Сучасний стан перспективи розвитку та актуальні соціально-економічні проблеми водного

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

МІНІСТЕРСТВО АГЕНСТВО МОРСЬКОГО І РІЧКОВОГО ТРАНСПОРТУ РФ

Федеральне державне освітній заклад

вищої професійної освіти

«Санкт-Петербурзький державний університет водних комунікацій»

ЗВІТ

З НАВЧАЛЬНО-ознайомчу практику

за фахом 080502.65

«Економіка і управління на підприємстві водного транспорту»

Тема реферату: Сучасний стан, перспективи розвитку та актуальні соціально-економічні проблеми водного транспорту в Росії.

ПІБ студента:

Керівник практики:

ВСТУП

Планета Земля, це планета більшу частину, якої займає Світовий океан, а саме 70,8% її території. Так що по суті Земля, це водна

планета або як її ще називають «блакитна планета».

Ще з давніх часів водний транспорт посідав перше місце у світі. До початку 19 століття використовувалися в основному природні водні шляхи, так як технічні можливості були невеликі. Багато Великі географічні відкриття відбулися завдяки Світовому океану. Наприклад, плавання Колумба, Васко да Гами і інших відомих мореплавців.

У наш час водний транспорт також поширений у всьому світі. Велика кількість вантажоперевезень здійснюється з водних просторах. Так само свою роль грає пасажирське сполучення.

Росія ж займає великий простір, яке вимагає наявності достатньої кількості транспортних комунікацій.

У цій роботі я ставлю перед собою завдання описати стан водного транспорту в Росії, його перспективи і розвиток, плюси і мінуси, а також проблеми, пов'язані з цим видом транспорту.

1.ВНУТРЕННІЙ ВОДНИЙ ТРАНСПОРТ

Водний транспорт поділяється на два види: внутрішній водний транспорт і морський транспорт.

Внутрішній водний транспорт (він же - річкової) відноситься до одного з найдавніших видів транспорту. Росія має велику і розгалужену мережу річкових шляхів і озер. Проте істотну роль він грає або в тих регіонах, де напрямку основних транспортно-економічних зв'язків та річкових шляхів збігаються (Волзько-Камський річковий басейн в Європейській частині Росії), або у слабо освоєних регіонах з практично повною відсутністю альтернативних видів транспорту (Північ і Північно- схід країни).

Внутрішній річковий транспорт розташовується в основному в течіях великих річок, головна вимога, до яких - судноплавність.

Внутрішні судноплавні водні шляхи належать до різних річкових басейнах. Переважну частину вантажних перевезень і вантажообігу виконують пароплавства трьох воднотранспортних басейнів: Волзько-Камського, Західно-Сибірського і Північно-Західного.

Волзько-Камський басейн обслуговує економічно найбільш розвинуті і щільно заселені райони європейської частини Росії. Він є головним. На нього припадає ½ вантажообігу всього річкового транспорту країни. Переважна частина перевезень у цьому басейні здійснюється по Волзі, Камі і каналу імені Москви. Найбільш великими портами басейну є три московські (Південний, Західний і Північний), Нижегородський, Казанський, Самарський, Волгоградський і Астраханський.

На другому місці за обсягом виконуваної роботи коштує Західно-Сибірський басейн, що включає Об з притоками. Тут великими портами виступають Новосибірськ, Омськ, Томськ, Тобольськ, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабитнангі.

Третім за важливістю є воднотранспортної басейн європейського Півночі. Головною магістраллю басейну є Північна Двіна з притоками Сухоной і Вичегди. Провідним портом є Архангельськ.

Велике значення для постачання Якутська і промислових осередків Якутії грають Олена і розташований на її перетині з БАМом порт Осетрово.

Стрижнем воднотранспортної системи є Єдина глибоководна система європейської частини Росії загальною протяжністю 6,3 тис. км. У неї входять глибоководні ділянки Волги (від Твері до Астрахані), Ками, Москви-ріки, Дону і міжбасейнового глибоководні з'єднання - Московсько-Волзьке, Волго-балтійське, Біломорсько-Балтійський, Волго-Донське. Складаючи лише 6% від загальної протяжності внутрішніх водних шляхів, дана система виконує 2 / 3 всієї перевізної роботи річкового транспорту країни.

Довжина експлуатованих внутрішніх водних шляхів у Росії в останні десятиліття скорочується і в даний час складає 94 тис. км. Також падає і частка річкового транспорту в. вантажообігу, так як він не витримує конкуренції з іншими видами магістрального транспорту, і перш за все, із залізничним транспортом, сфера застосування якого в порівнянні з річковим транспортом практично ідентична - більше того, річковий транспорт практично перетворюється в специфічний вид технологічного транспорту, так як понад 70 % перевезених вантажів їм складають мінеральні будівельні матеріали. Останні перевозити на далекі відстані економічно невигідно, оскільки коефіцієнт транспортної слагающей для мінеральних будівельних матеріалів максимальний для всіх видів вантажів, що перевозяться. Тому середня дальність перевезення 1 т вантажу на річковому транспорті постійно скорочується і в даний час з урахуванням всіх видів річкових повідомлень становить менше 200 км.

До складу річкового флоту входять самохідні судна вантажопідйомністю 2 - 3 тис. т, суховантажі типу «Волга - Дон», танкери вантажопідйомністю 5 тис. т і великі баржі. З початку 60-х років експлуатуються судна типу «річка-море», що дозволяють плавати не тільки по річках, але і в прибережних акваторіях морів, що значно скорочує обсяг перевантажувальної роботи на стиках річка - море. Даний тип судів використовується не тільки на внутрішніх річкових і морських шляхах, але й для експортно-імпортних операцій на лініях, що з'єднують Волгу з портами Фінляндії, Швеції, Данії, Німеччини та інших країн.

Основним вантажем для перевезення річковим транспортом є ліс. Собівартість перевезення круглого лісу на річковому транспорті в кілька разів менше, ніж на залізничному. При можливості річкові шляхи максимально використовують для транспортування лісових вантажів в плотах. Щодо великі також перевезення нафти, нафтопродуктів і кам'яного вугілля.

2.МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

Морський транспорт відіграє важливу роль у транспортній системі Росії (про його значення говорить той факт, що довжина морських кордонів Росії - 44 300 км (загальна протяжність - 58 600 км)): він стоїть на третьому місці за вантажообігом після залізничного та трубопровідного транспорту.

На відміну від інших видів транспорту морськими судами перевозять головним чином експортно-імпортні вантажі. Зовнішні (закордонні) перевезення вантажів переважають. Внутрішні (каботажні) перевезення великого значення не мають, за винятком узбереж Тихого і Північного Льодовитого океанів. Серед каботажних перевезень головну роль відіграє малий каботаж, або плавання вздовж своїх берегів у межах одного або двох суміжних морських басейнів. Великий каботаж - плавання суден між портами Росії, лежать у різних морських басейнах, розділених береговими територіями інших держав - має менше значення.

Морський транспорт за багатьма техніко-економічними показниками перевершує інші види транспорту: морські перевезення на великі відстані більш дешеві; морські судна, особливо танкери, відрізняються найбільшою одиничної вантажопідйомністю, а морські шляхи - практично необмеженої пропускною здатністю; питома енергоємність перевезень невелика.

У той же час залежність морського транспорту від природних умов (особливо в умовах замерзання морської акваторії), необхідність створення на морських узбережжях складного і дорогого портового господарства, віддаленість від морських узбереж основних економічних районів і центрів країни, відносно слабкі економічні та зовнішньоторговельні зв'язки з країнами, розташованими за межами Європи, обмежують сферу його застосування в Росії.

Різко скоротили можливості використання морського транспорту в міжнародній торгівлі зміни в геополітичному становищі Росії, тому що більша частина великих і добре оснащених морських портів Чорноморського і Балтійського басейнів відійшла до інших держав.

По тоннажу російський торговельний флот займає сьоме місце у світі (16,5 млн. т дедвейту), але більша частина судів настільки фізично зношена, що не дозволяє багатьом з них заходити в іноземні порти. З 5,6 тис. судів 46% ставляться до рибальським і риботранспортним, 1,1 тис. судів призначена для перевезення генеральних вантажів, 245 судів - нафтотанкери. Флоту не вистачає суден сучасних типів, таких як ліхтеровози, контейнеровози, суду комбінованого типу, морські пороми, судна типу "Ро-Ро" (тобто з горизонтальним вантаженням і розвантаженням).

Розміщення водного транспорту в цілому, а зокрема морського транспорту залежить від природних умов. Різко скоротили можливості застосування морського транспорту в міжнародній торгівлі зміни в геополітичному становищі Росії, тому що більша частина великих і добре оснащених морських портів Чорноморського і Балтійського басейнів відійшла до інших держав.

Історичний фактор зумовив концентрацію основної роботи морського транспорту колишнього СРСР у великих портах Чорноморсько-Азовського і Балтійського басейнів: на їхню частку припадало 2 / 3 всього вантажообігу морського транспорту СРСР. Але перехід під юрисдикцію інших держав найбільших портів привів до того, що потужність морських портів Росії тільки на 1 / 2 задовольняє власні потреби.

Перше місце у вантажообігу перейшло до Далекосхідному басейну (46,5% усіх відправлених вантажів морським транспортом Росії). Через його порти здійснюються зовнішньоторговельні зв'язки з прибережними регіонами Далекого Сходу. До найбільш великим ставляться наступні порти на березі Японського моря: Владивосток, Знахідка, розташований біля неї новий порт Східний з великими вугільними та лісовими терміналами, а також порт Ваніно-Холмськ (о. Сахалін).

На другому місці - Чорноморсько-Азовський басейн (23,7% усіх відправлених вантажів). Через що залишилися в Росії порти Чорноморського басейну ведеться в основному експорт нафти. Тут знаходиться найбільший нафтовий Новоросійськ з глибоководним нефтепірсом «Шесхарис», що дозволяє обслуговувати судна вантажопідйомністю до 250 тис. т. Менше значення має нафтовий порт Туапсе.

У басейні Північного Льодовитого океану (третє місце по вантажообігу - 15% вантажів) виділяють два порти - Мурманськ на узбережжі Баренцевого моря і Архангельськ в Білому морі. На їх частку припадає більше половини вантажообігу всього басейну. Архангельськ - спеціалізований лесоекспортних порт Росії. Мурманськ - єдиний незамерзаючий порт Росії на півночі.

Велике значення для забезпечення районів Крайньої Півночі Росії мають порти Діксон, Дудинка, Ігарка, Тіксі, Певек, розташовані на трасі Північного морського шляху. У найбільш вантажонапружені західному секторі Північного морського шляху (Мурманськ - Дудинка) за допомогою атомних криголамів налагоджена цілорічна навігація. На східній ділянці (від Діксона до бухти Провидіння) навігація ведеться епізодично.

Балтійський басейн займає приблизно таке ж місце по відправленню вантажів, як і басейн Північного Льодовитого океану (14,5% усього вантажообігу). У його межах розташований найбільший і універсальний російський порт на Балтиці - Санкт-Петербург. Менший вантажообіг має Калінінградський порт. Проте його значення для забезпечення транспортних зв'язків анклавної Калінінградській області з основною територією Росії важко переоцінити. Для забезпечення зовнішньоторговельних транспортних зв'язків Росії через Балтійське море біля Санкт-Петербурга в Лужской губі запроектовано будівництво нового великого морського порту.

У Каспійському басейні (0,4% вантажообігу) діють два відносно великих порту: Махачкалінськой і суміщений морський і річковий Астраханський порти.

3.ПЕРСПЕКТІВИ ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ

Міжнародні умови діяльності морського транспорту Росії в 2006 році залишалися в цілому сприятливими. Позитивна ситуація на основних товарних і фрахтових ринках сприяла стійкій роботі російського торговельного флоту і морських портів країни, підтримувала стабільний розвиток всього морського транспортного комплексу.

Наша країна все більше зміцнює свої позиції в стратегічно важливому Азіатсько-Тихоокеанському регіоні, активно бере участь у йдуть інтеграційних процесах і плідно працює з країнами АТР. Для Росії багато країн цього регіону є стратегічними партнерами, що в цілому позитивно позначається на розвитку нашої економіки, в тому числі транспортного сполучення.

Підпрограма «Морський транспорт», на думку доповідача, - базис для розробки планів і програм розвитку судноплавних компаній і морських портів, спільних проектів із суміжними видами транспорту, відповідає вимогам новітніх розробок у галузі стратегічного цільового планування розвитку галузі і в цілому є основою для побудови прогнозів соціально-економічного розвитку Російської Федерації.

Реалізація комплексу заходів підпрограми «Морський транспорт» в повному обсязі сприяє досягненню Міністерством транспорту РФ поставлених цілей у розвитку транспортного сектору економіки.

4.Проблема ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ В РОСІЇ

Щоб внутрішній водний транспорт зайняв гідне місце в економіці країни, повинні постаратися і владні структури, і судноплавний співтовариство. З цією метою і була створена Асоціація судноплавних компаній (АСК), що об'єднує основних учасників судноплавного бізнесу на внутрішньому водному транспорті. Спільне бачення перспектив галузі, вироблення консолідованих рішень і спільну участь у їх реалізації дозволяють членам АСК сподіватися на підвищення своєї конкурентоспроможності.
Сьогодні флот використовується неефективно. За роки реформ відбулося п'ятикратне зниження обсягів вантажоперевезень. Залізниця практично витіснила річковиків з ринку перевезень вугілля і ліси, автотранспорт потіснив поставки мінерально-будівельних вантажів.
Як активніше використовувати традиційні переваги річкового транспорту - екологічну чистоту і економічність, як мінімізувати негативний вплив сезонності та залежність від водності? Ці питання були поставлені Морський колегією при Уряді РФ перед секцією АСК "Внутрішній водний транспорт" у рамках підготовки Першої всеросійської морської конференції. До складу секції увійшли провідні фахівці та вчені річкового транспорту, що визначили головні "больові точки" внутрішнього водного транспорту та способи їх лікування.
Основоположний питання для судноплавства - стан внутрішніх водних шляхів, особливо Єдиної глибоководної системи європейської частини Росії. Про різке погіршення ситуації тут говорять наступні факти: із-за недостатніх глибин на королі шлюзу Кочетовского гідровузла на Нижньому Дону основний склад флоту йде недовантаженим на 20-25%; у зв'язку з ненаповнення Чебоксарского водосховища до проектної відмітки ділянку Нижній Новгород - Городець протяжністю 60 км великовантажні судна долають за 2-3 доби; введення одностороннього руху суден на багатьох ділянках Волго-Балтійського каналу (з-за скорочення днопоглиблювальних робіт) призвело до того, що час кругового рейса Ярославль - Санкт-Петербург для танкерів за останні 3 роки майже подвоїлася; незадовільний стан напрямних причалів, шлюзів, воріт і гребель гідровузлів істотно збільшує час шлюзування суден.

Все це створює реальну загрозу втрати Росією єдиної глибоководної
системи як транспортної артерії. Параметри внутрішніх водних шляхів та судноплавних гідротехнічних споруд, особливо міжбасейнового каналів, знаходяться на критично допустимому для безпечного судноплавства рівні. Нині лише 31% гідроспоруд відповідає нормам безпеки. Темпи ремонтно-відновлювальних робіт відстають від прогресуючих процесів руйнування, що підвищує ймовірність техногенних катастроф. Навіть на каналі імені Москви окремі гідротехнічні споруди знаходяться в незадовільному стані.
За прогнозами вчених, якщо сьогодні істотно не поліпшити внутрішні водні шляхи, то років через десять Росія може позбутися внутрішнього водного транспорту. Від поділу Волги в районі Нижнього Новгорода на північний і південний басейни, за оцінкою фахівців, нас відділяють 7-9 років.
Сучасний стан інфраструктури внутрішніх водних шляхів, що перебувають у федеральній власності, що не дозволяє ефективно використовувати транспортний флот, знижує швидкість просування вантажів, ламає чіткий графік руху пасажирських суден.
Головна причина різкого погіршення стану внутрішніх водних шляхів в тому, що вже багато років їх зміст фінансується федеральним бюджетом менше ніж на 50% від затверджених нормативів. У той же час зростання цін на дизельне паливо за останні три роки на порядок обганяв індексацію цих витрат. Так, Регіональна служба по тарифах Волгоградської області у 2005 році збільшила Волго-Донським каналом тариф
на споживану електроенергію в 3,5 рази. Потребує змін і формування федерального бюджету в частині фінансування поточного утримання об'єктів інфраструктури внутрішніх водних шляхів від бази минулого року. Формуватися бюджет повинен з урахуванням затверджених нормативів і реального рівня цін і тарифів на паливо та електроенергію.
Важливий момент: абсолютно не враховується, що судноплавні гідротехнічні споруди поряд з транспортними функціями відіграють виняткову роль у виробленні електроенергії, водопостачанні, зрошенні, обводнюванні річок та у вирішенні інших соціально-економічних завдань. Тим часом попередні розрахунки показують: на утримання та відновлення конструкцій шлюзів, що підтримують напірний фронт комплексних гідровузлів, гідроелектростанцій і знаходяться на балансі державних басейнових управлінь водних шляхів і судноплавства Мінтрансу Росії, необхідно майже 1,5 млрд рублів. Діяльність ФГУП "Канал імені Москви", пов'язана із санітарним обводненням річок Москви, вимагає щорічно витрачати більше 300 млн рублів.
Повинен бути розроблений порядок, при якому федеральний бюджет із засобів водного податку відшкодовував б витрати на утримання комплексних гідровузлів ГЕС, а також на санітарний обводнення річок, зрошення земель і водопостачання.
Останнім часом багато говориться про введення платності внутрішніх водних шляхів, але при цьому "забувається", що судноплавні компанії вже сьогодні фінансують їх зміст, оплачуючи портові та навігаційні збори в обсязі близько 500 млн рублів.

Судноплавний бізнес не відмовляється брати участь у фінансуванні інфраструктури внутрішніх водних шляхів на принципах державно-приватного партнерства. АСК підтримує пропозицію упорядкувати оплату послуг, що надаються судновласникам, шляхом введення єдиної плати - за прохід штучно створених міжбасейнового сполук (каналів). Відповідні зміни, на наш погляд, необхідно внести до Кодексу внутрішнього водного транспорту РФ. При цьому має сенс встановити диференційовані ставки залежно від роду вантажу та рівня його рентабельності.
Виходячи з фінансового стану судноплавних компаній сума всіх стягуються з них зборів не може перевищувати 15% від загальних витрат. В даний час у компаній іде до 17% на утримання внутрішніх водних шляхів. До відома: у Німеччині ця частка складає 11%, у США - 13%. А як відомо, річковий транспорт цих країн працює цілий рік.
Ефективне використання внутрішнього водного транспорту багато в чому залежить від того, як побудована система управління галуззю. Проведена в країні дебюрократизація економіки передбачає розвиток підприємництва. Першочергові кроки з вирішення цього завдання передбачені адміністративною реформою і реформою технічного регулювання.
На думку АСК, необхідно кардинально обмежити участь держави в управлінні акціонерними товариствами річкового транспорту. Відомо, що великі судноплавні компанії мають статус стратегічних, і держава бере участь в управлінні ними, володіючи блокуючим пакетом - 25,5% акцій. Між тим наявність держпакету перешкоджає зростанню капіталізації компаній, а представлені в органах управління державні чиновники, як правило, блокують інвестиційні проекти (особливо пов'язані із зовнішніми запозиченнями). При цьому альтернативних проектів розвитку підприємств не пропонується, і ніякої відповідальності за бездіяльність чиновники не несуть. Також державна політика не повинна заважати стабільності і розвитку вантажо-та пасажиропотоків. З цією метою необхідно: виключити практику встановлення сезонних знижок з залізничних тарифів на навігаційний період на тих транспортних лініях, де річковий транспорт є альтернативним; впорядкувати митні процедури і тим самим скоротити значні простої суден у пунктах пропуску через кордон. Сьогодні судна в портах Ростов-на-Дону і Азов з-за цих процедур втрачають у кожному рейсі до двох діб. Тут корисно використати досвід зарубіжних країн щодо спрощеного оформлення
перетину кордону в гирлових портах.

Ще одна, не менш серйозне завдання - забезпечити флот кваліфікованими кадрами. Судноплавним компаніям потрібні командири флоту з відповідними знаннями, робочими дипломами і, бажано, з відповідним досвідом роботи, щоб вони з першого дня стали на самостійну вахту. Рада АСК рекомендував своїм членам готувати кадри плавскладу на договірній основі, укладаючи троїсті договори "студент - академія - пароплавство". Судновласник бере участь у конкурсному відборі курсантів, несе витрати на їхнє навчання і проживання, створює можливість для напрацювання необхідного плавального цензу і гарантує випускникам працевлаштування відповідно до дипломом. У свою чергу, студент гарантує старанну навчання, проходження плавательской практики в штатних посадах, роботу в пароплавстві після закінчення
академії протягом обумовленого терміну. Такий пілотний проект вже впроваджено пароплавством "Волготанкер" і Московської державної академією водного транспорту. Судноплавна компанія витрачає на навчання фахівців чималі кошти. Але це виправдані витрати. Курсанти отримають високу посаду, хорошу зарплату, "прикипить" до флоту, побачать перспективу зростання і залишаться у пароплавстві надовго.

АСК об'єднує перевізників, на частку яких вже зараз доводиться більше 80% перевезень нафти і нафтопродуктів, 90% річкових туристичних перевезень та майже 50% суховантажів. Ми вважаємо: пора накопичувати досвід саморегулювання, доводити свою життєздатність і реальне відповідність потребам свого сегменту ринку. Асоціація в змозі самостійно виробляти і підтримувати стандарти ділової практики та відносин з клієнтами, включаючи санкції за порушення правил, а також механізми позасудового вирішення спорів між членами АСК і споживачами. А значить - найактивнішим чином брати участь у всіх процесах, що впливають на підприємницьку діяльність своїх членів. Перш за все це вдосконалення законодавства в галузі морського і річкового судноплавства, податкового та тарифного регулювання, майнових і земельних відносин, а також міжнародного права. Вже є перший успішний досвід саморегулювання діяльності АСК. Так, після низки аварійних подій із суднами на початку минулого навігації в Північно-Західному басейні Рада АСК затвердив "Заходи щодо забезпечення безпеки судноплавства в навігацію 2005 р.", обов'язкові для виконання всіма членами асоціації. І це дозволило зупинити зростання аварійності на флоті.
Подальша активізація АСК в області саморегулювання, а також участь в цьому всіх зацікавлених судноплавних компаній та інших організацій, діяльність яких пов'язана з річковими та морськими перевезеннями, будуть сприяти підвищенню ефективності внутрішнього водного транспорту Росії.

ВИСНОВОК

У цій роботі я розглянула сучасний стан водного транспорту в Російській Федерації, його плюси і мінуси, а також вказала перспективи і проблеми, пов'язані з його розвитком.

У рефераті я виділила такий факт, що водний транспорт, хоч і не займає лідируючого положення в російських водних комунікаціях, але грає дуже велику роль в економіці нашої країни, яка має безліч виходів до морів і володіє розгалуженою мережею річкових шляхів і озер.

Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Звіт з практики
57.9кб. | скачати


Схожі роботи:
Сучасний стан перспективи розвитку та актуальні соціально економічні проблеми водного
Агропромисловий комплекс Росії сучасний стан проблеми перспективи розвитку
Сучасний стан ринку житла проблеми і перспективи
Сучасний стан адвокатури і перспективи її розвитку
Сучасний стан та перспективи розвитку ПЕК Росії
Сучасний стан та перспективи розвитку суднобудування України
Сучасний стан та перспективи розвитку токсикології отруюю
Недержавні пенсійні фонди в РФ Сучасний стан Перспективи розвитку
Страхування засобів автотранспорту в РФ сучасний стан та перспективи розвитку
© Усі права захищені
написати до нас