НАЦІОНАЛЬНА АКАДЕМІЯ УПРАВЛІННЯ
Привалов Олександр
План
1. Вступ
У даній роботі ми розглядаємо тему «Страхування водних транспортних засобів».
Дана тема буде розглянута на основі таких питань, як страхування торгового флоту, карго страхування, страхування відповідальності власника судна.
У першому питанні ми розглянемо порядок укладення договору страхування, порядок відшкодування збитку при настанні страхового випадку, загальні правила страхування суден.
У другому питанні ми розглянемо правила і види угод, що укладаються, порядок вирішення питань страхування вантажів при укладенні того чи іншого виду торговельної угоди, порядок вирішення спірних питань, регламентація відносин при настанні того чи іншого страхового випадку.
У третьому питанні ми розглянемо виникнення клубів взаємного колективного страхування, їх діяльність, види послуг які вони надають своїм членам (судновласникам), принципи їх діяльності та значення даної діяльності для власників суден.
Розглянута нами тема актуальна з причини, що в даний час велика частина вантажів перевозиться морськими судами в т.ч. торговим флотом Україні, як держави що має вихід до Чорного і Азовського морів.
При написанні даного реферату була використана література, як вітчизняних авторів, так і авторів з РФ.
2.1. Страхування суден торгового флоту
У коло питань морського страхування входять страхування морських суден (корпусу та оснащення перевізних та інших плавзасобів), страхування карго (перевезених вантажів) та страхування відповідальності судновласників. Страхування карго носить також назву транспортного страхування вантажів. Широкий розвиток в останні роки контейнерних перевезень призвело до виділення в самостійний вид страхування контейнерів.
Виходячи із загальноприйнятої практики страхові компанії приймають на страхування будь-який суспільний інтерес, пов'язаний з експлуатацією судна від будь-яких випадковостей і небезпек під час плавання або в період будівництва судна.
З метою стандартизації договорів страхування, надання вибору страхувальнику в страховому покритті в практиці страхування судів також застосовуються різні умови, що об'єднують певну групу ризиків.
• За умовами з відповідальністю за загибель або пошкодження відшкодуванню підлягають:
а) збитки від пошкоджень або фактичної або конструктивної повної загибелі судна внаслідок вогню, блискавки, бурі, вихору, та інших стихійних лих, катастрофи, посадки судна на мілину, зіткнення суден між собою або з усякими нерухомими чи плавучими предметами, включаючи лід, або внаслідок того, що судно перекинеться або затоне, а також внаслідок нещасних випадків при навантаженні, укладанні і вивантаження вантажу або при прийомі палива, вибуху на борту судна чи поза ним, вибуху котлів, поломки валів, прихованого дефекту корпусу, машин і котлів, недбалості або помилки капітана, механіка чи інших членів команди або лоцмана;
б) збитки від пошкодження судна внаслідок заходів, прийнятих для рятування або гасіння пожежі;
в) збитки від пропажі судна без вісті;
г) збитки, внески та витрати по загальній аварії;
д) збитки, які судновласник зобов'язаний відшкодувати власнику іншого судна внаслідок зіткнення суден;
е) всі необхідні і доцільно здійснені витрати по порятунку судна, по зменшенню збитку та встановленню його розміру, якщо збиток відшкодовується за умовами страхування.
За цих умов збитки від пошкодження відшкодовуються із застосуванням 3%-ної франшизи, тобто збитки не підлягають відшкодуванню, якщо не досягли 3% страхової суми. Збитки від пошкоджень відшкодовуються без франшизи тільки в тих випадках, коли їх причинами з'явилися крах, зіткнення з іншим судном, посадка на мілину, пожежа або вибух на судні, а також за наявності загальної аварії. Збитки від повної загибелі судна у всіх випадках відшкодовуються без франшизи.
• Умови без відповідальності за пошкодження, крім випадків катастрофи за обсягом відповідальності страховика більш обмежені. При цьому ж переліку ризиків збитки від повної загибелі судна відшкодовуються повністю, а збитки від пошкоджень - тільки в тих випадках, якщо вони стали наслідком аварії судна (посадки його на мілину, пожежі або вибуху на борту судна, зіткнення з іншим судном або з будь-нерухомим або плавучим предметом, включаючи лід, або внаслідок заходів, прийнятих для рятування або гасіння пожежі). Підлягають відшкодуванню також збитки від пропажі судна без вісті; збитки, внески та витрати по загальній аварії; збитки, які судновласник зобов'язаний сплатити власнику іншого судна внаслідок зіткнення суден; всі необхідні і доцільно здійснені витрати по порятунку судна, а також щодо зменшення та визначення його розміру , якщо збиток підлягає відшкодуванню за умовами страхування.
• Умова без відповідальності за приватну аварію передбачає відшкодування збитків від повної фактичної або конструктивної загибелі судна з причин, викладених вище в п. а) попереднього умови; збитків від пропажі судна без вісті;
збитків, що відносяться до загальної аварії, однак тільки в тих випадках, коли збитки заподіяні обладнання, механізмів, машин і казанів, але не корпусу судна і керма; відшкодовуються також збитки, завдані гасінням пожежі або зіткненням з іншими суднами під час рятувальних робіт, відшкодовуються витрати з порятунку судна, по зменшенню збитку та по встановленню його розміру, якщо збиток відшкодовується за умовами страхування.
• Умова з відповідальністю тільки за повну загибель судна, включаючи витрати по порятунку, передбачає відшкодування збитків від повної загибелі (фактичної або конструктивної), пропажі судна без вести, відшкодування витрат з порятунку судна.
• Умова з відповідальністю тільки за повну загибель судна передбачає відшкодування збитків лише від повної (фактичної чи конструктивної) загибелі судна, внаслідок небезпек, перерахованих вище, і від зникнення судна безвісти.
У всіх випадках не відшкодовуються збитки, що сталися внаслідок наміру або грубої недбалості страхувальника, вигодонабувача або їх представників; немореходности судна (тобто ненадійності або непристосованості судна для даного плавання, відсутність необхідного спорядження чи обладнання, необхідного складу команди, належної її кваліфікації, відправлення в рейс без належних суднових документів або неправильно навантаженим); старості або зносу судна, його частин і приладдя; форсування льоду без проведення криголамом, навантаження з відома страхувальника або вигодонабувача, але без відома страховика речовин або предметів, небезпечних у відношенні вибуху або самозаймання; всякого роду військових дій або військових заходів та їх наслідків, пошкодження або знищення мінами, торпедами, бомбами та іншими знаряддями війни; піратських дій, а також громадянської війни, народних хвилювань і страйків, конфіскації, реквізиції, арешту або знищення судна на вимогу військових або цивільних властей ; втрати фрахту, простою (включаючи витрати по заробітній платі та утримання команди під час простою і ремонту судна).
Не відшкодовуються також інші непрямі збитки страхувальника крім тих випадків, коли за умовами страхування такі збитки підлягають відшкодуванню в порядку загальної аварії.
Всі перераховані умови страхування суден є як би базисними, проформами для договорів страхування. За угодою сторін вони можуть розширюватися за рахунок включення до них інших ризиків.
Так, загальноприйнято за окрему премію включення в договір страхування військових і страйкових ризиків, втрати фрахту і т.п.
Поряд з перерахованими умовами страхування в практиці широко застосовується включення в національні страхові поліси деяких англійських стандартних умови, так званих застережень Інституту лондонських страховиків, які регулюють ті чи інші взаємини сторін у певних умовах.
Так, наприклад, застереження Інституту лондонських страховиків передбачає регулювання взаємовідносини страхувальника і страховика при виникненні збитку внаслідок зіткнення суден. Так звана льодова застереження, чи гарантії Інституту, представляє собою серію стандартних гарантій чи застережень, головним чином навігаційного порядку, що передбачають заборону застрахованим судам заходити в небезпечні води, особливо в зимовий час, через що виникає там льодову небезпеку.
• Укладення договору страхування судів відбувається на підставі письмової заяви страхувальника, в якому мають бути повідомлені докладні відомості про судно, об'єкт страхування, його тип, назву, рік будівництва та інші дані, що характеризують судно; страхова сума, яка не може бути вище страхової вартості, тобто дійсної вартості судна до початку страхування; зазначаються бажані умови страхування, період страхування судна - на певний термін або рейс. У першому випадку вказується, крім терміну, передбачуваний район плавання, в другому - порти заходу судна.
При страхуванні на строк відповідальність страховика починається і закінчується в 24 год тих чисел, які вказані в договорі страхування. При цьому, однак, якщо судно в момент закінчення строку договору перебуває у плаванні, терпить лихо або стоїть на приколі в порту притулку або заходу, договір страхування вважається продовженим до прибуття в порт призначення, а страховик має право на отримання додаткової премії, пропорційно терміну продовження договору.
При страхуванні на рейс відповідальність страховика (якщо не обумовлено іншого) починається з моменту віддачі швартових або зняття з якоря у порту відправлення і закінчується в момент прішвартовиванія або постановки на якір в порту призначення.
Страховик несе відповідальність за збитки, що відбулися тільки в тому районі плавання і лише за тим рейсом, який був обумовлений у договорі страхування (полісі).
При виході судна з меж району плавання або при відхиленні (девіації) від обумовленого в договорі шляху проходження страхування припиняється. Щоб у таких випадках договір страхування міг залишатися в силі, страхувальник повинен вчасно заявити страховику про майбутню зміну району плавання або рейсу і підтвердити готовність сплатити додаткову премію, якщо страховик її потребують.
Не вважається порушенням договору страхування відхилення судна від обумовленого шляху або вихід з району плавання з метою порятунку людських життів, суден і вантажів, а також відхилення, викликане дійсною необхідністю забезпечення безпеки подальшого рейсу.
Міжнародна конвенція зобов'язує капітанів суден надати допомогу кожному виявленому у морі особі, якій загрожує загибель, і при отриманні сигналу допомоги з можливою швидкістю слідувати на допомогу потерпілим.
Про всі стали відомими страхувальнику випадках зміни в страховому ризику, як-то затримка рейсу, відхилення від шляху проходження, вихід з обумовленого району плавання, плавання в льодах, зимівля судна, не передбачена в договорі страхування, буксирування (активна і пасивна) і т. п. страхувальник зобов'язаний повідомити страховика.
Зміни в ризику, що відбулися після укладення договору страхування та збільшують ступінь ризику страховика, дають йому право на вимогу додаткової премії або зміна умов страхування. У випадку відмови страхувальника договір припиняється з моменту настання змін в ризику.
Страховою премією називається плата, яку страховик стягує за страхування (прийняття на себе відповідальності за можливе пошкодження або загибель судна); сума страхової премії утворюється від множення ставки премії на страхову суму (сума, яка позначається у договорі страхування і яка не може бути вище дійсної вартості судна на момент страхування). Тарифна або договірна ставка премії є плата за страхування, виражена в сотих чи тисячних частках страхової суми (у відсотках або проміллях від страхової суми).
У силу великої розмаїтості видів, типів і класів суден, широкої географії їх експлуатації, районів їх плавання ставки по страхуванню судів також відрізняються дуже великою різноманітністю.
Природно, що перевагу мають найбільш досконалі сучасні суду вищого класу регістра, плаваючі в спокійних районах. Крім умов страхування та широти страхового покриття, страховик враховує ступінь ризику, пов'язаного з якістю судна. Тому до судів старим чи взагалі позбавленим регістру застосовуються більш високі ставки. Враховуються райони плавання, пору року, коли може виникати льодова обстановка або настає період штормів і т. д.
Так, за плавання в арктичних водах, де існує льодова небезпека (суду, можуть застрягти в льодах або одержати ушкодження від зіткнення з льодом) зазвичай понад нормальні ставок, встановлених для плавання в теплих водах, стягується додаткова, так звана екстра-премія.
Звідси зрозуміло, що в страхуванні суден застосовуються індивідуальні для кожного судна ставки премії залежно від його типу, умов страхування, району та пори року і т.п. Тверді тарифи ставок виробити практично неможливо.
Практика знає тільки окремі тарифи для суден, що плавають в суворо визначених районах, тарифні ставки екстра-премій за вихід у райони, обумовлені як небезпечні. Така екстра-премія являє собою певну суму, що стягується з кожної брутто - реєстрової тонни судна, плюс, певний відсоток зі страхової суми.
При страхуванні цілих флотів, як правило, встановлюється середня ставка для всього флоту, або більш точного розрахунку всі судна цього флоту групуються за загальними однорідним показниками і ставка встановлюється для кожної такої групи окремо.
Взаємовідносини сторін при настанні страхового випадку передбачаються в правилах страхування та відповідних морських кодексах і є обов'язковими для виконання сторонами. Невиконання цих зобов'язань з боку страхувальника або його представника може привести до звільнення страховика від відповідальності за договором страхування.
Страхувальник або його представник при настанні страхового випадку зобов'язані вжити всіх залежних від них заходів до запобігання збитків, порятунку і збереження пошкодженого судна, також забезпечити права регресу страховика до винної сторони.
Всі обставини аварії на морі капітан або вахтовий помічник повинен занести в судновий журнал, а після прибуття в порт зробити заяву про аварію.
Якщо причиною аварії з'явилися непереборні стихійні сили, капітан для зняття з судновласника (з судна) відповідальності за збитки має зробити заяву про морський протест.
Морський протест заявляється нотаріусу або іншій посадовій особі в порту прибуття і повинен містити опис обставин події і заходів, які капітан прийняв для забезпечення схоронності ввіреного йому майна.
Страховик може брати участь у заходах щодо порятунку і збереження застрахованого судна, давати поради, погоджувати умови рятувальних контрактів і т. п., проте всі його дії не вважаються підставою для визнання права страхувальника на отримання страхового відшкодування. Таке право визначається на підставі умов договору страхування.
При вимозі страхового відшкодування страхувальник зобов'язаний документально довести наявність страхового випадку.
Якщо в договорі страхування не встановлено інше, збитки від пошкодження судна належить відшкодуванню у сумі, яка не повинна перевищувати вартість відновлення пошкодженої або загиблої частини судна, за вирахуванням природного зносу цієї частини до моменту аварії, тобто в даному випадку застосовується принцип заліку " старого за нове ".
Після сплати страхового відшкодування до страховика в межах сплаченої суми переходять всі претензії та права, які страхувальник або вигодопріобрететель має до третіх осіб, винних або відповідальним за заподіяння шкоди. Страхувальник або вигодонабувач при отриманні страхового відшкодування зобов'язаний передати страховику всі наявні у нього документи і докази, пов'язані зі збитками, і виконати всі формальності, необхідні для здійснення права регресу до винної сторони. Реферат
На тему "Страхування водних транспортних засобів"Виконавець
Учень 8 Б класуПривалов Олександр
План
| 1. Вступ | Стор. 3 |
| 2. Основна частина | |
| 2.1. Страхування суден торгового флоту | Стор. 4 |
| 2.2. Страхування карго | Стор. 9 |
| 2.3. Страхування відповідальності судновласників | Стор. 15 |
| 3. Висновки | Стор. 22 |
| 4. Список використаної літератури | Стор. 24 |
1. Вступ
У даній роботі ми розглядаємо тему «Страхування водних транспортних засобів».
Дана тема буде розглянута на основі таких питань, як страхування торгового флоту, карго страхування, страхування відповідальності власника судна.
У першому питанні ми розглянемо порядок укладення договору страхування, порядок відшкодування збитку при настанні страхового випадку, загальні правила страхування суден.
У другому питанні ми розглянемо правила і види угод, що укладаються, порядок вирішення питань страхування вантажів при укладенні того чи іншого виду торговельної угоди, порядок вирішення спірних питань, регламентація відносин при настанні того чи іншого страхового випадку.
У третьому питанні ми розглянемо виникнення клубів взаємного колективного страхування, їх діяльність, види послуг які вони надають своїм членам (судновласникам), принципи їх діяльності та значення даної діяльності для власників суден.
Розглянута нами тема актуальна з причини, що в даний час велика частина вантажів перевозиться морськими судами в т.ч. торговим флотом Україні, як держави що має вихід до Чорного і Азовського морів.
При написанні даного реферату була використана література, як вітчизняних авторів, так і авторів з РФ.
2.1. Страхування суден торгового флоту
У коло питань морського страхування входять страхування морських суден (корпусу та оснащення перевізних та інших плавзасобів), страхування карго (перевезених вантажів) та страхування відповідальності судновласників. Страхування карго носить також назву транспортного страхування вантажів. Широкий розвиток в останні роки контейнерних перевезень призвело до виділення в самостійний вид страхування контейнерів.
Виходячи із загальноприйнятої практики страхові компанії приймають на страхування будь-який суспільний інтерес, пов'язаний з експлуатацією судна від будь-яких випадковостей і небезпек під час плавання або в період будівництва судна.
З метою стандартизації договорів страхування, надання вибору страхувальнику в страховому покритті в практиці страхування судів також застосовуються різні умови, що об'єднують певну групу ризиків.
• За умовами з відповідальністю за загибель або пошкодження відшкодуванню підлягають:
а) збитки від пошкоджень або фактичної або конструктивної повної загибелі судна внаслідок вогню, блискавки, бурі, вихору, та інших стихійних лих, катастрофи, посадки судна на мілину, зіткнення суден між собою або з усякими нерухомими чи плавучими предметами, включаючи лід, або внаслідок того, що судно перекинеться або затоне, а також внаслідок нещасних випадків при навантаженні, укладанні і вивантаження вантажу або при прийомі палива, вибуху на борту судна чи поза ним, вибуху котлів, поломки валів, прихованого дефекту корпусу, машин і котлів, недбалості або помилки капітана, механіка чи інших членів команди або лоцмана;
б) збитки від пошкодження судна внаслідок заходів, прийнятих для рятування або гасіння пожежі;
в) збитки від пропажі судна без вісті;
г) збитки, внески та витрати по загальній аварії;
д) збитки, які судновласник зобов'язаний відшкодувати власнику іншого судна внаслідок зіткнення суден;
е) всі необхідні і доцільно здійснені витрати по порятунку судна, по зменшенню збитку та встановленню його розміру, якщо збиток відшкодовується за умовами страхування.
За цих умов збитки від пошкодження відшкодовуються із застосуванням 3%-ної франшизи, тобто збитки не підлягають відшкодуванню, якщо не досягли 3% страхової суми. Збитки від пошкоджень відшкодовуються без франшизи тільки в тих випадках, коли їх причинами з'явилися крах, зіткнення з іншим судном, посадка на мілину, пожежа або вибух на судні, а також за наявності загальної аварії. Збитки від повної загибелі судна у всіх випадках відшкодовуються без франшизи.
• Умови без відповідальності за пошкодження, крім випадків катастрофи за обсягом відповідальності страховика більш обмежені. При цьому ж переліку ризиків збитки від повної загибелі судна відшкодовуються повністю, а збитки від пошкоджень - тільки в тих випадках, якщо вони стали наслідком аварії судна (посадки його на мілину, пожежі або вибуху на борту судна, зіткнення з іншим судном або з будь-нерухомим або плавучим предметом, включаючи лід, або внаслідок заходів, прийнятих для рятування або гасіння пожежі). Підлягають відшкодуванню також збитки від пропажі судна без вісті; збитки, внески та витрати по загальній аварії; збитки, які судновласник зобов'язаний сплатити власнику іншого судна внаслідок зіткнення суден; всі необхідні і доцільно здійснені витрати по порятунку судна, а також щодо зменшення та визначення його розміру , якщо збиток підлягає відшкодуванню за умовами страхування.
• Умова без відповідальності за приватну аварію передбачає відшкодування збитків від повної фактичної або конструктивної загибелі судна з причин, викладених вище в п. а) попереднього умови; збитків від пропажі судна без вісті;
збитків, що відносяться до загальної аварії, однак тільки в тих випадках, коли збитки заподіяні обладнання, механізмів, машин і казанів, але не корпусу судна і керма; відшкодовуються також збитки, завдані гасінням пожежі або зіткненням з іншими суднами під час рятувальних робіт, відшкодовуються витрати з порятунку судна, по зменшенню збитку та по встановленню його розміру, якщо збиток відшкодовується за умовами страхування.
• Умова з відповідальністю тільки за повну загибель судна, включаючи витрати по порятунку, передбачає відшкодування збитків від повної загибелі (фактичної або конструктивної), пропажі судна без вести, відшкодування витрат з порятунку судна.
• Умова з відповідальністю тільки за повну загибель судна передбачає відшкодування збитків лише від повної (фактичної чи конструктивної) загибелі судна, внаслідок небезпек, перерахованих вище, і від зникнення судна безвісти.
У всіх випадках не відшкодовуються збитки, що сталися внаслідок наміру або грубої недбалості страхувальника, вигодонабувача або їх представників; немореходности судна (тобто ненадійності або непристосованості судна для даного плавання, відсутність необхідного спорядження чи обладнання, необхідного складу команди, належної її кваліфікації, відправлення в рейс без належних суднових документів або неправильно навантаженим); старості або зносу судна, його частин і приладдя; форсування льоду без проведення криголамом, навантаження з відома страхувальника або вигодонабувача, але без відома страховика речовин або предметів, небезпечних у відношенні вибуху або самозаймання; всякого роду військових дій або військових заходів та їх наслідків, пошкодження або знищення мінами, торпедами, бомбами та іншими знаряддями війни; піратських дій, а також громадянської війни, народних хвилювань і страйків, конфіскації, реквізиції, арешту або знищення судна на вимогу військових або цивільних властей ; втрати фрахту, простою (включаючи витрати по заробітній платі та утримання команди під час простою і ремонту судна).
Не відшкодовуються також інші непрямі збитки страхувальника крім тих випадків, коли за умовами страхування такі збитки підлягають відшкодуванню в порядку загальної аварії.
Всі перераховані умови страхування суден є як би базисними, проформами для договорів страхування. За угодою сторін вони можуть розширюватися за рахунок включення до них інших ризиків.
Так, загальноприйнято за окрему премію включення в договір страхування військових і страйкових ризиків, втрати фрахту і т.п.
Поряд з перерахованими умовами страхування в практиці широко застосовується включення в національні страхові поліси деяких англійських стандартних умови, так званих застережень Інституту лондонських страховиків, які регулюють ті чи інші взаємини сторін у певних умовах.
Так, наприклад, застереження Інституту лондонських страховиків передбачає регулювання взаємовідносини страхувальника і страховика при виникненні збитку внаслідок зіткнення суден. Так звана льодова застереження, чи гарантії Інституту, представляє собою серію стандартних гарантій чи застережень, головним чином навігаційного порядку, що передбачають заборону застрахованим судам заходити в небезпечні води, особливо в зимовий час, через що виникає там льодову небезпеку.
• Укладення договору страхування судів відбувається на підставі письмової заяви страхувальника, в якому мають бути повідомлені докладні відомості про судно, об'єкт страхування, його тип, назву, рік будівництва та інші дані, що характеризують судно; страхова сума, яка не може бути вище страхової вартості, тобто дійсної вартості судна до початку страхування; зазначаються бажані умови страхування, період страхування судна - на певний термін або рейс. У першому випадку вказується, крім терміну, передбачуваний район плавання, в другому - порти заходу судна.
При страхуванні на строк відповідальність страховика починається і закінчується в 24 год тих чисел, які вказані в договорі страхування. При цьому, однак, якщо судно в момент закінчення строку договору перебуває у плаванні, терпить лихо або стоїть на приколі в порту притулку або заходу, договір страхування вважається продовженим до прибуття в порт призначення, а страховик має право на отримання додаткової премії, пропорційно терміну продовження договору.
При страхуванні на рейс відповідальність страховика (якщо не обумовлено іншого) починається з моменту віддачі швартових або зняття з якоря у порту відправлення і закінчується в момент прішвартовиванія або постановки на якір в порту призначення.
Страховик несе відповідальність за збитки, що відбулися тільки в тому районі плавання і лише за тим рейсом, який був обумовлений у договорі страхування (полісі).
При виході судна з меж району плавання або при відхиленні (девіації) від обумовленого в договорі шляху проходження страхування припиняється. Щоб у таких випадках договір страхування міг залишатися в силі, страхувальник повинен вчасно заявити страховику про майбутню зміну району плавання або рейсу і підтвердити готовність сплатити додаткову премію, якщо страховик її потребують.
Не вважається порушенням договору страхування відхилення судна від обумовленого шляху або вихід з району плавання з метою порятунку людських життів, суден і вантажів, а також відхилення, викликане дійсною необхідністю забезпечення безпеки подальшого рейсу.
Міжнародна конвенція зобов'язує капітанів суден надати допомогу кожному виявленому у морі особі, якій загрожує загибель, і при отриманні сигналу допомоги з можливою швидкістю слідувати на допомогу потерпілим.
Про всі стали відомими страхувальнику випадках зміни в страховому ризику, як-то затримка рейсу, відхилення від шляху проходження, вихід з обумовленого району плавання, плавання в льодах, зимівля судна, не передбачена в договорі страхування, буксирування (активна і пасивна) і т. п. страхувальник зобов'язаний повідомити страховика.
Зміни в ризику, що відбулися після укладення договору страхування та збільшують ступінь ризику страховика, дають йому право на вимогу додаткової премії або зміна умов страхування. У випадку відмови страхувальника договір припиняється з моменту настання змін в ризику.
Страховою премією називається плата, яку страховик стягує за страхування (прийняття на себе відповідальності за можливе пошкодження або загибель судна); сума страхової премії утворюється від множення ставки премії на страхову суму (сума, яка позначається у договорі страхування і яка не може бути вище дійсної вартості судна на момент страхування). Тарифна або договірна ставка премії є плата за страхування, виражена в сотих чи тисячних частках страхової суми (у відсотках або проміллях від страхової суми).
У силу великої розмаїтості видів, типів і класів суден, широкої географії їх експлуатації, районів їх плавання ставки по страхуванню судів також відрізняються дуже великою різноманітністю.
Природно, що перевагу мають найбільш досконалі сучасні суду вищого класу регістра, плаваючі в спокійних районах. Крім умов страхування та широти страхового покриття, страховик враховує ступінь ризику, пов'язаного з якістю судна. Тому до судів старим чи взагалі позбавленим регістру застосовуються більш високі ставки. Враховуються райони плавання, пору року, коли може виникати льодова обстановка або настає період штормів і т. д.
Так, за плавання в арктичних водах, де існує льодова небезпека (суду, можуть застрягти в льодах або одержати ушкодження від зіткнення з льодом) зазвичай понад нормальні ставок, встановлених для плавання в теплих водах, стягується додаткова, так звана екстра-премія.
Звідси зрозуміло, що в страхуванні суден застосовуються індивідуальні для кожного судна ставки премії залежно від його типу, умов страхування, району та пори року і т.п. Тверді тарифи ставок виробити практично неможливо.
Практика знає тільки окремі тарифи для суден, що плавають в суворо визначених районах, тарифні ставки екстра-премій за вихід у райони, обумовлені як небезпечні. Така екстра-премія являє собою певну суму, що стягується з кожної брутто - реєстрової тонни судна, плюс, певний відсоток зі страхової суми.
При страхуванні цілих флотів, як правило, встановлюється середня ставка для всього флоту, або більш точного розрахунку всі судна цього флоту групуються за загальними однорідним показниками і ставка встановлюється для кожної такої групи окремо.
Взаємовідносини сторін при настанні страхового випадку передбачаються в правилах страхування та відповідних морських кодексах і є обов'язковими для виконання сторонами. Невиконання цих зобов'язань з боку страхувальника або його представника може привести до звільнення страховика від відповідальності за договором страхування.
Страхувальник або його представник при настанні страхового випадку зобов'язані вжити всіх залежних від них заходів до запобігання збитків, порятунку і збереження пошкодженого судна, також забезпечити права регресу страховика до винної сторони.
Всі обставини аварії на морі капітан або вахтовий помічник повинен занести в судновий журнал, а після прибуття в порт зробити заяву про аварію.
Якщо причиною аварії з'явилися непереборні стихійні сили, капітан для зняття з судновласника (з судна) відповідальності за збитки має зробити заяву про морський протест.
Морський протест заявляється нотаріусу або іншій посадовій особі в порту прибуття і повинен містити опис обставин події і заходів, які капітан прийняв для забезпечення схоронності ввіреного йому майна.
Страховик може брати участь у заходах щодо порятунку і збереження застрахованого судна, давати поради, погоджувати умови рятувальних контрактів і т. п., проте всі його дії не вважаються підставою для визнання права страхувальника на отримання страхового відшкодування. Таке право визначається на підставі умов договору страхування.
При вимозі страхового відшкодування страхувальник зобов'язаний документально довести наявність страхового випадку.
Якщо в договорі страхування не встановлено інше, збитки від пошкодження судна належить відшкодуванню у сумі, яка не повинна перевищувати вартість відновлення пошкодженої або загиблої частини судна, за вирахуванням природного зносу цієї частини до моменту аварії, тобто в даному випадку застосовується принцип заліку " старого за нове ".
2.2. Страхування карго
Сучасна зовнішня торгівля і морські перевезення не можуть обходитися без страхування. У більшості випадків договір страхування є невід'ємною частиною торговельної угоди. Питання про те, хто і за чий рахунок здійснює страхування, вирішується під час укладання цих угод.
У міжнародній торгівлі при всьому різноманітті її форм вироблені основні умови торгівлі тими чи іншими товарами і відповідні їм проформи торгових контрактів. У цих проформа передбачаються механізм утворення ціни товару та дії, прийняті на себе сторонами у цій угоді.
Найбільш поширені чотири основних типи торгових угод, що позначаються абревіатурами: СИФ, КАФ, ФОБ і ФАС.
• Угода СИФ отримала свою назву від початкових літер англійських слів: вартість товару, страхування і фрахт (cost, insurance, freight). Це особливий вид контракту, в якому на спеціальних підставах вирішуються основні питання купівлі - продажу: момент переходу на покупця ризику випадкової загибелі, пошкодження або передачі товару, сумлінного дії продавця; порядок розрахунків та інші питання.
При продажу товару на умовах СІФ продавець зобов'язаний доставити вантаж в порт відвантаження, завантажити його на борт судна, зафрахтувати тоннаж і оплатити фрахт, застрахувати вантаж від морських ризиків на весь час перевезення до здачі його перевізником покупцю і вислати покупцю всі необхідні документи про відправлення.
По угоді СИФ від продавця не потрібно фізичної передачі товару покупцеві, досить пересилання йому всіх товаросупровідних документів по цій угоді. Маючи документи, покупець може розпоряджатися подальшою долею вантажу до його одержання.
Широке поширення угод СІФ у міжнародній торгівлі призвело до необхідності вироблення спеціальних міжнародних правил по їх тлумачення.
Такі правила, розроблені міжнародною Асоціацією міжнародного права, спочатку були прийняті на конференції у Варшаві в 1928 р., а потім в 1932 р. в Оксфорді (Велика Британія) вони були перероблені і остаточна редакція отримала найменування Варшавсько-Оксфордських правил.
Правила обов'язкової сили не мали і застосовувалися лише тоді, коли це узгоджувалося між продавцем і покупцем при укладенні торгової угоди.
Разом з тим будь-яке розширення умов могло здійснюватися, але вже за рахунок покупця.
В Англії, Німеччині, Франції та інших країнах в процесі застосування правил були вироблені у вигляді доповнень відповідні рекомендації, які враховували звичаї цих країн, деякі особливі умови угод виходячи зі специфічних властивостей тих чи інших вантажів (наприклад, борошно, олію, зерно, бавовна і т. д.).
Ці рекомендації у ряді випадків оформлялися офіційними урядовими актами. Однак вони носили в основному рекомендаційний характер діапозитивна, що зробило юридично можливим застосування в міжнародній торгівлі різних проформ угод і типових умов, у тому числі і різних тлумачень умов угоди СІФ.
Так, асоціація з торгівлі рослинним маслом мала до 40 типових проформ. Лондонська асоціація торгівлі зерном - до 70 типів різних проформа типових запродажню контрактів. Свої проформи були у асоціації з торгівлі бавовною і т. д.
У 1936 р., а потім у 1956, 1980 і 1990 рр.. Міжнародна торгова палата виконала велику роботу з уніфікації, неофіційної кодифікації та інтерпретації умов міжнародних торгових контрактів, сформованих звичаїв, загальноприйнятих тлумачень, поширених зовнішньоторговельних термінів та комерційних понять. У результаті цієї роботи вийшов зведений довідковий матеріал, іменований «Інкотермс 1990» (документ міжнародної торгової палати № 350), який знаходить широке застосування в практиці міжнародної торгівлі, в тому числі і при угодах на умовах СІФ. До 1980 р. «Інкотермс 1980» виходив у редакціях 1936, 1953, 1967, 1976 рр.. За ці роки в правила вносилися зміни та доповнення, що враховують складається практику міжнародної торгівлі.
«Інкотермс 1990» має на меті встановити єдині міжнародні правила по тлумаченню найбільш важливих термінів і понять, що застосовуються в договорах купівлі - продажу у зовнішній торгівлі. Як вже зазначалося вище, правила ці необов'язкові до застосування, але до них все частіше вдаються учасники торговельних угод, які віддають перевагу ясні, одноманітне міжнародні правила тим різним невизначеним тлумаченням одних і тих самих термінів, існуючих ще до теперішнього часу в різних країнах і можуть призвести до непорозумінь і суперечок, що супроводжується втратою часу і грошових коштів.
Правила «Інкотермс 1990» ще не змогли встановити однакового тлумачення по деяких понять і термінів, тому вони в таких випадках рекомендують користуватися сталим звичаями портів вантаження і вивантаження.
Встановлюється, що особливі умови договорів, укладених сторонами в торговій угоді, превалюють над будь-якими положеннями «Інкотермс» і що сторони, застосовуючи правила «Інкотермс 1980», можуть їх доповнювати або змінювати на свій розсуд. Щоб уникнути непорозумінь рекомендується не включати в договір міжнародної торгової угоди різних скорочень понять, які добре відомі для однієї сторони, оскільки застосовуються у внутрішній торгівлі, але можуть бути зовсім незнайомі іншій стороні.
• Угоди КАФ отримали свою назву від початкових літер англійських слів: вартість і фрахт (cost and freight).
По угоді КАФ продавець повинен укласти за свій рахунок договір морського перевезення до місця призначення, зазначеного в контракті, і доставити вантаж на борт судна. Обов'язок страхування лежить на покупцеві.
• Угоди ФОБ отримали свою назву від англійського виразу «вільно на борту» (free on board). За умовами цього виду угод продавець зобов'язаний завантажити товар на борт судна, яке повинен зафрахтувати покупець. Він же повинен застрахувати товар на час перевезення, зазвичай від внутрішнього пункту до порту навантаження і далі до кінцевого пункту призначення.
• Угоди ФАС - від англійського виразу «вільно вздовж борту або вільно вздовж борту судна» (free alongside ship).
Зміст угод на умовах ФАС аналогічно умовам ФОБ, з тією різницею, що за умовами угоди ФОБ продавець зобов'язаний завантажити вантаж на судно і товар переходить на ризик покупця з моменту перетину борту судна, а по угоді ФАС продавець доставляє вантаж на причал до борту судна і подальша відповідальність за вантаж з нього знімається.
Договір морського страхування вантажів укладається на підставі письмової заяви страхувальника, в якому повинні бути зазначені: точне найменування вантажу, рід упаковки, число місць, маса вантажу, номери і дати коносаментів або інших перевізних документів; найменування, рік побудови, прапор і тоннаж судна; спосіб розміщення вантажу (у трюмі, на палубі, навалом, насипом, наливом); пункти відправлення, перевантаження та призначення вантажу; дата відправлення судна, страхова сума вантажу, умови страхування. Всі ці дані необхідні для визначення відповідності даного перевезення вантажів, які передбачають для різних вантажів певні вимоги до упаковки, укладанні на судні, до самого судну і т. п.
Ці групи в тій чи іншій модифікації відповідають стандартним умовам Інституту лондонських страховиків, які іменуються: з відповідальністю за всі ризики, з відповідальністю за приватну аварію; без відповідальності за пошкодження, крім випадків катастрофи. Їм відповідають розроблені групи тарифних ставок.
• Умова з відповідальністю за всі ризики є найбільш широким, але аж ніяк не покриває «всі ризики». З цих умов виключаються пошкодження і загибель вантажу від усякого роду військових дій, знарядь війни, піратських дій, конфіскації, арешту або знищення на вимогу влади (ці ризики можуть бути застраховані за додаткову плату); виключаються ризики радіації, наміру і грубої необережності страхувальника або його представників, порушення встановлених правил перевезення, пересилання та зберігання вантажів, невідповідності упаковки; вплив трюмного повітря або особливих властивостей вантажу; вогню або вибуху, якщо без відома страховика на судно одночасно були занурені речовини, небезпечні у відношенні вибуху і самозаймання; нестачі вантажу при цілості зовнішньої упаковки (недовкладення); пошкодження вантажу гризунами, хробаками, комахами; уповільнення в доставці вантажу і падіння цін.
• Умова страхування з відповідальністю за приватну аварію на відміну від першого має твердий перелік ризиків, за якими страховик несе відповідальність. Природно, обсяг відповідальності страховика тут менше. З відповідальності по цій умові точно також виключаються ризики, які не покриваються умовою «Усі ризики».
• Умова страхування без відповідальності за пошкодження, крім випадків катастрофи - за переліком страхових випадків, при яких підлягають оплаті збитки, і за сукупністю винятків з страхового покриття в цілому збігаються з умовами з відповідальністю за приватну аварію. Різниця полягає в тому, що за останнім умові страховик у звичайних умовах несе відповідальність тільки за випадки повної загибелі всього або частини вантажу, а за пошкодження вантажу відповідає лише у випадку будь-яких події (в цілому іменованими катастрофою) з транспортним засобом (судном).
При всіх трьох умовах страховик відшкодовує збитки і витрати по загальній аварії, необхідні і доцільно здійснені витрати по порятунку вантажу і щодо зменшення збитку.
Тут необхідно дати роз'яснення термінам «приватна» і «спільна» аварії.
Під аварією зазвичай прийнято розуміти будь-які поломки, які можуть статися з обладнанням та спорудами на суші; з транспортними засобами на море: поломки, вибухи, пожежі, зіткнення суден, посадка на мілину і т. п.
У морському праві слово «аварія» отримало інше тлумачення:
під аварією розуміється не сама подія, а збитки і витрати, завдані цією подією морському підприємству. Ці збитки діляться на збитки загальної аварії, які розподіляються між усіма учасниками морського підприємства, і приватної аварії, які падають на власника пошкодженого майна.
Збитком по загальній аварії визнаються збитки, понесені внаслідок вироблених свідомо, розумно та надзвичайних витрат, внесків або пожертв з метою порятунку судна, фрахту і перевозяться на судні вантажів від загальної для них небезпеки.
Таким чином, для того щоб збиток був визнаний загальною аварією, необхідно чотири умови: навмисність, розумність, надзвичайність і мета дій - порятунок вантажу, судна і фрахту від загальної небезпеки. Якщо не виявиться хоча б одного з цих умов, збиток буде визнаний приватної аварією.
Найбільш характерні випадки загальної аварії:
а) збитки, викликані викиданням вантажу за борт (судно в шторм сіло на мілину, йому загрожує загибель, для зняття з мілини необхідно полегшити судно).
До загальної аварії будуть віднесені збитки, «викликані викиданням за борт вантажу і приладдя судна, а також збитки від пошкоджень судна та вантажу під час вжиття заходів для загального порятунку, зокрема, внаслідок проникнення води в трюм через люки, відкриті для викидання вантажу, або через інші зроблені для цього отвори »;
б) збитки, викликані гасінням виник на судні пожежі, але до них не будуть віднесені збитки від згорілих вантажів, які є приватною аварією їх власника;
в) збитки, пов'язані зі зняттям судна з мілини. Якщо судно з метою порятунку викинулися на мілину, то всі витрати будуть віднесені до збитків загальної аварії; якщо випадково - до збитків загальної аварії будуть віднесені тільки ті збитки, які були викликані заходами щодо зняття судна з мілини;
г) витрати та збитки, пов'язані з вимушеним заходом судна в порт-притулок.
Збитки загальної аварії розподіляються між судном, вантажем і фрахтом пропорційно їх вартості. Кожен із страховиків вантажу, судна або фрахту відповідно беззастережно відшкодовує падаючу на нього частку збитків.
Інститут загальної аварії є одним з найбільш складних у морському страховому праві.
Наявність загальної аварії визначається диспашерами, які також розподіляють пов'язані з нею витрати. Розрахунок з розподілу загальної аварії називається диспаші і складається диспашерами за заявою зацікавлених сторін.
Загальна вартість майна, що бере участь у покритті збитку по загальній аварії, називається контрибуційної капіталом.
При складанні диспаш при неповноті вимог закону Діспашери керуються міжнародними звичаями торговельного мореплавства. Зводом таких звичаїв у визначенні загальної аварії є Йорк-Антверпенские правила 1974
Усі збитки, які не підпадають під визначення загальної аварії, відносяться до збитків за приватної аварії. Ці збитки несе власник того майна, на яке вони припали, або той, хто відповідальний за їх заподіяння.
Страховик, як правило, несе відповідальність за збитки лише у межах страхової суми. Проте збитки загальної аварії відшкодовуються навіть у тих випадках, коли загальна сума виплат може перевищити страхову суму.
Вантажоодержувач при прийомі вантажу зобов'язаний відшкодувати перевізнику всі необхідні витрати, зроблені ним за рахунок вантажовідправника, а в разі загальної аварії внести аварійний внесок або представити надійне забезпечення (на підставі заставного права перевізник до сплати відповідної суми може затримати видачу вантажу). При визначенні загальної аварії враховуються такі документи.
Аварійна підписка - письмова заява вантажоодержувача, де він зобов'язується сплатити частку витрат, що падає на нього в порядку розподілу після загальної аварії.
В якості забезпечення платежів по загальній аварії може вноситися грошовий депозит.
За домовленістю сторін банківська гарантія може замінити грошовий депозит. У деяких випадках може знадобитися і контр гарантія більш солідного банку.
Аварійними комісарами (сюрвейєра) складається документ, який містить опис причин та розміру збитку при будь-якому страховому випадку, а також інші дані, що дозволяють судити про наявність відповідальності страховика - аварійний сертифікат.
Згідно з міжнародним законодавством після виплати страхового відшкодування до страховика переходить (у межах виплачених сум) право пред'явлення регресної вимоги до винної сторони - право на регрес. У цьому випадку страхувальник повинен своєчасно забезпечити страховику одержання такого права, передавши йому свої повноваження.
Морський протест. У разі будь-якого події під час рейсу, пов'язаного зі стихійними силами, капітан судна для зняття з себе відповідальності за можливі пошкодження у вантажі або на судні в першому ж порту прибуття заявляє компетентному державному органу морський протест з викладом найважливіших обставин морської події та заходів, прийнятих командуванням судна для запобігання можливих несприятливих наслідків такої події. Таким чином, в цій заяві капітан доводить, що екіпажем вживалися всі заходи для благополучного завершення рейсу і збереження вантажу, а якщо це не вдалося, то провиною цьому стихійні сили природи і капітан протестує проти всіх претензій, які можуть бути пред'явлені до нього або до судновласника .
Капітан або вахтовий помічник у хронологічному порядку заносить всі факти та обставини, пов'язані з регламентом на судні (про саме судно, вантаж, екіпажі та ін), в судновий журнал. За машинного відділення ведеться окремий журнал, де реєструються роботи машин, отримані та виконані команди.
При визначенні наявності загальної аварії всі ці документи мають вирішальне значення.
Отже, договір страхування, укладений тільки на підставі одного з перелічених вище умов, навіть самого широкого («Усі ризики»), не покриває повністю всі можливі ризики, які можуть зустрітися за час морського перевезення. Тому страхувальник або інша особа, на ризику якого залишається непокрита страхуванням частина небезпек перевезення, повинен подбати про додаткове (за свій рахунок) страхуванні понад те, що зазвичай передбачається торгових контрактах на умови СІФ.
• Взаємовідносини сторін при настанні страхового випадку звичайні при будь-якому виді страхування. Різниця полягає лише в необхідності виконання низки формальностей і надання, різних за характером документів на підтвердження наявності страхового випадку.
Перш за все, страхувальник повинен ставитися до об'єкта страхування так, як якщо б він був застрахований, і при настанні страхового випадку вжити всіх заходів до його порятунку і збереження пошкодженого (витрати на ці цілі, як сказано вище, відшкодовуються страховиком), забезпечити страховику право регресу до винної сторони і своєчасно сповістити страховика про подію.
Для отримання страхового відшкодування страхувальник (або вигодонабувач) зобов'язаний документально довести свій інтерес у застрахованому майні (наприклад, наявність договору страхування), наявність страхового випадку, розмір своєї претензії по збитку.
У морському страхуванні як доказ інтересу у застрахованому вантажі необхідно представити коносаменти, залізничні накладні та інші перевізні документи, фактури і рахунки, якщо за змістом цих документів страхувальник або його представник мають право розпоряджатися вантажами. При страхуванні фрахту необхідне подання чартерів і коносаментів. Наявність страхового випадку підтверджується наступними документами: морським протестом, випискою з суднового журналу та іншими актами, що свідчать про причини страхового випадку, а при пропажі судна без вісті - достовірними відомостями про його вихід з останнього порту і очікуваної дати прибуття в черговий порт. Для доказу розміру претензії по збитку представляються аварійні сертифікати, що складаються аварійним комісаром, акти експертизи, оціночні та інші документи, складені відповідно до закону і звичаями того місця, де відбувається оформлення збитку; виправдувальні документи по проведених витрат, а в разі наявності вимоги по сплаті частки в загальній аварії - обгрунтований розрахунок і диспаша.
2.3. Страхування відповідальності судновласників
У міру розвитку торговельного судноплавства, все зростаючої кількості і різноманітності вантажів, що перевозяться морем, розширення географії торгових рейсів, насиченості морських шляхів різними плавзасобами, все більшою оснащеності портів складними і дорогими допоміжними спорудами зростала величина матеріальної відповідальності судів за можливе спричинення (по помилці або випадковості) фізичного або морального збитку третім особам.
Частково такі ризики покриваються звичайною морською договором страхування каско. Правда, за цим договором страховиком приймалася на страхування відповідальність судновласників за зіткнення суден, але тільки в межах 3 / 4 розміру можливого збитку, а 1 / 4 залишалася на ризику судновласника як своєрідна франшиза. Тому судновласникам довелося шукати вихід з положення, який вони знайшли, об'єднуючись у своєрідні організації, що ставили своєю метою відшкодування подібних збитків на колективній основі. Так з'явилися взаємні суспільства зі страхування корпусів суден - клуби взаємного страхування судновласників. Форма взаємного страхування полягала в тому, що страхувальники - власники суден створювали загальний страховий фонд, з якого відшкодовувалися збитки, що виникають у того чи іншого члена клубу.
Страхування ризиків захисту. У подальшому такі клуби, крім страхування 1 / 4 (25%) частки відповідальності при зіткненні суден, непокритою по договірному страхуванню, стали приймати на відповідальність та інші ризики, виникнення яких було викликано рядом історичних факторів. Так, в 1846 р. в Англії (історичної родоначальниці торгового мореплавання і морського страхування) був прийнятий акт, що передбачає жорсткість вимозі до судновласників у зв'язку з їхньою відповідальністю за відшкодування збитку, пов'язаного з втратою життя або тілесними ушкодженнями. Реакцією на це стало створення ряду клубів або асоціацій із захисту інтересів судновласників, які приймають на страхування ризики, пов'язані з експлуатацією суден під назвою «протектинг ризики» - ризики захисту. Відповідно і суспільства отримали назву клубів захисту.
• Страхування відшкодування. У 1870 р. власник судна, затонулого з вантажем в районі мису Доброї Надії, після того, як воно пройшло повз порту призначення вантажу, був визнаний відповідальним за загибель вантажу. Таке рішення суду спонукало клуби приймати на страхування відповідальність судновласників за збереження вантажу, прийнятого до перевезення. Цей вид страхового захисту одержав найменування компенсаційного страхування або страхування відшкодування.
Страхування ризиків захисту та відшкодування боргове час проводилося роздільними клубами. До ризиків захисту ставилися: страхування відповідальності на випадок смерті і каліцтва осіб суднового екіпажу, пасажирів, портових робітників; 25% (1 / 4) шкоди, заподіяної іншому судну при зіткненні; ушкодження нерухомих і плаваючих предметів; видатки по усуненню залишків затонулого майна з акваторії портів і фарватерів.
До ризиків відшкодування ставилися в основному ризики відповідальності судновласників за збереження прийнятих до перевезення вантажів і взагалі з використанням суден для перевезення вантажів:
різні штрафи, що накладаються на судновласників внаслідок помилок чи упущень капітана і членів екіпажу митними, еміграційними, санітарними або місцевою владою, частка загальноаварійних витрат, належних з судна або вантажу, коли загальна аварія викликана помилкою або недбалістю морського перевізника.
Згодом клуби або асоціації захисту та відшкодування злилися в єдині клуби взаємного захисту та відшкодування.
Крім проведення перерахованих вище страхових операцій, клуби приймають у необхідних випадках заходів до запобігання арешту застрахованих судів і оформляють для цього банківські гарантії. Для захисту інтересів своїх членів клуби мають представників або кореспондентів у різних портах, які контролюють хід вантажно-розвантажувальних робіт і вживають відповідних заходів у разі виникнення претензій до судновласників.
Взаємне страхування відповідальності судновласників отримало широке поширення. В даний час у світі діє близько 70 клубів, найбільшими з них вважаються клуби Англії, Швеції, Норвегії, США. Один з найважливіших принципів діяльності клубів полягає в тому, що вони не переслідують мети одержання прибутку зі своїх операцій, а покликані лише захищати своїх членів від понесених збитків.
Керівним органом клубу є рада директорів, що обирається з представників судновласників. Рада збирається у міру потреби для вирішення принципових питань страхування і фінансової політики.
Поточна робота, зокрема розрахунки за страховими внесками (премії), оплату збитків і т. п., здійснюється фірмами або фірмами - розпорядниками, що спеціалізуються у сфері морського права, судноплавства, страхування.
Фінансову базу клубів складають внески його членів, з яких формуються страхові фонди, призначені для оплати можливих претензій до судновласників - членам клубу для покриття витрат по веденню справи.
Розміри страхових внесків грунтуються на середньостатистичних показниках збитковості за ряд років і залежать від складу флотів, що входять в той чи інший клуб - типу судна, його брутто-реєстрового тоннажу, району плавання, об'єму страхової відповідальності, а також вимог національного законодавства стосовно відповідальності судновласників за дії членів екіпажу судна та його агентів.
Страхові внески поділяються на три категорії - попередні, додаткові і надзвичайні.
На початку кожного полісного року (який зазвичай починається з полудня 20 лютого кожного року і закінчується опівдні 20 лютого наступного року) рада директорів клубу виходячи з розрахункових сум встановлює розмір попереднього внеску. Якщо після закінчення операційного (полісного) року стане ясно, що заявлених претензій більше, ніж зібраних попередніх внесків, рада директорів виносить рішення про внесення членами клубу додаткових внесків для покриття дефіциту.
У разі виникнення катастрофічних збитків, на покриття яких недостатньо коштів клубу, вдаються до збору надзвичайних внесків.
При сприятливому проходження справи, коли попередні внески з надлишком перекривають всі претензії, у наступному році внески будуть відповідно скориговані.
Обсяг і види відповідальності судновласників, які покриваються страхуванням у клубах взаємного страхування, звичайно в кожному окремому випадку залежать від правил того чи іншого клубу. Хоча в кожному з цих правил сказано, що характер і розмір страхових ризиків, умови страхування можуть бути узгоджені клубом і судновласниками, насправді це відбувається вкрай рідко і кожен з клубів дотримується встановлених ним правил. Це пов'язано частково з тим, що в правилах враховані обов'язкові (імперативні) норми національного законодавства, які не можуть бути змінені угодою сторін, а також з тим, що при зміні умов страхування на користь судновласників необхідно переглядати розмір страхової премії в бік її збільшення.
Таким чином, хоча в клубах взаємного страхування можуть бути застраховані різні види відповідальності, кожен із клубів обмежує коло своєї відповідальності тільки ризиками, визначеними у правилах цих клубів.
Клуби взаємного страхування в різних поєднаннях і обсягах беруть на себе відповідальність за наступними ризиками.
• Відповідальність за втрату життя, тілесне ушкодження, через хворобу та репатріацію. Згідно з цим видом страхування клуб відшкодовує судновласнику витрати, понесені ним у зв'язку з похоронами, госпіталізацією та лікуванням будь-яких осіб, що знаходяться на борту судна. Компенсації підлягають також збитки, що виникли в результаті втрати або пошкодження належать цим особам особистих речей. Страховим випадком при цьому будуть вважати недбалі дії або недогляди на борту судна або невміле поводження з вантажем. Відшкодовуються також витрати з репатріації членів екіпажу застрахованого судна; заробітна плата та інші види заробітку, неодержані членами екіпажу в результаті практичної або конструктивної повної загибелі судна; витрати по відхиленню судна від курсу (девіація) і в зв'язку з необхідністю висадки хворого чи потерпілого члена екіпажу, а також портові витрати і витрати судновласника по паливу, провіанту, заробітної плати, страхуванням та інші грошові витрати, пов'язані з очікуванням заміни вибулого члена екіпажу (інакше судно буде вважатися неморехідним) для забезпечення безпеки продовження рейсу.
• Відповідальність за зіткнення з іншими судами є одним з основних ризиків, що страхуються клубами. При цьому мається на увазі, що 3 / 4 відповідальності за зіткнення з іншими судами покриті по договірному страхуванню каско (корпусу, машини, обладнання і такелажу судна), а 1 / 4 відповідальності, що залишилася на ризику судновласника, страхується клубом. Клуб страхує цю решту 1 / 4 відповідальності судновласника, включаючи витрати та витрати, пов'язані зі шкодою, завданою зіткненням будь-якому іншому судну, незалежно від того, чи застрахована відповідальність судновласника за полісом каско, що включає в себе застереження про зіткнення. Клуб може прийняти на страхування відповідальність судновласника в частині, що перевищує 1 / 4 відповідальності за збиток іншому судну, за умови, що таке перевищення не підлягає відшкодуванню за полісом каско.
При виникненні збитку, що підлягає відшкодуванню клубом, дирекція клубу залишає за собою право визначити дійсну вартість (страхову вартість) судна, на яку воно повинно було бути застраховане за полісом каско, і відшкодувати тільки пропорційну частку збитку виходячи зі співвідношення між страховою сумою і фактичної (страховий ) вартістю судна. Неоплачена клубом сума збитку відшкодовується самим судновласником.
Крім страхування відповідальності за зіткнення з іншими судами, клубами, страхується випливає з законоположення обов'язок судновласника відшкодувати другому судновласнику витрати з підняття судна, якщо воно затонуло; видалення залишків аварії корабля; вартість встановлення світлових або інших знаків для позначення таких залишків, а також збитки, завдані застрахованим судном порту, доку, причалу, молу чи іншому іншому нерухомому або рухомого (за винятком судів) предмету.
Якщо вимога про відшкодування претензії виникає в результаті зіткнення двох суден, що належать одному судновласнику, то він має право на відшкодування збитків від клубу так, як якщо б ці судна належали різним судновласникам. Подібне правило в страховій практиці іменується як «обмовка про суди, що належать одному судновласнику». Якщо в зіткненні винні обидва судна, то передбачена процедура ліквідації збитків на базі зустрічних претензій судів один до одного.
Як вже зазначалося вище, морські страховики за договором каско можуть приймати страхування не 3 / 4, а всі 4 / 4 відповідальності за зіткнення суден, включаючи в поліси змінену застереження Інституту лондонських страховиків про зіткнення.
• Відповідальність за шкоду, заподіяну нерухомим чи плаваючим об'єктів, - відповідальність судновласника за шкоду, заподіяну його судном порту, доку, пристані, пірсу, молу, землі, воді або будь-якого іншого нерухомого та рухомого об'єктах за винятком іншого судна і знаходиться на немімущества. В обсяг страхового покриття по даному правилу входить відповідальність судновласника за забруднення вод та узбережжя в результаті витоку нафтопродуктів.
Враховуючи обсяги перевезень морем нафти і нафтопродуктів, а також суворі міжнародні правила щодо захисту навколишнього середовища, страхування такого роду дуже небезпечні.
За міжнародними правилами, якщо розлилася нафта загрожує забрудненням узбережжя, що знаходиться під юрисдикцією будь-якого уряду, або створює іншу небезпеку заподіяння шкоди, власник танкера зобов'язаний видалити нафту або сплатити вартість витрат з її видалення і очищення узбережжя. Разом з тим відповідальність власника танкера обмежується 100 ам. дол за одну брутто-реєстрову тонну місткості танкера при максимумі загальної суми відповідальності в 10 млн. ам. дол по кожному танкера і по кожному події.
Досить згадати катастрофічні наслідки аварій танкерів, які завдали розлилася нафтою непоправної шкоди прибережних вод і узбережжя деяких регіонів Франції і Англії.
Особливу заклопотаність міжнародних громадських організацій викликають при цьому перевезення нафтопродуктів під так званими зручними прапорами - панамським, ліберійським, сінгапурським та інші, де вимоги регістру до мореплавства судів істотно знижені. Власники суден, що плавають під цими прапорами, тобто мають порт приписки в одній з цих країн і що проходять там же регістровий огляд, поряд з податковими пільгами «економлять» на техніці безпеки, кваліфікованої команді і т.д.
Конференція ООН з торгівлі та розвитку (ЮНКТАД) у 1978 р. опублікувала дослідження, з якого випливає, що до 1 / 3 судів всього світового флоту прикриваються зручним прапором.
• Відповідальність за пошкодження суден, не викликане зіткненням. Страхується відповідальність судновласника за загибель і пошкодження іншого судна або перебуває на ньому майна, включаючи пов'язані з ним витрати, викликані іншою причиною, ніж зіткнення, і які є наслідком недбалості, допущеної в судноводінні або управлінні судном, або наслідком іншої недбалості, що виразилася в дії або бездіяльності на борту застрахованого судна або у зв'язку з цим судном. До ризиків такого роду відноситься збиток, заподіяний неправильним маневруванням застрахованого судна, що призвело до посадки на мілину (з метою уникнення зіткнення) іншого судна або його зіткнення з третім або навалу на причал і т. п. Сюди не відноситься збиток, заподіяний хвилею, піднятою застрахованим судном, вогнем, джерелом якого було це судно, вибухом, що стався на його борту, падінням чого-небудь за борт і т. д.
• Відповідальність за договорами буксирування. Страхується відповідальність судновласника, що випливає з умов договору буксирування, при якій його судно може бути як буксируваним, так і буксируються. Відшкодовуються втрати і пошкодження, що виникають під час буксирування і лежать на відповідальності судновласника, але тільки в тій мірі, наскільки така відповідальність не підлягає відшкодуванню за полісами страхування каско (корпусу судна). Це правило виходить з того, що страхується, перш за все, відповідальність, пов'язана з правилами та умовами заходу у відповідні порти, в яких буксирування є необхідною або звичайним явищем.
• Відповідальність за гарантіями та договорами. За цим правилом може бути застрахована відповідальність судновласника за шкоду, заподіяну життю і здоров'ю будь-яких фізичних осіб, а також будь-якому майну, крім вантажів, що перевозяться на страхованої судні. При цьому маються на увазі договори і гарантії, пов'язані з наймом судновласниками кранів, ліхтерів та інших навантажувально-розвантажувальних механізмів і повозочних коштів.
• Відповідальність за видалення залишків корабельної аварії. Відповідальність подібного роду є одним з істотних ризиків, яким піддаються судновласники. Вона покладається безвідносно до наявності їх власної провини і провини їх службовців. За цим видом страхування клуби відшкодовують витрати з підйому, видаленню й знищенню залишків аварії корабля або встановлення освітлювальних або якихось інших запобіжних знаків для позначення місцезнаходження залишків застрахованого судна, що зазнав аварії. Відповідальність клубу настає в тих випадках, коли перераховані дії є необхідними згідно із законом, а також, якщо зазначені витрати можуть бути стягнуті з судновласника по суду. Із суми страхового відшкодування підлягає вирахуванню вартість врятованих в результаті підйому суднових запасів, матеріалів і самих залишків.
• Витрати у зв'язку з карантином. Можуть бути застраховані карантинні та надзвичайні витрати, пов'язані з виникненням на борту судна інфекційного захворювання. До таких витрат належать:
витрати з дезінфекції судна та осіб, що знаходяться на борту судна, відповідно до вимог законодавства про громадський охороні здоров'я, правилами і розпорядженнями відповідних органів влади;
вартість витраченого палива або вартість буксирування судна в спеціально відведене місце, де судно має перебувати протягом карантину, і буксирування судна з такого місця, включаючи вартість палива, витраченого за час карантину;
прямі витрати по заходу в місце або порт притулку і по виходу судна з такого місця або порту, якщо єдиною причиною заходу стало виникнення інфекційної хвороби на борту застрахованого судна.
• Відповідальність за збереження вантажу, що перевозиться. Клуб страхує відповідальність судновласників за загибель, пошкодження та нестачу вантажу або іншого майна, що перевозиться страхуються судном. При цьому правила страхування клубів передбачають можливість вибору страхового покриття:
а) відповідальність за загибель і недостачу вантажу;
б) відповідальність за пошкодження вантажу.
На практиці зазвичай судновласники страхують ризик не схоронності вантажу в повному обсязі на умовах обох частин.
Судновласник при страхуванні відповідальності за пошкодження вантажу має право на відшкодування додаткових витрат з вивантаження, реалізації пошкоджених вантажів і збуту знецінених товарів понад витрат, які судновласник виробляє зазвичай за договором перевезення. Вироблені судновласником додаткові витрати відшкодовуються клубом у розмірі 50% за умови, що судновласник не може їх стягнути з кого-небудь ще.
Клубом відшкодовуються витрати по пошкодженню вантажу або іншого майна, а також у зв'язку з цим вантажем або майном, що перевозяться на інших засобах транспорту, але за які судновласник несе відповідальність за умовами наскрізного коносамента або відповідного договору перевезення.
Втрата фрахту підлягає відшкодуванню тільки в тому випадку, якщо фрахт входить в розмір претензії, сплаченої судновласником.
• Неотримання належної з вантажу частки по загальній аварії. У клубі може бути застрахований ризик отримання по загальній аварії або в рятувальному винагороду частки, що падає на вантаж або іншого учасника морського підприємства, яку судновласник мав право отримати, але не отримав внаслідок порушення договору про перевезення або фрахтуванні.
• Частка судна по загальній аварії. Страхування частки судна по загальній аварії і у витратах на його рятування є додатковим. Воно набуває чинності в тому випадку, коли внески по загальній аварії, застраховані за полісом каско, не підлягають відшкодуванню у повному розмірі, оскільки при розподілі загальноаварійних витрат диспашер може встановити невідповідність дійсної вартості судна страховій сумі, а саме коли страхова вартість судна перевищить його страхову суму. У цьому випадку судновласник за полісом каско отримає тільки пропорційну частку від суми, належної йому по загальній аварії, і клуб повинен буде відшкодувати різницю.
• Штрафи. Клуби приймають на страхування різні штрафи, що накладаються на судновласника відповідними органами влади, судами, арбітражами та іншими компетентними організаціями: за недотримання на судні правил техніки безпеки, які встановлюються відповідно до законів, указами, розпорядженнями будь-якої країни; за недоставляння вантажу, доставку зайвого вантажу і недотримання вантажних декларацій та інших документів по судну і вантажу; за контрабандне ввезення товарів капітаном, членами екіпажу, агентами та іншими особами, за дії яких несе відповідальність капітан судна; за порушення митних законів і правил, що відносяться до конструкції, її зміни та переобладнанню судна; за порушення законодавства про імміграцію.
• Порядок застосування франшизи. Приймаючи до страхування можливу відповідальність судновласників за різним ризикам, клуби залишають на відповідальності своїх страхувальників задоволення дрібних збитків ролі франшизи.
Так, витрати судновласників у зв'язку із захворюванням членів екіпажу, включаючи витрати з репатріації та зміни курсу судна (девіації) відшкодовуються у сумі, на яку вони перевищують 120 ам. дол в кожному окремому порту для суден місткістю в 2500 брутто-регістрових тонн і більше та 60 ам. дол - для суден менше 2500 брутто-регістрових тонн
За відповідальності за загибель, пошкодження вантажу і відповідальності в зв'язку в вантажем, за часткою вантажу в загальній аварії і за видатками з порятунку судновласнику відшкодовуються збитки за утриманням 0,12 ам. дол за брутто-реєстрову тонну місткості судна або 720 ам. дол по кожному генеральному вантажу, що перевозиться на судні за один рейс (в залежності від того, яка з цих сум менше) і 0,12 ам. дол за брутто-реєстрову тонну місткості або 240 ам дол по вантажу, який не є генеральним (залежно від того, яка з сум менше).
За всіма видами штрафів не відшкодовуються перші 120 ам. дол по одному штрафу.
Загальна сума виплат клубу по одному події також лімітується. Так, наприклад, по танкерного флоту при зіткненні, пошкодженні плавучих та стаціонарних об'єктів, пошкодженні чи недостачу вантажу і при правових витратах ліміт відповідальності клубу становить 35 млн ам. дол Додатково встановлено ліміт у 20 млн. ам. дол за ризик забруднення вод нафтопродуктами. Крім того, танкеровладельци, які є учасниками угоди про компенсацію витрат по забрудненню нафтопродуктами берегової смуги, зі свого боку лімітують свою відповідальність за цією угодою в 15 млн. ам. дол За суховантажним судам ліміти відповідальності клубів значно менше і коливаються в межах від 50 тис. до 6 млн. ам. дол залежно від ліній, які вони обслуговують.
• Розгляд претензій. При настанні страхового випадку судновласник повинен повідомити клубу або його агентам про подію і представити аварійні сертифікати, акти експертизи, розрахунки, виправдувальні та інші документи, пов'язані до збитку. На обов'язки судновласника залишається ухвалення всіх заходів до запобігання або зменшення збитку і можливих витрат.
3. Висновки
У даній роботі ми розглянули тему "Страхування водних транспортних засобів".
Дана тема була розглянута на основі таких питань:
Страхування суден торгового флоту;
Страхування карго;
Страхування відповідальності судновласників.
У першому питанні ми розглянули порядок і правила страхування суден торгового флоту.
На підставі розглянутого матеріалу можна зробити такі висновки:
· У коло питань морського страхування входять страхування морських суден (корпусу та оснащення перевізних та інших плавзасобів), страхування карго (перевезених вантажів) та страхування відповідальності судновласників;
· Укладання договору страхування судів відбувається на підставі письмової заяви страхувальника, в якому мають бути повідомлені докладні відомості про судно, об'єкт страхування, його тип, назву, рік будівництва та інші дані, що характеризують судно; страхова сума, яка не може бути вище страхової вартості, тобто дійсної вартості судна до початку страхування; зазначаються бажані умови страхування, період страхування судна - на певний термін або рейс;
· Усі умови та пункти договору страхування неявляются незмінними і можуть бути змінені або доповнені за погодженням сторін.
У другому питанні ми розглянули порядок і правило карго страхування.
На підставі розглянутого матерріала можна зробити такі висновки:
· Умова з відповідальністю за всі ризики є найбільш широким, але аж ніяк не покриває «всі ризики»;
· Умова страхування з відповідальністю за приватну аварію на відміну від першого має твердий перелік ризиків, за якими страховик несе відповідальність;
· Умова страхування без відповідальності за пошкодження, крім випадків катастрофи - за переліком страхових випадків, при яких підлягають оплаті збитки, і за сукупністю винятків з страхового покриття в цілому збігаються з умовами з відповідальністю за приватну аварію.
У третьому питанні ми розглянули страхування відповідальності власників судна.
На підставі розглянутого матеріалу можна зробити такі висновки:
· Судновласників спонукало страхувати свою відповідальність те, що договори страхування карго покривають ушерб від сталкновенія або iншого ушкодження корпусу судна на ѕ, а ј доводиться покривати судновласникам;
· До даного виду страхування належить страхування відповідальності власника судна за недоставку або втрату вантажу;
· Даний вид страхування допомагає власникам суден знизити ризик збитків за умовами не входять до карго страхування і може бути уникнути банкротсва.
На підставі розглянутого матеріалу в цілому можна сказати, що страхування водних транспортних засобів займає не останнє місце у світовій практиці страхування. Тому, що в наші дні обсяг вантажів що перевозяться морським флотом досить великий, що в свою чергу призводить до необходімомсті страхування його від непередбачених втрат чи іншого роду лих які можуть виникнути як з самим вантажем так і транспортним коштів.
4. Список використаної літератури
1. Шахов В.В. Страхування: Підручник. - М.: ЮНИТИ, 1997.
2. Шлехов К.В., Бігдаш В.Д. Страхування: Навчальний посібник. - К.: МАУП, 1998.
Для отримання страхового відшкодування страхувальник (або вигодонабувач) зобов'язаний документально довести свій інтерес у застрахованому майні (наприклад, наявність договору страхування), наявність страхового випадку, розмір своєї претензії по збитку.
У морському страхуванні як доказ інтересу у застрахованому вантажі необхідно представити коносаменти, залізничні накладні та інші перевізні документи, фактури і рахунки, якщо за змістом цих документів страхувальник або його представник мають право розпоряджатися вантажами. При страхуванні фрахту необхідне подання чартерів і коносаментів. Наявність страхового випадку підтверджується наступними документами: морським протестом, випискою з суднового журналу та іншими актами, що свідчать про причини страхового випадку, а при пропажі судна без вісті - достовірними відомостями про його вихід з останнього порту і очікуваної дати прибуття в черговий порт. Для доказу розміру претензії по збитку представляються аварійні сертифікати, що складаються аварійним комісаром, акти експертизи, оціночні та інші документи, складені відповідно до закону і звичаями того місця, де відбувається оформлення збитку; виправдувальні документи по проведених витрат, а в разі наявності вимоги по сплаті частки в загальній аварії - обгрунтований розрахунок і диспаша.
2.3. Страхування відповідальності судновласників
У міру розвитку торговельного судноплавства, все зростаючої кількості і різноманітності вантажів, що перевозяться морем, розширення географії торгових рейсів, насиченості морських шляхів різними плавзасобами, все більшою оснащеності портів складними і дорогими допоміжними спорудами зростала величина матеріальної відповідальності судів за можливе спричинення (по помилці або випадковості) фізичного або морального збитку третім особам.
Частково такі ризики покриваються звичайною морською договором страхування каско. Правда, за цим договором страховиком приймалася на страхування відповідальність судновласників за зіткнення суден, але тільки в межах 3 / 4 розміру можливого збитку, а 1 / 4 залишалася на ризику судновласника як своєрідна франшиза. Тому судновласникам довелося шукати вихід з положення, який вони знайшли, об'єднуючись у своєрідні організації, що ставили своєю метою відшкодування подібних збитків на колективній основі. Так з'явилися взаємні суспільства зі страхування корпусів суден - клуби взаємного страхування судновласників. Форма взаємного страхування полягала в тому, що страхувальники - власники суден створювали загальний страховий фонд, з якого відшкодовувалися збитки, що виникають у того чи іншого члена клубу.
Страхування ризиків захисту. У подальшому такі клуби, крім страхування 1 / 4 (25%) частки відповідальності при зіткненні суден, непокритою по договірному страхуванню, стали приймати на відповідальність та інші ризики, виникнення яких було викликано рядом історичних факторів. Так, в 1846 р. в Англії (історичної родоначальниці торгового мореплавання і морського страхування) був прийнятий акт, що передбачає жорсткість вимозі до судновласників у зв'язку з їхньою відповідальністю за відшкодування збитку, пов'язаного з втратою життя або тілесними ушкодженнями. Реакцією на це стало створення ряду клубів або асоціацій із захисту інтересів судновласників, які приймають на страхування ризики, пов'язані з експлуатацією суден під назвою «протектинг ризики» - ризики захисту. Відповідно і суспільства отримали назву клубів захисту.
• Страхування відшкодування. У 1870 р. власник судна, затонулого з вантажем в районі мису Доброї Надії, після того, як воно пройшло повз порту призначення вантажу, був визнаний відповідальним за загибель вантажу. Таке рішення суду спонукало клуби приймати на страхування відповідальність судновласників за збереження вантажу, прийнятого до перевезення. Цей вид страхового захисту одержав найменування компенсаційного страхування або страхування відшкодування.
Страхування ризиків захисту та відшкодування боргове час проводилося роздільними клубами. До ризиків захисту ставилися: страхування відповідальності на випадок смерті і каліцтва осіб суднового екіпажу, пасажирів, портових робітників; 25% (1 / 4) шкоди, заподіяної іншому судну при зіткненні; ушкодження нерухомих і плаваючих предметів; видатки по усуненню залишків затонулого майна з акваторії портів і фарватерів.
До ризиків відшкодування ставилися в основному ризики відповідальності судновласників за збереження прийнятих до перевезення вантажів і взагалі з використанням суден для перевезення вантажів:
різні штрафи, що накладаються на судновласників внаслідок помилок чи упущень капітана і членів екіпажу митними, еміграційними, санітарними або місцевою владою, частка загальноаварійних витрат, належних з судна або вантажу, коли загальна аварія викликана помилкою або недбалістю морського перевізника.
Згодом клуби або асоціації захисту та відшкодування злилися в єдині клуби взаємного захисту та відшкодування.
Крім проведення перерахованих вище страхових операцій, клуби приймають у необхідних випадках заходів до запобігання арешту застрахованих судів і оформляють для цього банківські гарантії. Для захисту інтересів своїх членів клуби мають представників або кореспондентів у різних портах, які контролюють хід вантажно-розвантажувальних робіт і вживають відповідних заходів у разі виникнення претензій до судновласників.
Взаємне страхування відповідальності судновласників отримало широке поширення. В даний час у світі діє близько 70 клубів, найбільшими з них вважаються клуби Англії, Швеції, Норвегії, США. Один з найважливіших принципів діяльності клубів полягає в тому, що вони не переслідують мети одержання прибутку зі своїх операцій, а покликані лише захищати своїх членів від понесених збитків.
Керівним органом клубу є рада директорів, що обирається з представників судновласників. Рада збирається у міру потреби для вирішення принципових питань страхування і фінансової політики.
Поточна робота, зокрема розрахунки за страховими внесками (премії), оплату збитків і т. п., здійснюється фірмами або фірмами - розпорядниками, що спеціалізуються у сфері морського права, судноплавства, страхування.
Фінансову базу клубів складають внески його членів, з яких формуються страхові фонди, призначені для оплати можливих претензій до судновласників - членам клубу для покриття витрат по веденню справи.
Розміри страхових внесків грунтуються на середньостатистичних показниках збитковості за ряд років і залежать від складу флотів, що входять в той чи інший клуб - типу судна, його брутто-реєстрового тоннажу, району плавання, об'єму страхової відповідальності, а також вимог національного законодавства стосовно відповідальності судновласників за дії членів екіпажу судна та його агентів.
Страхові внески поділяються на три категорії - попередні, додаткові і надзвичайні.
На початку кожного полісного року (який зазвичай починається з полудня 20 лютого кожного року і закінчується опівдні 20 лютого наступного року) рада директорів клубу виходячи з розрахункових сум встановлює розмір попереднього внеску. Якщо після закінчення операційного (полісного) року стане ясно, що заявлених претензій більше, ніж зібраних попередніх внесків, рада директорів виносить рішення про внесення членами клубу додаткових внесків для покриття дефіциту.
У разі виникнення катастрофічних збитків, на покриття яких недостатньо коштів клубу, вдаються до збору надзвичайних внесків.
При сприятливому проходження справи, коли попередні внески з надлишком перекривають всі претензії, у наступному році внески будуть відповідно скориговані.
Обсяг і види відповідальності судновласників, які покриваються страхуванням у клубах взаємного страхування, звичайно в кожному окремому випадку залежать від правил того чи іншого клубу. Хоча в кожному з цих правил сказано, що характер і розмір страхових ризиків, умови страхування можуть бути узгоджені клубом і судновласниками, насправді це відбувається вкрай рідко і кожен з клубів дотримується встановлених ним правил. Це пов'язано частково з тим, що в правилах враховані обов'язкові (імперативні) норми національного законодавства, які не можуть бути змінені угодою сторін, а також з тим, що при зміні умов страхування на користь судновласників необхідно переглядати розмір страхової премії в бік її збільшення.
Таким чином, хоча в клубах взаємного страхування можуть бути застраховані різні види відповідальності, кожен із клубів обмежує коло своєї відповідальності тільки ризиками, визначеними у правилах цих клубів.
Клуби взаємного страхування в різних поєднаннях і обсягах беруть на себе відповідальність за наступними ризиками.
• Відповідальність за втрату життя, тілесне ушкодження, через хворобу та репатріацію. Згідно з цим видом страхування клуб відшкодовує судновласнику витрати, понесені ним у зв'язку з похоронами, госпіталізацією та лікуванням будь-яких осіб, що знаходяться на борту судна. Компенсації підлягають також збитки, що виникли в результаті втрати або пошкодження належать цим особам особистих речей. Страховим випадком при цьому будуть вважати недбалі дії або недогляди на борту судна або невміле поводження з вантажем. Відшкодовуються також витрати з репатріації членів екіпажу застрахованого судна; заробітна плата та інші види заробітку, неодержані членами екіпажу в результаті практичної або конструктивної повної загибелі судна; витрати по відхиленню судна від курсу (девіація) і в зв'язку з необхідністю висадки хворого чи потерпілого члена екіпажу, а також портові витрати і витрати судновласника по паливу, провіанту, заробітної плати, страхуванням та інші грошові витрати, пов'язані з очікуванням заміни вибулого члена екіпажу (інакше судно буде вважатися неморехідним) для забезпечення безпеки продовження рейсу.
• Відповідальність за зіткнення з іншими судами є одним з основних ризиків, що страхуються клубами. При цьому мається на увазі, що 3 / 4 відповідальності за зіткнення з іншими судами покриті по договірному страхуванню каско (корпусу, машини, обладнання і такелажу судна), а 1 / 4 відповідальності, що залишилася на ризику судновласника, страхується клубом. Клуб страхує цю решту 1 / 4 відповідальності судновласника, включаючи витрати та витрати, пов'язані зі шкодою, завданою зіткненням будь-якому іншому судну, незалежно від того, чи застрахована відповідальність судновласника за полісом каско, що включає в себе застереження про зіткнення. Клуб може прийняти на страхування відповідальність судновласника в частині, що перевищує 1 / 4 відповідальності за збиток іншому судну, за умови, що таке перевищення не підлягає відшкодуванню за полісом каско.
При виникненні збитку, що підлягає відшкодуванню клубом, дирекція клубу залишає за собою право визначити дійсну вартість (страхову вартість) судна, на яку воно повинно було бути застраховане за полісом каско, і відшкодувати тільки пропорційну частку збитку виходячи зі співвідношення між страховою сумою і фактичної (страховий ) вартістю судна. Неоплачена клубом сума збитку відшкодовується самим судновласником.
Крім страхування відповідальності за зіткнення з іншими судами, клубами, страхується випливає з законоположення обов'язок судновласника відшкодувати другому судновласнику витрати з підняття судна, якщо воно затонуло; видалення залишків аварії корабля; вартість встановлення світлових або інших знаків для позначення таких залишків, а також збитки, завдані застрахованим судном порту, доку, причалу, молу чи іншому іншому нерухомому або рухомого (за винятком судів) предмету.
Якщо вимога про відшкодування претензії виникає в результаті зіткнення двох суден, що належать одному судновласнику, то він має право на відшкодування збитків від клубу так, як якщо б ці судна належали різним судновласникам. Подібне правило в страховій практиці іменується як «обмовка про суди, що належать одному судновласнику». Якщо в зіткненні винні обидва судна, то передбачена процедура ліквідації збитків на базі зустрічних претензій судів один до одного.
Як вже зазначалося вище, морські страховики за договором каско можуть приймати страхування не 3 / 4, а всі 4 / 4 відповідальності за зіткнення суден, включаючи в поліси змінену застереження Інституту лондонських страховиків про зіткнення.
• Відповідальність за шкоду, заподіяну нерухомим чи плаваючим об'єктів, - відповідальність судновласника за шкоду, заподіяну його судном порту, доку, пристані, пірсу, молу, землі, воді або будь-якого іншого нерухомого та рухомого об'єктах за винятком іншого судна і знаходиться на немімущества. В обсяг страхового покриття по даному правилу входить відповідальність судновласника за забруднення вод та узбережжя в результаті витоку нафтопродуктів.
Враховуючи обсяги перевезень морем нафти і нафтопродуктів, а також суворі міжнародні правила щодо захисту навколишнього середовища, страхування такого роду дуже небезпечні.
За міжнародними правилами, якщо розлилася нафта загрожує забрудненням узбережжя, що знаходиться під юрисдикцією будь-якого уряду, або створює іншу небезпеку заподіяння шкоди, власник танкера зобов'язаний видалити нафту або сплатити вартість витрат з її видалення і очищення узбережжя. Разом з тим відповідальність власника танкера обмежується 100 ам. дол за одну брутто-реєстрову тонну місткості танкера при максимумі загальної суми відповідальності в 10 млн. ам. дол по кожному танкера і по кожному події.
Досить згадати катастрофічні наслідки аварій танкерів, які завдали розлилася нафтою непоправної шкоди прибережних вод і узбережжя деяких регіонів Франції і Англії.
Особливу заклопотаність міжнародних громадських організацій викликають при цьому перевезення нафтопродуктів під так званими зручними прапорами - панамським, ліберійським, сінгапурським та інші, де вимоги регістру до мореплавства судів істотно знижені. Власники суден, що плавають під цими прапорами, тобто мають порт приписки в одній з цих країн і що проходять там же регістровий огляд, поряд з податковими пільгами «економлять» на техніці безпеки, кваліфікованої команді і т.д.
Конференція ООН з торгівлі та розвитку (ЮНКТАД) у 1978 р. опублікувала дослідження, з якого випливає, що до 1 / 3 судів всього світового флоту прикриваються зручним прапором.
• Відповідальність за пошкодження суден, не викликане зіткненням. Страхується відповідальність судновласника за загибель і пошкодження іншого судна або перебуває на ньому майна, включаючи пов'язані з ним витрати, викликані іншою причиною, ніж зіткнення, і які є наслідком недбалості, допущеної в судноводінні або управлінні судном, або наслідком іншої недбалості, що виразилася в дії або бездіяльності на борту застрахованого судна або у зв'язку з цим судном. До ризиків такого роду відноситься збиток, заподіяний неправильним маневруванням застрахованого судна, що призвело до посадки на мілину (з метою уникнення зіткнення) іншого судна або його зіткнення з третім або навалу на причал і т. п. Сюди не відноситься збиток, заподіяний хвилею, піднятою застрахованим судном, вогнем, джерелом якого було це судно, вибухом, що стався на його борту, падінням чого-небудь за борт і т. д.
• Відповідальність за договорами буксирування. Страхується відповідальність судновласника, що випливає з умов договору буксирування, при якій його судно може бути як буксируваним, так і буксируються. Відшкодовуються втрати і пошкодження, що виникають під час буксирування і лежать на відповідальності судновласника, але тільки в тій мірі, наскільки така відповідальність не підлягає відшкодуванню за полісами страхування каско (корпусу судна). Це правило виходить з того, що страхується, перш за все, відповідальність, пов'язана з правилами та умовами заходу у відповідні порти, в яких буксирування є необхідною або звичайним явищем.
• Відповідальність за гарантіями та договорами. За цим правилом може бути застрахована відповідальність судновласника за шкоду, заподіяну життю і здоров'ю будь-яких фізичних осіб, а також будь-якому майну, крім вантажів, що перевозяться на страхованої судні. При цьому маються на увазі договори і гарантії, пов'язані з наймом судновласниками кранів, ліхтерів та інших навантажувально-розвантажувальних механізмів і повозочних коштів.
• Відповідальність за видалення залишків корабельної аварії. Відповідальність подібного роду є одним з істотних ризиків, яким піддаються судновласники. Вона покладається безвідносно до наявності їх власної провини і провини їх службовців. За цим видом страхування клуби відшкодовують витрати з підйому, видаленню й знищенню залишків аварії корабля або встановлення освітлювальних або якихось інших запобіжних знаків для позначення місцезнаходження залишків застрахованого судна, що зазнав аварії. Відповідальність клубу настає в тих випадках, коли перераховані дії є необхідними згідно із законом, а також, якщо зазначені витрати можуть бути стягнуті з судновласника по суду. Із суми страхового відшкодування підлягає вирахуванню вартість врятованих в результаті підйому суднових запасів, матеріалів і самих залишків.
• Витрати у зв'язку з карантином. Можуть бути застраховані карантинні та надзвичайні витрати, пов'язані з виникненням на борту судна інфекційного захворювання. До таких витрат належать:
витрати з дезінфекції судна та осіб, що знаходяться на борту судна, відповідно до вимог законодавства про громадський охороні здоров'я, правилами і розпорядженнями відповідних органів влади;
вартість витраченого палива або вартість буксирування судна в спеціально відведене місце, де судно має перебувати протягом карантину, і буксирування судна з такого місця, включаючи вартість палива, витраченого за час карантину;
прямі витрати по заходу в місце або порт притулку і по виходу судна з такого місця або порту, якщо єдиною причиною заходу стало виникнення інфекційної хвороби на борту застрахованого судна.
• Відповідальність за збереження вантажу, що перевозиться. Клуб страхує відповідальність судновласників за загибель, пошкодження та нестачу вантажу або іншого майна, що перевозиться страхуються судном. При цьому правила страхування клубів передбачають можливість вибору страхового покриття:
а) відповідальність за загибель і недостачу вантажу;
б) відповідальність за пошкодження вантажу.
На практиці зазвичай судновласники страхують ризик не схоронності вантажу в повному обсязі на умовах обох частин.
Судновласник при страхуванні відповідальності за пошкодження вантажу має право на відшкодування додаткових витрат з вивантаження, реалізації пошкоджених вантажів і збуту знецінених товарів понад витрат, які судновласник виробляє зазвичай за договором перевезення. Вироблені судновласником додаткові витрати відшкодовуються клубом у розмірі 50% за умови, що судновласник не може їх стягнути з кого-небудь ще.
Клубом відшкодовуються витрати по пошкодженню вантажу або іншого майна, а також у зв'язку з цим вантажем або майном, що перевозяться на інших засобах транспорту, але за які судновласник несе відповідальність за умовами наскрізного коносамента або відповідного договору перевезення.
Втрата фрахту підлягає відшкодуванню тільки в тому випадку, якщо фрахт входить в розмір претензії, сплаченої судновласником.
• Неотримання належної з вантажу частки по загальній аварії. У клубі може бути застрахований ризик отримання по загальній аварії або в рятувальному винагороду частки, що падає на вантаж або іншого учасника морського підприємства, яку судновласник мав право отримати, але не отримав внаслідок порушення договору про перевезення або фрахтуванні.
• Частка судна по загальній аварії. Страхування частки судна по загальній аварії і у витратах на його рятування є додатковим. Воно набуває чинності в тому випадку, коли внески по загальній аварії, застраховані за полісом каско, не підлягають відшкодуванню у повному розмірі, оскільки при розподілі загальноаварійних витрат диспашер може встановити невідповідність дійсної вартості судна страховій сумі, а саме коли страхова вартість судна перевищить його страхову суму. У цьому випадку судновласник за полісом каско отримає тільки пропорційну частку від суми, належної йому по загальній аварії, і клуб повинен буде відшкодувати різницю.
• Штрафи. Клуби приймають на страхування різні штрафи, що накладаються на судновласника відповідними органами влади, судами, арбітражами та іншими компетентними організаціями: за недотримання на судні правил техніки безпеки, які встановлюються відповідно до законів, указами, розпорядженнями будь-якої країни; за недоставляння вантажу, доставку зайвого вантажу і недотримання вантажних декларацій та інших документів по судну і вантажу; за контрабандне ввезення товарів капітаном, членами екіпажу, агентами та іншими особами, за дії яких несе відповідальність капітан судна; за порушення митних законів і правил, що відносяться до конструкції, її зміни та переобладнанню судна; за порушення законодавства про імміграцію.
• Порядок застосування франшизи. Приймаючи до страхування можливу відповідальність судновласників за різним ризикам, клуби залишають на відповідальності своїх страхувальників задоволення дрібних збитків ролі франшизи.
Так, витрати судновласників у зв'язку із захворюванням членів екіпажу, включаючи витрати з репатріації та зміни курсу судна (девіації) відшкодовуються у сумі, на яку вони перевищують 120 ам. дол в кожному окремому порту для суден місткістю в 2500 брутто-регістрових тонн і більше та 60 ам. дол - для суден менше 2500 брутто-регістрових тонн
За відповідальності за загибель, пошкодження вантажу і відповідальності в зв'язку в вантажем, за часткою вантажу в загальній аварії і за видатками з порятунку судновласнику відшкодовуються збитки за утриманням 0,12 ам. дол за брутто-реєстрову тонну місткості судна або 720 ам. дол по кожному генеральному вантажу, що перевозиться на судні за один рейс (в залежності від того, яка з цих сум менше) і 0,12 ам. дол за брутто-реєстрову тонну місткості або 240 ам дол по вантажу, який не є генеральним (залежно від того, яка з сум менше).
За всіма видами штрафів не відшкодовуються перші 120 ам. дол по одному штрафу.
Загальна сума виплат клубу по одному події також лімітується. Так, наприклад, по танкерного флоту при зіткненні, пошкодженні плавучих та стаціонарних об'єктів, пошкодженні чи недостачу вантажу і при правових витратах ліміт відповідальності клубу становить 35 млн ам. дол Додатково встановлено ліміт у 20 млн. ам. дол за ризик забруднення вод нафтопродуктами. Крім того, танкеровладельци, які є учасниками угоди про компенсацію витрат по забрудненню нафтопродуктами берегової смуги, зі свого боку лімітують свою відповідальність за цією угодою в 15 млн. ам. дол За суховантажним судам ліміти відповідальності клубів значно менше і коливаються в межах від 50 тис. до 6 млн. ам. дол залежно від ліній, які вони обслуговують.
• Розгляд претензій. При настанні страхового випадку судновласник повинен повідомити клубу або його агентам про подію і представити аварійні сертифікати, акти експертизи, розрахунки, виправдувальні та інші документи, пов'язані до збитку. На обов'язки судновласника залишається ухвалення всіх заходів до запобігання або зменшення збитку і можливих витрат.
3. Висновки
У даній роботі ми розглянули тему "Страхування водних транспортних засобів".
Дана тема була розглянута на основі таких питань:
Страхування суден торгового флоту;
Страхування карго;
Страхування відповідальності судновласників.
У першому питанні ми розглянули порядок і правила страхування суден торгового флоту.
На підставі розглянутого матеріалу можна зробити такі висновки:
· У коло питань морського страхування входять страхування морських суден (корпусу та оснащення перевізних та інших плавзасобів), страхування карго (перевезених вантажів) та страхування відповідальності судновласників;
· Укладання договору страхування судів відбувається на підставі письмової заяви страхувальника, в якому мають бути повідомлені докладні відомості про судно, об'єкт страхування, його тип, назву, рік будівництва та інші дані, що характеризують судно; страхова сума, яка не може бути вище страхової вартості, тобто дійсної вартості судна до початку страхування; зазначаються бажані умови страхування, період страхування судна - на певний термін або рейс;
· Усі умови та пункти договору страхування неявляются незмінними і можуть бути змінені або доповнені за погодженням сторін.
У другому питанні ми розглянули порядок і правило карго страхування.
На підставі розглянутого матерріала можна зробити такі висновки:
· Умова з відповідальністю за всі ризики є найбільш широким, але аж ніяк не покриває «всі ризики»;
· Умова страхування з відповідальністю за приватну аварію на відміну від першого має твердий перелік ризиків, за якими страховик несе відповідальність;
· Умова страхування без відповідальності за пошкодження, крім випадків катастрофи - за переліком страхових випадків, при яких підлягають оплаті збитки, і за сукупністю винятків з страхового покриття в цілому збігаються з умовами з відповідальністю за приватну аварію.
У третьому питанні ми розглянули страхування відповідальності власників судна.
На підставі розглянутого матеріалу можна зробити такі висновки:
· Судновласників спонукало страхувати свою відповідальність те, що договори страхування карго покривають ушерб від сталкновенія або iншого ушкодження корпусу судна на ѕ, а ј доводиться покривати судновласникам;
· До даного виду страхування належить страхування відповідальності власника судна за недоставку або втрату вантажу;
· Даний вид страхування допомагає власникам суден знизити ризик збитків за умовами не входять до карго страхування і може бути уникнути банкротсва.
На підставі розглянутого матеріалу в цілому можна сказати, що страхування водних транспортних засобів займає не останнє місце у світовій практиці страхування. Тому, що в наші дні обсяг вантажів що перевозяться морським флотом досить великий, що в свою чергу призводить до необходімомсті страхування його від непередбачених втрат чи іншого роду лих які можуть виникнути як з самим вантажем так і транспортним коштів.
4. Список використаної літератури
1. Шахов В.В. Страхування: Підручник. - М.: ЮНИТИ, 1997.
2. Шлехов К.В., Бігдаш В.Д. Страхування: Навчальний посібник. - К.: МАУП, 1998.