Система управління охорони праці на судні

1. Система управління охорони праці її сутність і структура

Характерними особливостями судів нової будівлі є збільшення вантажопідйомності, швидкості, потужності енергетичних установок, поява принципово нових типів суднових установок, підвищення рівня автоматизації процесів управління і контролю за роботою енергетичної установки, а також процесів судноводіння, підвищення рівня механізації палубних робіт, загальне поліпшення умов праці та побуту екіпажу.

У зв'язку з технічним удосконаленням судів поступово змінюється характер праці моряків. У нових умовах для виконання тих же завдань екіпаж докладає менше фізичних зусиль, оскільки найбільш важкі і трудомісткі роботи і процеси обслуговування здійснюють механізми та системи автоматики. Функції екіпажу поступово зводяться до спостереження за показаннями приладів, це вимагає від нього хорошої теоретичної та практичної підготовки, знання обладнання, правил його технічної експлуатації та інструкцій з обслуговування та безпечного виконання робіт. Необхідність швидко сприймати і обробляти великий обсяг інформації, що надходить від систем автоматики, вимагає від людини більше високої розумової напруженості, а отже, й організованості.

У зв'язку з безперервним зростанням загальної чисельності судів світового флоту виникає завантаженість багатьох районів плавання. Освоюються нові шляхи в північних широтах, де підвищується! небезпека плавання через важкі метеорологічних умов і | можливості зіткнень з айсбергами. Фахівці, що аналізують аварії суден, вказують на те, що якісний склад флоту в усьому світі, організація судноплавства та управління судами поки ще не в змозі гарантувати абсолютну невразливість навіть великих суден у штормових умовах. Так, за даними Регістру Ллойда ^2, за період з 1964 по 1970 р. втрати суден в результаті корабельних аварій зросли на 40%.

Разом з тим технічне вдосконалення судів та впровадження на флоті методів наукової організації праці призвело до істотного зниження випадків травматизму. Загальна кількість травм на суднах порівняно невелика. Значно скоротився травматизм членів машинних команд, що пов'язано з автоматизацією процесів обслуговування енергетичних установок, а також підвищенням надійності та ремонтоспособность обладнання. Зростання механізації робіт і вдосконалення конструкції обладнання сприяли зниженню травматизму палубних команд і обслуговуючого персоналу {однак у меншому ступені).

Незважаючи на зростання флоту, загальна кількість випадків травматизму плавскладу щорічно скорочується. Безперервно знижується основний показник травматизму - коефіцієнт частоти До _год, т. с. кількість випадків травматизму на 1000 чоловік середньо облікової чисельності працюючих. Однак необхідно відзначити, що середня тяжкість випадків травматизму ще мало змінилася, незважаючи на безперервне поліпшення медичного обслуговування.

На величину показника середньої тяжкості травматизму, на нашу думку, впливає низка чинників:

Підвищення рівня механізації робіт на суднах при недостатньо чіткої організації праці, особливо при палубних роботах. Використання машин і механізмів вимагає дуже високого рівня організації робіт, жорсткого контролю за дотриманням правил безпеки при всіх допоміжних ручних операціях. Слід враховувати зростання потужності устаткування, швидкості руху, підвищення параметрів робочих тіл і ін Травма, нанесена машиною, майже завжди важче травми, отриманої при виконанні работоспобності командним, основ техніки безпеки, що призводить іноді до недооцінки питань безпеки праці при організації робіт, недостатній вимогливості до себе і до підлеглих. У зв'язку з цим ще не повністю виключені порушення діючих правил та інструкцій з техніки безпеки. Ці документи розробляються певною мірою на основі аналізу існуючих і прогнозування можливих випадків травматизму. Порушення вимог нормативних документів зазвичай ведуть до повторення випадків травматизму, але в більш важкій формі, так як вони відбуваються при більш потужній техніці.

Недоліки в методиці професійного відбору моряків. В умовах безперервного зростання і технічної озброєності судів, збільшення їх швидкості, освоєння нових більш важких районів плавання здатність уникнути загрози травматизму в несподівано виникла небезпечної ситуації в ряді випадків пов'язана з швидкістю реакції працюючих. Тому розробка вимог психології для різних професій плавскладу та методики професійного відбору моряків є завданням першорядної важливості.

На показнику тяжкості травматизму у відомій мірі відбивається і той факт, що на сучасному етапі розвитку медицини зросла можливість повного усунення наслідків навіть дуже важких травм. Відомо, що травми, що приводили раніше до інвалідності і потворності, в даний час виліковуються безслідно.

У вітчизняній літературі питання безпеки праці на морських судах висвітлені досить грунтовно. Вельми цікаві результати досліджень, проведених в останнє десятиліття на морських суднах лікарями Е. М. Балакірєвим [2], Н. Б. Горбоносовой, Л. М. Мацевич, П. А. простацьким, Е.-П. Сергєєвим, Ю. М. Стецько та ін Ці дослідження дозволили висунути обгрунтовані вимоги до санітарних норм на проектування суден і їх обладнання та дали можливість правильно підійти до вирішення багатьох санітарно-технічних питань.

За кордоном питання техніки безпеки на суднах висвітлюються недостатньо, якщо судити по іноземній періодичної преси і матеріалами міжнародного інформаційного центру МОП в Женеве.1 У конвенції про приміщення для екіпажів на борту суден обумовлені лише мінімальні вимоги до суднових приміщень. Певною мірою питання техніки безпеки знайшли відображення у Міжнародних конвенціях, спрямованих на підвищення безпеки мореплавання: Конвенція з охорони людського життя на морі і Конвенція про вантажну марку (про висоту надводного борту), ратифіковані СРСР.

В останні роки за кордоном з'явився ряд статей, що трактують питання забезпечення безпеки праці на суднах і містять деякі дані про травматизм моряків і про розробку в окремих країнах правил техніки безпеки для транспортного флоту. Серйозне значення надається поліпшенню організації навчання техніки безпеки.

Підвищена увага в останнє десятиліття до забезпечення безпеки праці в усіх галузях виробництва та транспорту в країнах капіталізму пояснюється не тільки вимогами працюючих, а й величезними економічними втратами, викликаними травматизмом. Так, у статті, комментирующей дані про зростання в США травматизм, піднімається питання про необхідність ретельного дослідження всіх нещасних випадків, так як вони ведуть до величезних збитків. Б іншій роботі наголошується на важливості забезпечення безпеки робочих умов у портах з посиланням на диспропорцію між «прихованої» і «виявляється» вартістю робіт, що є наслідком неврахованих непрямих витрат, викликаних нещасними випадками. На думку автора статті, травматизм, що є «тягарем» для промисловості, змушує шукати заходи боротьби з ним, бо інакше «суспільство буде терпіти тяжкі втрати».

Цілком ймовірно, що у зв'язку з економічними втратами через травматизм, а також в результаті вимог профспілок в деяких капіталістичних країнах розглядалася проблема підвищення безпеки праці моряків: зроблена розробка відповідних нормативів, поставлено питання про більш ретельному обліку травматизму моряків, а також про поліпшення конструкцій суден та їх обладнання. За даними роботи, за період з березня 1965 р. по березень 1966 відношення кількості постраждалих до загальної кількості працюючих на суднах морського транспортного флоту Англії склало 1: 15 (тобто 66,7 осіб на 1000 працюючих) 1. Англійською рибопромислового флоту протягом 1962-1966 рр.. на кожні 20 моряків припадав один випадок травматизму на рік. Такі високі показники травматизму моряків в Англії викликали необхідність термінової розробки правил техніки безпеки на суднах і спеціального коду для танкерів. Правила техніки безпеки на суднах були розроблені також у ФРН; є вони і в Норвегії.

Американські дані свідчать про високі показники травматизму і захворювань на суднах. Так, у 1970 р. 84,2% плавскладу зазнали травм і захворювань (сюди входять і легкі випадки, що проходили без втрати працездатності). Число моряків, які отримали серйозні захворювання, склала 2%, а важкі травми {ампутація, поранення голови, шиї, тіла, включаючи випадки зі смертельним результатом) 3% загальної чисельності працюючих.

Необхідно відзначити принципову різницю в підході до причин виробничого травматизму в СРСР і за кордоном. Якщо в СРСР та країнах соціалістичного табору головне значення надається виявленню організаційно-технічних, причин травматизму, то за кордоном на перше місце висуваються безпосередні причини, а також причини травматизму з вини працюючих, через несприятливу погоду та інших умов, за які власник судна і суднова адміністрація відповідальності не несуть. Наприклад, статистика реєструє кількість впали за борт, соскользнувшіх і впали з трапів і сходнею, отримали порізи в результаті невмілого поводження з механізмами і т. д. Таке трактування мало сприяє профілактиці травматизму, а звідси і показники його вище, ніж у країнах соціалістичного табору.

У країнах соціалізму велике значення надають статистичними дослідженнями травматизму та розробці методів статистичного контролю нещасних випадків. Спростовується поняття про так звану схильності до нещасних випадків, висунуте буржуазної теорією і тісно пов'язане з дискримінацією певних груп трудящих. Розробляються вимоги щодо профілактики травматизму на суднах.

2. Кондиціювання повітря суднових приміщень. Функціональні заходи суднових систем кондиціонерного нормування. Нормування параметрів повітряного середовища

Забруднення повітряного середовища запобігається герметизацією всіх технологічних процесів, що супроводжуються виділенням шкідливих газів і пилу. Якщо повної герметизації досягти неможливо, передбачається комплекс спеціальних заходів. Наприклад, у машинних відділеннях опресовування форсунок головних і допоміжних дизелів роблять у спеціальних прозорих герметичних шафах. (На танкерах налив вантажу здійснюється закритим способом - за спеціальною системою трубопроводів; передбачається герметичність всіх з'єднань, видалення за допомогою спеціальної газовідвідної системи шкідливих і пожежонебезпечних парів, що виділяються в процесі навантаження в витісняється з танків повітря, дистанційний контроль за рівнем вантажу в танках і ін

Слід зазначити, що в даний час газовідвідними системами танкерів зазвичай передбачається тільки відведення парів вантажу в атмосферу і навіть не завжди вище надбудов. Це призводить до сильного забруднення повітря під час навантаження. При цьому деяка частина парів проникає і в надбудову. У зв'язку з швидким зростанням вантажопідйомності танкерів, появою супертанкерів, підвищенням швидкості наливу вантажу та інших особливостей розвитку танкерного флоту, стає нагальним завданням герметизація всієї системи навантаження - вивантаження, включаючи централізований відвід усували з танків парів нафтопродуктів, з наступним їх зниженням, як це робиться па судах, що перевозять хімічні вантажі наливом. Вирішення цього завдання для танкерів усуне втрати вантажу, зменшить забруднення атмосфери нафтоналивних причалів і найближчих до них населених пунктів На суднах, призначених для перевезення зерна, цементу, апатиту та інших вантажів, які пилять, передбачають пристрої для герметизації процесів навантаження - вивантаження, а також ущільнення входів в службові та житлові приміщення, визначають місця повітрозабору для систем вентиляції та кондиціонування повітря, встановлюють додаткові воздухоочіщающіе пристрої та ін

На звичайних сухо Важких судах практично неможливо забезпечити герметизацію процесів навантаження і вивантаження вантажів, які пилять, тому їх слід перевозити тільки у відповідній тарі.

Для забезпечення необхідних параметрів повітря на робочих місцях і в житлових приміщеннях морських суден застосовують вентиляційні та опалювальні системи та системи кондиціонування повітря.

У машинних відділеннях судів використовують потужну пріточновитяжную вентиляцію; повітря подається вентиляторами через розвідні мережу до основних робочих площадок та місць перебування обслуговуючого персоналу. Витяжка здійснюється через кожух димової труби (природною вентиляцією або з механічною). Для усіх місць посиленого виділення шкідливих парів (вигородок сепараторів, приміщень для обпресування форсунок та ін) передбачають місцеву витяжку. Як правило, в МКО необхідно встановлювати вентилятори реверсивного типу, щоб забезпечити можливість перемикання будь-якого з них для роботи на витяжку. Опалення в МКО забезпечує температуру +16 ° С при непрацюючому обладнанні (на випадок ремонту).

При подачі повітря системою вентиляції в МКО та інші приміщення, в яких встановлено, обладнання, що виділяє тепло (агрегатні, камбузи, радіорубки та ін), враховується асиміляція надлишкового тепла, що виділяється цим оборудованіем.1

Всі приміщення судна, в яких можуть накопичуватися шкідливі або вибухонебезпечні пари (насосні відділення танкерів, акумуляторні, приміщення для холодильних машин, станція вуглекислотного гасіння та ін), обладнують потужними пріточновитяжнимі вентиляційними системами з переважанням витяжки над припливом. Вентиляцію цих приміщень розраховують з умов розчинення і видалення шкідливих газів. У приміщеннях, у яких немає шкідливих газів, але виділяються специфічні запахи (камбуз, буфетні, медичні приміщення, курильні, санвузли та ін), вентиляційні системи також проектуються з переважанням витяжки над припливом. У приміщеннях, де при відомих умовах можливе підвищення температури вище санітарних норм навіть за наявності відповідної вентиляції (МКО, камбузи), до основних робочих місць подається охолоджене повітря від системи кондиціонування.

Повітрозабірні пристрою розташовують у місцях, де виключена можливість протікання в них забрудненого повітря, заливання водою (дощем або бризками хвиль), сильного задування вітром, а також попадання пилу або шкідливих парів в процесі вантажно-розвантажувальних робіт.

Система кондиціонування повітря забезпечує комплексну обробку повітря (очищення, охолодження або підігрів, зволоження) до його заданих параметрів з урахуванням пори року та району плавання судна.

Службові приміщення, розраховані на цілодобову вахту (радіорубка, ЦПУ, навігаційний місток), громадські та житлові приміщення, а також медичні блоки обладнають системами кондиціонування повітря або вентиляції в залежності від категорії судна і району його плавання. На суднах необмеженого району плавання, як правило, встановлюють системи цілорічного кондиціонування повітря, на криголамах і судах, призначених для плавання тільки в північних широтах, - зимового кондиціонування, а на суднах з обмеженим районом плавання, які працюють у південних широтах, - системи річного кондиціонування. Для створення комфортних умов на модернізованих судах, не мають кондиціонування, в деяких приміщеннях можна встановлювати місцеві кондиціонери.

За кількістю каналів системи кондиціонування діляться на одноканальні і двоканальні, по тиску - на низьконапірні (до 100 мм вод. Ст.), Средньонапорною (100-250 мм вод. Ст.) І високонапірні (понад 250 мм вод. Ст). Низьконапірні системи характеризуються великим перетином повітроводів, що ускладнює їх виготовлення та монтаж, по вони не гучні і досить ефективні. Робота систем з тиском, що перевищує 300 мм вод ст., Зазвичай пов'язана з підвищеним шумом, важко стерпним людьми особливо під час відпочинку. В даний час оптимальною вважається система з тиском у мережі 250 мм вод. ст.

У суднових системах кондиціонування як правило передбачено автоматичне регулювання параметрів повітря в заданих межах. В даний час існує декілька типів систем автоматичного регулювання. Основними підтримуваними параметрами є температура і вологість повітря.

Дослідження, проведені на судах вітчизняної та іноземної споруди, узагальнення та аналіз досвіду роботи систем кондиціонування [56] виявили характерні недоліки, які знижують ефективність їх роботи: недостатню теплоізоляцію перегородок МКО, суміжних з житловими приміщеннями; потрапляння вихлопних газів МКО і відпрацьованого повітря камбуза в парканні отвори кондиціонерів; нагрівання повітря в повітроводах, розташованих поблизу паропроводів при установці кондиціонерів в вигородці МКО; нераціональну компоновку обладнання кондиціонерів; застосування малоефективних повітророзподільних пристроїв; нераціональне, а іноді і неправильне їх розташування в приміщенні з кондиціонером; застосування недосконалих та непадежних пристроїв автоматичного регулювання систем і ін

При проектуванні систем кондиціонування багато із зазначених недоліків можна запобігти або значно. Знизити їхній вплив. Дослідження В. Г. Александрова показали, що ефективність систем вентиляції та кондиціонування повітря знижують значні місцеві опору в повітророзподільних мережах, обумовлені втратами на тертя всередині різних фасонних елементів повітроводів, багато хто з яких до цих пір виготовляють напівкустарним способом. У результаті фактичні місцеві опору значно перевищують розрахункові. Цього можна було б уникнути при їх промисловому виготовленні.

3. Організаційні заходи забезпечення безпеки праці

Техніка безпеки встановлює методи забезпечення безпеки праці, якими передбачається технологічне забезпечення безпеки виробничих процесів, обслуговування та ремонту обладнання; конструктивне забезпечення безпеки всього обладнання, що застосовується; організаційне забезпечення безпеки робіт.

Техніка безпеки передбачає заходи (конструктивного та організаційного характеру) щодо забезпечення безпеки руху людей по судну, регламентує навчання всього плавскладу правилами безпеки, а також передбачає пропаганду безпечних методів праці. Вона встановлює методи розслідування і аналізу випадків травматизму, регламентує їх облік та розробку заходів щодо їх попередження. Принципова схема основних напрямів робіт, що входять в коло питань техніки безпеки, представлена ​​па мал. 2. Кожне із зазначених напрямків об'єднує цілий комплекс питань.

Технологічне забезпечення безпеки виробничих процесів передбачає:

- Усунення всіх небезпечних, шкідливих, важких і трудомістких робіт (шляхом автоматизації обладнання, механізації робіт, уніфікації і типізації обладнання) і здійснення при необхідності додаткових заходів безпеки, пов'язаних зі специфікою технологічних процесів; зручне і безпечне взаєморозташування обладнання {для проходу людей, виконання робіт та обслуговування обладнання, профілактики та ремонту); безпечне розташування постійних робочих місць з урахуванням вимог техніки безпеки, психології, фізіології, забезпечення безпечного, зручного, доступу до робочого місця і можливості швидкої евакуації, забезпечення необхідних санітарно-гігієнічних умов праці (герметизація об'єктів, що виділяють шкідливі гази і пил, видалення газів та пилу за допомогою (вентиляції, забезпечення необхідних параметрів повітряного середовища на робочих місцях і в приміщеннях; нормальна освітленість робочих місць, виробничих приміщень, палуб; зниження гучності обладнання та виробничих процесів до допустимих меж; запобігання впливу на людей шкідливих випромінювань і ін); естетизацію виробничого середовища: створення оптимального цветоклімата, раціональних і красивих форм виробничої меблів та спецодягу, а в подальшому - форм устаткування і оснащення, виконаних з урахуванням вимог технічної естетики.

Під конструктивним забезпеченням безпеки обладнання є: - забезпечення гладкості і плавності зовнішніх контурів обладнання та конструктивних елементів судна (відсутність гострих граней, кутів, частин, про які можна поранитися.

Не вистачає забезпечення електробезпеки обладнання і комунікацій (обмеження напруги струму і вибору систем розподілу електроенергії, ізоляція струмів їдуть частин, захисне заземлення, застосування діелектричних покриттів, різних запобіжних пристроїв);

забезпечення вибухобезпеки обладнання та посудин під тиском (забезпечення розрахункової міцності, високої якості виготовлення і монтажу; застосування запобіжних пристроїв та приладів контролю; установка засобів автоматичного захисту);

- Влаштування огорожі високо розташованих місць роботи і проходів, відкритих прорізів, рухомих частин обладнання і тросів, небезпечних зон;

- Застосування блокуючих пристроїв, що запобігають доступ в небезпечні зони і виникнення аварій під час роботи обладнання;

- Виключення самовільних дій машин і механізмів (застосування гальмівних пристроїв, фіксаторів, саме відключається конструкцій ручних приводів, усунення небезпечних пружних деформацій робочих елементів під впливом навантажень в експлуатації);

безпечне, зручне розташування і пристрій органів управління (розміщення в зручних зонах, безпечна конструкція, чітке маркування);

захист від випадкового контакту з гарячими або сильно охолодженими поверхнями і середовищами (теплоізоляція, екранування, герметизація);

використання попереджувальної та аварійної сигналізації;

використання квітів безпеки (червоного, жовтого, зеленого) і розпізнавання (маркувальних, що визначають і вказують);

встановлення знаків і написів у місцях підвищеної небезпеки (забороняють, запобіжних та розпорядчих).

Організаційне забезпечення безпеки робіт складається з комплексу заходів, пов'язаних з попередньою підготовкою до виробництва робіт, та нагляду за безпечним їх виконанням.

Підготовка до виробництва робіт повинна передбачати: наявність відповідної технічної документації, забезпечення справності обладнання, організацію безпечного і зручного робочого місця, правильну розстановку робітників, забезпечення працюючих спецодягом і захисними засобами. При організації безпечного тимчасового робочого місця передбачається: забезпечення працюючих справним інструментом, пристосуваннями і такелажем, відповідними виконуваній роботі, наявність необхідних огороджень, захисних пристроїв і написів; ряд додаткових заходів у зв'язку зі специфікою робіт; оптимальна (для даних умов) компонування робочого місця, забезпечення правильності передачі команд і розпоряджень, забезпечення безпечного доступу до робочих місць і можливості евакуації.

Нагляд за безпечним виконанням робіт включає: нагляд за дотриманням вказівок технічної документації, а також виконанням працюючими інструкцій з техніки безпеки; застосуванням безпечних робочих прийомів та використанням індивідуальних захисних засобів; додатковий посилений нагляд за чітким виконанням всіх вимог техніки безпеки особами, нещодавно надійшли на роботу; нагляд за чистотою і порядком на робочих місцях і в проходах; нагляд за дотриманням режиму праці, встановленого для даного виду робіт.

Забезпечення безпеки пересування людей по судну досягається конструктивними і організаційними заходами. До перших належить безпечне розташування і прямолінійність проходів, дотримання встановлених для них габаритів {і світла); безпечне взаєморозташування входів - виходів, трапів, обладнання і конструкцій; фіксація дверей і люків у відкритому положенні; видалення виступаючих в проходи конструкцій, про які можна спіткнутися чи забитися; вибір безпечних розмірів трапів і перехідних містків, неслизькою поверхнею покриттів проходів і ступенів трапів, легко очищаються від бруду і льоду; встановлення необхідних огороджень у місцях можливого падіння людей; установка штормових поручнів.

Другі передбачають постійний нагляд за станом і утриманням шляхів сполучення, пристрій тимчасових проходів і встановлення тимчасових огорож, нагляд за виконанням правил руху по судну.

Навчання техніці безпеки передбачає пряме навчання командного і рядового плавскладу, а також пропаганду безпечних методів праці.

Порядок розслідування, обліку та аналізу нещасних випадків, а також розробки профілактичних заходів, що попереджають повторення подібних випадків, встановлений ВЦРПС.

Питання технологічного забезпечення безпеки робіт конструктивного забезпечення безпеки обладнання, почасти організаційного забезпечення безпеки робіт (правильна організація робочих місць), а також конструктивні заходи щодо забезпечення безпеки пересування людей по судну вирішуються в процесі проектування

5. Забезпечення безпеки моряків при заходженні в порти судноремонтних заводів та інших підприємств

Усунення випадків травматизму при пересуванні людей по судну досягається розробкою конструктивних заходів, що забезпечують безпеку суднових шляхів сполучення, а також виконанням організаційних заходів.

У табл. 2 (§ 3) показана структура розподілу випадків травматизму плавскладу при русі по судну з урахуванням різновидів суднових шляхів сполучення, з якої випливає, що рівно половина всіх травм відбувається на палубах, у коридорах і приміщеннях, решта - на різних трапах.

Найбільш характерні нещасні випадки при користуванні судновими шляхами сполучення - падіння на слизьких настилах, удари ніг і колінних суглобів про високі комінгси, обмеження, пальців рук в дверях, удари голови об верхню крайку дверного отвору або про розташовані в проходах, конструкції. Спостерігаються також випадки травматизму в результаті користування позаштатними короткими, але небезпечними шляхами, замість більш протяжних-штатних шляхів.

Усі проходи на суднах (на відкритих палубах і у приміщеннях) повинні бути прямолінійними і, по можливості, найкоротшими. На відкритих палубах слід забезпечити безпечні проходи з борту на борт. На вантажній палубі необхідно передбачити вільні проходи з борту на борт в носовій або кормовій частині кожного вантажного трюму. . Неприпустимо на порівняно великих суднах, що мають чотири-п'ять трюмів, робити всього два поперечних проходу: один у кормовій частині палуби, інший - у носовій, так як це змушує людей нерідко ходити по люкові кришок, а при відкритих трюмах навіть по комінгса люків. З точки зору безпеки проходу з борту на борт дуже незручні проектовані останнім часом нерозрізні комінгси люків, при яких йде доводиться двічі підніматися і опускатися по трапах.

Через необхідність максимального розкриття трюмів при вантажно-розвантажувальних роботах поздовжні проходи на відкритих палубах, як і поперечні проходи для переходу з борту на борт, повинні бути не менше 0,6 м в світлі і обов'язково прямолінійними. Внутрішні проходи для двостороннього руху (коридори) повинні мати ширину 1,2 м (в усякому разі не менше 1,0 м), а інші проходи 0,8 м. Для малих суден (до 500 6р. Peг. Т) допускається зменшення основних проходів до 0,8 м, а всіх інших-до 0,6 м.

Згідно з вимогами Регістру СРСР, з машинного відділення слід передбачати не менше двох зручних і безпечних виходів. Вважається, що ця вимога забезпечується наявністю звичайних виходів на решітки МКО з обох бортів судна. На суднах із середньою надбудовою або надбудовою, зміщеної від корми на один трюм, можна додатково скористатися виходом через тунель гребного валу. Тунель має два виходи: один в машинне відділення, інший по вертикальному трапу на палубу. - На деяких паротурбінних судах передбачений також вихід через котельне відділення. На теплоходах з кормовим розташуванням машинного відділення додаткові виходи відсутні. У разі пожежі люди, що знаходяться в машинному відділенні, можуть скористатися тільки звичайними виходами, тобто повинні піднятися на середні чи верхні грати. У той же час на ці грати при пожежі піднімаються розпечені повітря і гази, що перегороджують доступ до виходу. Крім того, наявність лише цих порівняно довгих шляхів для виходу затримує своєчасне використання вуглекислотної установки.

Необхідно передбачати з машинного відділення з нижнього настилу додатковий аварійний вихід. Він повинен розташовуватися у спеціальній шахті розміром 700x800 мм (не менше 600x700 мм) у носовій перебирання і мати внизу герметично закривається двері. Двері повинні відкриватися і закриватися з двох сторін (зовні шахти і зсередини). Шахту слід обладнати системою зрошення. Такі заходи виключать нещасні випадки під час евакуації людей з машинних відділень при пожежі, дадуть можливість скоріше використовувати необхідні засоби пожежогасіння.

Достатня висота проходів - одне з найважливіших умов безпечного пересування людей. Висота у просвіті основних проходів повинна бути не менше 2 м, а якщо можливо, то 2,1 м. Відносно рідко використовуються проходи можуть мати висоту 1,8 м. Ці умови, повинні особливо строго дотримуватися в машинно-котелень відділеннях судів та інших приміщеннях , насичених обладнанням.

У проходах не можна розміщувати устаткування, не повинно бути виступаючих або перетинають конструкцій (балки, трубопроводи, рими). У проходи не повинні виходити органи управління системами або інші конструкції, про які можна забитися або спіткнутися. Ніщо не повинно зменшувати вільної ширини проходу по всій його висоті. Уступи палуби в проходах (різна висота палуб) слід замінювати пандусних сходами з кутом нахилу менш 10 °. При необхідності збільшити кут нахилу пандусного сходу (але не більше ніж до 30 °) на ньому через кожні АЛЕ 300-320 мм ставлять упорні планки проти ковзання (як на подібне). У виняткових випадках, при значній різниці у висоті палуб і недостатній відстані для влаштування пандусного сходу, допустима установка щаблі. При цьому необхідно забезпечити її чітку видимість, передбачивши відповідне освітлення цього місця (над ним рекомендується встановлювати світильник) і виділивши ступінь на тлі палуби попереджуючим (жовтим) кольором. Висота щабля не повинна перевищувати 350 мм, в іншому випадку потрібен відповідний трап.

Якщо неможливо уникнути розміщення обладнання в неосновних проходах, його слід встановлювати тільки з одного боку. Предмети, які мають висоту менше 600 мм, повинні бути огороджені до висоти 700-800 мм, щоб про них не можна було спіткнутися. Зменшення вільної ширини неосновних проходів допускається тільки до 600 мм. У межах основних проходів розміщувати обладнання не слід. Для протипожежного устаткування рекомендується робити відповідні ніші.

У проходах не можна влаштовувати люки повсякденного користування, жолоби. Якщо в неосновних проходах встановлені рідко використовуються або запасні люки, їх кришки повинні закриватися врівень з палубою і замикатись спеціальними ключами; замок також повинен бути втоплений. Посадочні гнізда люків слід робити широкими і міцними, щоб виключити можливість просідання і опускання кришки люка під вагою людей, що проходять. На перебиранні по обидва боки люка, на відстані 800 - 1000 мм від нього, повинні бути закріплені відповідної довжини ланцюжка з гакамі на вільному кінці для перекриття проходу при відкритому люку. На протилежній перебиранні встановлюють вушка.

Висота дверних прорізів (від палуби або ступені комінгса), а також різних конструктивних арок і прорізів повсякденного користування повинна бути не менше 1,9 м, а рідко використовуваних 1,8 м. Ці розміри треба витримувати незалежно від того, в які приміщення ведуть двері . Не рекомендується, наприклад, робити входи зменшених розмірів під півбак, що іноді спостерігається.

Неприпустимо проектувати вхід в подшкіперскіе комори тільки через люк па палубі, розташований в носовій частині бака, так як це небезпечно і може викликати важкий травматизм. На одному із судів стався нещасний випадок. під час плавання при невеликому хвилюванні (близько двох балів). Проходячи в шкіперська комору через палубний люк, боцман отримав травму голови: кришка люка несподівано впала в результаті удару випадкової хвилі, зламала фіксатор кріплення. Надійність конструкції фіксатора не викликала сумнівів. Однак відомо, що в морських умовах окремі хвилі мають висоту, в кілька разів перевищує середню для даного хвилювання. Цілком ймовірно, що саме така одиночна висока хвиля потрапила на судно, зірвала кришку люка, що і призвело до травматизму.

Для запобігання подібних випадків слід передбачати, крім люка в шкіперська, вхід до неї з палуби або розташовувати люк під прикриттям палубного обладнання, наприклад за брашпилем.

У зв'язку з застосуванням автоматичних швартовних лебідок і подачею швартовних тросів з лебідок протилежного борту, троси нерідко перетинають люки в комори, розташовані в носових краях судів. Тим часом, цими люками найчастіше користуються при стоянці для завантаження і просушування шкіперська майна і для провітрювання приміщення.

Призводить до травматизму також невдала, планування та взаєморозташування дверей. Іноді, наприклад, водонепроникні двері в надбудову відкриваються в напрямку її виступів. У відкритому стані зовнішні рукоятки двері стикаються з виступом надбудови; в результаті зафіксовані удари рук такими дверима. На рис. 29 представлено невдале взаєморозташування двері каюти і дверці платтяної шафи.

Розташування дверей в будь-яких проходах на судні не повинно перешкоджати руху людей. Якщо за відкривається більше ніж на 90 ° дверима потрібно розташувати будь-яке обладнання або конструкцію, до яких може підходити людина або про які вдаряється ці двері, необхідно встановити стопори, що не перешкоджають, однак, відкриття дверей на 90 °. Всі двері, а також кришки вхідних люків обладнають фіксаторами автоматичної дії, що не допускають їх мимовільне закриття від хитавиці, поштовху та вібрації.

Металеві двері, що ведуть с. відкритих палуб у внутрішні приміщення надбудови, слід теплоізолювати. Це запобіжить їх запотівання, корозію, стікання вологи на палубу біля входу. Замість теплоізоляції можлива установка з внутрішньої сторони другий легких неметалевих і мапотеплопроводних дверей (дерев'яних або з шаруватих пластинок). Це особливо важливо для суден, що плавають у північних широтах, так як у холодних умовах біля входу нерідко утворюється полій, на якій легко подскользнуться. Для суден льодового плавання доцільно центральні входи в надбудову (у парадних трапів) обладнати повітряними тепловими завісами. Дверні комінгси висотою понад 380 мм слід обладнати з двох сторін сходинкою. Сходинка потрібна і у більш низьких комінгсів при ширині їх понад 100 мм. Більш широкі комінгси не рекомендуються: через них-важко і небезпечно ходити в умовах шторму і різкою качки судна. Конструкцію комінгсів проектують, виходячи з розмірів людського кроку. Враховуючи, що при переході через високі комінгси йде зазвичай інстинктивно призупиняє рух, як би готуючись зробити довший крок, можна прийняти довжину такого одиночного кроку для людини середнього зросту до 900 мм, для людини низького зросту 800 - 850 мм.

Довжину кроку йде через комінгс людини 5, мм, можна розрахувати за формулою

S = 2ftK + 6K +100

ftK - висота комінгса (за наявності на ньому щаблі - висота від площини сходинки до верхньої кромки комінгса), мм;

K - ширина комінгса, мм;

100 - умовна величина, що враховує стан носка або каблука від комінгса до і після перенесення ноги, мм. Якщо розрахована за формулою довжина кроку перевищує 850 мм, на комінгс передбачають ступені, причому обов'язково з двох сторін, щоб висота підйому і опускання ноги була однаковою. Бажана ширина сходинки 150 мм, робити її вже 140 мм не можна.

Важливо передбачити конструктивні заходи проти ковзання людей на палубах і особливо в проходах. Для цього доцільно використовувати спеціальні нековзні мастики. Дослідження вітчизняних часткових покриттів, проведені на рибопромислових судах, показали, що при правильній технології нанесення їх на поверхню палуби вони служать тривалий час навіть за найважчих умов експлуатації. Часткові покриття порівняно легко відновити у разі місцевого пошкодження або зносу; при цьому не потрібно навіть видаляти залишився неушкодженим покриття.

На деяких судах, переважно іноземної споруди, застосовують іноді неслизькі мастики з включенням частинок абразивного матеріалу. Вони дають хороший ефект, але недостатньо зносостійкі: абразивні включення швидко стираються, проте досить легко реставруються шляхом підсипання по свіжій фарбі абразивних частинок.

На додаток до протиковзким мастичні покриття в місцях можливого ковзання (наприклад, у сходу з трапів і перехідних містків) рекомендується класти листи з штампованої сочевиці образним рельєфом сталі; можна наплавляти точки-шипи на палуб;. Важливо механізувати роботи по очищенню палуб, проходів, перехідних містків та трапів.

В основних проходах машинно-котельних відділень судів і насосних відділень танкерів проектують неслизькі поверхні настилів (рифлені, з сочевиці образної штампуванням, стільникової конструкції). Найменш слизькими і найбільш зносу стійкими є ажурні настили (з сотообразньмі або прямокутними комірками).

Усі палуби внутрішніх приміщень, у тому числі і в коридорах зазвичай покривають лінолеумом. Проте при попаданні води а особливо миючих речовин, він стає дуже слизьким. Разом з тим, відповідно до санітарних вимог, вологе прибирання коридорів виробляють двічі на день. Більшість випадків травматизму, пов'язаних з прослизанням або падінням людей у коридорах та на палубах внутрішніх приміщень, відбувається на мокрому лінолеумі. Тому навряд чи доцільна покривати коридори гладким лінолеумом. Мабуть, його слід надалі замінити покриттям з рельєфним малюнком. Такий лінолеум дещо важче чистити, проте травматизм, безсумнівно, знизиться.

На випадок хвилювання моря і шторму навколо надбудов, уздовж перегородок усіх коридорів, в проходах вздовж великогабаритного обладнання, на перебірках службових приміщень та в інших місцях, де проходять люди, встановлюють штормові поручні. У проходах їх ставлять на висоті 1,1-1,2 м, біля обладнання і в службових приміщеннях - за місцем. Штормові поручні, що йдуть уздовж зовнішніх перегородок палубних надбудов, рекомендується робити без розривів. Ця умова необхідно виконувати па малих судах і катерах, особливо якщо вони не мають фальшборту. Конструкція кронштейнів, що кріплять поручні до перегородками, повинна виключати травмування рук. Рекомендується встановлювати вигнуті кронштейни, що кріпляться до перебиранні нижче поручня не менше ніж на 60 мм, щоб при охопленні поручня рукою не забити пальці об кронштейн. Гнізда кронштейнів для проходу круглих поручнів не повинні утворювати різких і гострих виступів; їх конфігурація повинна створювати плавний малопомітний перехід руки з поручня на кронштейн і знову на поручень.

Міцність штормових поручнів розраховують з умови навантаження 120 кг - для поручнів на відкритих палубах і 100 кг - на внутрішніх палубах, прикладеної посередині довжини поручня між опорами-кронштейнами. Кронштейни слід розташовувати на відстані не більше 1,5 м. Дерев'яні поручні проектують з восьмиразовим запасом міцності, сталеві (облицьовані малотеплопроводним матеріалом)-з п'ятикратним.

Розміри і форма поручнів повинні сприяти їх зручному охопленням руками: круглі поручні виготовляють діаметром 25-42 мм, плоскі або фасонні - шириною 30-70 мм. Відстань від поручнів до перебирання повинно бути не менше 60 мм. Штормові поручні рекомендується робити круглими з оптимальним діаметром 35-40 мм. Якщо на поручні зроблена пластмасова облицювання, конструкція кріплення її до поручня повинна бути надійною. Необхідно виключити можливість зриву облицювання при користуванні поручнем.

На відкритих палубах у основних проходів, за якими здійснюється сполучення між надбудовами судна і носової краєм, потрібно встановлювати міцні рими для штормових лееров. Пристрої слід встановлювати на висоті 1,1 1,2 та 2,0 м, практика показала, що у ряді випадків доцільно натягувати леєри на двох рівнях, причому леєр, па який накидають карабін страхового кінця запобіжного поясу, на висоті, що трохи перевищує зростання людини. Кріпити на такій висоті штормові леєри найбільш зручно при відсутності палубного вантажу. В якості верхнього леєри використовують сталевий трос діаметром 17-19 мм.

З умов експлуатації всіх видів трапів при проектуванні необхідно забезпечити:

повну безпеку при пересуванні людини по трапу, що виключає можливість травматизму (ударів про конструкцію або впливу зовнішнього середовища);

стійке положення в кожен момент руху;

простоту і легкість очищення від бруду і льоду (зовнішніх трапів).

Деякі з встановлених на суднах трапів цим умовам не відповідають. Характерно, що більшість випадків падіння відбувається при спуску як з похилих, так і з вертикальних трапів. У першому випадку це свідчить про те, що розміри опори для ніг йде людини недостатні, тому що нижче лежать щаблі в плані значно перекриваються верхніми, що особливо відчувається при русі по трапу вниз. Крім того, у деяких трапів ступені не строго горизонтальні, а мають незначний нахил (спадистість) вперед, що, мабуть, є дефектом виготовлення трапів, а в окремих випадках - результатом недостатньої жорсткості ступенів, що звиваються під навантаженням. Установка таких трапів неприпустима: з них легко, зірватися, особливо коли ступені вологі після збирання (внутрішні трапи) або покриті льодом (зовнішні). Травми трапляються також на трапах машинно-котельних відділень і відкритих палуб, коли рифлення ступенів зношене (при неглибокому, мало зносостійкої, легко зношуються на середині сходинки рифлении). При такому зносі щаблі робляться слизькими, особливо при попаданні на них масел і вологи або освіту полою, що майже неминуче викликає випадки травматизму. Для часто використовуваних трапів (на основних проходах) не слід застосовувати дрібно рифлені щаблі. Іноді падіння з трапів викликані відсутністю другого поручня або розміщенням його настільки близько до перебиранні, що їм важко користуватися.

Спостерігаються травми, пов'язані з забоєм голови про крайку недостатнього за розмірами вирізу під трап і з втратою рівноваги (при згинанні тулуба або нахилі голови).

На вертикальних трапах причинами зриву і падіння людей є часом дефекти конструкції ступенів, нерідко складаються з однієї круглого прутка, відсутність розділових майданчиків при великій довжині трапа, а іноді надто близьке розташування трапа по відношенню до інших судновим конструкціям. На вертикальних трапах зі сходами з двох прутків круглої сталі ці щаблі іноді бувають похилими вперед внаслідок деякого зниження переднього прутка або його зносу

Трапи слід встановлювати по можливості вздовж судна: при хвилюванні моря такі трапи значно безпечніше, ніж поперечні. На поперечно розташованих трапах при різкому крен судна спускаються легко втрачають рівновагу і можуть зірватися вниз. Трапи слід розташовувати якомога ближче до діаметральної площині судна: це підвищує безпеку користування ними в умовах хвилювання моря. Трапи на відкритих палубах рекомендується встановлювати на відстані не ближче 1,0 м від борту судна і робити на них спеціальні огородження.

Всі трапи на відкритих палубах, у тому числі забортні, необхідно розташовувати осторонь і на безпечній відстані від палубних (якірно-швартовних, буксирних, вантажних) і робочих пристроїв спеціалізованих судів. Входи для спуску в ô приміщення і трюми на вантажній палубі або в носовій частині рекомендується захищати тамбурами у всіх випадках, коли це конструктивно можливо, і розташовувати їх так, щоб вони не заважали вантажних операцій.

Основні трапи для спуску у вантажні трюми сухо Важких судів слід розміщувати в окремих шахтах або, в крайньому випадку, поза просвіту люка. Безпосередньо в просвіті люка можна розташовувати лише додаткові трапи, що забезпечують другий (запасний) вихід з-трюму. Ці трапи повинні перебувати під прикриттям суднових конструкцій, що захищають їх від ушкодження при вантажних операціях. Якщо входи в трюми влаштовані в палубних надбудовах або рубках, їх слід відокремити від усіх інших приміщень. Як вказувалося в розділі Ш, особливо небезпечно розташовувати входи на трюмні трапи в приміщеннях електричних підстанцій вантажних лебідок.

У машинно-котелень відділеннях трапи слід розміщувати так, щоб вони не перешкоджали припливу свіжого повітря і видалення нагрітого. Якщо цього уникнути не можна, трап слід робити якомога більш проникним для повітря. Такі трапи не повинні мати підшивки; рекомендується, щоб їх майданчики і ступені мали ажурну конструкцію. Поблизу трапів не допускається пристрій фланцевих з'єднань паропроводів (що спостерігається на деяких нових паротурбінних судах): якщо чому-небудь порушиться герметичність фланцевих з'єднань, користування трапами, під якими вони встановлені, стане "небезпечним. Трапи не можна встановлювати в недостатньо освітлених місцях, у противному випадку над ними повинні бути світильники. Коридори не повинні закінчуватися трапами, які є як би їх продовженням; в цьому випадку трапи розміщують осторонь, щоб йдуть по коридору люди повинні були для входу на трап змінити напрямок руху не менше ніж на 90 °.

Трапи, провідні па щогли, бажано по можливості проектувати всередині щогл. Вони безпечніші, так як людина при підйомі може спертися спиною об щоглу, вони не бувають слизькими, тому що не піддаються безпосередньо атмосферних впливів. При проектуванні трапів усередині щогл, зрозуміло, слід передбачити можливість пересування по них людей в теплому одязі. Для цього розміри проходу повинні бути не менше 750 мм, а відстань трапа від внутрішньої стінки щогли - не менше 600 мм. При довжині трапа більше 9 м на щоглах необхідні майданчики, які можна виготовити з прутків. На майданчику необхідно передбачити зручний вихід з трапа. Слід забезпечити і безпечний вихід з трапа на салінговую або інший майданчик, що не завжди враховують (наприклад, па деяких контейнеровозах іноземній споруди при влаштуванні виходів на дахи високих палубних рубок).

Неприпустима установка скоб-трапів з внутрішньої сторони Л-образних щогл (з боку гострого кута) і, тим більше, виконання яких би то не було робіт з них. Підйом за таким трапу дуже небезпечний у зв'язку з великим навантаженням на руки. При зриві ніг зі скоб такого трапа людина повисне над палубою на руках і майже напевно зірветься вниз, так як йому навряд чи вдасться знову дістати до скоб ногами. Тіло його прийме прямовисне положення і ноги опиняться тим далі від щогли, чим більший кут. її нахилу. Крім того, глянувши вниз, людина побачить під собою не трап, а палубу внизу. Це може викликати запаморочення навіть у абсолютно здорової людини. Тому скоб-трапи для підйому по похилих щогл або поверхнях потрібно розташовувати тільки із зовнішнього боку (з боку тупого кута).

При проектуванні вертикальних трапів слід мати на увазі, що відстань їх від перегородок та інших суднових конструкцій повинна бути не менше 150 мм (рахуючи від середини щаблі трапа) для забезпечення більш стійкого положення ноги па щаблі. Важливо, щоб трапи трюмів та інших ô приміщення доходили до верхньої кромки комінгсів люків, інакше їх продовженням повинні бути надійні опори для рук і ніг на комінгсах.

Всі трапи необхідно розміщувати так, щоб перед входом на них і при сході з них, тобто спочатку і в кінці кожного трапа, були вільні майданчики. Ширина майданчика повинна дорівнювати ширині трапа. Довжина майданчика: для похилих трапів відкритих палуб - не менше 800 мм; для похилих трапів внутрішніх палуб дорівнює ширині трапа (але не менше 600 мм); для вертикальних трапів-600 мм. Між майданчиками і трапами не можна робити порогів, а також розміщувати в межах майданчиків будь-які предмети (рими, органи управління системами, обладнанням), про які можна спіткнутися.

Над майданчиками та маршами похилих трапів по всій їх довжині і ширині в межах висоти двох метрів не допускається розташовувати будь-яке обладнання, предмети або виступаючі конструкції. Марші похилих трапів слід робити довжиною не більше 6 м, а шириною - не менше 600 мм. Для малих судів (до 500 6 р. Per. Т) можливі трапи шириною 500 мм.

Вирізи в палубах під похилі трапи проектують з умов, щоб йде по трапу не міг забити голову об кромку вирізу. Висота вільного проходу між нижньою кромкою комінгса вирізу в палубі і площиною ступені вертикального трапа, що знаходиться під цією крайкою, повинна бути не менше 2,1 м; це вимога обумовлена ​​ростом людини (дуже високого і з урахуванням деякого підйому на шкарпетки при ході вгору). Довжину вирізу /, мм, визначають за формулою з рис. 1

де h - умовний зростання йде людини (г = 2000 мм), а - кут нахилу трапа, а - запасна величина, що забезпечує зазор між людиною і кромкою вирізу (звичайно а = 1ОО-ьЗОО мм).

Ширина вирізу під трап повинна бути не менш повної ширини трапа. Розмір вирізів в палубах для проходу на вертикальні трапи повинен бути, як правило, не менше 600X600 мм.

Трюмні трапи у вирізі люка, що з'єднують кілька палуб, повинні служити продовженням одне одного. Якщо довжина трюмного трапа (або загальна довжина трюмних трапів, розташованих по одной_лініі) перевищує 9 м, слід не рідше ніж через кожні 9 м передбачати майданчики для відпочинку.

Всі постійні вертикальні трапи і особливо трюмні, повинні бути шириною не менше 300 мм (між тятивами). Якщо неможливо забезпечити ці розміри (наприклад, для скоб-трапів на щоглах), допускається зменшення скоб до 250 мм.

Всі трапи необхідно виготовляти міцними і не деформуються під дією навантажень в процесі експлуатації. Достатню міцність всіх елементів трапів визначають розрахунком. Розрахункове навантаження па щаблі трапів приймають рівною 100 кг (умовну вагу йде з інструментом людини) і вважають прикладеної посередині щаблі.

Сходи ширших трапів (на великих пасажирських суднах) проектують з розрахунку великих навантажень: ступені довжиною 800-1100 мм - з умови програми двох навантажень, по 75 кг кожна, на відстані 74 довжини щаблі від країв; щаблі довжиною понад 1100 мм - з умови додатка трьох навантажень, по 75 кг кожна, з яких одна прикладена посередині щаблі, а дві по обидва її боки на відстані в довжини від країв.

Міцність поручня повинна бути достатньою для утримання людини, схопився за нього при різкому крен або в інших випадках втрати рівноваги. Для внутрішніх трапів міцність поручнів розраховують з умов програми зосередженого навантаження в 80 кгс. Для трапів відкритих палуб це навантаження збільшується в 1,5 рази, так як ривок за поручень при ударі людини хвилею значно посилюється. На зовнішніх трапах, що з'єднують палуби, розташовані вище за головну, при ширині трапів до 800 мм навантаження приймають рівною 80 кг.

Несучі елементи сталевих трапів проектують з п'ятикратним запасом міцності. Для тросів забортних трапів і сходнею запас міцності приймають десяти, для ланцюгів - семиразовим. На зовнішній (видимої) стороні рами забортних трапів і сходнею наносять чіткий напис про допустиме навантаження і кількість людей, які можуть одночасно перебувати на них. Забортні (парадні) трапи проходять випробування разом з тріповимі майданчиками і підйомними пристроями навантаженням, в 1,25 рази перевищує розрахункову. Навантаження може бути рівномірно розподіленої або зосередженої, прикладеної посередині довжини трапа. Тривалість випробувань - не менше 30 хв. Всі трапи повинні бути надійно закріплені на своїх місцях. Безпека трапів при проектуванні забезпечується правильним вибором кутів нахилу і розмірів основних елементів. Кут нахилу, висота і ширина ступенів трапа повинні бути взаємопов'язані так, щоб відкрита поверхня ступені була достатньою для стійкої опори ніг і щоб крок людини, що йде по трапу, був нормальним: не укороченим і не надмірно довгим (див. § 27).

У числі загальних питань проектування трапів з точки зору їх розташування і пристрою слід підкреслити необхідність установки ліфтів у машинних відділеннях великотоннажних суден. Такі ліфти істотно зменшують стомлюваність членів машинних команд, підвищують їх оперативність, забезпечують зручну подачу в машинне відділення дрібних запасних частин, обтиральних матеріалів і іншого майна.

З практики експлуатації суден відомо, що при перенесенні дрібного машинного майна (в ящиках) по трапах спостерігалися випадки травматизму, особливо в умовах хитавиці. Тому. ліфти на суднах є прогресивним обладнанням та встановлення їх на великотоннажних судах обов'язкове.

В даний час на декількох серіях танкерів радянського морського флоту («Софія», «Лисичанськ» тощо) встановлені ліфти, що отримали хорошу оцінку плавскладу. Проте всі ці ліфти - пасажирські і, як правило, транспортування на них навіть легких запчастин та іншого машинного майна не допускається. Таким чином, кошти витрачаються, місце для шахти займається, в експлуатації з'являється зайвий об'єкт догляду, а можливість полегшення праці не передбачається. На нашу думку, на суднах слід встановлювати невеликі вантажопасажирські ліфти, на яких можна транспортувати ящики ЗІП до кімнат, переміщати механізований інструмент, пристосування та ін

Слід мати на увазі, що на суднах з горизонтальним вантаженням відсутність світлового люка в машинне відділення викликає необхідність установки вантажопасажирських ліфтів. Ймовірно, на всіх судах доцільно мати один тип ліфтів (різної вантажопідйомності), тобто тільки вантажопасажирські. Безумовно, виникають труднощі їх розміщення у зв'язку з необхідністю пристрої виходу в ЦПУ енергетичної установки. Зате, якщо такий ліфт буде доходити до нижнього настилу, це дуже полегшить роботи при профілактичному ремонті устаткування на будь-якому судні, виключить необхідність досить складною і трудомісткою транспортування машинного майна, дрібного устаткування й ін Автор вважає також, що прийнята зараз для обгрунтування установки ліфтів висота «більше 14 м» ЦПУ до палуби, на якій проживають механіки, дуже велика; ліфти слід. встановлювати вже при висоті 10-12 м від ЦПУ до палуби, де розташована каюта головного механіка.

Слід також зазначити, що у деяких суднобудівників склалося неправильне думка, нібито наявність в машинному відділення ліфта дозволяє відступити від деяких основних вимог техніки безпеки при проектуванні трапів. Іноді. Трапи роблять більш вузькими і крутими, з кутом нахилу більше 60 °. Однак при обслуговуванні обладнання користуються рівною мірою трапами і ліфтом; при підйомі на одну-дві палуби частіше використовують трапи, при необхідності піднятися вище або перемістити деталі й інструменти-^ ліфти.

Той, хто йде по трапу або по сходах людина в кожен момент руху повинен займати стійке положення, в іншому випадку він втратить рівновагу.

При проектуванні сходів виробничих, громадських і житлових будівель ширину сходинок зазвичай приймають з розрахунку, що йде стає на них всією ступнею. Положення людини при русі вгору і вниз по таких сходах однаково стійко. Однак ці умови можна забезпечити лише при пологих маршах з кутом нахилу до 30-35 °. При проектуванні суднових трапів вони неприйнятні (за винятком окремих широких трапів на великих пасажирських суднах, наприклад у вестибюлях). На суднах ширину сходинок трапів доводиться вибирати не з оптимальних умов, що забезпечують стійке положення людини на трапі, а з мінімально допустимих. З анатомії відомо, що опорою ноги людини в основному служать головки першій і п'ятій метатарзальних кісток, і п'ятковий бугор (рис. 32, а). У взутті типу флотських черевик опорна поверхня ноги чітко поділяється виїмкою на дві частини (мал. 32, б): підошву від підйому до пальців, складову 62% всієї ■ опорної площі, і каблук, що становить 38%. При русі вгору по трапу опорою ніг служать тільки підошви, а підбори майже повністю залишаються у висячому положенні. Якщо вільна ширина ступенів дозволяє йде ставити ноги так, щоб підошви майже цілком були на сходах, положення буде стійким. При спуску з трапа людина, навпаки, стає на щаблі всім.

Таким чином, відстань між ступенями похилих трапів має перебувати в межах 160-255 мм, а кути нахилу трапів у житлових, громадських і службових приміщеннях становити не більше 55 °, в приміщеннях енергетичних установок і в насосних відділеннях танкерів - не більше 60 °. У танках нафтоналивних суден через труднощі розміщення трапів дозволяється приймати кути нахилу до 65 °. ' Кути нахилу понад 60 ° допускаються також для коротких трапів, призначених для підйому на обладнання та до робочих місць, розташованим на не-1 великій висоті від палуби. Дуже важливо, щоб на відкриті * палубах передбачали найбільш пологі трапи. У всіх випадках, коли можливо (за винятком малих суден), кут нахилу цих трапів не повинен перевищувати 55 ° у зв'язку з небезпекою пересування за відкритими палубах при хвилюванні моря, а також можливістю утворення полою в холодну пору року. Якщо на великих судах наявність місця дозволяє запроектувати трапи з кутом нахилу 45-50 °, цим завжди слід скористатися. Щоб уникнути травматизму на судах не допускається застосування гвинтових трапів (з клинчастими ступенями). Трапи в нафтоналивні танки та паливні цистерни треба приварювати: їх не можна кріпити на болтах через можливу самовіддачі.

Для визначення оптимальних кутів нахилу трапів і висоти ступенів автором складена таблиця розмірів відкритої ширини ступенів і довжини кроку при різних кутах нахилу і висоті ступенів (табл. 8). Оптимальні співвідношення, що забезпечують зручність та безпеку пересування, укладені в рамку.

Таблиця наочно показує, що при кутах нахилу трапів понад 60 ° до горизонту відкрита ширина ступенів, необхідна для безпечного руху, не забезпечується в межах допустимого відстані між щаблями й розмірів нормального кроку. У той же час для забезпечення достатньої опорної поверхні ніг і нормального кроку при пересуванні по трапах з кутами нахилу 55 і 60 ° відстань між ступенями повинно бути відповідно не менше 210 і 240 мм. Слід вказати на те, що для полегшення підйому-спуску по трапах необхідно по можливості приймати найменшу відстань між ступенями, що забезпечує достатню відкриту ширину ступеня для опори ніг. Відстань між ступенями вертикальних трапів приймається рівним 280-320 мм (оптимальна відстань 300 мм).

Відстань між ступенями по всій довжині трапів (похилих і вертикальних) або ряду трапів, відокремлених один від одного майданчиками, повинно бути однаковим. Ні в якому разі не допускається зменшувати або збільшувати відстань між палубою і верхньої або нижньої ступенями, як це іноді роблять. На таких трапах можливі випадки пошкодження ніг

Між планками і вирізами, що є продовженням вертикальних трапів, слід забезпечити таку ж відстань, як між ступенями трапів. Ширина планок і вирізів повинна бути не менше 300 мм. Планки й вирізи повинні забезпечувати опору глибиною не менше 150 мм (включаючи простір за ними).

Один з найважливіших питань проектування суднових шляхів сполучення - забезпечення декількох поверхонь ступенів і настилів. Для цього, по-перше, потрібно створити конструкцію, що виключає ковзання ніг, тобто поверхня з високим коефіцієнтом тертя з підошвами взуття, по-друге, ця поверхня повинна легко очищатися від бруду, масел, снігу, льоду, що зменшують коефіцієнт тертя.

Слід враховувати, що підошви взуття виготовляють зі шкіри, гуми і навіть пластикату. Поширення взуття з пластиковими підошвами особливо зросло останнім часом і, ймовірно, буде розширюватися надалі. Поки на флоті діють обмеження у виборі робочого взуття. Наприклад, підошва флотських черевик - шкіряне; робоче взуття на гумі заборонено носити на танкерах і в машинних відділеннях всіх інших судів, тобто в місцях, куди потрапляють масло і нафтопродукти, від яких гума, частково розчиняючись, стає особливо слизькою. Проте практично плавсклад па судах носить саму різну взуття, з підошвами з різних матеріалів, часто настільки вдало імітують шкіру, що їх буває важко відрізнити від неї.

Ускладнюється проектування також неможливістю використання дерева для ступенів і настилів, у зв'язку з протипожежними вимогами. Разом з тим відомо, що нефарбоване дерево має один з найвищих коефіцієнтів поверхневого горіння в порівнянні з іншими покриттями. Це пояснюється пористою структурою дерева і нерівномірного міцністю волокон, що створюють деяку поверхневу шорсткість при зносі. Головне ж достоїнство дерева - загальна незмінність структури по всій товщині настилу (або ступені трапа), що зберігається майже до повного зносу, у зв'язку з чим коефіцієнт тертя між настилом і взуттям майже не змінюється. Недоліки дерева, крім горючості,-схильність до гниття і труднощі очищення від льоду без пошкоджень на відкритих палубах і трапах.

Характерно, що при створенні декількох мастичних покриттів прагнули досягти такого ж коефіцієнта тертя, як у дерева.

В даний час щаблі трапів відкритих палуб роблять зі сталі з рельєфним сочевиці образним візерунком (рис. 34, а), з рифленої сталі або зі сталі ажурною сотообразной конструкції (рис. 34, б). Значно рідше зустрічаються трапи зі сходами з гладкої сталі з наплавленого на поверхню точками або з рифленою протиковзкою планкою уздовж переднього краю. Трапи машинно-котельних відділень та інших приміщень, де можливе попадання масел і нафтопродуктів на поверхню ступенів, виготовляють також з рифленої сталі, штампованої (з опуклим рельєфом) або виконують ажурними - сотообразной конструкції. Сходи трапів у приміщеннях надбудов облицьовують лінолеумом і постачають планками проти ковзання, рідше - облицьовують м'якими пластиковими покриттями з рифленою або гаптівника (рельєфною) поверхнею. Сходи вертикальних трапів частіше виконують із двох прутків квадратного перетину. Прутки ставлять на ребро; встановлення їх на площину робить ступені більше слизькими. На старих судах досі є вертикальні трапи з одно пруткових ступенями.

В даний час скоби виготовляють з квадратного прутка, поставленого на ребро (рідше - на площину), або з круглого. Скоба повинна бути вигнута в робочій частині, в іншому випадку вона стає небезпечною з точки зору травматизму, особливо при обмерзання, так як нога може ковзати вздовж скоби.

Узагальнимо основні вимоги до конструкції східців та площадок трапів.

1. Конструкція сходинки повинна забезпечувати максимально стійку опору для йдуть по трапу: а) розміри опори, тобто відкрита ширина ступенів звичайних похилих суднових трапів, повинні вибиратися з урахуванням наведених вище обгрунтувань; б) ступені вертикальних трапів і скоб-трапів повинні бути такими , щоб йде спирався на них найбільш широкою частиною підошви і щоб поставлена ​​таким чином нога не могла змінювати свого становища на щаблі поворотом на деякий кут навколо її осі.

2. Поверхня ступенів не повинна бути гладкою, так як по гладкій поверхні слизько ходити, навіть якщо вона покрита нековзною мастикою на трапах відкритих палуб і лінолеумом або гладким пластиком-па внутрішніх. На гладких щаблях трапів відкритих палуб особливо слизько при полою, па внутрішніх-прі мокрій поверхні.

Протиковзкі рельєфи, виступи, рифлення та інші пристрої повинні бути зносостійкими настільки, щоб поверхня ступеня або настилу мало змінювалася в експлуатації, а коефіцієнт тертя між нею і взуттям залишався майже постійним.

Напрямок гофрів і рельєфних узорів на поверхні ступенів трапів має бути таким, щоб поздовжні лінії розташовувалися під кутом не менше 30 ° щодо направлення маршу трапа. Найменша ковзання спостерігається при перпендикулярному розташуванні ліній до напрямку руху.

Сходи всіх видів трапів слід забезпечувати надійною огорожею з боків, що виключає можливість зісковзування ніг убік.

Конструкція ступенів вертикальних трапів, що не мають поручнів, повинна гарантувати можливість зручного охоплення ступенів руками при підйомі та спуску з трапа,

Конструкція ступенів (і у всякому разі їх поверхні) повинна забезпечувати можливість легкого і повного очищення їх від бруду, масел, снігу і льоду.

Сходи трапів не слід виконувати з горючих матеріалів, особливо на танкерах.

Одна з найбільш вдалих конструкцій ступенів для трапів-ажурна, з сотообразнимі осередками. Ця конструкція підходить для ступенів трапів відкритих палуб, східців та площадок трапів приміщень енергетичних установок, а також насосних відділень танкерів. Такі ж щаблі прийнятні для похилих трапів, що ведуть у ô приміщення носових країв судів.

З рис. 34, б видно, яка незначна частина металу поверхні ступеня стикається з підошвами йдуть по трапу. У порівнянні з гладкою поверхнею, загальна площа опори крайок осередків становить менше 10%. Тому вага людини створює тиск на кожен квадратний сантиметр поверхні крайок осередків у кілька разів більше, ніж на квадратний сантиметр площині звичайної ступені, навіть якщо вона виконана з опуклим візерунком або рифленням. Ця сила раздавлрізает полій і сніг, а кромки осередків як би злегка вдавлюються в підошви взуття, не даючи ногам ковзати. Особливо важливо, що в міру зносу поверхня таких ступенів майже не змінюється і тому її протиковзкі властивості зберігаються. З усіх видів ступенів для трапів це, мабуть, єдиний, який повністю, відповідає всім вимогам, що забезпечують безпеку людей при пересуванні; йому слід віддавати перевагу.

На жаль, у житлових приміщеннях не можна застосовувати трапи з ажурними ступенями, тому що по них нерідко ходять жінки у взутті на підборах. На ступенях трапів житлових приміщень, покритих лінолеумом, слід встановлювати протиковзку рифлену планку шириною 40-60 мм. На трапах харчоблоків, особливо провідних в комори, рекомендують робити по дві рифлені планки на відстані одна від іншої 30-40 мм. Такі щаблі менше слизькі, коли їх поверхню мокра, а трапи харчоблоків миють частіше за інших. Слід сказати, що правилами техніки безпеки на морських суднах жіночому камбузного персоналу заборонено працювати у взутті на високих підборах: їм видають спеціальну робочу взуття на низьких підборах. Тому щаблі трапів, що ведуть з камбуза в комори, доцільно також робити ажурними.

Бажано, щоб у найближчому майбутньому хімічна промисловість розробила неслизький пластикат з рельєфним! візерунком для покриття ступенів трапів житлових приміщень. Він повинен бути перш за все зносостійким і легко піддається очищенню. Необхідно також, щоб у мокрому стані і при очищенні за допомогою миючих засобів поверхню пластикату не ставала слизькою.

При проектуванні трапів з підшивкою (наприклад, для житлових приміщень судів) слід враховувати, що при швидкому русі вгору по трапу, а також під час качки люди нерідко ставлять ноги на щаблі глибше, ніж зазвичай. Тому підшивка, щоб уникнути ударів об неї шкарпетками взуття, повинна бути коробчатого перетину. Загальна ширина щаблі й простору за нею повинна становити не менше 200 мм.

На трапах відкритих палуб не слід робити підшивки, тому що це ускладнює їх очищення від льоду. З тієї ж причини не можна покривати поверхню ступенів палубних трапів матеріалами, які можуть виявитися недостатньо міцними при деформуючих з них льоду.

При проектуванні трапів для установки в різних охолоджуваних приміщеннях (холодильних камерах, рефрижераторних трюмах) треба враховувати, що ступені і поручні в результаті осідання інею і освіти полою стають особливо слизькими. Тому такі трапи необхідно виготовляти з малотеплопроводних матеріалів або повністю облицьовувати ними. Матеріали та покриття повинні мати високий коефіцієнт тертя.

Як вже говорилося, щаблі вертикальних трапів треба робити з двох квадратних прутків, обов'язково поставлених на ребро. Вільне відстань між прутками (а не між центрами) має становити 60 мм, щоб можна було надійно охопити рукою передню ступінь в процесі підйому або спуску по трапу. При меншій відстані в зимовий час пруток важко охопити рукою в рукавиці; при більшій відстані задній пруток може виявитися не використовуваним. Якщо трап не цілком вертикальний, а має кут нахилу до горизонту 75-85 °, щаблі його доцільно виготовляти суцільними, а не Пруткова, і обладнати трапи поручнями. Поверхня ступенів, природно, повинна бути неслизькою (бажано, сотообразной конструкції).

Скоби скоб-трапів слід виготовляти з прутка квадратного перетину, поставленого на ребро і обов'язково вигнутого так, щоб передня, робоча частина скоби була опущена по відношенню до місць приварювання. Це запобіжить можливості зриву ноги в сторону при ковзанні вздовж щаблі. Довжина боковин скоб повинна бути такою, щоб відстань від робочої частини скоби до розташованих позаду неї конструкцій становила 150 мм. Це забезпечить опору найбільш широкою частиною підошви. Таке становище йде по однопрутковим сходами найбільш стійко. Перетин прутків повинно бути не менше 25x25 мм, так як при охопленні рукою прутка меншого перетину можна прищемити шкіру долоні.

Всі похилі трапи і майданчики, у тому числі проходять біля перегородок, обладнають з двох сторін поручнями. В останньому випадку поручень встановлюють на перебиранні (наприклад, на деяких трапах житлових приміщень плавскладу). Поручні повинні відстояти від перегородок не менше ніж на 60 мм; форма кронштейнів повинна забезпечувати вільне ковзання руки по поручня.

Висота встановлення поручнів, виміряна по схилу від верху поручні до щаблі або майданчика трапа, повинна бути не менше 900 мм і не більше П00 мм. Якщо відстань від поручня до тятиви трапа перевищує 500 мм, на середині встановлюють проміжний леєр. Проміжні стійки слід встановлювати не рідше, ніж через кожні 1,5 м по довжині трапа. На трапах з кутами нахилу понад 45 ° стійки потрібно встановлювати перпендикулярно поручня, щоб запобігти защемлення рук між поручнем і стійкою. Поручень повинен мати такий діаметр, щоб зручно було охопити його рукою, тобто не менше 25 мм. Для цієї ж мети на дерев'яних або пластмасових поручнях передбачають з двох сторін виїмки. Конструкція кріплення облицювання поручнів повинна виключати можливість її зриву.

Поручні необхідно розміщувати вздовж всієї довжини трапа для зручності користування ними при вході на трап і сході з нього. У нижній частині трапа поручень загортають у бік тятиви трапа. Якщо трап має кілька маршів, розділених майданчиками, необхідно забезпечити безперервність поручнів по всій довжині трапа.

Огородження похилих трапів і їх майданчиків у нижній частині повинні мати бортики висотою не менше 70 мм.

Поручні вертикальних трапів і трапів, близьких до вертикальних за кутом нахилу (75-85 °), встановлюють на висоті, що не перевищує 1200 мм від палуби. Відстань між поручнями не менше 500 мм. Перед входом на вертикальні трапи в їх верхній частині встановлюють спеціальні додаткові короткі поручні (як правило, поперечні), що забезпечують зручний і безпечний вхід і вихід з трапів

6. Технічні засоби профілактики спалахів і вибухів на суднах

Пожежі на морських суднах у відкритому морі, які іноді до повного руйнування судів, загибелі пасажирів та членів екіпажів, представляють особливу небезпеку.

Пожежний нагляд на суднах і підприємствах Міністерство морського флоту здійснює через відділ воєнізованої охорони (ОВОХР), що має на місцях свої пожежно-технічні служби. У їх розпорядженні знаходяться пожежні судна, загони ВОХР і берегові-пожежні команди із спеціальною пожежною технікою.

До обов'язків пожежного нагляду входять спостереження за виконанням правил пожежної безпеки на суднах, контроль підготовленості суднових екіпажів до боротьби з пожежами, а також надання їм практичної допомоги в організації та проведення протипожежних заходів. Документом, що відображає протипожежний стан суднового обладнання, є судновий пожарноконтрольний формуляр, який ведеться старшим механіком і старшим помічником капітана.

Основні вимоги і принципи по технічному вдосконаленню всіх засобів боротьби з пожежами на суднах викладені в матеріалах Міжнародних конвенцій з охорони людського життя на морі 1960 і 1974 рр.. а також в Правилах Регістру СРСР, розроблених у повній відповідності з вимогами Конвенцій (СОЛАС-60 і СОЛАС-74).

Під пожежною небезпекою розуміють сукупність умов, що сприяють виникненню і розвитку пожежі, а також визначають його тривалість і розміри. Для оцінки пожежної небезпеки речовин і матеріалів необхідно знати основи процесу горіння.

Горінням називається фізико-хімічний процес, що супроводжується виділенням теплоти і випромінюванням світла. Горінням може бути будь-яка екзотермічна хімічна реакція як з'єднання речовин, так і їх розкладу. Наприклад, вибух ацетилену - це реакція його розкладання.

Для процесу горіння необхідні певні умови: горючу речовину, здатне самостійно горіти після видалення джерела запалювання, повітря (кисень), а також джерело займання, що володіє певною температурою і достатнім запасом теплоти. Якщо одне з цих умов відсутня, процесу горіння не буде.

Пальне речовина може знаходитися в будь-якому агрегатному стані {твердому, рідкому, газоподібному). Джерелом запалення може бути полум'я, іскра, розжарене тіло і теплота, що виділяється в результаті хімічної реакції, при механічній роботі, від електричної дуги між провідниками і т. д.

Після виникнення горіння постійним джерелом запалення є зона горіння, тобто область, де відбувається реакція з виділенням тепла й світла.

Горіння можливо при певному кількісному співвідношенні горючої речовини і окислювача. Наприклад, при полум'яному горінні речовин в повітрі зони горіння концентрація кисню повинна бути не нижче 16-18%. Горіння припиняється при зниженні вмісту кисню в повітрі нижче 10%. Однак тління може відбуватися і при вмісті в повітрі 3% кисню.

Винятком є ​​речовини в основному вибухові, горіння яких відбувається завдяки окислителям, що входять до їх складу. Молекули таких речовин,, як хлорати, нітрати, хромати, окису, перекиси і інші, містять вільні атоми кисню. При нагріванні, а іноді і при зіткненні з водою ці речовини виділяють кисень, який підтримує горіння.

Вибух - це окремий випадок горіння, при якому миттєво виділяється велика кількість тепла й світла. Утворені при цьому гази, швидко розширюючись, створюють величезний тиск на навколишнє середовище, в якому виникає сферична повітряна хвиля, що рухається з великою швидкістю. За певних умов небезпека вибуху можуть представляти суміші газів, парів і пилу з повітрям. Умови для виникнення вибуху - це наявність певної концентрації газо-, пило - або пароповітряної суміші та імпульсу (полум'я, іскра, удар), здатного нагріти суміш до температури самозаймання.

Горіння - це складний хімічний процес, який може протікати не тільки при окисленні речовин киснем, але і при з'єднанні їх з багатьма іншими речовинами. Наприклад, фосфор, водень, подрібнене залізо (тирса) горять у хлорі, карбіди лужних металів спалахують в атмосфері хлору і двоокису вуглецю, мідь горить в парах сірки і т. д.

Різні за хімічним складом речовини горять неоднаково. Наприклад, легкозаймисті рідини виділяють теплоту в 3-10 разів швидше, ніж дерево, тому мають високу пожежну небезпеку.

Незалежно від початкового агрегатного стану більшість горючих речовин при нагріванні переходить в газоподібну фазу і, змішуючись з киснем повітря, утворює горючу середу. Цей процес називається піролізом. При горінні речовин виділяються вуглекислий газ, окис вуглецю та дим. Дим являє собою суміш дрібних твердих частинок речовин - продуктів горіння (вугілля, золи). вуглекислий газ, або вуглекислота, є інертним газом. При значній концентрації його в приміщенні (8-10% за об'ємом) людина непритомніє і може померти від задухи. Окис вуглецю - безбарвний газ без запаху, володіє сильним отруйним властивістю. При об'ємній частці окису вуглецю в повітрі приміщення від 1% і вище майже миттєво настає смерть.

Пожежонебезпечні властивості горючих речовин визначаються низкою характерних показників.

Спалах - це швидке згоряння суміші парів речовини з повітрям при піднесенні до неї відкритого вогню. Найнижча температура горючої речовини, при якій над її поверхнею утворюються пари або гази, здатні спалахувати у повітрі від зовнішнього джерела запалювання, називається температурою спалаху. Температура спалаху в умовах спеціальних випробувань, є показником, орієнтовно визначають тепловий режим, при якому горюча речовина стає небезпечним.

Займанням називають горіння, що виникає під впливом джерела запалювання, що супроводжується появою полум'я. Температура горючої речовини, при якій після займання виникає стійке горіння, називається температурою займання.

Самозаймання називають загоряння речовини без підведення до нього джерела запалювання, що супроводжується появою полум'я. Найнижча-температура, при якій починається цей процес, тобто коли повільне окислення переходить в горіння, називається температурою самозаймання. Ця температура значно вище температури запалення речовини.

Здатність деяких речовин, званих пірофорні (рослинні продукти, вугілля, сажа, промаслена ганчір'я, різні предмети суднового постачання і т. д.), самозайматися при теплових, хімічних; або мікробіологічних процесах враховується при розробці пожежно-профілактичних заходів.

Фізико-хімічні властивості всіх небезпечних речовин, здатних самозайматися при змішуванні одного з іншим, при контакті речовини з іншими активними речовинами, та інші відомості подано в Правилах морського перевезення небезпечних вантажів (МОТЮГ), які використовуються в морській практиці. При перевезенні небезпечних вантажів всі члени екіпажу інструктуються з дотримання заходів безпеки при поводженні з конкретними перевозяться речовинами.

Інтенсивність горіння залежить і від фізичного стану речовини. Подрібнені і розпорошені речовини горять інтенсивніше, ніж масивні або щільні.

Промислова пил становить значну пожежну небезпеку. Вона має велику площу поверхні і електроємність, тому має властивість набувати заряди статичної електрики в результаті руху, тертя і ударів пилинок одна об одну, а також про частки повітря. Тому при обробці сипучих вантажів необхідно приймати протипожежні заходи відповідно до інструкцій.

За ступенем возгораемости всі речовини і матеріали поділяються на чотири категорії: вогнетривкі, важко займисті, важко займисті (само затухаючі) і спаленні.

Легкозаймисті рідини умовно поділяються на три розряди в залежності від температури спалаху, що визначається в умовах спеціальних лабораторних випробувань: I - що мають температуру спалаху парів нижче -23 ° С; II - що мають температуру спалаху парів в діапазоні від +23 до +60%; III - що мають температуру спалаху парів вище +60 ° С.

Займисті рідкі вантажі поділяються на легко займисті рідини (ЛЗР) та горючі рідини (ГР).

Легко займисті рідини в свою чергу поділяються на три категорії в залежності від температури спалаху і пожежонебезпеки: особливо небезпечні, постійно небезпечні, небезпечні при підвищеній температурі повітря.

В останні роки на флоті широке поширення набувають спеціалізовані судна для перевезення зріджених горючих газів, більшість яких є небезпечними в пожежному відношенні.

Небезпека, що виникає при перевезенні газів на суднах у вантажних резервуарах і судинах під тиском, визначається за меж займання в повітрі. Горючими називаються гази, легкозаймисті в повітрі при певних умовах. Гази, не займисті в повітрі, називаються негорючими.

При оцінці пожежної небезпеки твердих речовин важливо знати групу займистості і температуру займання. Для речовин, що мають низьку температуру плавлення (300 ° С і нижче), необхідно також визначати температуру спалаху і межі запалення парів у повітрі. При підготовці матеріалів і речовин до зберігання і транспортування необхідно попередньо ретельно ознайомитися з їх фізико-хімічними властивостями, виявити можливість їх зміни з плином часу, при контактах з іншими речовинами, нагріванні, опроміненні та при інших зовнішніх впливах.

Дотримання рекомендованих правил поводження з пожежонебезпечними речовинами та матеріалами в повній мірі забезпечує безпеку праці при їх перевезенні.

Пожежа - це неконтрольований процес горіння поза спеціальним вогнищем, що наносить великий матеріальний збиток і приводить іноді до загибелі людей. Пожежа виникає як стихійне лихо, як результат необережного поводження з вогнем та порушення правил техніки безпеки.

Судновий пожежа, як правило, супроводжується цілим комплексом супутніх чинників, що сприяють швидкому його поширенню і утрудняють роботи з ліквідації пожежі. До таких факторів необхідно віднести наступні:

1. Наявність на суднах великої кількості горючих матеріалів, металевих конструкцій на малих площах і тіснота приміщень, що сприяє швидкому підвищенню температури і поширенню вогню по судну безпосередньо від вогнища пожежі і шляхом теплопровідності через розжарені металеві суднові конструкції.

2. Наявність прихованих шляхів поширення по судну вогню і диму, можливість утворення неконтрольованих газових і повітряних потоків, що викликаються газообміном між зоною горіння і навколишнім середовищем.

3. Захаращеність суднових приміщень і обмеженість підходів до них, через що ускладнюється визначення кордонів вогнища пожежі і доступу до нього і знижується ефективність застосовуваних засобів гасіння.

Виділення отруйних газів і можливі вибухи суднового обладнання, що ускладнюють роботи з ліквідації пожежі. Наявність великої кількості електрообладнання та електроланок, гасіння яких під напругою водою та хімічної піною становить небезпеку для людей; знеструмлення ж електроустаткування може вивести з ладу більшість суднових засобів пожежогасіння і позбавити судно можливості боротьби за живучість.

Освіта продуктів розкладання і згорання речовин.

Небезпечне закипання і можливі вибухи горючих рідин у закритих суднових ємностях.

Обмежена кількість води, що подається до вогнища пожежі, яке необхідно суворо контролювати через небезпеку втрати остійності і загибелі судна.

Неможливість отримання допомоги з боку при пожежі у відкритому морі, в цьому випадку можна розраховувати тільки на суднові засоби пожежогасіння і тренованість команди.

7. Вихід з ладу або неможливість спуску через шторм плавучих рятувальних засобів і ймовірність появи паніки серед людей, що знаходяться на палаючому судні

Розвиток пожежі залежить від місця розташування вогнища пожежі, характеру газообміну в приміщенні, наявності в ньому вибухо-і пожежонебезпечних речовин і обладнання, оперативності дії аварійних партій.

На сучасних судах приймаються всі можливі заходи для зниження їх пожежної небезпеки. На жаль, слід відзначити, що повністю усунути вплив розглянутих вище особливостей виникнення і розвитку пожеж на суднах поки не вдається через специфіку роботи морського транспорту пожежо-і вибухонебезпечне деяких видів вантажів, необхідності створення комфортних умов проживання пасажирів і членів екіпажів суден.

Особливо великий пожежонебезпечністю характеризуються пасажирські і нафтоналивні суду, судна-газовози та ролкери. На пасажирських судах для обробки житлових і службових приміщень застосовується багато горючих матеріалів. Крім того, існує постійна небезпека виникнення пожежі через порушення пасажирами протипожежного режиму (куріння, використання електропобутових приладів і т. д.).

Все це вимагає від членів суднових екіпажів чіткої відпрацювання способів боротьби з пожежами, високої пильності і організації служби.

У залежності від того, де знаходиться осередок пожежі-всередині судна або зовні, пожежі поділяються на внутрішні, або закриті, і зовнішні, або відкриті. Ліквідація внутрішніх пожеж, як правило, значно складніше, ніж відкритих.

Простір, в якому спостерігаються різні супроводжують пожежа явища, умовно поділяються на три зони: горіння, агресивного впливу тепла і задимлення.

Зоною горіння називається простір, де відбувається власне горіння. Площа пожежі - це проекція зони горіння на поверхню палуби.

Зоною агресивного впливу вогню називається частина простору, де тепловий вплив пожежі викликає істотну зміну властивості матеріалів і предметів, із-за чого стає неможливим подальше перебування людей в цій зоні без індивідуальних захисних засобів.

Зона задимлення - це простір, заповнений димовими газами в небезпечній для життя людей концентрації, що утрудняють дію аварійних партій.

Аналіз суднових аварій дозволив визначити основні причини виникнення пожеж на суднах. До них відносяться: порушення правил пожежної безпеки та протипожежного режиму (необережне поводження з вогнем); порушення правил технічної експлуатації машин і механізмів; самозаймання і неприпустиме сумісне зберігання вантажів; коротке замикання в електрообладнанні і електропроводки; порушення правил експлуатації електронагрівальних приладів, порушення діючих правил перевезення небезпечних вантажів морем; випадкове попадання палива і масла на розпечені поверхні суднових систем і механізмів; іскроутворення при розрядах статичного і атмосферної електрики, а також при ударах, дію променистої енергії, якщо горючі речовини знаходяться поблизу печей, парових котлів або інших суднових агрегатів, що працюють з використанням теплоти; вибухи, що сталися через надмірне підвищення тиску в закритих посудинах або миттєвого займання вибухонебезпечних сумішей і т. д.