питань зайнятості населення: частка зайнятих у сфері послуг в загальній зайнятості населення досягає 56%. З іншого боку, роль сфери послуг в економіці Росії ще недостатньо висока - у ВВП розвинених країн її частка перевищує 65%, а в США досягає 77%. Відповідно до ГОСТ 50646-94 РФ «Послуги населенню. Терміни та визначення", під послугою розуміється результат безпосередньої взаємодії виконавця і споживача, а також власної діяльності виконавця щодо задоволення потреб споживача. Послуга являє собою не річ, не товар, а процес, діяльність. Як правило, ця діяльність не має матеріального результату. Всім послуг притаманний один загальний ознака - результату передує вчинення дій, які не мають матеріального втілення, складових разом з ним єдине ціле. Тому при наданні послуги продається не сам результат, а дії, до нього призвели. Саме ця відмінна особливість послуги від товарів або виконаних робіт закріплена в статтях 779-780 Цивільного кодексу РФ. При цьому статтею 780 ГК РФ обумовлено, що «якщо інше не передбачено договором возмездного надання послуг, виконавець зобов'язаний надати послугу особисто». Таким чином, у Цивільному кодексі відображена економічна сутність послуги і підкреслена головна її особливість - нематеріальність. Зі всього різноманіття послуг ринок туризму виступає як самостійний вид ринку, що входить в загальну ринкову систему, але при цьому зберігає свою яскраво виражену індивідуальність. Технічний прогрес призвів до зниження чисто фізичної втоми і до збільшення нервового напруження, що вимагає розвитку сучасних форм організації відпочинку. У результаті стандартизації трудових процесів і форм споживання створюється явище, що характеризується соціальними психологами як одноманітне споживання. Туризм розриває цей монотонний ряд. Посиленню потреби в туризмі також сприяє таке явище як урбанізація. Урбанізація перешкоджає відпочинку після роботи, тому що жителі міст ізольовані від природи. Тому дослідники вважають, що одним з кращих рішень, пов'язаних із зняттям втоми, викликаної урбанізацією, є подорожі. У кінцевому підсумку було визначено, що всі фактори, що викликають потреби в туризмі, можна розділити на чотири групи: пізнавальна, регіональна, економічна, психологічна. Туристське рух являє собою ще й незрівняне засіб розвитку інтелекту, а туристські потреби стали поступово обов'язковою нормою життя всього населення. Сьогодні міжнародний туризм трансформує колись закриті товариства на відкриті універсальні суспільства, де контакти між людьми з різних країн стають повсякденною реальністю. Це задовольняє потреби людей у зустрічах і обміни іншими культурами. Незаперечно, що туризм є одним їх найвпливовіших феноменів (якщо не самий впливовий) економічного і соціального розвитку суспільства. Складання інформації про туристичні потоки і в цілому економічний аналіз міжнародного туризму базується на прийнятих точних і універсальних визначеннях, які описують характеристики міжнародного туризму, класифікують різні види туристичних потоків. Основні визначення туризму були сформульовані Організацією Об'єднаних Націй (Конференція з туризму і міжнародним подорожам, Рим, 1963р.) та Комісією за статистикою ООН (квітень 1968р.) Ці визначення були переглянуті й прийняті на конференції, що проводиться Всесвітньої туристської організацією в Оттаві у червні 1991р. Там же були сформульовані деякі рекомендації, які СОТ опублікувала у своєму звіті «Рекомендації за статистикою міжнародної міграції».

Відповідно до рекомендацій СОТ, всіх мандрівників, що перетинають зовнішні кордони країн, поділяють на тих, які повинні бути включені в статистику туризму і названі гостями і на тих, кого не включають в статистику виходячи з мотивів їх візиту. Узагальнивши все вищевикладене, можна виділити три групи міжнародних мандрівників:

1) іноземний гість - будь-яка персона, виїжджають до іншої країни, яка не є його постійним місцем проживання, на період, не перевищує 12 місяців, при цьому головна мета візиту інша, ніж оплачувана діяльність;

2) іноземний турист - це гість, який проживає в країні тимчасового перебування принаймні 24 години з метою відпочинку (проведення відпустки, оздоровчі, пізнавальні, релігійні та інші цілі);

3) екскурсант - це іноземний гість, який не ночує в країні перебування, а повертається, наприклад, на судно або на поїзд, на якому він прибув до країни.

Туризм характеризується найбільш динамічним і бурхливим розвитком, особливо за останні десятиліття.

Індустрія туризму - це невід'ємна складова частина економіки всіх розвинених країн. Основними народногосподарськими функціями туризму є:
дохідна, наприклад: за оцінкою швейцарських фахівців, сукупний внесок туризму в економіку їхньої країни практично дорівнює частці ВВП, виробленої в банківській справі, - 8,2%. На жаль, частка туризму у валовому внутрішньому продукті Росії мізерно мала - менше 1%. Обсяг всіх платних послуг у 1995 році склав близько $ 40 трлн. рублів у фактично діючих цінах, з них туристично - екскурсійні послуги-всього 1,4%; зовнішньоекономічна (баланс доходів від туризму і витрат на нього). Росія на сучасному етапі її туристського розвитку, маючи негативне сальдо туристського балансу або пасивний туристський платіжний баланс, тобто перевищення витрат на поїздки росіян за кордон над доходами від іноземних туристів, належить поки до країни, що направляє своїх громадян в якості туристів в інші країни. У 1997р. сальдо туристського балансу Ф склало 1,6 мільйона людей, а в 1996 році вивіз валюти російськими туристами перевищив ввезення її іноземними туристами на 6,1 млрд. доларів. Але в останні роки спостерігається тенденція до скорочення цієї різниці, створення робочих місць. Наявність достатньо розвиненою туристської індустрії в певній місцевості дозволяє вирішувати проблему зайнятості робочих рук, оскільки туризм є однією з найбільш трудомістких галузей, в більшості випадків не піддаються механізації та автоматизації. Наприклад, у готельному бізнесі середній показник зайнятості становить 3 # еловек обслуговуючого персоналу на 10 туристів (від 2 до 5 чоловік в залежності від категорії готелю). У готелях 5 * на обслуговуванні 1200 чоловік зайнято до 600 осіб. Таким чином, туризм у зв'язку зі своєю здатністю залучати значні трудові ресурси, прибутковістю і швидкою окупністю дає можливість підвищення рівня життя працівників; вирівнює. Створення туристських підприємств у віддалених, малонаселених і індустріально слаборозвинених регіонах частково нейтралізує такі наслідки прогресу, як відтік населення в міські агломерації, руйнування традиційного устрою життя сільського населення. У ФРН земля Шлезвіг-Гольштейн, одна з найменших за територією і найменш розвинена в індустріальному відношенні, привертає завдяки пляжам і сільському ландшафту більше туристів, ніж Гамбург, Бремен, Берлін і Саар разом узяті. Підприємства, що працюють в туристичній галузі, виробляють нові продукти і сприяють накопиченню цінностей. Туризм також не тільки безпосередньо, але і побічно сприяє зайнятості населення шляхом забезпечення місць в інших галузях. Економічна діяльність у секторі туризму вносить внесок у створення національного доходу, тобто впливає на добробут людей, чиє робоче місце безпосередньо й опосередковано залежить від туризму. Сукупний внесок туризму в економіку країни включає як прямий, так і непрямий внесок. Прямий вплив - це результат витрат туриста на покупку послуг і товарів туризму. Непрямий внесок туризму в економіку країни проявляється в ефекті повторення витрат туристів на покупку послуг і товарів у певний час і в певному місці; надання можливостей для розвитку особистості. Прагнення до пізнання завжди було невід'ємною частиною людської особистості. Поєднання відпочинку з пізнанням життя, історії, культури інших народів - ось те завдання, яке повною мірою може виконати туризм. Гуманітарне значення туризму значно ширше пізнавальної функції. Туризм зацікавлений у дружбі й мир між народами, так як це є одним з умов його діяльності. Відтворювальна, одна з основних функцій туризму, з соціальної точки зору, спрямована на відновлення сил, витрачених при виконанні певних виробничих і побутових функцій. Туризм може дати людині переміщення, що забезпечує зміну обстановки і зміна звичного способу життя, тобто додатковий контраст виробничого життя. Недарма в країнах існує «соціальний туризм», який субсидується з коштів, що виділяються на соціальні потреби. Ця діяльність вважається дуже важливою, з точки зору відновлення працездатності робітників і службовців та їх подальшої віддачі.

Незважаючи на те, що туристичний ринок розглядається як один з компонентів єдиного ринку послуг, туристичним послугам притаманні властивості послуг як таких, але в той же час ці властивості мають відмінні риси, які виділяють їх із усього різноманіття послуг.

1.Неосязаемость послуг. Туристичні послуги не відчутні. Споживач таких послуг після її придбання має в своєму розпорядженні тільки враженнями, відчуттями, знаннями, але він не має речових доказів ступеня задоволення своєї потреби, а може спиратися лише на власні суб'єктивні уявлення. При покупці туристичної послуги споживач не має можливості відчувати продукт і має в своєму розпорядженні лише непрямої можливістю для формування уявлень про рівень задоволення даним продуктом своїх потреб. У зв'язку з цим, туристичні фірми змушені формувати комплекс заходів зі створення суспільного враження і стійкого іміджу своїх фірм. За допомогою іміджу фірма поширює бажані для неї уявлення про характер і якість своїх послуг. Для досягнення цієї мети необхідно використовувати елементи соціально-етичного маркетингу, створюючи з їхньою допомогою систему стійких суспільних уподобань.

2. Невіддільність послуг від виробника. Якщо товар у його матеріально-речовій формі існує незалежно від свого виробника, то послуга не може бути від нього відчужена. Настільки тісний зв'язок послуг та їх джерел не дозволяє споживати послугу поза присутністю виробника. Це накладає обмеження на розвиток збутової діяльності. Збутові підрозділи в сфері туристичних послуг змикаються, по суті з органами реклами і пропаганди, а їх функції часто обмежуються стимулюванням збуту послуг у різних сегментах.

3. Неможливість зберігання послуг. Послугу неможливо зберігати. Наприклад, якщо турист під час здійснення туру не бере участь в екскурсійному відвідуванні окремих об'єктів, то він позбавляє себе можливості користуватися послугою екскурсовода, тому що вона має цінність тільки під час проведення екскурсії. Несохраняемость послуг створює особливу форму виробництва послуг - форму «потребительного виробництва». При цьому споживач заздалегідь, оплачує вартість послуги, перш ніж отримує можливість для оцінки рівня задоволення своєї потреби. Це викликає необхідність зміцнення довіри споживачів до виробника послуг і широкої пропаганди послуг.

4. Неможливість транспортування послуг. Ця властивість обумовлена ​​властивостями, зазначеними в п.2 і п.з. Послугу не можна зберігати, накопичувати для повторного використання, так як вона надається одноразово, а при повторному використанні це буде вже нова послуга. Туристичні послуги можуть споживатися безпосередньо на місцях, де виробляються. Це призводить до того, що часто туристичні ресурси або недовикористаний, або перевантажені.

5. Непостійність якості послуг. Кожна нова послуга надається в змінених умовах: настрій, стан здоров'я покупця, вплив доби і сезону року. Все це може вплинути на суб'єктивне сприйняття покупцем якості наданої послуги. Крім цього якість послуг залежить від якості праці виробника, компетенції, комунікабельності, ввічливості та інших особистісних якостей, а також від часу і місця надання послуг.

6. Сезонность.Еще однією важливою особливістю послуг є те, що їх якість багато в чому залежить від зовнішніх факторів, які форс-мажорний характер, тобто не залежать від волі і дії покупця і продавця: погода, природні умови, міжнародні події і т.д. Це викликає необхідність стимулювання попиту на туристичні послуги в період міжсезоння.

Поряд з перерахованим вище, туристичні послуги мають ще одну специфічну особливість. Це пов'язано з тим, що послуги туризму - це послуги, які надаються споживачам в комплексному виді. Споживач отримує взаємопов'язані послуги різного роду - з організації туру, транспортні, послуги готельного господарства, підприємств харчування, торгівлі та ін Таким чином, туристичні послуги мають високий рівень диверсифікації. Послуга надається споживачеві не ізольовано, а в пакеті. Такий пакет послуг називається туристським продуктом. Ця специфічна особливість туризму буде проаналізована у другому розділі роботи. Вплив туризму на економіку країни дуже велике. Туристи витрачають гроші в готелях, ресторанах, транспорті і т.д. і таким чином проникають у т.ч. економіку країни перебування. Це проникнення можна досліджувати за допомогою оцінки прямого і непрямого проникаючого впливу. Прямий вплив - це обсяг витрат туристів за винятком обсягу імпорту, необхідного для повного забезпечення товарами і послугами туристів. Підприємства, до яких безпосередньо надходять витрати туристів, також мають потребу в купівлі товарів і послугах інших секторів місцевої економіки. Наприклад, готелі користуються послугами будівельників, комунальних організацій, банків, страхових компаній, виробників харчових продуктів та ін Таким чином, генерована економічна активність, отримана з цих послідовних етапів витрачання, і є непрямим впливом. Однак воно не охоплює всі витрати туристів під час прямого впливу, тому що частина грошей виходить з обороту через імпорт та оподаткування. Під час прямого і непрямого витрачання у місцевого населення накопичується доход у формі заробітної плати, орендної плати та ін Цей додатковий дохід місцеві жителі можуть витрачати на покупку вітчизняних товарів і послуг, створюючи тим самим новий виток економічної активності. Туризм, однак, може надати і негативний вплив на економіку. Виробництво туристської продукції та послуг вимагає перекидання ресурсів з інших сфер економіки, де потреба в них також висока. Наприклад, при переміщенні трудових ресурсів у туристичну сферу з сільських місцевостей відбувається скорочення працівників у виробництві сільськогосподарської продукції і створюється наднапруження в міській місцевості через додаткових місць у лікарнях, школах і т.д. Тому для складання повної картини треба враховувати і визначати ціну використання рідкісних ресурсів для туризму замість використання їх в інших сферах. Інфляція може привести до скорочення кількості вживаних місцевим населенням продуктів. Цей інфляційний ризик особливо великий у країнах, що розвиваються, через нееластичність пропозиції там і ~ неможливості імпортувати якісні продукти за причини низького курсу місцевої валюти по відношенню до твердих валют. Інфляцію можна призупинити за допомогою зменшення попиту з боку іноземних і місцевих споживачів або за допомогою збільшення імпорту за рахунок фінансових коштів, одержуваних від тих же іноземних гостей. Оцінка економічного впливу туризму грунтується на витратах туристів. Тут дуже важливо розглядати різні аспекти економіки, які відчувають на собі вплив витрат туристів. Розрахунок економічного впливу витрат туристів здійснюється за допомогою мультиплікатора. Так як місцеві підприємства залежать від інших.

Висновок

Наша країна, завдяки своєму унікальному природному і культурному потенціалу, а також дедалі зростаючого інтересу зарубіжних туристів як до нового неохопленими напрямку, має всі підстави для розвитку всіх перерахованих видів туризму. Для успішного розвитку туризму необхідно значно оновити законодавчу базу. Вимагають законодавчого вирішення такі проблеми як державна підтримка внутрішнього, в'їзного, соціального туризму, створення образу Росії як країни сприятливою для розвитку туризму, визначення компетенції суб'єктів Російської Федерації в сфері туризму, урахування специфіки місцевих, людських, природних та інших ресурсів, координаційної взаємодії регіонів як з федеральними органами, так і між собою, забезпечення прав та безпеки туристів і т.д. На цьому терені необхідна ініціатива Державної Думи, її Комітету з культури і туризму, Мінекономрозвитку, а також представницьких органів суб'єктів Федерації.

Початкові кроки у вирішенні поставлених завдань зроблені. У Державній Думі створено міжфракційне депутатське об'єднання "Туризм Росії", до якого ввійшло близько 32 депутатів. 23 листопада 2001 пройшли Парламентські слухання "Про державну політику в сфері туризму в Російській Федерації", на яких депутати, представники федеральної та регіональної виконавчої влади, органів місцевого самоврядування спільно з практичними працівниками туристичного бізнесу та наукових і навчальних закладів обговорили питання спільного в області туризму.

Багато виступаючі, в тому числі Заступник Голови Державної Думи О.М. Чилінгаров, голова Комітету Держдуми з культури і туризму М.М. Губенко, заступник Міністра економічного розвитку і торгівлі В.І. Стржалковський, віце-прем'єр Уряду Москви І.М. Орджонікідзе, підкреслили необхідність розвитку туризму в Росії, як однієї з головних доходообразующіх галузей російської економіки.

Учасникам Парламентських слухань була представлена ​​для обговорення концепція федерального закону "Про туризм", підготовлена ​​депутатами Комітету з культури і туризму за участю вчених і фахівців Дослідницького центру приватного права при Президенті Російської Федерації, Вищого Арбітражного Суду Російської Федерації, Інституту законодавства і порівняльного проектування при Уряді Російської Федерації.

Цьому передувала величезна підготовча робота. Ще в грудні 2000 року керівникам суб'єктів Федерації була відправлена ​​анкета з метою виявлення реального стану туризму в регіонах, а також з'ясування думки суб'єктів про необхідність вдосконалення федерального законодавства у сфері туризму.

До Комітету з культури і туризму надійшло понад 40 докладних відповідей, також прийшли пропозиції з Міністерства закордонних справ, Міністерства Російської Федерації з антимонопольної політики і підтримки підприємництва, інших федеральних органів виконавчої влади.

На думку авторів законопроекту, він повинен розвивати положення статей 2 і 37 Конституції Російської Федерації про обов'язок держави дотримуватися і захищати права і свободи людини і громадянина та сприяти реалізації право громадянина Російської Федерації на відпочинок. На практиці ж часто забувається, що саме людина і громадянин, який користується послугами туристичної індустрії, повинен стояти в основі економіки туризму, а не отримання фірмами надприбутків.

У зв'язку з цим, цілями проекту федерального закону "Про туризм" є:

-Створення механізму захисту прав і законних інтересів російських туристів, забезпечення безпеки їх життя, здоров'я, майна при здійсненні туристичних поїздок;

-Створення правових умов для розвитку внутрішнього та в'їзного туризму, здійснення їх державної підтримки;

-Забезпечення стабільності, передбачуваності, і гнучкості правового регулювання відносин у сфері туризму;

-Гармонізація норм російського права і правил Європейського Союзу, що регулюють відносини в туризмі.

У Росії 10 музеїв на один мільйон жителів, у Нідерландах - 35, у Німеччині - 32, в Чехії - 34. У столиці нашої Батьківщини на мільйон жителів припадає 8 музеїв, у Лондоні - 41, в Парижі - 39, в Римі - 36. А скільки їх і інших цікавих для росіян та іноземців місць в інших регіонах Росії! Багато хто з них не менш знамениті, ніж у Москві. Наприклад, знамениті Стовпи в Красноярському краї, Суздаль на Володимирщині, Іпатіївський монастир в Костромі, Плесо, Палех в Іванівській області, Кижи, Валаам на півночі ... Перерахування можна продовжити до нескінченності. Але як до них дістатися, де і як організувати виникли побутові проблеми? Все це відноситься до сфери діяльності туризму, ефективність якого не тільки могла б бути вище, але і поліпшила б діяльність установ культури, готелів, в якійсь мірі допомогла вирішити проблему зайнятості. Можливо, слід провести федеральний конкурс суб'єктів Російської Федерації щодо державної підтримки інвестицій в туристську індустрію з метою вибору 10-20 регіонів країни для реалізації "пілотних" проектів з використанням державних і залучених фінансових ресурсів. Результатом могло б стати створення 10-20 загальнофедеральних маршрутів з різних видів туризму. Кожен маршрут повинен мати відреставровані об'єкти показу, оснащені сучасним обладнанням, місцями для відпочинку, харчування, розваги, категорійними засобами розміщення та транспорту, професійними гідами і міжнародним рівнем обслуговування. У цьому випадку збільшиться потік як вітчизняних, так і зарубіжних туристів.

Дві третіх в'їзних туристів припадає на жителів України (що складає більше 90% від країн СНД), Польщі та Фінляндії. Природно, що істотного поповнення скарбниці держави чекати від них проблематично. Хоча на країни ближнього зарубіжжя доводиться солідна частка туристського потоку, однак, поклавши руку на серце, справедливо відзначити, що в'їжджають до Росії вони головним чином на заробітки, тоді як основна частка туристських витрат в нашій країні припадає на туристів з далекого зарубіжжя. Вони залишають в Росії більше трьох чвертей туристичних витрат. Серед інших країн, що постачають туристів з Росією, можна відзначити Німеччину, США, Великобританію, Італію, Францію, Японію. В останні роки до цього списку додалися країни Балтії, з якими зріс ділової і туристський обмін, а також Республіка Корея, з якої в 2001 році прибуло майже на 40% більше туристів, ніж у 2000 р.

Показовим за кількістю поїздок до Росії був 1989 рік. Тоді нашу країну відвідало більше 2 мільйонів 740 тисяч іноземних туристів. З 1992 року почався різкий спад в'їзного потоку аж до 1995 року.

Починаючи з 1995 року, число туристів з далекого зарубіжжя характеризується стабільним середньорічним зростанням порядку 16%. А загальне число поїздок до Росії тільки з метою відпочинку склало в 2000 році 2 мільйони 600 тисяч чоловік, у тому числі з дальнього зарубіжжя - 2,2 мільйона чоловік. Разом з тим, події серпня 1998 майже на 20% зменшили виїзний потік туристів за межі Батьківщини.

Російські туристи виїжджають за кордон не тільки тому, що там краща якість обслуговування, але й через те, що про курорти Болгарії, Іспанії, Туреччини, визначні пам'ятки Парижа, Праги, Риму ми знаємо набагато більше, ніж про своїх власних. Тому просування в'їзного туризму це тільки частина державної політики в даній сфері. Російський туризм - перш за все подорожі та відпочинок наших співвітчизників у межах нашої Батьківщини. Всього в межах Росії в 1999 році відпочило близько 8 млн. російських громадян, 10 років тому - 45 мільйонів.

Одним із серйозних перешкод для розвитку внутрішнього туризму є слабке освітлення в засобах масової інформації можливості подорожувати як на регіональному, так і на федеральному рівнях. За великим рахунком лише телепередача Ю. Сенкевича пропагує внутрішній туризм, хоча і не в такому обсязі як зарубіжний. Крім того, трапляється, що на екранах телевізорів чи на сторінках газет випадково або навмисно створюється негативний образ ряду регіонів Російської Федерації в очах її жителів. Але ж це суперечить основоположним положенням Глобального етичного кодексу туризму, який відводить ЗМІ чимале значення у розвитку туризму. "Засоби масової інформації, включаючи сучасні засоби електронного зв'язку, повинні забезпечувати правдиву і збалансовану інформацію про події та ситуації, які можуть вплинути на відвідуваність туристами даних територій" - йдеться в шостий статті цього документа.

Розподіл чисельності в'їжджають в країну і виїжджають з Росії туристів у 2000 році за даними Федеральної прикордонної служби Російської Федерації відображає таблиця 2. Ця таблиця не тільки підтверджує наявність великої кількості китайсько-турецько-польських "шоп-туристів", але і показує пріоритетні та перспективні напрямки для розвитку індустрії туризму.

Природно, в силу свого географічного положення Росія не може стати країною масового літнього пляжного відпочинку. Тим не менш, культурно-історичний потенціал нашої країни справді величезний, тому кількість туристів, що прибувають до Росії, неодмінно значно збільшиться за умови розвитку всієї туристичної інфраструктури і правильно поставленої реклами, включаючи можливості Інтернету.

З огляду на величезну протяжність кордонів Росії, не можна опускати з виду транскордонний туризм, характеризується в основному короткостроковими турами. Тільки перерахування транскордонних районів охоплює всю географію країни. Це і Архангельська, Ленінградська, Калінінградська області, і Курили, і Карелія, і Хабаровський, Приморський краю ...

Головна наша біда при здійсненні транскордонного туризму - візові проблеми, а також порядок і організація пунктів переходу державного кордону. Навіть дивно, що на нашому боці при перетині російсько-фінського кордону при гарній роботі митників і прикордонників скупчуються вервечки автотранспорту, наприклад, в Костамукше (Карелія), а з фінської сторони той же самий транспортний потік розсмоктується практично моментально причому як в один, так і іншу сторони.

Також негативно відгукувалася про візовий режим у нашій країні і делегація Великих Національних Зборів Туреччини на чолі з Б. Акарджали під час переговорів у Комітеті з культури і туризму Державної Думи в кінці січня 2002 року. Тому крім вдосконалення міжвідомчої координації, необхідно вносити зміни та доповнення у федеральне законодавство, спростивши процедуру перетину держкордону.

Здавалося, що експеримент МЗС, узгоджений з адміністраціями Москви і Санкт-Петербурга, з видачі іноземним туристам з країн Шенгенської групи "експрес-віз" строком на три дні допоможе збільшити потік туристів до Росії на 5 - 10%. Подавати документи на отримання короткострокової візи можна всього за дві доби до її одержання безпосередньо на кордоні. Вартість "швидкої" візи 25 доларів. Поки цей експеримент обмежується аеропортами Шереметьєво і Пулково, морським портом Санкт-Петербурга, прикордонними пропускними пунктами Торфянка і брусничні, а також Калінінградом. Хоча в Калінінграді експеримент за полегшеним в'їзду іноземців проходить вже третій рік поспіль. Однак на практиці через бюрократичну тяганину практично не відбулося різкого припливу туристів з далекого зарубіжжя.

У цьому випадку при наявності унікальних природних ресурсів, при величезній кількості пам'ятників історії і культури, якими наша країна має, можна говорити про поповнення бюджетів різних рівнів від туристського бізнесу. Як приклад, мені здається доречним послатися на країни колишнього соцтабору: у 1999 році Польща отримала від туризму 6,1 млрд. доларів, Чехія - 3,6 млрд., Угорщина - 2,5 млрд. американських доларів. А найбільший дохід від туризму отримують американці. Якщо у Сполучених Штатах Америки у 1998 році туристи "залишили" 71100 млн доларів, то в 2000 році - вже 100,5 млрд. доларів, що в 1,6 разів більше за все Федерального бюджету Російської Федерації поточного року!

Ми ж продовжуємо інвестувати економіки західних держав, а наша індустрія гостинності продовжує залишатися без фінансових вливань. Так, за даними Центрального Банку Росії сальдо платіжного балансу Російської Федерації за статтею "Турпослуги, поїздки" склало в 2000 році мінус (!) 6,4 млрд. доларів: імпорт послуг 10200 млн американських доларів, експорт лише 3,8 млрд. доларів.

Сумарний обіг коштів в цій сфері в 2000 році склав 465 млрд. американських доларів. Необхідно підкреслити, що він зріс за 10 років приблизно на 150 млрд. доларів. Причому майже 40% грошового обороту туризму осідає в трьох західних країнах: США, Іспанії, Франції. КНР збільшила надходять у країну грошові кошти за десять останніх років у 5 разів. Кількість іноземних громадян, які в'їхали до Туреччини, наприклад, у два рази перевершує число жителів цієї країни, які виїжджають за кордон. Хоча, чесно кажучи, поповнення як китайського, так і турецького бюджетів відбувається в чималому ступені за рахунок громадян нашої країни, які не тільки відпочивають і милуються місцевими пам'ятками, а й активно відвідують торгові точки цих країн. Росія ж у даному питанні знаходиться не тільки "позаду Європи всієї", але і відстає від ряду держав Азії, Африки і Латинської Америки.

За даними СОТ у 2000 році з Росії було вивезено сума, еквівалентна чверті федерального бюджету країни. Ось ще один доказ прибутковості туристичного бізнесу!

Однак, як усім відомо, щоб мати доходи, треба спочатку вкласти кошти. Тому більшість держав світу, розуміючи важливість і високу прибутковість розвитку туризму у своїх країнах, виділяють солідні кошти національним туристичним адміністраціям на просування туристського продукту. Лідером є Ізраїль - більше 200 млн. доларів. Іспанія виділяє близько 150 млн., Америка і Китай - по 70 млн., Франція - 60 млн. доларів США. У Федеральному бюджет 2002 року нашої країни сумарно виділено 126,55 млн. рублів (або трохи більше 4 млн. доларів). Основні кошти західних країн йдуть на рекламу, в Іспанії - половина всієї суми, а у Франції - 99%. Не випадково, за даними Всесвітньої туристської організації, саме до Франції прагне найбільше туристів. У 1999 році її відвідало понад 71 млн. чоловік, Іспанію - 52 млн. туристів.

Всього в Росії в 1999 році місткість номерів була 1143 тисячі місць. При цьому середньорічна завантаження склало 36%. Так як основна маса готелів розташована в регіонах з досить високим рівнем матеріальної бази туризму, то і заповнюваність номерів там значно вище. По Москві, наприклад, середнє завантаження готелів складає 51%, завдяки постійному потоку туристів, що приїжджають з діловими цілями.

Низький рівень нашого сервісу є ще одним з основних стримуючих факторів для розвитку в'їзного туризму. Тому слід докласти чималих зусиль для покращення обслуговування в сфері туризму, а також створення національної системи професійної підготовки туристичних кадрів. У цілому ж зараз в Росії складається сприятлива політична та економічна ситуація для розвитку як внутрішнього, так і в'їзного туризму. Після певного спаду, знову зріс інтерес до нашої країни, її визначних пам'яток не тільки серед політиків та бізнесменів, а й пересічних громадян. Яскравим показником цього стали результати підсумкової прес-конференції російської делегації на останній Міжнародній туристичній біржі в Лондоні.

Які ж прогнози розвитку світового та вітчизняного туризму? Сучасний ринок праці індустрії туризму буде поповнюватися новими кадрами, причому збільшення кількості вакансія продовжуватиметься швидкими темпами і далі. За даними Всесвітньої Ради з туризму та подорожей в найближчі п'ятнадцять років кількість робочих місць на світовому туристичному ринку може збільшитися на 130 - 150 мільйонів чоловік, тобто практично подвоїтися.

В даний час в туристській індустрії країн Європейського Союзу зайнято до 65% усього робочого населення. Щорічне збільшення робочих місць в туристському бізнесі в державах ЄС досягло 1,5%, і до кінця 2010 року виникне потреба в додаткових трудових ресурсах від 2,5 до 3,5 млн. чоловік.

У найближчому і кілька віддаленому майбутньому потік в'їзного туризму буде як і раніше домінувати в порівнянні з виїзними і внутрішніми видами туристичної діяльності.

Список використаної літератури

  1. Биржаков М.Б., Никифоров В.І. Індустрія туризму: перевезення.

  2. М. В. Гордієнко "Деякі аспекти регулюючої ролі держави у туристичному бізнесі Росії". / / Тез. докл. 5 Всеросс. студ. семінару "Проблеми управління", М., ГАУ, 1997, вип.З.

  3. М. В. Гордієнко "Державний рівень менеджменту в туризмі". / / Тез. докл. 6 Всеросс. студ. семінару "Проблеми управління", М., ГАУ, 1998, вип.4.

  4. М. В. Гордієнко "Інтеграційні процеси та державне управління стратегічним розвитком туріндустрії в умовах ринкової економіки". / / Матеріали Міжнарод, науково-практичної конф. Управління-98.

  5. М.В. Тордіенко "Організаційно-економічні проблеми управління та транспортного забезпечення російського туризму". / / Матеріали 15 Всеросс. конф. молодих вчених і студентів "Реформи в Росії і проблеми управління-2000", М., ГУУ, 2000, вип. 2

Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Реферат
191.8кб. | скачати


Схожі роботи:
Хлорний транспорт Транспорт нейромедіаторів
Освітній туризм основні центри лінгвістичного туризму Рекреаційний туризм Туніс
Морський транспорт Транспорт як
Транспорт світу
Транспорт цисплатина
Транспорт і екологія
Трубопровідний транспорт
Податок на транспорт
Транспорт субстратів і продуктів
© Усі права захищені
написати до нас