73. психологічна несумісність;
74. робоча поза;
75. пульсація світлового потоку;
76. пил;
77. радіація;
78. резонанс;
79. сель;
80. сенсорна депривація;
81. швидкість руху, обертання;
82. слизька поверхня;
83. снігопад;
84. сонячна активність;
85. сонце (сонячний удар);
86. сонливість;
87. статичні перевантаження;
88. статичну електрику;
89. тайфуни;
90. струм високої частоти;
91. туман;
92. ударна хвиля;
93. ультразвук;
94. ультрафіолетове випромінювання;
95. розумова перенапруга;
96. ураган;
97. прискорення;
98. стомлення;
99. циклон;
100. цунамі та ін

5.2. Санітарно гігієнічні норми в кімнатах
 
Повітряне середовище
Для ефективної трудової діяльності необхідно забезпечення нормальних метеорологічних умов і необхідної чистоти повітря. У результаті виробничої діяльності у повітряне середовище можуть надходити різні шкідливі речовини. Шкідлива речовина - це речовина, яка при контакті з організмом людини в разі порушення вимог безпеки, може викликати виробничі травми, професійні захворювання або відхилення в стані здоров'я що виявляються сучасними методами як у процесі роботи, так і в наступні роки життя теперішнього і майбутнього поколінь. Усі шкідливі речовини за характером впливу на людину можна розділити на дві групи: токсичні та нетоксичні.
Токсичні речовини, як правило, вступають у взаємодію з організмом людини, викликаючи різні відхилення у стані здоров'я працюючого.
Нетоксичні речовини здебільшого надають подразнюючу дію на слизові оболонки дихальних шляхів, очей і шкіру працюючих.
Під мікрокліматом виробничих приміщень розуміється клімат внутрішнього середовища цих приміщень, який визначається діючими на організм людини поєднаннями температури, вологості і швидкості руху повітря, а також температурою навколишніх поверхонь. Людина постійно знаходиться в процесі теплової взаємодії з навколишнім середовищем. Нормальне протікання фізіологічних процесів в організмі можливий лише тоді, коли виділяється організмом тепло безупинно відводиться в навколишнє середовище за рахунок конвекції, випромінювання, випаровування вологи з поверхні шкіри і нагріву вдихуваного повітря. Значення температури, відносної вологості та швидкості руху повітря встановлюються для робочої зони виробничих приміщень в залежності від категорії важкості виконуваної роботи, величини надлишків явного тепла, що виділяється в приміщенні, і періоду року. Категорії робіт - це розмежування робіт на основі загальних енерговитрат організму, що вимірюються в джоулях на секунду. До легких відносяться роботи, при яких енерговитрати не перевищують 172 Дж / с; наприклад, основні процеси точного приладобудування та машинобудування. При роботах середньої тяжкості енерговитрати знаходяться в межах 172-293 Дж / з, наприклад, в механоскладальних, прокатних, термічних цехах. До важких відносяться роботи, при яких енерговитрати перевищують 293 Дж / з, наприклад, ковальські цехи з ручною ковкою і заливкою опок і ін
У залежності від теплового режиму розрізняють приміщення з незначними і значними надлишками тепла. Під явним теплом розуміється тепло, яке надходить в приміщення від обладнання, опалювальних приладів, нагрітих матеріалів та інших джерел, яке впливає на температуру повітря в приміщенні.
Вибір системи освітлення
 
Аналіз та встановлення видів освітлення деяким чином визначають і систему освітлення, тому що для різних видів освітлення застосовуються різні джерела світла. Останні, у свою чергу, визначають умови кріплення їх до робочих місць або підвісу над площею. Однак, на вибір системи освітлення найбільш суттєво впливає характер виконуваних робіт, тобто місце, де вони виробляються, можливість розміщення освітлювальних пристроїв на площі, що підлягає освітленню. Т.ч., вибір системи освітлення передбачає вирішення питання про розміщення джерел світла над виробничою площею. При цьому часто виникає необхідність одночасного вирішення питання вибору світильників за такими основними характеристиками, як дальність дії, допустима висота підвісу, одинична потужність і т.п. Наприклад, для висвітлення будівельних майданчиків і кар'єрів використовується тільки група світильників, що дозволяє здалеку посилати світловий потік на робочу площу, тоді як в закритих цехах чи приміщеннях світильники можуть вільно розміщуватися над місцями роботи на конструкціях перекриттів і стін, і в цьому випадку потрібні інші види світильників . При проектуванні штучного освітлення система освітлення повинна бути вибрана до підрахунку кількості джерел рахунку. Це питання узгоджується з конструктивними особливостями будівель і споруд, що впливають і на висоту підвісу світильників, і на їх число (у випадках прийняття рішення кріпити світильники на певні конструктивні робили, кількість яких відомо), і на одиничну потужність. Наприклад, при наявності 50 місць зручного кріплення замість 70 попередньо обраних джерел світла, одержаних за розрахунком, правильно буде віддати перевагу зручності кріплення, замінивши джерела світла на більш потужні. Таким чином, система освітлення буде вибрана з урахуванням конструктивних особливостей будівлі. Так само, при виборі системи висвітленні відкритої площі наявність поруч розташованих будинків, труб, височин зумовить місця розташування джерел світла і певною мірою їх тип, так як можливо знадобляться світильники зі значно більшим коефіцієнтом посилення світлового потоку в даному напрямку. При виборі джерел світла попередньо вирішують питання про його вигляді. Існують наступні види джерел світла (ІС): лампи розжарювання, люмінесцентні лампи, лампи для спеціального опромінення.

5.3. Пожежна безпека
 
Процес горіння припиняється якщо:
1. осередок горіння ізолюється від повітря;
2. концентрація кисню знижується до граничного значення;
3. речовини охолоджуються нижче температур самозаймання;
4. здійснюється інтенсивне інгібірування (гальмування швидкості хімічної реакції в полум'ї) і в деяких інших випадках.
Речовини, що сприяють створенню вищеперелічених умов, називаються вогнегасними. Основними вогнегасних речовинами є вода, водні розчини, водяна пара, піна, вуглекислота, інертні гази, галоїдовані вуглеводні, стиснене повітря, порошки, пісок, земля.
При гасінні пожеж найчастіше використовується вода. Однак вода малоефективна при гасінні нафтопродуктів і інших горючих об'єктів, що знаходяться під напругою.
Водяний пар застосовують для гасіння об'єктів з обмеженим повітрообміном, а також невеликих пожеж на відкритих майданчиках.
Піну застосовують при гасінні горючих рідин і нафтопродуктів.
Вуглекислота в снегообразном і газоподібному стані застосовується у вогнегасниках і стаціонарних установках для гасіння пожеж в закритих приміщеннях і невеликих відкритих загорянь. Вуглекислота не проводить струм, і вона може використовуватися при гасінні електроустановок, що знаходяться під напругою.
Інертні гази застосовуються для гасіння загорянь, знижують концентрацію кисню в повітрі і зменшують тепловий ефект реакції за рахунок втрат тепла на нагрівання.
Галоідоуглеводи уповільнюють реакцію горіння, тому їх називають інгібіторами, флегматизаторами. Стисле повітря використовується для гасіння горючих рідин з температурою спалаху вище 60 ⁰ С методом їх перемішування. Горіння припиняється при зниженні температури верхнього шару рідини нижче температури запалення.
Порошкові склади на основі карбонатів і бікарбонатів натрію застосовуються найбільш широко, незважаючи на їх високу вартість, складність в експлуатації та зберігання. Ці склади є засобами гасіння пожеж лужних металів і металоорганічних сполук. Для гасіння таких пожеж застосовуються також пісок, земля, флюси.
Розрізняють первинні, стаціонарні та пересувні засоби пожежогасіння. До первинних засобів пожежогасіння відносяться вогнегасники, гідропомпи, відра, бочки з водою, лопати, ящики з піском, азбестові полотна, повстяні мати, кошми, ломи, пили, сокири. Вогнегасники бувають хімічні пінні, вуглекислотні, вуглекислотні-брометіловие, порошкові. Для різних об'єктів і приміщень існують норми первинних засобів пожежогасіння. На кожні 100 м ² підлоги виробничих приміщень звичайно потрібно 1-2 вогнегасника.
Стаціонарні пожаротушітельние установки представляють собою нерухомо змонтовані апарати, трубопроводи та обладнання, які призначаються для подачі вогнегасних засобів до місць загоряння.
Пересувні пожежні машини діляться на основні, що мають насоси для подачі води та інших вогнегасних речовин до місця пожежі, і спеціальні, що не мають насосів і призначені для різних робіт при гасінні пожежі.
До основних пожежним машинам ставляться пожежні автомобілі, автоцісцерни, автонасоси, мотопомпи, пожежні поїзди, теплоходи, танки, літаки і т.д. До спеціальних машин належать автомобілі служби зв'язку та освітлення, автодрабини, самохідні лафетні стовбури і ін
Як правило, всі пожежні автомобілі обладнуються на стандартних шасі вантажних автомобілів. Пожежні танки використовуються в умовах бездоріжжя і поганого водопостачання. Пожежні літаки використовуються для гасіння лісових пожеж.
Пожежне водопостачання населених місць і промислових підприємств може бути безводопроводним і водопровідним. Безводопроводное постачання допускається лише для невеликих підприємств з територією не більше 20 гектарів. При безводопроводном постачанні використовуються штучні і природні джерела. Водопровідне постачання є більш надійним і досконалим, ніж безводопроводное постачання.
5.4. Електробезпека
 
Безпека при експлуатації електроустановок може досягатися: застосуванням малих напруг; пристроєм захисного заземлення, захисного занулення і захисного відключення; застосуванням сигналізації, маркування, застосуванням засобів індивідуального захисту. Застосування низьких напруг є ефективним заходом, що знижує небезпеку обслуговування електроустановок в приміщеннях з особливою й підвищеною небезпекою, де напруга вище 12 і 36 В прийнято вважати небезпечним. В якості джерел низьких напруг застосовують сухі гальванічні елементи; акумулятори, випрямлячі, знижувальні трансформатори. При роботах на елекроустановках з повним або частковим зняттям напруги необхідно: знімати напругу і вживати заходів, що перешкоджають помилковому або самочинному включення апаратури.
При роботі під напругою необхідно користуватися інструментом з ізолюючими ручками, а також засобами захисту (діелектричні рукавички, калоші), стоячи на діелектричному килимку. Електротравми часто виникають в результаті зниження уваги втрати орієнтування при технічному обслуговуванні та ремонті електроустановок.
Ефективним засобом захисту від випадкового дотику до струмоведучих частин, є блокувальні пристрої. По конструкції вони бувають електричні та механічні.
Сигналізація світлова або звукова дозволяє вчасно вживати заходів обережності при оглядах і ремонтах електропристроїв.
Маркування проводів, кабелів та джгутів застосовується для позначення приналежності їх до тієї чи іншої системи електропостачання, фідера чи агрегату. Маркування зменшує ймовірність переплутування проводів при монтажі агрегатів і апаратури.
Електропроводка повинна виконуватися відповідно до умов навколишнього середовища. У виробничих приміщеннях електропроводка виконується ізольованими проводами і кабелями. Від стану ізоляції проводів більшою мірою залежить безпека експлуатації електрообладнання. У процесі експлуатації стан ізоляції погіршується - знижується її механічна і електрична міцність через нагрівання від протікаючого струму і струмів короткого замикання. У зв'язку з цим необхідно постійно контролювати стан ізоляції електропроводів.
 

Висновок
У ринковій економіці підприємство не зможе домогтися стабільного успіху, якщо не буде чітко й ефективно планувати свою діяльність, постійно збирати й акумулювати інформацію як про стан цільових ринків, положенні на них конкурентів, так і про власні перспективи і можливості.
Мета розробки бізнес-плану - спланувати господарську діяльність на найближчий і віддалені періоди відповідно до потреб ринку і наявністю необхідних ресурсів. Бізнес-план допомагає менеджеру вирішувати такі основні проблеми:
ü визначити конкретні напрямки діяльності підприємства, його цільові ринки і місце на цих ринках;
ü сформулювати довгострокові і короткострокові цілі бізнесу, стратегію і тактику їх досягнення, а також визначити коло осіб, відповідальних за реалізацію наміченого;
ü зафіксувати асортимент послуг, які будуть запропоновані споживачам, оцінити відповідні виробничі і торгові витрати;
ü виявити відповідність наявного персоналу підприємства і умов в мотивації його праці пропонованим вимогам;
ü визначити систему маркетингових заходів з дослідження ринку, реклами, стимулювання продажів, ціноутворення, каналів збуту тощо;
ü оптимізувати організуючу структуру управління;
ü оцінити фінансове становище підприємства та відповідність наявних фінансових і матеріальних ресурсів, можливості досягнення поставлених цілей;
ü виявити ті труднощі, які здатні перешкодити виконанню бізнес-плану, і намітити заходи щодо їх усунення.
Планування бізнесу забезпечує чимало вигод. Воно, зокрема:
ü спонукає менеджмент ретельно вивчити перспективи розвитку бізнесу;
ü дозволяє забезпечити чітку координацію всіх зусиль щодо досягнення поставлених цілей;
ü визначає ключові показники бізнесу, необхідні для наступної оцінки та контролю результатів;
ü змушує керівників точно визначити цілі бізнесу та шляхи їх досягнення;
ü робить підприємство набагато більш підготовленим до раптових змін ринкової ситуації.
Але не слід розглядати вже складений бізнес-план як зразок. В умовах нашої економіки може бути втрачена актуальність конкретної розробки в силу використання жорстко зафіксованих параметрів, які втратили свою інформативність. Бізнес-планування дозволяє готувати нові варіанти поведінки бізнесу на основі проаналізованих сценаріїв. При цьому бізнес-план відкриває можливість відстежувати ситуацію за будь-який проміжок часу.
У рамках даної дипломної роботи зроблена спроба теоретичної розробки бізнес-плану розвитку авіапідприємства. Вона заснована на знаннях основних ринкових законів і принципів, застосовуваних у такій специфічній галузі, як цивільна авіація. У результаті роботи над даним дипломним проектом можна зробити наступні висновки:
ü Виробництво послуги в галузі авіаперевезень - цілий комплекс заходів, який, перед тим як планувати, потрібно чітко усвідомити і розташувати в правильній послідовності.
ü Кожен розділ бізнес-плану повинен розроблятися в чіткого взаємозв'язку з іншими розділами.
ü Бізнес-план був логічним, наочним, добре читаним, і як можна більш коротким.
ü Усі аспекти планування в області виробництва і збуту повинні знаходити вартісне відображення у фінансовій частині плану.
ü Необхідно пам'ятати, що наявність трудових, матеріальних і фінансових ресурсів однаково важливо для підприємства, тому планування, що стосується кількості і якості використовуваних ресурсів потрібно приділити достатньо уваги.
ü Маркетинг в сфері повітряних перевезень має вирішальне значення для майбутнього обсягу продажів і формування громадської думки про компанію та її послуги, тому в маркетинговому плані необхідно чітко спланувати всю діяльність із зовнішнім і внутрішнім дослідженням, ретельно розробити тарифну, збутову і рекламну політику.
ü При виборі організаційної структури необхідно керуватися критеріями оптимальності, ефективності, а також тим, в якому регіоні і за яких умов авіапідприємство здійснює свою діяльність.
ü Бізнес-план має бути складений таким чином, щоб авіапідприємство могло пристосовуватися до мінливих умов ринку повітряних перевезень.
ü Планування має враховувати таку специфічну особливість галузі повітряних перевезень, як сезонність, і передбачати запаси, що стосуються провізної і пропо
Бізнес-план передбачає рішення наступних стратегічних і тактичних завдань, що стоять перед підприємством, незалежно від його функціональної орієнтації:
ü організаційно-управлінська і фінансово-економічна оцінка сьогоднішнього стану підприємства;
ü виявлення потенційних можливостей підприємницької діяльності підприємства, акцентуючи увагу на сильних сторонах і не приховуючи слабких;
ü формування інвестиційно-проектних цілей цієї діяльності на планований період.
ü У бізнес-плані обгрунтовуються:
ü загальні та специфічні деталі функціонування підприємства в умовах конкретного ринку;
ü вибір стратегії і тактики (методів) конкуренції;
ü оцінка фінансових, матеріальних, трудових ресурсів, необхідних для досягнення цілей підприємства.
Бізнес-план дає об'єктивне уявлення про стратегію і тактику розвитку виробництва та організації виробничої діяльності, способах просування товару на ринок, прогнозує ціни, майбутній прибуток, основні фінансово-економічні результати діяльності підприємства і разом з тим визначає так звані зони ризику, пропонує шляхи зниження цих ризиків або, принаймні, їх вплив на майбутній прибуток.
Особливістю бізнес-плану як стратегічного документа є його збалансованість по постановці завдань з урахуванням реальних фінансових можливостей підприємства. Щоб бізнес-план був прийнятий, він повинен бути забезпечений необхідними фінансовими ресурсами. Це значною мірою визначає характер проектів (концепцій), які вивчаються при розробці бізнес-плану. Включення самого проекту в бізнес-план стає можливим лише в тому випадку, якщо визначено джерела його фінансування.
Таким чином, бізнес-план використовується незалежно від сфери діяльності, масштабів, власності та організаційно-правової форми підприємства. У будь-якому випадку вирішуються як внутрішні, пов'язані з управлінням підприємством, так і зовнішні питання, обумовлені встановленням контактів і взаємин з іншими підприємствами і організаціями.
1.2. Бізнес-план в системі планування підприємства
Для того, щоб бізнес-план був ефективним, необхідно визначити його місце в системі планування підприємства, його зв'язки з іншими планами підприємства. Хоча для малих підприємств може розроблятися тільки один бізнес-план, для більшості підприємств бізнес-план тільки один із планів їх виробничо-господарської та збутової діяльності. Бізнес-план подібний стратегічного плану, який також орієнтований на досить тривалий період часу. Іншою загальною рисою цих двох планів є стратегічне розгляд питань розробки або придбання нових продуктів, освоєння нових ринків з метою досягнення бажаних фінансових цілей. Бізнес-план, як і план маркетингу, заснований на глибоких маркетингових дослідженнях. Однак перший не містить програм дій, що є характерною особливістю планів маркетингу, а викладає тільки в узагальненому вигляді основні напрямки дій. Наприклад, якщо в число вибраних стратегій входить стратегія розробки нового продукту, то в бізнес-плані наводяться також узагальнені дані про підтримку реалізації цього рішення. Однак констатація даної стратегії не супроводжується планом розробки нового продукту. Бізнес-план, який розробляється для самого підприємства, є більш детальним у порівнянні з тим, що орієнтований на зовнішнє використання, і більш об'єктивно й відверто описує поточний стан та можливості, що відкриваються. Він допомагає здійснювати контроль за діяльністю підприємства, порівнювати поточну діяльність з прогнозами і пояснювати відмінності. Складають бізнес-план зазвичай співробітники даного підприємства за методичної допомоги та участі експертів-консультантів. Дійсно, ніхто, окрім співробітників підприємства, краще не знає виробничих та інших можливостей цього підприємства, постачальників, споживачів, торгових посередників і т.п. При складанні бізнес-плану в ряді випадків доцільно проводити експертні опитування та соціологічні дослідження (або використовувати результати таких досліджень, проведених іншими організаціями), що стосуються різних аспектів діяльності підприємства та стану ринку.

Глава 2. Планування діяльності авіапідприємства
 
2.1. Розробка організаційної структури
                                  
Процес виробництва послуг в галузі авіаперевезень можна умовно розбити на кілька етапів. На першому етапі керівник повинен чітко усвідомити, якого роду діяльність буде здійснювати авіапідприємство, на чолі якого він стоїть. Авіапідприємство може безпосередньо обслуговувати потреби населення у повітряних перевезеннях, мати власний або орендований парк повітряних суден. Такого роду діяльність також може підрозділятися на дві категорії, які підприємство може успішно поєднувати:
ü Регулярні авіаперевезення, розробка мережі повітряних ліній, розкладу рейсів тощо
ü Здійснення спеціальних авіаперевезень на контрактній основі, виконання приватних замовлень. Існують дрібні компанії, що мають парк з двох-трьох літаків, які спеціалізуються саме на такої діяльності.
Однак авіапідприємству зовсім не обов'язково займатися перевезеннями. Воно може взагалі нікого й нічого не перевозити, а тільки обслуговувати рейси, тобто приймати, ремонтувати, дозаправляти літаки інших авіакомпаній або спеціалізуватися в галузі народного господарства - здійснювати авіахімічних захист сільсько-господарських площ, аерофотозйомку місцевості, розвідки цінних копалин, а також робити ряд інших робіт, замінюючи наземну техніку.
Керівник авіапідприємства може захотіти займатися всім відразу, але повинен усвідомлювати, яку кількість ресурсів - матеріальних, трудових, фінансових - зажадає такий широкий розмах. Тому головне - це оцінити свої можливості.
Після того, як завершився початковий етап - вибір ринкової позиції, необхідно вирішити, як буде здійснюватися управління авіапідприємством.
Важливою функцією управління є функція організації, яка полягає у встановленні постійних і тимчасових взаємин між усіма підрозділами авіапідприємства, визначення порядку та умов функціонування. Функція організації реалізується двома шляхами: через адміністративно-організаційне управління і через оперативне управління.
Адміністративно-організаційне управління передбачає визначення структури, встановлення взаємозв'язків і розподіл функцій між всіма підрозділами, надання прав і встановлення відповідальності між працівниками апарату управління. Оперативне управління забезпечує функціонування відповідно до затвердженого плану. Воно полягає в періодичному або безперервному порівнянні фактично отриманих результатів з результатами, наміченими планом, і наступного їх коректування. Оперативне управління тісно пов'язане з поточним плануванням.
Розробка оптимальної організаційної структури управління є вирішальним моментом для авіапідприємства, прагне реалізувати поставлені цілі. Відповідність структури управління поставленим цілям визначає ступінь успіху підприємства на ринку. Тому розробка оптимальної структури управління є одним з ключових моментів бізнес-плану.
Під організаційною структурою авіапідприємства розуміється організація окремих підрозділів та їх взаємозв'язків, які визначаються поставленими перед підприємством і його підрозділами цілями і розподілом між ними функцій. Організаційна структура передбачає розподіл завдань і повноважень на прийняття рішень між керівними працівниками, відповідальними за діяльність структурних підрозділів, складових організацію підприємства. Основні проблеми, що виникають при розробці структур управління:
ü встановлення правильних відносин між окремими підрозділами, що пов'язано з визначенням їхніх цілей, умов роботи та стимулювання;
ü розподіл відповідальності між керівниками;
ü вибір конкретних схем управління і послідовності процедур при прийнятті рішень;
ü організація інформаційних потоків;
ü вибір відповідних технічних засобів.
Проблема вдосконалення організаційної структури управління передбачає уточнення функції підрозділів, визначення прав та обов'язків кожного керівника і співробітника, усунення багатоступеневості, дублювання функцій і інформаційних потоків. Основним завданням тут є підвищення ефективності управління.
Організаційна структура спрямована, перш за все, на встановлення чітких взаємозв'язків між окремими підрозділами авіапідприємства, розподілу між ними прав і відповідальності. У ній реалізуються різні вимоги до удосконалювання систем управління, що виражаються в тих чи інших принципах.
Організаційні структури управління підприємствами відрізняються великою різноманітністю і визначаються багатьма об'єктивними факторами й умовами. Організаційна структура і її управління не є чимось застиглим, вона постійно змінюється, удосконалюється відповідно до умов, що змінюються.
 

2.2. Планування транспортної роботи авіапідприємства
При плануванні авіатранспортної роботи на власному або орендованому літаковому парку на авіапідприємстві вирішуються такі завдання:
ü прогнозування попиту на авіаперевезення.
ü формування мережі повітряних ліній.
ü розробка проекту розкладу руху літаків.
ü розрахунки потреб у літаках, авіадвигунах, паливі, екіпажах.
ü розрахунок доходів, витрат, прибутку.
ü розробка заходів щодо забезпечення задоволення попиту на авіаперевезення, підвищенню якості обслуговування і ефективності перевезень.
ü доведення завдань до підрозділів підприємства.
Цей комплекс задач являє собою основу виробничої програми будь-якого транспортного підприємства-експлуатанта повітряних суден, спрямованої на досягнення основних цілей, тобто - Найбільш повного задоволення попиту на авіаперевезення з високою якістю обслуговування і забезпеченням рентабельності роботи авіапідприємства.
Одним з головних питань планування транспортної роботи на експлуатаційному авіапідприємстві є забезпечення взаємного балансу між чинниками плану перевезень. Досягнення балансу потреб у ресурсах виходячи з попиту на перевезення з можливим забезпеченням ними підприємства здійснюється з допомогою розрахунків провізної здатності літакового парку в майбутньому періоді, а також розрахунків робіт потенційно можливого обсягу, при можливих закупівлі та доступності палива, очікуваної потужності авіаційно-технічної бази і виробничих можливостях льотних підрозділів.
На схемі показано алгоритм вирішення задачі збалансування плану за обсягом транспортної роботи шляхом узгодження обсягу перевезень з розмірами наявних і доступних ресурсів. Беручи до уваги той факт, що всі ресурси підприємства суворо обмежені, планування за обсягом робіт потрібно починати з того ресурсу, який найбільш обмежений. При цьому можна заздалегідь піти на неоптимальність плану за рівнем задоволення попиту, але таким чином досягти зняття напруги з використання всього потенціалу авіапідприємств та зниження ступеня його завантаженості. При вирішенні таких окремих завдань, як визначення параметрів авіаліній (наприклад, доцільності проміжних посадок), обгрунтування відкриття нових авіаліній, вибір типів літаків, розподіл ПС за авіалінія та ін, застосовується критерій максимальної рентабельності (у відсотках до витрат). При цьому розраховуються реальна виручка і доходи, включаючи взаєморозрахунки.
Відпрацьовуються процедури поступової ув'язки плану руху з розкладом руху по магістралях, зокрема, узгодження рейсів за маршрутами, частотам руху, тимчасовим рамкам з урахуванням пропускної здатності авіаліній та аеропортів. Практичне впровадження розкладу руху здійснюється на основі графіків обороту літаків, забезпечення стикування рейсів, передбачених різними видами розкладів (внутрішніх, магістральних, міжнародних, місцевих ліній). При цьому враховуються норми і обмеження за умовами безпеки польотів, а також якість обслуговування пасажирів (вибір прямих маршрутів зручності за часом рейсів тощо).
 
 
Схема 2.2.1: Основні процедури забезпечення збалансованості параметрів плану
SHAPE \ * MERGEFORMAT

Порівняння R n і R p

Складання плану руху літаків

Розрахунок обсягу перевезень Rn

Маршрутизація пасажирських і вантажних потоків, формування авіаліній

Розрахунок літакового парку на початок періоду

Прогноз попиту авіаційних перевезень

Розрахунок вибуття літаків з ладу

Розрахунок провізної здатності парку R 1

Розрахунок постачань літаків і двигунів

Розрахунок наявності екіпажів ПС на початок періоду

Надходження екіпажів за період

Розрахунок можливого обсягу перевезень за потенціалом екіпажу R 3

Розрахунок вибуття екіпажів ПС за період

Розрахунок максимально можливих обсягів перевезень по паливу R 2

Розрахунок наявності потужності АТБ на початок періоду

Розрахунок економії за період

Розрахунок потреби в авіапаливі

Розрахунок збільшення потужності АТБ за період

Розрахунок максимально можливого обсягу перевезень по потужності АТБ R 4

Розрахунок вибуття потужності АТБ за період

Rp = min {R1 R2 R3 R4}

2.3. Планування мережі повітряних ліній на основі попиту
Основним фактором при формуванні мережі повітряних ліній є попит на авіаперевезення. Будь-яка мережа повітряних ліній створюється з метою задоволення потенційного попиту на вантажні та пасажирські авіаперевезення. Поза сумнівом, немає сенсу планувати нову авіалінію, якщо вона не буде користуватися достатнім попитом. Тому визначення загального потенційного попиту і попиту за окремими напрямами є важливою складовою частиною процесу планування рейсів. Отже, спробує визначити попит.
Необхідно розрізняти поняття «попит» і «обсяг перевезень». Попит на перевезення пасажирів пов'язаний з потребами населення залежить від його грошових доходів та умов перевезення, пропонованих транспортними підприємствами: рівня тарифів, якості обслуговування, безпеки польотів, наявності альтернативних засобів і каналів транспорту і т.д. обсяг перевезень - це фактично виконаний чи запропонований обсяг транспортної роботи (кількість перевезених пасажирів, пасажирооборот), обмежений виробничими можливостями підприємства: провізної здатністю літакового парку, доступними ресурсами палива, матеріалів, кваліфікованих кадрів, фінансових ресурсів. Рівень задоволення попиту на пасажирські перевезення по аеропорту визначається відношенням обсягу відправлень (перевезень) пасажирів в цілому або за окремими напрямками до попиту відповідно сумарному або за окремими напрямками, тобто як частка обсягу перевезень у районі, що обслуговується даної авіалінією, в сукупному попиту даного району. Слід мати на увазі, що відмінності між поняттями «попит» і «обсяг перевезень» мають принципове значення тільки для поточного планування і оптимізації. При стратегічному плануванні менше беруться до уваги ресурсні обмеження обсягу авіаперевезень, а ринкові відносини можуть наблизити попит і пропозиція до рівноваги. Прогнозування попиту на більш тривалий період необхідно для вирішення стратегічних завдань підприємства: застосування літаків нових типів літаків, проектування будівництва або розширення та реконструкції аеропорту, розробки автоматизованих систем управління рухом і т.д. сформовані тенденції розвитку динаміки авіаперевезень не можна приймати як основу для стратегічного прогнозування і планування, навіть якщо в прогнозі враховується ступінь задоволення попиту. Для такого планування має сенс застосовувати комплексний аналіз самої галузі.
Тепер визначимо деякі найбільш важливі у плануванні попиту фактори.
Рухливість населення району є визначальним фактором для попиту. Вона розраховується як відношення кількості пасажирів (поїздок) до числа жителів, іншими словами - як частка пасажирообороту використовується сума поїздок в обох напрямках. На рухливість населення вплив мають такі чинники, як рівень його доходів і рівень тарифів авіакомпаній. Аналіз цих факторів при наявності додаткової інформації (одержуваної, як правило, з маркетингових досліджень) дозволяє прогнозувати зміну рухливості в майбутньому. З урахуванням рухливості населення прогнозований об'єкт перевезень W _t визначається наступним чином:
W _t = П _б K _t H _t,
де K _t - прогнозований коефіцієнт зміни рухливості населення; П _б - рухливість населення в базисному періоді;
H _t - прогнозована чисельність населення.
Найбільш повною і докладною вважається процедура прогнозування попиту на авіаперевезення з урахуванням рухливості населення на всіх видах транспорту у міжміському сполученні, з визначенням питомої ваги повітряного транспорту в загальному попиті й обсязі перевезень. Фактором, особливо вирізняє авіаперевезення від інших видів транспорту, є економія часу і саме її потенційний клієнт розглядає в першу чергу при виборі засобу пересування на значущі відстані.

Прогнозування попиту на авіаперевезення пасажирів на черговий рік є однією з основних завдань поточного планування. Склавши прогноз попиту і план авіаперевезень по ньому, будь-яке підприємство може в подальшому його коригувати в залежності від ступеня відхилень задоволеності попиту структури пасажирських потоків, результатів маркетингових досліджень і т.д. Прогнози попиту на вантажні перевезення проводяться приблизно також, але з деякими особливостями. Тут в першу чергу потрібно виділити авіатранспортні вантажі, серед яких виділяють:
ü високоцінні
ü швидкопсувні
ü строкові
Стратегічне планування вантажних перевезень здійснюється на основі аналізу темпів зростання за попередній період, намічених змін в провізної здатності парку ПС, включаючи вантажні літаки і «вільний тоннаж» пасажирських літаків. Поточне планування перевезень пошти і вантажів здійснюється на підставі заявок і договорів.
Після визначення попиту та складання прогнозу його розвитку можна приступати до планування мережі повітряних ліній.
На підставі потенційних попитів за окремими напрямками визначаються можливі вантажні і пасажирські повітряні потоки. Можливі потоки, спрогнозовані по пунктах призначення, групуються по повітряних лініях, грунтуючись на основній меті - забезпечити найкоротші відстані доставки в потрібний пункт пасажирів і вантажів і призначити на повітряну лінію найбільш ефективний для експлуатації тип повітряних суден.
З точки зору пасажира найбільш бажані прямі безпосадочні рейси. Число таких рейсів визначається за формулою:

При наявності 4 аеропортів між ними може бути встановлено 6 прямих рейсів, при 6 аеропортах - 15 і т.д. Однак, з комерційних або за умовами експлуатації літаків (наприклад, якщо відстань між аеропортами перевищує безпосадочний дальність літака) формуються лінії з проміжними посадками, тобто обслуговують кілька авіазв'язок. Тип літака призначається на лінію в залежності від розміру потоків пасажирів і вантажів, техніко-експлуатаційних даних літаків і аеродромів. При цьому підприємства також виходять з наявного складу власних повітряних суден і можливості оренди необхідних літаків.
У цивільній авіації розроблені різні методики щодо основних умов формування пасажирських і окремо вантажних авіаліній, за допомогою яких визначається вибір початкового, кінцевого і проміжних пунктів авіаліній, мінімальна та максимальна частота руху (визначальними чинниками тут є попит на дану лінію і кількість доступних повітряних суден, екіпажів , пального та іншої матеріально-технічної бази), співвідношення потоків пасажирів і вантажів у рейсах, мінімальне завантаження, місця базування повітряних суден і т.д. Всі ці фактори необхідно розглядати не окремо, а в комплексі. Основним критерієм при виборі варіантів є рентабельність кожної авіалінії за умови найбільш якісного задоволення потреб у перевезеннях. На основі попередньої схеми авіаліній розробляється розгорнутий план рухів і перевезень по повітряних лініях на власному або орендованому транспорті. Метою цього плану є оптимальне розміщення потоків пасажирів по авіалініям, а також замовлень пошти і вантажів у вигляді авіарейсів, визначити частоту руху і строки їх виконання (навігації), обсяги транспортних робіт і показники використання літаків. Сьогодні при плануванні рейсів слід відмовитися від понять «економічна (нормативна) завантаження» та «економічна (нормативна) продуктивність». Замість них рекомендується визначати граничну завантаження і граничну продуктивність по кожній авіалінії по відомим формулам, а також ступінь (відсоток) використання граничної продуктивності. При цьому, для авіалінії з проміжними посадками і в узагальненому вигляді для типу літака, обслуговуючого відразу кілька авіаліній, визначається «среднепредельная» продуктивність. Наприклад, для авіалінії, що має 2 ділянки, де гранична завантаження становить 6000 і 5000 кг, середня складе 5500 кг. Якщо на цій лінії передбачено 300 рейсів, а на іншій, де гранична завантаження становить 6500 кг - 720 рейсів, то середня гранична завантаження літаків цих двох авіаліній складе 6206 кг. Середня гранична продуктивність визначається як добуток середньої граничної завантажень рейсову швидкість, яка в свою чергу залежить від середньої дальності безпосадочного польоту:
A _cp = q _{cp Ч} v _cp
При складанні плану руху авіаперевезень на підприємстві вивчаються резерви збільшення ступеня використання граничної продуктивності літака і зайнятості пасажирських крісел.
План руху і перевезень на авіапідприємстві складається з двох частин. Перша частина - план руху за типами повітряних суден, або ж, простіше кажучи - проект центрального розкладу руху. Він включає наступні параметри:
ü маршрут руху
ü категорія рейсу
ü вид руху (пасажирське, вантажне, поштове)
ü тривалість польоту (льотне час за рейс)
ü частота руху і календарні терміни (навігації)
ü наліт годин за період
ü приналежність літака (власний або орендований)
ü аеропорт базування.
Друга частина - план перевезень по авіалініям. Сюди входять параметри плану руху і показники обсягу роботи та використання літакового парку.
Основними показниками, що характеризують ефективність та якість розробки плану руху літаків, є:
ü збільшення нальоту годин на списковий літак за рахунок скорочення проміжних посадок там, де це не необхідно по технічним вимогам НД
ü збільшення завантаження за рахунок поліпшення кон'юктури попиту, контролю за комерційним завантаженням літака, вибору правильного типу літака для повітряної лінії, правильного визначення самого вигідного маршруту, підвищення рівня обслуговування пасажирів, збільшення кількості безпосадкових рейсів.
Як приклад розрахунку плану руху та перевезень по повітряних лініях можна припустити наступні таблиці.

Найменування повітряних ліній і аеропортів призначення	Тип ПС Кількість пасажирських крісел	Протяжність повітряної лінії (км)	Кількість Одинарних рейсів	Час на рейс (годин)	Наліт Кілометрів (Тис.км) (3х4)	Наліт годин (4х5)
1	2	3	4	5	6	7
Баку-Москва-Баку	Ту-154 (164)	2020	730	2,50	1474,6	1825

Середня планове завантаження на рейс					Експлуатаційні пасажиро- кілометри (8х6)	Експлуатаційні тонно- кілометри (12х5)	Граничний (Диспонуємо) пасажирооборот (2х6)
пасажирів		пошти кг	вантажів кг	всього кг
чол	кг
8	9	10	11	12	13	14	15
135	12150	200	2000	14350	199071	21160,5	241834,4

Відсоток зайнятості пасажирських крісел (13х15) * 100%	Гранична комерційне завантаження на рейс кг	Граничний тонно-кілометраж Тис. км (17х6)	Відсоток комерційного завантаження (14Х18) х100%	Продуктивність польотів Тонно-км/час (14 / 7)	Витрата палива
					За рейс кг	Всього тонн (21х4)
16	17	18	19	20	21	22
82,3	18000	26542,8	79,7	11595	16350	11935,5

2.4. Розробка розкладу руху літаків
Застосовуючи описані вище прийоми, спробуємо розробити проект розкладу руху літаків авіакомпанії. В якості вихідних даних візьмемо таку задачу.
Будь-яка авіакомпанія розглядає дві мережі маршрутів - її власну мережу та мережу маршрутів, за якими пасажири бажають здійснювати польоти (виявляється на основі аналізу ринку, маркетингових досліджень тощо). Остання - це так звана «мережа попиту». Мережа попиту є джерелом доходу для авіакомпанії. Власна мережа авіакомпанії - мережа, в якій надаються послуги з перевезення, в якій здійснюють польоти літаки, і в якій авіакомпанія несе витрати. Ці дві мережі об'єднуються розкладом. Розклад пов'язує авіакомпанію з пасажиром. Схематично це можна відобразити так:
Мережа попиту Мережа маршруту компанії
SHAPE \ * MERGEFORMAT

У

E

B

А

З

D

C

E

D

A

Виручка Витрати
Попит визначає те, куди пасажир хоче здійснити політ. Попит на перевезення певним рейсом є попитом на переміщення між пунктом відправлення та пунктом призначення і має результатом пасажиропотік всередині мережі маршрутів авіакомпанії. Кожен ринок має унікальні характеристики попиту. Важливу роль у рівні попиту на авіалінії й окремі рейси грають фактори часу і сезонності. Але крім цих двох чинників є такі випадкові зміни попиту, через яких попит на один і той самий рейс в один і той же час коливається. Існує кілька типів мінливості попиту.
Сезонна еластичність Добова мінливість
SHAPE \ * MERGEFORMAT
весна літо осінь час доби
По днях тижня Випадкова мінливість
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Пн Вт Ср Чт Пт 1 2 3 4 травня
Дослідження поведінки пасажирів показують, що вони мають чіткі критерії для планування своєї подорожі. Їх цікавить день, коли їм потрібно вилетіти, тривалість і графік польоту, виконує рейс авіакомпанія і можливі варіанти рейсів. Також пасажир має чітке уявлення про те часовому проміжку (вікні), який його влаштовує для здійснення польоту. При виборі рейсу пасажир розглядає вже тільки ті варіанти, які знаходяться в тому «вікні прийняття рішення». Критерії «якості» подорожі і «вікно прийняття рішення» є факторами, що визначають вибір пасажира. Пасажир планує:
ü День
ü Час вильоту та прибуття
ü Тривалість польоту
ü Авіакомпанію
ü Рейси
Визначальними для пасажира є саме раніше час вильоту і найпізніше час вильоту, а також саме раніше і найпізніше часи прибуття. Час, проведений в польоті для нього не має принципового значення. Основним завданням при складанні розкладу є досягнення збалансованості пропонованої місткості ВС і наявного попиту. Поряд з місткістю літака необхідно розглядати також частоту виконаних рейсів. Нижче наводиться приклад взаємозв'язку між попитом і частотою рейсів. У цьому прикладі польоти виконуються на невеликих літаках, тому для задоволення попиту рейси повинні виконуватися частіше. Тим не менше, існують години, коли попит низький, щоб взагалі виправдати призначення на цей час хоч одного рейсу. Єдиний недолік цього підходу полягає в тому, що за порівняно невеликий проміжок часу доводиться виконувати велику кількість рейсів, що може перевищити можливості авіакомпанії або аеропорту.
Іншим способом задоволення попиту є виконання рейсів з невеликою частотою на великих літаках. Хоча цей спосіб дозволяє задовольнити попит у найбільш завантажене час доби, його недолік полягає в тому, що в інший час доби величина попиту недостатня для того, щоб було вигідно виконувати рейс.
Також слід розглянути ефективність розкладу з точки зору перевезення вантажів. Попит на перевезення характеризується високою мінливістю за напрямами і порам року. Ця мінливість відображає неоднорідність географічного розташування споживачів та виробників товарів, а також сезонні зміни виробництва і споживання.
Мережа авіакомпанії складається з маршрутів, за якими пропонуються польоти для клієнтів. Наведена вище схема імітує мережа авіакомпанії з прямими маршрутами, та маршрутами, які виконуються із однією посадкою. У деяких випадках пасажири вилітають з пунктів, які обслуговуються даною компанією і бувають змушені здійснювати пересадку в місті, який не є кінцевим для маршруту авіакомпанії.
Як вже говорилося, сполучною ланкою між пасажирами та авіакомпанією є розклад. З точки зору пасажирів розклад має дозволяти їм перелетіти з однієї точки в іншу без значних незручностей і необхідності поспішати. З точки зору авіакомпанії розклад має задовольняти попит пасажирів, будучи рентабельним, гнучким, що охоплює необхідні ринки. Компромісами між бажаннями клієнтів і авіакомпанії служать різні стратегії складання розкладу.
Для маршрутів, що мають невелику протяжність в якості варіанту стратегії можна запропонувати обслуговування пасажирів на літаках з невеликою місткістю, але при великій частоті рейсів. У міру збільшення тривалості польотів пасажирів все більше починає цікавити імідж авіакомпанії, її досвід роботи і якість обслуговування. Тут у стратегії потрібно враховувати розміри літака, його місткість, комфортабельність, швидкість, репутацію його моделі і т.д. Всі стратегії розкладу рейсів розробляються з урахуванням виду транспортування та ресурсних обмежень. Для авіакомпанії принципово існує два види транспортування: транспортування вантажів і пасажирів. У обмеження входить цілий комплекс ресурсів, серед яких можна назвати:
ü Місткість НД
ü Кількість ПС, доступних авіакомпанії
ü Ступінь справності НД авіакомпанії
ü Пропускна здатність аеропорту
ü Пальне, доступне авіакомпанії
ü Кількість екіпажів, доступних авіакомпанії
ü Графік технічного обслуговування літаків
ü Працює моделі ВС з практикою технічного обслуговування в окремих аеропортах
ü Наявність вільних стоянок
ü Завантаженість аеропортів і повітряних коридорів
ü При розробці розкладу слід враховувати:
ü Попит (побажання пасажирів, їх зміни)
ü Авіакомпанію (її маршрути)
ü Безпека польотів (у цих цілях повинні дотримуватися задані тимчасові інтервали між злетами і посадками літаків, а також повинна здійснюватися синхронізація часу прольоту літаками точок сходження і перетину трас)
ü Найбільш раціональне в комерційному відношенні час вильоту літаків
ü Оптимальне використання літаків та екіпажів.


2.5. Планування додаткових послуг на борту
 
 
На сьогоднішній день конкуренція на ринку авіаперевезень настільки велика, що змушує працівників авіапідприємства винаходити все нові способи залучення споживачів. Наприклад, дуже багато авіакомпаній зробили своєю звичайною практикою заборону куріння на борту своїх літаків, що привернуло до них ту частину населення, яке погано переносить сигаретний дим і вважає за краще не випробовувати незручностей від присутності поряд людини, яка постійно димить цигаркою.
  Метою планування введення додаткових послуг на борту літаків є створення найбільш зручних умов для пасажирів. Людина, що скористався послугами конкретної авіакомпанії і здійснив переліт в комфортній обстановці, залишиться задоволений і це послужить хорошою передумовою для того, щоб співпраця з даною компанією стало для нього доброю традицією. Приводом для введення новацій може послужити маркетингове дослідження, про яке буде розказано далі. Якість обслуговування залежить від багатьох чинників - від наявності висококваліфікованого персоналу, від типу повітряного судна, від рівня організації. Багато компаній практикують поділ салону літака на кабіни бізнес-класу, економ-класу, першого класу, залежно від рівня тарифів і якості обслуговування. У салоні бізнес-класу літають, в основному, бізнесмени, ділові та зайняті люди, які навіть у процесі польоту можуть займатися справами, тому важливо усвідомити їм для цього відповідну обстановку. Люди, які здійснюють перельоти на тривалі відстані, особливо потребують м'яких, зручних кріслах, в яких можна відпочити і виспатися і необхідно надати їм таку можливість, а також усім бажаючим видавати м'які подушки і теплі ковдри.
Компанія повинна визначиться з харчуванням на борту, асортиментом прохолодних і спиртних напоїв, вирішити, чи потрібно забезпечувати пасажирів гарячими обідами чи можна обійтися тільки холодними закусками. Планування тут також має враховувати питання доставки та зберігання продуктів, вибрати постачальників, які зможуть забезпечити високу якість доставляються продуктів, а головне - своєчасність доставки, тому що затримки рейсів або відсутність харчування для пасажирів під час польоту будуть мати катастрофічні наслідки. Бажано, щоб на борту були запаси продовольства для непередбачених ситуацій.
Як відомо, стюардеси - це особа авіакомпанії, у всякому разі, саме так сприймає їх більшість пасажирів. Стюардеси повинні володіти такими якостями, як високий рівень підготовки, уважне ставлення до пасажирів, хороша витримка, почуття такту. Важливо, щоб вони зверталися до пасажирів в привітною посмішкою, були ретельно одягнені і причесані. Авіакомпанія може виробити власний стиль для своїх стюардес, наприклад, єдину форму одяг, особисті візитні картки з іменами, що містять логотип авіакомпанії. Від стюардес в багатьох випадках залежить атмосфера в салоні літака під час здійснення рейсу.
Показ кінофільмів чи телевізійних шоу, роздача газет і журналів під час польоту буде в більшості випадків зустрінуте схваленням з боку пасажирів. Було б бажано забезпечити кожне пасажирське крісло персональними навушниками, щоб перегляд телевізійних передач або фільмів не був обтяжливим для тих, хто хоче відпочити. Для авіакомпанії прекрасним кроком може бути роздача подарунків-іграшок маленьким дітям, якщо такі є на борту.
Одним словом, компанія повинна спланувати цілий комплекс заходів, спрямованих на забезпечення пасажирів високою якістю послуг, визначити перелік цих послуг, подбати про всі необхідні ресурси. Необхідно пам'ятати, що від грамотного послідовного планування та здійснення обслуговування залежить імідж авіакомпанії.
 
2.6. Планування потреб у трудових ресурсах, продуктивності та оплати праці
 
Планування потреби в трудових ресурсах по суті являє собою застосування процедур планування для комплектації штату і персоналу. Процес планування включає в себе три етапи:
ü оцінка наявних ресурсів;
ü оцінка майбутніх потреб;
ü розробка програми задоволення майбутніх потреб.
Планування трудових ресурсів на підприємстві починається з оцінки їх наявності. Необхідно визначити, скільки людина зайнято виконанням кожної операції, що вимагається для реалізації конкретної мети. Крім цього, необхідно оцінити і якість праці працівників.
При плануванні чисельності працівників слід враховувати специфіку галузі авіаперевезень, а саме:
ü Безперервність транспортно - технологічного процесу, жорстка його регламентація розкладом руху повітряних суден
ü Нерівномірність виконання авіаперевезень
ü Безперервне вдосконалення матеріально - технічної бази
ü Підвищення ступеня впливу кожного окремого працівника на показники роботи колективу.
Наступним етапом планування є прогнозування чисельності персоналу, необхідного для реалізації короткострокових і перспективних цілей. У цьому необхідно оцінити зовнішній ринок праці і визначити наявні на ньому трудові ресурси. У допомогу органiзацiям у справi прогнозу потреби в трудових ресурсах наука керування розробила цiлий ряд моделей.
Визначивши свої майбутні потреби, керівництво авіапідприємства має розробити програму їх задоволення. Потреби - це мета, програма - кошт її досягнення. Програма повинна включати конкретний графік та заходи щодо залучення, найму, підготовки та просування працівників, потрібних для реалізації цілей організації.
Продуктивність праці на авіапідприємстві багато в чому залежить від ефективності організаційної структури, від збалансованості різних сфер діяльності всередині підприємства.
Будь-яке підприємство живе не заради підвищення продуктивності праці, а заради підвищення прибутку. Але в умовах інфляції прибуток не є надійним орієнтиром стійкості роботи в довготривалій перспективі. Управління ж на основі вимірювання продуктивності праці дозволяє аналізувати стан справ з поправкою на інфляцію. Орієнтація на зростання продуктивності праці відображає зміщення акцентів з оцінки поточного стану підприємства на оцінку його стану в перспективі, яке характеризується технологічним і організаційним станом підприємства по відношенню до конкурентів, а кількісно виражається показником продуктивності. У міру посилення конкуренції не тільки отримання прибутку сьогодні, але і можливість вижити завтра - така ж першорядне завдання.
Продуктивність праці - це відношення кількості продукції, виробленої даною системою за даний період часу, до кількості ресурсів, спожитих для створення або виробництва цієї продукції за той же період. Цей показник характеризує успішність руху деякого результату в співвідношенні з витраченими на це співвідношення ресурсами.
Очевидно, що чим більше продуктивність праці, тим більше досягається результат при заданих ресурсах. При розрахунку випуск і витрати повинні бути виражені в деяких стабільних цінах, щоб виключити вплив деяких кон'юнктурних факторів.
Найважливішим фактором зниження трудомісткості продукції і збільшення вироблення працівників авіапідприємства є впровадження досягнень науково-технічного прогресу і підвищення на цій основі технічного рівня виробництва. У галузі науково-технічний прогрес виражається, перш за все, вдосконаленням повітряних суден, підвищенням їх місткості і вантажопідйомності. За останні 10-20 років швидкість повітряних суден зросла з 400 км.час до 850-900 км.час, а вантажопідйомність - з 3 тонн до 15 тонн, внаслідок чого різко зросла продуктивність праці не тільки льотного складу, але і всіх підрозділів галузі. Підвищення продуктивності праці експлуатаційних повітряних судів призводить до скорочення потреби в літаковому парку, відносного скорочення числа персоналу. Зазвичай обслуговування та експлуатація нових, більш продуктивних повітряних суден супроводжується більш високими витратами праці льотного та технічного складу, однак ці витрати зростають в значно меншій мірі, ніж підвищується продуктивність польотів на одиницю транспортної продукції. Тому витрати на одиницю транспортної продукції зменшуються.
Система вимірювання повинна підказувати керівництву, коли існує необхідність у плануванні продуктивності праці, і на якій ділянці здійснити заходи щодо його підвищення. Система вимірювання продуктивності праці повинна забезпечити основу для визначення пріоритетів або вказати на відносну значимість різних результатів вимірювання продуктивності праці.
Планування продуктивності праці пов'язане з питаннями управління якістю продукції, процесом оцінки економічності (тобто вимірюванням трудовитрат і розробкою кошторисів), бухгалтерським обліком і фінансовим контролем і кадровою службою (відає питаннями якості трудового життя).
Для того, щоб діяльність організації була високопродуктивної, керівник повинен мати можливість координувати зусилля багатьох людей і спільно реалізовувати потенційні можливості працівників. Це можна досягти тільки в разі справедливого ставлення до них. Однією із складових частин такого ставлення є справедливе грошову винагороду, найважливішим і вирішальним елементом якого є заробітна плата.
Система грошової винагороди має відповідати наступним вимогам:
а) Створювати у працівників почуття впевненості і захищеності. Їх не повинні відволікати насущні грошові проблеми. Це завдання вирішує гарантована частина заробітної плати.
б) Включати дієві фактори стимулювання і мотивації, передбачати підвищення доходу співробітника при досягненні ним хороших результатів у роботі. Компанія повинна віддавати перевагу тим працівникам, які бажають отримати щось більше, ніж просто фіксовану зарплату і відшкодування витрат, які прагнуть підвищити свій дохід, коли надається така можливість.
в) Передбачати систему нагород та винагород, які є свідченнями визнання особливо якісної роботи співробітника або досягнення ним особливо важливих результатів.
Розробка структури зарплати є обов'язком відділів кадрів, планових відділів або служб трудових ресурсів. Структура зарплати в організації визначається за допомогою аналізу обстеження рівня зарплати, умов на ринку праці, а також продуктивності і прибутковості авіапідприємства.
Більше половини всього доходу співробітників припадає на гарантовану або основну зарплату. Розмір її залежить від ряду чинників: займаної посади, стажу роботи на підприємстві, якості всієї роботи співробітника.
Крім зарплати плануються додаткові пільги, і ці доплати складають значну частину пакета винагород, виплачуваних організацією. Сприйнята цінність додаткових пільг залежить від таких факторів, як вік, сімейний стан, склад сім'ї і т.д.
Деякі зарубіжні фірми розробили систему, яку іноді називають "системою винагороди за принципом кафетерію", коли працівнику дозволяється самому вибрати у встановлених межах той пакет пільг, який найбільш його влаштовує. При явних перевагах ця система має такі недоліки: загальна вартість наданих пільг при цьому підвищується, тому що веде за собою додаткові накладні витрати, а також тому, що деякі пільги, наприклад страхування персоналу, обходяться дешевше, якщо їх здобувають у великих обсягах. Також необхідна робота по освіті працівників у питаннях вибору і потенційного значення цих пільг. Але, безсумнівно, більшість працівників вітають гнучкі програми надання пільг.
Окремо розробляється система винагород для заохочення раціоналізаторської роботи на всіх рівнях службової ієрархії. Це створює у працівників відчуття зацікавленості та впевненості в тому, що до їх роботи поставляться з увагою та повагою. Наприклад, якщо раціоналізаторська пропозиція приймається, його автор одержує 25% від загальної суми економії протягом двох років після його впровадження.
Регулювання оплати праці на закордонних підприємствах починається з розгляду проекту плану майбутнього фінансового року виконавчими структурами. Це, у свою чергу, передбачає оцінку можливих обсягів виробництва і продуктивності праці. Механізм, що діє в усьому світі, практично єдиний - зростання середньої зарплати встановлюється в міру зростання ефективності виробництва. Зростання середньої зарплати не повинен випереджати зростання продуктивності.
Універсальним регулятором, за допомогою якого можливо об'єктивно вимірювати, а, отже, відшкодовувати суспільно необхідні витрати праці, є тарифна система. Вона покликана забезпечити оптимальне поєднання державних соціальних гарантій з широкими правами підприємств у питаннях оплати праці. У ринкових економіках діють жорсткі системи тарифів. В одних країнах, як, наприклад, Німеччина, розряди та оклади встановлюються галузевим тарифною угодою, в інших, наприклад, США і Японія - на рівні підприємств. Тарифна система не може не існувати - адже вона є великим стимулом до продуктивної праці. Якщо немає оплати за високу кваліфікацію, пропадає прагнення її підвищувати. Однак рівень тарифів і система їх твердження повинні орієнтуватися на зміни в економіці.
              
              

Глава 3. маркетинговий план
3.1. Особливості використання принципів маркетингу на ринку повітряних перевезень.
Найбільші авіатранспортні компанії перейшли на концепцію управління з використанням принципів маркетингу порівняно недавно - лише в кінці 60-х років, що привело їх до помітного відставання в цій області від фірм - продуцентів, пов'язаних з виробництвом продукції в матеріальному вигляді. Це відставання пояснюється, перш за все, тим, що в післявоєнні роки розвиток цивільної авіації йшло в основному по шляху екстенсивного, у напрямку різкого нарощування виробничо - технічного потенціалу повітряного транспорту. В умовах підвищеного попиту на авіаперевезення і жорсткого регулювання авіакомпанії могли виступати на ринку, не піклуючись про залучення клієнтури.
В кінці 50-х років впровадження реактивних літаків призвело до збільшення провізної здатності світового парку літальних апаратів більш ніж в 4 рази. Ще більше зросли можливості цивільної авіації в кінці 60-х-початку 70-х років у зв'язку з появою в експлуатації широкофюзеляжних літаків великої пасажиромісткості. У цих умовах проблема технічного розвитку повітряного транспорту відійшла на другий план, поступившись місцем проблемам підвищення економічної ефективності експлуатації авіаліній, стимулювання попиту на авіатранспортні послуги. Найбільшими авіакомпаніями була взята на озброєння ринкова концепція управління, яка передбачає, перш за все, орієнтацію всієї їх діяльності на кон'юнктуру ринку і динаміку суспільного попиту при розробці технічної та комерційної політики, максимальне пристосування виробництва та фінансування для потреб ринку, штучне створення таких умов, які стимулюють попит , розробку засобів впливу на потенційну клієнтуру і т.п.
Особливості авіатранспортного маркетингу значною мірою зумовлені специфікою ринку. Цей ринок має досить складну структуру, де переплітаються різноманітні внутрішні і зовнішні зв'язки. Він є відкритою системою, тобто такою системою, елементи якої взаємодіють із зовнішнім середовищем. Одночасно він виступає як невід'ємна частина більш загальної системи світового господарства.
В якості товару, пропонованого авіакомпаніями на ринку, виступає продукція, створювана ними в процесі повітряного перевезення пасажирів і вантажів. Саме вона є основним предметом купівлі-продажу. Поряд з цим, авіакомпанії пропонують на ринку широку гаму послуг, супутніх транспортному процесу. Тут мова йде не про сам переміщенні як такому, а про задоволення додаткових громадських потреб, пов'язаних з переміщенням, які, однак, можуть становити великий інтерес для споживача. Обсяг цих послуг досить великий і має братися до уваги при оцінці потенційного попиту на ринку.
Авіакомпанії пропонують на ринку специфічний товар - переміщення. Споживання цього товару відбувається безпосередньо в процесі його виробництва, тому оцінити розмір його пропозиції на ринку можна лише непрямим шляхом.
У силу цього величина пропозиції тут може бути оцінена у вигляді провізної здатності парку повітряних судів, експлуатованих авіакомпаніями на комерційній основі - у цьому полягає головна особливість авіатранспорту і, пов'язаних з ним різних сфер економіки, наприклад таких, яким є авіатранспортний маркетинг.
                                    

3.2. Планування маркетингу
Як правило, базова довгострокова стратегія стає основою для розробки довгострокового плану авіапідприємства. Цей план силу невизначеності впливу багатьох ринкових чинників зазвичай детально не розписується. Планування здійснюється на основі взаємодії керівників верхнього та нижнього рівнів управління, пропозиції яких коригуються за результатами проробок окремих питань, що перебувають у сфері їх компетентності. Це робиться для того, щоб врахувати, по можливості, як можна більше різних факторів, оскільки планування лише "зверху вниз" може призвести до недоучету ряду конкретних виробничих факторів, а планування "знизу вгору" часто не враховує перспективи розвитку підприємства в цілому і завдання, стоять перед авіапідприємством на ринку.
Планування діяльності авіапідприємства здійснюється на основі прогнозу розвитку ринку, який ведеться в довгостроковому, середньостроковому і короткостроковому розрізах. Довгострокове прогнозування дозволяє з виявленого набору варіантів можливого розвитку ринкової ситуації вибрати оптимальний для авіапідприємства з урахуванням його виробничо-технічних можливостей і наявності ресурсів.
Одночасно передбачається можливість у разі несприятливої ​​ситуації переорієнтувати діяльність авіапідприємства з основного стратегічного плану на резервний.
Націленість на отримання кінцевих результатів є найважливішою вимогою до планування, а й плани авіапідприємства постійно коректуються, виходячи з аналізу результатів його діяльності. Управління з використанням принципів зворотного зв'язку є циклічним. На основі отриманої інформації про стан виробничо-комерційної діяльності, кон'юнктури ринку, стан зовнішнього середовища відбувається оновлення довгострокового плану, коригування цілей авіапідприємства, приймаються багато тактичні рішення, пов'язані з зміцненням становища на ринку, розробляються короткострокові плани для досягнення кінцевих практичних результатів.
Планування маркетингу є одним із складових процесу планування діяльності авіапідприємства. Воно здійснюється за чотирма основними напрямками: планування тарифної політики, планування збуту (продажів), сервісу та заходів зі стимулювання збуту. Зазвичай план маркетингу авіапідприємства має кілька варіантів, що дозволяє йому адаптуватися до мінливих умов ринку і забезпечити стійкий рух до намічених цілей. Плани маркетингу - довгострокові, середньострокові і короткострокові (оперативні). Оперативні плани (тактика) являють собою матрицю, в якій зазначаються терміни конкретних заходів, очікувані результати, відповідальні за їх проведення і системи контролю.
План маркетингу включає в себе кілька розділів: результати проведених ринкових досліджень, систему цілей і стратегію діяльності авіапідприємства, маркетингові цілі і стратегії по кожному регіону, плани продажів (збуту), рекламних заходів, розробку тарифної політики та системи обслуговування.
У першому розділі плану вказані три моменти: аналіз навколишнього середовища (динаміка кон'юктурообразующіх чинників, діяльність урядових організацій, авіапідприємств - конкурентів і агентів самого підприємства, аналіз потреб основних груп споживачів), аналіз діяльності самого авіапідприємства (організація маркетингу в структурі управління, наявність ефективної інформаційної системи і т.п.) і аналіз маркетингової стратегії (наскільки вона сприяла досягненню цілей, які для цього були виділені ресурси, які були витрати, який результат діяльності тощо).
Далі в плані відображається система цілей і генеральна стратегія діяльності авіапідприємства, вироблені на рівні керівництва. Залежно від наявних у кожному регіоні формуються системи маркетингових цілей і стратегії (продажу, рекламної діяльності тощо).
У плані збуту вказується, яким чином буде організовано продаж авіаперевезень: через агентів, в офісі авіакомпанії, у своїх пунктах продажу, які виділити квоти місць кожної збутової точці і т.д.
Тарифна політика відображає основні моменти використання різних видів тарифів, надання знижок і пільг тим чи іншим категоріям пасажирам залежно від сезону, виду перевезення.
У плані заходів щодо стимулювання збуту вказуються форми і методи проведення рекламної компанії, методи мотивації діяльності агентів компанії, участь у різних ділових зустрічах ("public relations"), спонсорська діяльність компанії і т. д.
План маркетингу подібний карті: він показує, куди рухається підприємство і як воно збирається туди добратися. Він одночасно є планом дій і письмовим документом. План маркетингу виявляє перспективні ділові можливості підприємства і окреслено способи проникнення, захоплення і утримання позицій на певних ринках. Він поєднує всі елементи маркетингу в узгоджений план дій, де детально розписано, хто, що, коли, де і як робить для досягнення цілей.

3.3. Оцінка і аналіз зовнішнього середовища

Аналіз зовнішнього середовища являє собою процес, за допомогою якого розробники плану контролюють зовнішні по відношенню до підприємства фактори, щоб визначити можливості і загрози для підприємства. Аналіз зовнішнього середовища допомагає отримати важливі результати. Він дає авіапідприємству час для прогнозування можливостей, час для складання плану на випадок можливих загроз і час на розробку стратегій, які можуть перетворити колишні загрози в будь-які вигідні можливості.
З точки зору оцінки цих загроз і можливостей роль аналізу зовнішнього середовища в процесі планування полягає по суті у відповіді на три конкретні питання:
ü Де зараз знаходиться авіапідприємство?
ü Де, на думку вищого керівництва, повинне знаходиться авіапідприємство в майбутньому?
ü Що має зробити керівництво, щоб авіапідприємство перемістилося з того положення, в якому перебуває зараз, у те положення, де його хоче бачити керівництво?
Фактори зовнішнього середовища найчастіше класифікують за такими групами:
1. Економічні чинники. Деякі фактори в економічній навколишньому середовищі повинні постійно діагностуватися і оцінюватися, тому стан економіки впливає на цілі авіапідприємства. Це темпи інфляції, міжнародний платіжний баланс, рівні зайнятості і т.д. Кожен з них може становити або загрозу, або нову можливість для авіапідприємства.
2. Політичні фактори. Активну участь комерційних підприємств у політичному процесі є вказівкою на важливість державної політики для організації; отже, держава повинна стежити за нормативними документами місцевих органів, влади суб'єктів держави і федерального уряду.
3. Ринкові фактори. Ринкове середовище являє собою постійну небезпеку для підприємства. До факторів, що впливають на успіхи і провали авіапідприємства, відносяться розподіл доходів населення, рівень конкуренції в галузі, що змінюються демографічні умови, легкість проникнення на ринок.
4. Технологічні фактори. Аналіз технологічного середовища може, щонайменше, враховувати зміни в технології виробництва, застосування ЕОМ в проектуванні і наданні продукції або успіхи в технології засобів зв'язку. Керівник будь-якого підприємства повинен стежити за тим, щоб не піддатися "шоку майбутнього", що руйнує організацію.
5. Фактори конкуренції. Авіапідприємство має досліджувати дії своїх конкурентів: аналіз майбутніх цілей та оцінка поточної стратегії конкурентів, огляд передумов щодо конкурентів і галузі, поглиблене вивчення сильних і слабких сторін конкурентів.
6. Фактори соціальної поведінки. Ці чинники включають мінливі відносини, очікування і звичаї суспільства (роль підприємництва, роль жінок і національних меншин в суспільстві, рух на захист інтересів споживачів).
7. Міжнародні чинники. Керівництво авіапідприємств, діючих на міжнародному ринку, має постійно оцінювати і контролювати зміни в цій широкій середовищі.
Таким чином, аналіз зовнішнього середовища дозволяє авіапідприємству створити перелік небезпек і можливостей, з якими воно стикається в цьому середовищі. Для успішного формування стратегії керівництво повинно мати повне уявлення про істотні зовнішні проблеми.
                                             
                                          

3.4. Дослідження ринку
Вивчення ринку (маркетингові дослідження) стало використовуватися в якості основи прийняття рішення підприємствами з середини 80-х років. Спрощення процедури досліджень і підвищення їх ефективності зробило їх дуже популярними в останні роки. Але саме тому деколи за прекрасно виконаному за формою дослідженні ховається штучно нав'язана гіпотеза, недбало зібрані дані і нечітко сформульовані цілі.
Маркетингові дослідження представляють собою вид соціальної технології, спрямованої на виявлення ефективних засобів управління ринком на основі об'єктивного розуміння ситуації на ньому. В даний час достатньо просто скласти дані по численних зразках і обробити їх на комп'ютері за допомогою прогресивних методів аналізу. Однак, насправді важливо те, яку роль відіграють дослідження в повсякденній діяльності підприємства, як вони використовуються?
Маркетинг являє собою одну з областей дослідної науки, і особлива увага в ньому повинна приділятися реальності, яка сприймається в досвіді. Необхідне розуміння також того, яким чином отримана ця досвідчена реальність. Треба бути дуже обережним, щоб не допускати довільного трактування реальності, зловживаючи значенням теорії.
Виробництво-збут-звернення-покупка-споживання повинні розглядатися не окремо один від одного, а у взаємозв'язку як єдина система бізнесу. Цілі вивчення ринку концентруються на двох головних моментах:
ü аналізі ситуації усередині і поза підприємством, прогноз можливих змін і на цій основі вироблення управлінської стратегії;
ü пошуку критеріїв для прийняття управлінських рішень, перевірці і підтвердженні гіпотези поводження підприємства на ринку.
Вивчення ринку може бути класифікований залежно від обраних для цього критеріїв: способу збору даних, мети вивчення та методу аналізу. У даному випадку, розглядаючи вивчення ринку як засіб для досягнення маркетингових цілей, можна виділити лише такі основні напрямки, цілі та завдання.
Табліца3.4.1: Цілі і завдання вивчення ринку.

Вивчення продукції	Яку продукцію і з якими споживчими властивостями випускати? Яку продукцію необхідно поліпшити, а яку зняти з виробництва? Як проводити пробний маркетинг?
Вивчення Споживачів	Складання соціально-демографічного портрета Споживача, виявлення можливих мотивів придбання або відмови у придбанні продукції.
Вивчення тарифної політики	Які тарифи встановити на продукцію? Яку тарифну політику проводити стосовно Споживачів, дилерів і дистриб'юторів?
Вивчення організації руху продукції	Яку збутову політику проводити? Як організувати / розвивати свою власну дилерську та агентську мережу?
Вивчення рекламної політики	Яку рекламну політику вибрати, і яка повинна бути кошторис витрат на її проведення? Як оцінити ефективність здійснених рекламних акцій?
Вивчення іміджу підприємства	Як створити корпоративний стиль на підприємстві? Як сформувати / скорегувати імідж підприємства?

При дослідженні ринку потрібно обгрунтувати методи аналізу ринкових можливостей і вибору перспективного цільового ринку, а потім розробити маркетингові заходи щодо охоплення цього ринку, висновку послуги і заняття стійкій позиції, завдяки ефективній стратегії сегментації ринку. У даному випадку ефективність стратегії передбачає ступінь задоволення групи покупців, які утворюють конкретний ринок. Однак покупці мають неоднакові характеристики попиту. Вони відрізняються за своїм смакам, бажанням, потребам, мотивацією до покупки. У такій ситуації необхідно передбачити можливість і шляхи зниження свого ризику від неоднозначного поведінки покупців на ринку. Одним із шляхів, який дозволяє знизити рівень ризику є застосування методу сегментації ринку. Цей метод дозволяє концентрувати маркетингові зусилля на забезпеченні попиту конкретної, обраної групи покупців, а не на всіх сегментах ринку. Сегмент розглядається як сукупність, група споживачів, що однаково реагують на один і той же пропонований продукт і на комплекс маркетингу. Сегментація ринку є однією з функцій у системі маркетингової діяльності і пов'язана зі здійсненням роботи з класифікації покупців або споживачів послуг, які знаходяться або виведених на ринок. Головна мета сегментації - "оживити", шляхом орієнтації на споживача, що проектується, виготовляється і реалізується потік послуг на конкретному сегменті ринку. Таким чином, сегментація ринку являє собою процес поділу, розбиття ринку на гомогенні (однорідні) групи покупців, для кожної з яких можуть знадобитися окремі послуги і комплекси маркетингу. Сегментація ринку може здійснюватися за різними критеріями (об'єктивним та суб'єктивним ознакам).
Табліца3.4.2: Основні критерії сегментації ринку

Критерії сегментації	Умовна характеристика
I. Географічні:
- Континент	Австралія, Америка, Азія, Європа, Скандинавія
- Країна	Росія, Сполучені штати Америки, Німеччина, Японія, Азербайджан і т.д.
- Місто	Баку, Тбілісі, Санкт-Петербург, Москва, Стамбул
- Щільність населення	Розраховується як відношення чисельності населення, до площі на якій це населення проживає (чол. / км 2)
- Клімат	Континентальний, континентально-морський, арктичний, різко-континентальний, тропічний
II. Демографічні:
-Вік споживача	Від 3 до 6 років, 6-1 років, 12-19 років, 20-24 роки, 35-49 років, 50-64 року, старше 65 років
- Підлога	Чоловіки, жінки
- Розмір сім'ї	1-2 чол., 3-4 чол., 5 чол. і більше
- Етап життєвого циклу сім'ї	Молода сім'я без дітей, молода сім'я з дітьми шкільного віку, літнє подружжя без дітей, самотні
III. Соціоекономічні:
- Рід занять	Працівники розумової праці, фахівці, робітники, службовці, підприємці, бізнесмени і т.д.
- Освіта	Середнє, середньо-технічне, вищу, незакінчену вищу
- Ставлення до релігії	Християни, мусульмани, католики, протестанти, іудеї, і ін
- Національність	Азербайджанці, росіяни, грузини, англійці, турки, угорці і т.д.

- Рівень доходів	До 100000 ман, від 100000 до 500000 ман., Від 500000 до 10000000 ман, і т.д.
IY. Психографічний:
- Спосіб життя	Традиціоналісти, життєлюби, естети
- Тип особистості	Авторитарний, захоплюється, що дотримується принципу "як всі", честолюбний, флегматичний і т.д.
- Риси характеру	Цілеспрямованість, довірливість, допитливість, вимогливість, амбіційність, розважливість і ін
- Життєва позиція	Тверда, гнучка, нестійка
Y. Поведінкові:
- Мотиви здійснення покупки	Повсякденні, особливі причини
- Шукані вигоди	Економія, якість, сервіс, зниження витрат у процесі використання та ін
- Тип покупця	Постійний, новий, неординарний
- Ступінь готовності покупця до сприйняття послуг	Необізнаний, обізнаний, поінформований, зацікавлений, бажаючий, який має намір придбати
- Прихильність до марки	Користується послугами тільки однієї компанії, декількох компаній, постійно змінює
- Відношення до компанії	Ентузіаст, нігіліст, нейтральне, байдуже

Позиціонування ринку - технологія визначення позиції продукту на окремих ринкових сегментах. Позиція продукту в даному випадку розглядається як сформоване уявлення певної групи споживачів про найважливіші характеристики продукту, який знаходиться або буде знаходитися на одному з ринкових сегментів. Це думка споживача завжди відносна, тому що на ринку є продукти конкурентів. Ціль позиціонування - дослідження сформованого або формується думки, аналіз оцінок покупців чи їхні групи щодо параметрів продукту для того, щоб здійснити їх оптимізацію відповідно до побажань та вимог споживачів і, відповідно, створити, шляхом проведення маркетингових заходів, таку позицію, яка забезпечить продукту конкретні переваги на даному сегменті цільового ринку.
Для ефективного позиціонування продуктів необхідно вивчити найважливіші характеристики попиту та пропозиції, встановити можливу пріоритетність факторів, які істотні для споживачів на даному ринку, орієнтуючись на які вони приймають рішення про покупку. Визначальними факторами можуть виступити ціна продукту, рівень якості, надійності, дизайн і інші показники конкурентоспроможності.
В умовах постійно мінливого ринку підприємства опиняються у сфері жорсткої конкуренції. Конкуренція розглядається як фактор, що регулює відповідність приватних і громадських інтересів, як "невидима рука" ринку (А. Сміт), що урівнює норми прибутку з метою оптимального розподілу праці і капіталу. Конкуренція один з сутнісних ознак ринку, форма взаємного суперництва суб'єктів маркетингової системи і механізму регулювання здійсненого виробництва. Конкуренція виступає також інструментом в усуненні та запобіганні монополій.
Розпізнавання, визначення характеру, ознак, виявлення причин відхилень у стані конкурентного середовища здійснюється за допомогою діагностики, яка є засобом, методом і інструментарієм всебічного дослідження маркетингових і, зокрема, конкурентних відносин.
Діагностика конкурентного середовища включає наступні етапи:
ü Виявлення переліку компаній, що знаходяться на цільовому або новому ринках.
ü Збір вихідної інформації.
ü Приведення вартісних і фінансових показників до порівнянної увазі.
ü Визначення типу обраного ринку (ринок продавця, ринок покупця).
ü Розрахунок характеристик, які відображають стан ринку.
ü Побудова таблиці ринкових часток фірм і розрахунок середньої ринкової частки, що припадають на одну фірму.
ü Розрахунок узагальнених характеристик інтенсивності конкуренції.
ü Оцінка ступеня монополізації ринку.
ü Факторний аналіз динаміки ринкових часток конкурентів.
ü Вибір виду статистичного розподілу ринкових часток.
ü Формування груп фірм, що знаходяться на ринку і розрахунок середньої ринкової частки, що припадає на групу.
ü Побудова конкурентної карти ринку.
ü Ситуаційний аналіз і прогнозування стратегії конкуренції підприємства на даному ринку.
Діагностику конкурентного середовища, діяльності конкурентів варто вважати найважливішою ланкою всього процесу маркетингових досліджень, так як вона є умовою, гарантією успіху продуктів, пропонованих фірмою на ринку.
Діагностика конкурентного середовища вимагає не тільки аналізу стану різних методів і стратегій конкуренції, а й дослідження іміджу продукту та іміджу підприємства. Дійсно, знижуючи ціну на свою послугу, підприємство набуває можливості зміцнити свої позиції в порівнянні з конкурентами. Підвищення ціни послуги призводить до зниження рівня її конкурентної переваги. Поліпшуючи якісні характеристики продукту, компанія отримує значну перевагу перед конкурентами, що, у свою чергу, може бути підставою для призначення більш високої ціни. Якщо ж підприємство утримує ціну на свої послуги на рівні цін конкурентів, то більш висока якість створює йому лідируюче положення на ринку, дозволяє збільшити чисельність споживачів і, відповідно, розмір займаної ринкової частки.
В умовах розвиненого ринку, коли мережа конкурентів велика і насичена, коли на ринку є продукти-конкуренти, близькі і практично аналогічні за якістю і ціною, характер конкуренції тяжіє до використання переваг іміджу підприємства, тобто тих соціально-психологічних характеристик, які формують сприятливе ставлення покупців і позитивне суспільне сприйняття компанії.

3.5. Планування тарифів на авіаперевезення
 
Плата за перевезення пасажира або маси вантажу на певну відстань називається тарифом. Тариф становить основну частину вартості перевезення. На авіалініях діють системи внутрішньодержавних тарифів і міжнародних. Як відомо, рівень тарифів повинен забезпечити рентабельність підприємства і залежить від середньої собівартості перевезень. Тарифи поділяються на пасажирські, вантажні, багажні.
За умовами застосування існують дві основні категорії пасажирських тарифів регулярних перевезень - нормальні і спеціальні тарифи. До нормальним пасажирським тарифами відносяться тарифи I-го, міжнародного та інших класів. Спеціальні тарифи включають, в основному, пільгові тарифи, тобто тарифи нижче нормальних. В основному вони призначені для залучення тих класів, які не вчинили б поїздки за вищими тарифами. Крім того, пільгові тарифи призначаються тільки для пасажирів, що відрізняються певними вимогами з точки зору віку, роду занять і т.д. Ці тарифи пов'язані з умовами, які в ряді випадків обмежують їх використання (наприклад, вимога щодо попередньої купівлі квитка або обмеження періоду перебування). Спеціальні пасажирські тарифи не мають однаковістю визначення. Існують, наприклад, екскурсійні тарифи, тарифи на поїздку «за наявності вільних місць», бюджетні тарифи, заохочувальні тарифи для перевезення спеціалізованої групи, індивідуальні, групові, туристичні тарифи, тарифи для моряків, подружніх пар, емігрантів, студентські, молодіжні, сімейні тарифи.
У багатьох випадках тарифи авіапідприємства свідчать про його конкурентоспроможність та займаної на ринку позиції: одна справа - продавати авіаційні послуги за монопольно високими або за середнім для галузі (ринку) тарифами, ссемо інше - змушене задовольнятися низькими тарифами, щоб утриматися на ринку. Хоча низькі тарифи, при проникненні на ринок, аж ніяк не свідчать про низьку конкурентоспроможність продукції авіапідприємства.
Тарифна політика - процес формування тарифів на авіаперевезення і системи тарифів на авіапідприємстві в цілому.
Тарифна політика включає розробку і реалізацію стратегії підприємства в області тарифів. Розробка тарифної стратегії здійснюється під впливом споживачів, державних обмежень, учасників каналів розподілу, конкурентів, витрат виробництва та інших факторів маркетингового навколишнього середовища. Тарифна політика здійснюється за наступною схемою:
1) визначення цілей; формування спільної політики;
2) прийняття рішення про тарифну стратегії і методи її реалізації;
3) реалізація тарифної політики і модифікація тарифів.
Визначення тарифів здійснюється в основному чотирма методами:
1) «середні витрати плюс прибуток»;
2) на основі аналізу беззбитковості і забезпечення цільового прибутку;
3) на основі відчутною цінності послуг, що надаються;
4) за рівнем поточних тарифів.
При визначенні меж тарифів звичайно створюється динамічна структура, так званий тарифний коридор.
Загальна схема коридору тарифу:
________|______________________|_____
Собівартість Відправною розмір тарифу

Динаміка коридору обумовлена ​​системою самого ринкового механізму, який не може перебувати в стані стагнації. Однак повністю стихійно вона не формується. Існують якісь принципові щаблі, які формує загальну структуру тарифного коридору. Як згадувалося вище, варіювання в коридорі відбувається під впливом факторів, що діють на ринку.
Нижня межа тарифного коридору звичайно являє собою фактичну собівартість продукції, тобто витрати на створення безпосередньої продукції плюс величина рентабельності. З іншого боку правильно було б включити в нижню межу також витрати на винаходи, різні ноу-хау і взагалі розробку технологій виробництва даної продукції. Однак якщо дотримуватися такого підходу, то нижня межа ціни буде рости з неймовірною швидкістю. Тобто такий підхід слід було б назвати утопічним, хоча в принципі він відображає реальну дійсність використання ресурсів. До того ж оцінка всіх технологій і ресурсів, використаних у процесі створення поточної технології, а також тих, на базі яких вона була створена, а також тих, на базі яких були створені вони самі, пов'язана з великою складністю.
Якщо собівартість є як би «землею», від якої відштовхуються при формуванні коридору, то найбільший інтерес в моделі тут представляє такий параметр, як економічний ефект. Принципово він визначається як ефект від продажу продукції + ефект від реалізації супутніх (отриманих при розробці, виготовленні і т.п.) технічних ідей, технології, ноу-хау і т.п.
Ефект, який виражається в тарифах можна розділити на наступні складові:
ü ефект, спрямований на задоволення власних потреб. Сюди відносяться так звані планові накопичення, що визначаються рівнем рентабельності.
ü додатковий прибуток. Визначається за рахунок ефекту споживача. Тобто: розглянута додатковий прибуток визначається з метою підвищення рівня одержуваного ефекту. Зрозуміло, мова про так званих «надприбутки», одержуваних монопольними підприємствами не йде, але зміст цієї складової ефекту схожий з даним поняттям.
Отже, тарифний коридор формується під впливом наступних складових:
А: Витрати;
Б: Ефект у виробника;
В: D ефекту у споживача.
Тарифна політика авіапідприємств полягає в раціональному поєднанні різних тарифів. Тому підприємству слід встановлювати безліч спеціальних пільг для розширення або рекламування перевезень. Для збільшення завантаження авіапідприємство може вдатися до неофіційного зниження тарифів шляхом використання системи знижок для посередників, що залучають завантаження на рейси. Одним з інструментів тарифної політики є застосування вантажних тарифів. Знижки з вантажних тарифів бувають офіційні, неофіційні та напівофіційні. У Європі вони складають від 40 до 70% від нормальних тарифів. Розмір знижки залежить від цінності вантажу, розміру окремих відправок та загальної кількості вантажу даної категорії, очікуваного потоку вантажів і т.д.
Тарифи і тарифна політика - суттєві елементи маркетингу авіапідприємства. У значній рахунку саме від тарифів залежать досягнуті комерційні результати, а вірна (або навпаки, помилкова) тарифна політика надає довгострокове і часом вирішальний вплив на всю діяльність виробничо-збутового комплексу авіапідприємства.


3.6. Вибір каналу розподілу
 
Канал розподілу - це сукупність організацій або окремих осіб, які беруть на себе або допомагають передати іншому право власності на конкретну послугу на шляху від виробника до споживача.
Використання каналів розподілу приносить виробникам певні вигоди:
ü економію фінансових коштів на поширення продукції;
ü можливість вкладення зекономлених засобів в основне виробництво;
ü продаж продукції більш ефективним способом;
ü високу ефективність забезпечення широкої доступності послуг та доведення їх до цільових ринків;
ü скорочення обсягу робіт по розподілу продукції.
Таким чином, рішення про вибір каналів розподілу - одне з найважливіших, яке необхідно прийняти керівництву підприємства.
Організації чи особи, що становлять канал розподілу, виконують ряд важливих функцій:
ü проводять дослідницьку роботу зі збору інформації, необхідної для планування розподілу послуг;
ü стимулюють збут шляхом створення і поширення інформації про послуги;
ü встановлюють контакти з потенційними покупцями;
ü отримують уявлення про переваги покупців;
ü фінансують рух продукції по каналу розподілу;
ü беруть на себе ризики, пов'язані з функціонуванням каналу.
Вибір певного типу каналу розподілу залежить від планованих показників продажів і прибутку авіапідприємства, ресурсів, наявних в його розпорядженні, і стратегії позиціонування. Якщо підприємство готове пожертвувати короткостроковим прибутком заради зміцнення і розширення ринкових позицій, можливо, доцільно прийняти рішення про розширення власного торгового персоналу, хоча прямі продажі пов'язані з високими постійними витратами. Навпаки, реалізація продукції через дистриб'юторів передбачає мінімальні постійні, але високі змінні витрати. Якщо підприємство задоволено невеликою часткою на ринку, то йому слід звернутися до послуг посередників.
Так як прямі продажі вимагають значних витрат, вибір каналу розподілу визначається наявністю ресурсів. І, нарешті, вибір каналів залежить від стратегії позиціонування. Зокрема, особливо важливим є питання про інтенсивність географічного охоплення.
Необхідно вибрати надійний канал, учасники якого мають досвід у роботі з цільовими ринками. Учасникам каналів необхідно ефективно представляти і підтримувати відмітні переваги продукції постачальника.
Необхідно також оцінити мотивацію учасників каналу і їх співробітників, можливість контролю за діяльністю посередників і ступінь ризику спільної роботи. Мотивація учасників каналу визначається важливістю продукції підприємства - виробника для компанії - посередника. В якій мірі зусилля посередника, пов'язані з реалізацією, вплинуть на його прибуток? Позитивно впливають на рівень мотивації посередників відносини довгострокового співробітництва з постачальником, стимулювання і винагорода за хорошу роботу.
Канали розподілу продукції можна охарактеризувати за кількістю складових рівнів. Рівень каналу - це посередник, який виконує роботу по наближенню послуг і права власності на них до кінцевого споживача. Довжина каналу визначається за кількістю проміжних рівнів між виробником і споживачем, які, як і рівні каналу, є членами каналу розподілу. Приклади каналів розподілу різної протяжності наведені на наступне малюнку.

Виробник