Розрахунок ділянки контактної мережі станції і перегону

Федеральне агентство залізничного транспорту

Іркутський державний університет шляхів сполучення

Кафедра: ЕЖТ

КУРСОВИЙ ПРОЕКТ

Дисципліна: «Контактні мережі»

Тема: "Розрахунок ділянки контактної мережі станції і перегону»

Виконав:

Студент групи Енс-07-2

Горшков В.К.

Перевірив:

Ступіцкій В.П.

м. Іркутськ

2009

Введення

Сукупність пристроїв, починаючи від генераторів електростанцій і закінчуючи тягової мережею, становить систему електропостачання електрифікованих залізниць. Від цієї системи харчуються електричною енергією, крім власної електричної тяги (електровози і електропоїзди), а також все не тягові залізничні споживачі і споживачі прилеглих територій. За цим електрифікація залізниць вирішує не тільки транспортну проблему, але і сприяє вирішенню найважливішої народногосподарської проблеми-електрифікації всієї країни.

Головна перевага електричної тяги перед автономної (що мають генератори енергії на самому локомотиві) визначається централізованим електропостачанням і зводяться до наступного:

- Виробництва електричної енергії на великих електростанціях призводить, як будь-яке масове виробництво, до зменшення її вартості, збільшення ККД і зниження витрати палива.

- На електростанціях можуть використовуватися будь-які види палива і, зокрема, малокалорійні - нетранспортабельних (витрати на транспортування яких не виправдовується). Електростанції можуть споруджуватися безпосередньо біля місця видобутку палива, в слідстві чого відпадає необхідність у його транспортування.

- Для електричної тяги може використана гідроенергія і енергія атомних електростанцій.

- При електричної тяги можлива рекуперація (повернення) енергії при електричному гальмуванні.

- При централізованому електропостачанні потребная для електричної тяги потужність практично не обмежена. Це дає можливість в окремі періоди споживати такі потужності, які неможливо забезпечити на автономних локомотивах, що дозволяє реалізувати, наприклад, значно більші швидкості руху на важких підйомах при великих вагах поїздів.

- Електричний локомотив (електровоз або електровагон) на відміну від автономних локомотивів не має власних генераторів енергії. З цього він дешевше і надійніше автономного локомотива.

- На електричному локомотиві немає частин, що працюють при високих температурах і зі зворотно-поступальним рухом (як на паровозі, тепловозі, газотурбовози), що визначає зменшення витрат на ремонт локомотива.

Переваги електричної тяги, створювані централізованим електропостачанням, для своєї реалізації потребують споруди спеціальної системи електропостачання, витрати на яку, як правило, значно перевищує витрати на електрорухомий склад. Надійність роботи електрифікованих доріг залежить від надійності роботи системи електропостачання. З цього питання надійності і економічності роботи системи електропостачання істотно впливають на надійність та економічність всієї електричної залізниці в цілому.

Для подачі електроенергії на рухомий склад застосовуються пристрої контактної мережі.

Проект контактної мережі, є однією з основних частин проекту електрифікації залізниць ділянки, виконується з додержанням вимог та рекомендацій низки керівних документів:

-Інструкція з розробки проектів і кошторисів для промислового будівництва;

-Тимчасова інструкція з розробки проектів і кошторисів для залізничного будівництва;

-Норм технологічного проектування електрифікації залізниць і ін

Одночасно враховуються вимоги, наведені в документах, що регламентують експлуатацію контактної мережі: в правилах технічної експлуатації залізниць, правила утримання контактної мережі електрифікованих залізниць.

У даному курсовому проекті зроблено розрахунок ділянки контактної мережі однофазного постійного струму. Складено монтажні плани контактної мережі станції і перегону.

До пристроїв контактної мережі відносяться всі проводи контактних підвісок, що підтримують і фіксують конструкції, опори з деталями для кріплення в грунті, до пристроїв повітряних ліній - проводи різних ліній (живлять, відсмоктуючих, для електропостачання автоблокування та інших не тягових споживачів тощо) і конструкції для їх кріплення на опорах.

Пристрої контактної мережі і повітряних ліній, піддаючись впливам різних кліматичних факторів (значні перепади температур, сильні вітри, ожеледні освіти), повинні успішно їм протистояти, забезпечуючи безперебійний рух поїздів з встановленими ваговими нормами, швидкостями й інтервалами між поїздами при необхідних розмірах руху. Крім того, в умовах експлуатації можливі обриви проводів, удари струмоприймачів та інші впливи, які також потрібно враховувати у процесі проектування.

Контактна мережа не має резерву, що обумовлює підвищені вимоги до якості її проектування.

При проектуванні контактної мережі в розділі проекту електрифікації залізничної ділянки встановлюють:

• розрахункові умови - кліматичні та інженерно-геологічні;

• тип контактної підвіски (всі розрахунки щодо визначення необхідної площі перерізу проводів контактної мережі виконують в розділі електропостачання проекту);

• довжину прольотів між опорами контактної мережі на всіх ділянках траси;

• типи опор, способи їх закріплення у грунті і типи фундаментів для тих опор, яким вони необхідні;

• види підтримують і фіксуючих конструкцій;

• схеми живлення і секціонування;

• обсяги робіт з установки опор на перегонах і станціях;

• основні положення з організації будівництва і експлуатації.

1. Визначення навантажень, що діють на дроти контактної мережі, для станції і перегону

Вертикальні навантаження.

Вага проводів ланцюгової підвіски визначається:

g = (G + G ) * N + g , Н / м

де g - Вага контактного проводу, для 2МФ-100 приймається рівним 8,9 Н / м;

g - Вага несучого тросу, для М-95 приймається рівним 8,5 Н / м;

g - Вага від струн і затискачів, приймається рівним 1 Н / м;

n - число контактних проводів.

g = (1 + 8,9) * 2 +8,5 = 28,3 Н / м

По заданому району визначаємо нормативну стінку ожеледиці.

b = 10 мм

Розрахункова стінка ожеледі визначається за формулою:

b = B * K * K , Мм

де: k -Коефіцієнт враховує діаметр проводу, для М-95 d = 12.6 мм k = 0,96;

k - Коефіцієнт враховує висоту насипу на якій розташована підвіска, на рівному місці, k = 1.

b = 10 * 0,96 * 1 = 9,6 мм

Стінка ожеледі на контактному проводі, приймається 50% від стінки ожеледі несучого тросу.

b = 0.5 b = 4,8 мм

Вага ожеледі на дроти ланцюгової підвіски визначається:

, Н / м

де: d-діаметр к / п і н / т, мм;

b - товщина стінки ожеледі.

Н / м

Н / м

Горизонтальні навантаження.

По заданому вітрового району визначаємо нормативну швидкість вітру.

Розрахункова швидкість вітру визначається за формулою:

де коефіцієнт враховує висоту насипу, на якій розташована підвіска, для станцій і перегону приймається рівним 1,15.

Вітрова навантаження в режимі max вітру визначається за формулою:

, Н / м

де - Аеродинамічний коефіцієнт лобового опору проводів, для М-95 і 2МФ-100 приймається рівним 1,25 і 1,85 відповідно.

Н / м;

Н / м.

Швидкість вітру при ожеледі приймається рівної 60% від розрахункової U.

, М / с;

, М / с;

, Н / м

Н / м;

Н / м;

Результуючі навантаження на н / т для двох режимів.

- Режим :

Н / м;

- Режим Г + :

Н / м

Насип h = 7м.

Горизонтальні навантаження.

По заданому вітрового району визначаємо нормативну швидкість вітру.

Розрахункова швидкість вітру визначається за формулою:

де коефіцієнт враховує висоту насипу, на якій розташована підвіска, для станцій приймається рівною 1,25.

Вітрова навантаження в режимі max вітру визначається за формулою:

, Н / м

де - Аеродинамічний коефіцієнт лобового опору проводів, для М-95 2МФ-100 приймається рівним 1,25 і 1,85 відповідно.

Н / м;

Н / м;

Вітрова навантаження в режимі ожеледі з вітром:

Швидкість вітру при ожеледі приймається рівної 60% від розрахункової U.

, М / с;

, М / с;

, Н / м;

Н / м;

Н / м;

Результуючі навантаження на н / т для двох режимів.

-Режим :

Н / м;

-Режим Г + :

Н / м

2. Визначення максимальних допустимих довжин прольотів

Визначимо довжину прольоту на прямій ділянці шляху методом поступового наближення. Для цього спочатку знайдемо довжину прольоту на прямій ділянці шляху без врахування впливу несучого тросу (Р _е = 0):

L _мах = , М;

де К-натяг контактного проводу, Н / м;

Для контактного проводу 2МФ-100 До = 20000 Н / м;

Р _к - вітрове навантаження на контактний дріт, Н / м;

З нормативних таблиць для розрахункової швидкості вітру (Up = 33.25 м / с) виберемо значення прогинів опори під дією вітру на рівні несучого тросу та контактного проводу ( і 0,022 відповідно).

Для даного вибираємо Впр = 0,85 м, з урахуванням, що на сусідніх опорах прямих ділянок шляху застосовані різнобічні зигзаги контактних проводів, рівні 0,3 м

L _мах = 2 * м

Знайдемо довжину струни.

С = h -0,115 , М

де h - конструктивна висота підвіски, м. За вихідними даними h = 2 м;

g _пр - вага проводів, Н / м.

L - довжина прольоту, м.

Т _о - натяг несучого тросу в беспровесном положенні, Н.

С = м

Знайдемо еквівалентну навантаження на контактний дріт від несучого тросу за формулою:

Р _е = , Н / м

де Р _к - вітрове навантаження на контактний дріт, Н / м

Р _т - вітрова навантаження на несучий трос, Н / м.

Т-натяг несучого тросу в режимі вітру максимальної інтенсивності, Н. Для М - 95 Т = 10990 Н

К-натяг контактного проводу, Н. Для 2 МФ-100 До = 20000 Н

h _і - висота гірлянди ізоляторів, м. На ділянках постійного струму в гірлянді підвісний ізоляції приймають рівною 0,381 м

g _т - результуюче навантаження в режимі максимального вітру, Н / м.

γ _н - прогин опори на рівні кріплення несучого тросу, м. Для розрахункового режиму γ _н = 0,03 м.

γ _до - прогин опори на рівні кріплення контактного проводу, м. Для розрахункового режиму γ _к = 0,022 м.

g _к - вага контактного проводу. Для 2 МФ-100 g _к = 2 * 0,89 Н / м.

З-довжина струни, м.

Р _е = Н / м;

Визначаємо довжину прольоту з урахуванням Р _е.

L _мах = 2 , М.

L _мах = 2 м

Отримані довжини прольотів відрізняються більш, ніж на 5 метрів, тому необхідно повторити розрахунок.

С = м;

Р _е =

Н / м

Знову знайдемо довжину прольоту з урахуванням Р _е:

L _мах = 2

3. Розрахунок довжин прольотів на шляхах перегону при насипу 7 м

Визначаємо довжину прольоту при Р _е = 0

L _мах = 2 *

С =

Р _е = Н / м

Визначаємо довжину прольоту з урахуванням Р _е:

L _мах = 2 *

Отримані довжини прольотів відрізняються більш, ніж на 5 метрів, тому необхідно повторити розрахунок.

С =

Р _е = Н / м

Знову знайдемо довжину прольоту з урахуванням Р _е:

L _мах = 2 *

4. Розрахунок довжин прольотів на кривій радіусом R ₁ = 600 м

Для = 0,022 вибираємо ВКР = 0,828 м, з урахуванням, що на сусідніх опорах кривих ділянок колії застосовані однакові односторонні зигзаги контактних проводів, рівні 0,4 м

Визначаємо довжину прольоту з Р _е = 0:

L _мах = 2 , М.

L _мах = 2 * = 55,24 м

С =

Р _е = Н / м

Визначаємо довжину прольоту з урахуванням Р _е.

L _мах = 2 , М.

L _мах = 2 * = 53,55 м

5. Розрахунок довжин прольотів на кривій радіусом R ₂ = 850 м

Визначаємо довжину прольоту з Р _е = 0

L _мах = 2 * = 62,78 м

С =

Р _е =

Визначаємо довжину прольоту з урахуванням Р _е.

L _мах = 2 *

6. Розрахунок довжин прольотів на кривій радіусом R ₃ = 1000 м

Визначаємо довжину прольоту з Р _е = 0

L _мах = 2 *

С =

Р _е =

Визначаємо довжину прольоту з урахуванням Р _е.

L _мах = 2 *

7. Розрахунок довжин прольотів на кривій радіусом R ₂ = 850 м при насипу

Визначаємо довжину прольоту з Р _е = 0

L _мах = 2 *

С =

Р _е = Н / м

Визначаємо довжину прольоту з урахуванням Р _е.

L _мах = 2 *

8. Розрахунок довжин прольотів на кривій радіусом R ₂ = 1000 м при насипу

Визначаємо довжину прольоту з Р _е = 0

L _мах = 2 *

С =

Р _е = Н / м

Визначаємо довжину прольоту з урахуванням Р _е.

L _мах = 2 *

9. Розрахунок станційного анкерного ділянки полукомпенсірованной ресорної підвіски. Визначення довжини еквівалентного прольоту

, М

де: l _i - довжина прольоту з номером i, м.

n-число прогонів в анкерному ділянці.

l _а = Σ l _i - довжина анкерного ділянки, 1250 м.

Вибір максимального допустимого натягу н / т і номінального натягу к / п.

Вибір режиму з максимальним натягом несучого тросу.

Будемо виходити з порівняння еквівалентного прольоту з критичним, довжину якого визначимо за формулою:

,

де с - ра c стояння від осі опори до першої простий струни, для підвіски з ресорним тросом приймаємо рівним 10 м.

конструктивний коефіцієнт ланцюгової підвіски, визначається за формулою:

де натяг несучого тросу при біс провесной становище к / п, приймається рівним 75% максимального допустимого.

К - натяг контактних проводів.

максимальне наведене натяг підвіски:

, Н / м

Н / м

Н / м

і - Приведені лінійні навантаження на підвіску відповідно при ожеледі з вітром і при мінімальній температурі:

,

де - Результуюче навантаження на несучий трос в режимі ожеледі з вітром, Н / м;

- Вага контактної підвіски, Н / м;

- Лінійне навантаження від ваги ожеледі на підвісці, Н / м;

Н / м;

Н / м;

де: - Температурний коефіцієнт лінійного розширення матеріалу н / т;

-Приймається рівним 17 * 10 ^-6 1 / ;

розрахункова температура ожеледних утворень, приймається рівною -5;

мінімальна температура, дорівнює -38;

максимальна температура, дорівнює +35;

м

Так як критичний проліт виявився більше еквівалентного, максимальним натяг н / т буде при мінімальній температурі.

Визначаємо температуру беспровесного положення к / п.

,

де: корекція натягу к / п струмоприймачем в середині прольоту. При подвійному к / п приймаємо t = 10.

10. Визначення натягу н / т при беспровесном положенні контактного проводу

Лінійно інтерполіруя, визначаємо, що рівність дотримується при T 0 = 13475.5 Н

Розрахунок розвантаженого н / т

- Вага несучого тросу

При значенні = 10467 Н

=- 38

Змінюючи значення отримуємо наступні дані:

За результатами розрахунків будується монтажна крива

Стріли провисання розвантаженого н / т.

Стріли провисання розвантаженого н / т при температурах в реальних прольотах анкерного ділянки визначаються за Фомулі:

,

Для прольоту м.

м

Змінюючи довжини прольотів і натяг троса отримуємо наступні дані:

Натяг навантаженого н / т без додаткових навантажень.

Визначення натягів навантаженого (контактним проводом) несучого тросу в залежності від температури.

гд: g 0 - вага проводів ланцюгової підвіски, Н / м

Підставляючи в це рівняння різні значення Т _х, визначимо відповідну їм температуру.

При Т _х = 1 6000 Н

Змінюючи Т _х, отримуємо наступні дані

Т х, кг	1600 0	1500 0	1400 0	1300 0	1200 0	1100 0	10475
t x, З	- 38	- 25,35	- 17,65	-5,55	8,4	24,95	35

За отриманими даними будуємо графік (рис. 1).

Рис. 1

Стріли провисання для навантаженого несучого тросу без додаткових навантажень

Н / м

- Приведена лінійне навантаження на підвіску без навантажень

Н / м;

Змінюючи довжини прольоту і підставляючи різні T _x отримуємо такі стріли провисання для несучого тросу:

- Визначення стріл провисання контактного проводу та його вертикального переміщення в опор для реальних прольотів. Здійснюється відповідно за формулами:

- Відстань від несучого до ресорного троса проти опори при беспровесном положенні контактного проводу для реального дроти. Вибирається з нормативної таблиці:

- Натяг ресорного троса, приймають

Для прольоту l = 70 м при Fx = 1,186 м:

Для прольоту l = 60 м при Fx = 0,871 м:

Для прольоту l = 50 м при Fx = 0,605 м:

Результати розрахунків зведемо в таблицю.

За табличним даним будуємо монтажні криві для несучого тросу

Залежність стріли провисання несучого тросу від температури (рис. 2):

Рис. 2

Залежність стріли провисання контактного проводу від температури (рис. 3):

Рис. 3

Залежність зміни конструктивної висоти підвіски від температури (рис. 4):

Рис. 4

11. Розрахунок натягів несучого тросу при режимах з додатковими навантаженнями

- Спочатку зробимо розрахунок для режиму «вітер максимальної інтенсивності». Для цього скористаємося формулою:

де - Результуючі навантаження на несучий трос в режимі максимального вітру, Н / м;

- Натяг несучого тросу в режимі максимального вітру, Н;

- Температура, при якій спостерігається вітер максимальної інтенсивності, приймається рівною +5;

Лінійно інтерполіруя, визначаємо, що рівність дотримується при = 12801 Н;

- Визначимо натяг несучого тросу для режиму «ожеледь з вітром»:

де - Результуючі навантаження на несучий трос в режимі ожеледі з вітром, Н / м;

- Натяг несучого тросу в режимі ожеледі з вітром, Н;

- Температура ожеледних утворень, приймається рівною -5;

Лінійно інтерполіруя, визначаємо, що рівність дотримується при = 15533 Н

12. Вибір способу проходу контактної підвіски через штучні споруди

Спочатку виберемо спосіб проходу підвіски під пішохідним містком на станції.

Довжина прольоту на станції 70м. Висота пішохідного містка 8м від рівня головки рейок.

Перевіримо можливість проходу контактної підвіски під пішохідним містком без кріплення до нього. Приймемо (Три ізолятора);

(За нормативними таблицями);

де - Мінімальна допустима висота контактних дротів над рівнем головок рейок;

- Максимальна стріла провисання несучого тросу;

- Найбільша місцева стріла провисання контактних проводів за умов, що визначають наявність ;

- Довжина ізоляторного ланки або гірлянди;

- Підйом несучого тросу під впливом струмоприймача при мінімальній температурі;

- Висота відбійника;

- Стріла провисання несучого тросу при мінімальній температурі;

- Мінімальна відстань між несучим тросом і контактним проводами в середині проліт;

Перевірку здійснимо за формулою:

Таким чином, для пішохідного містка висотою 8м можна здійснити прохід підвіски без кріплення до містка.

Виберемо спосіб проходу підвіски на мосту з їздою понизу для перегону.

Висота порталів щодо головки рейок 6,5 м. Для кріплення несучого тросу на мосту можна застосувати ізольовані поворотні консолі.

Приймемо

Мінімальну висоту стійок визначимо за формулою:

13. Порядок складання плану станції і перегону

Порядок складання плану станції

Підготовка плану станції. План станції викреслює в масштабі 1:1000 на аркуші міліметрової папері. Необхідну довжину листа визначаємо відповідно до заданої схемою станції, на якій вказані відстані всіх центрів стрілочних переводів, світлофорів, тупиків від осі пасажирської будівлі в метрах. При цьому умовно приймаємо ці позначки в ліву сторону з знаком мінус, а в праву зі знаком плюс.

Викреслювання плану станції починаємо з розмітки тонкими вертикальними лініями через кожні 100 метрів умовних станційних пікетів в обидві сторони від осі пасажирської будівлі, що приймається за нульовий пікет. Шляхи на плані станції представляємо їх осями. На стрілках осі шляхів перетинаються в точці званої центром стрілочного переводу. Користуючись даними на заданою схемою станції наносимо паралельними лініями осі шляхів, при цьому відстань між ними повинні відповідати в прийнятому масштабі заданим міжколійя.

На плані станції також показуємо не електрифіковані шляху. Вказавши на спеціальних виносу пікетні позначки центрів стрілочних переводів, вичерчуємо стрілочні вулиці і з'їзди. Далі на план станції наносимо будівлі, пішохідний міст, пасажирські платформи, тягову підстанцію, вхідні світлофори, переїзди.

Позначка місць, де необхідно фіксація контактних проводів.

Розбивку опор на станції починаємо з намітки місць, де необхідно передбачати пристрої для фіксації контактних проводів. Такими місцями є всі стрілочні переводи, над якими мають бути змонтовані повітряні стрілки і всі місця, де провід повинен змінити свій напрямок.

На одиночних повітряних стрілках найкраще розташування контактних проводів, що утворюють стрілку, виходить, якщо фіксуючий пристрій встановлено на певній відстані С від центру стрілочного переводу. Зсув фіксуючих опор допускається до центру стрілочного переводу на 1 - 2 метри і від центру стрілочного переводу на 3 - 4 метри. У вершині кривої фіксуючу опору намічаємо по пікету цієї вершини, при цьому зигзаг у цієї опори завжди виконується негативним.

Розстановка опор у горловинах станції

Розбивку опор на станції починаємо з горловини, де зосереджена найбільша кількість місць фіксації контактних проводів. З визначених місць фіксації виробляємо вибір тих місць, де раціонально встановити несучі опори. При цьому дійсні довжини прольотів не повинні перевищувати розрахункових довжин і різниця в довжинах суміжних прольотів повинна бути не більше 25% довжини більшого з них. Крім того опори на двоколійних ділянках слід розташовувати в одному пікеті. Якщо встановлення тільки несучих опор призводить до значного скорочення пікетів, то слід розглянути можливість виконання частини повітряних стрілок нефіксованими.

Нефіксовані повітряні стрілки можуть бути виконані тільки на бічних коліях у тому випадку, якщо на опорах, розташованих поблизу (до 20 м.) від стрілочного переводу.

Вибравши розміри прольотів між опорами фіксуючими повітряні стрілки головного шляхів, приступаємо до намітці несучих опор на наступних стрілках станції, враховуючи вимоги до довжин прольотів перераховані вище.

У фіксуючих опор розставляємо зигзаги.

Розташування опор в середній частині станції.

При наявності в межах станції штучних споруд вибираємо спосіб проходу контактної підвіски через ці споруди. Відповідно до прийнятого способом намічаємо місця встановлення опор у пасажирського будівлі. Після цього на залишилися частинах станції, по можливості застосовуючи максимальні допустимі прольоти, намічаємо місця для опор жорстких поперечок.

Порядок проходу підвіски під штучними спорудами на станції.

Штучні споруди зустрічаються на перегонах і станціях електрифікованих лінії, часто не дозволяють пропускати ланцюгову підвіску нормального типу з звичайними габаритами.

Спосіб проходу контактного проводу під штучними спорудами вибирають в залежності від напруги в контактній мережі, висота штучної споруди над рівнем верху головки рейки (УГР), довжини його вздовж електрифікованих шляхів, встановленої швидкості руху поїздів.

Розміщення контактного проводу під штучними спорудами при обмежених габаритах пов'язане з рішенням двох основних завдань:

1.Забезпечення необхідних повітряних зазорів між контактними проводами і заземленими частинами штучних споруд;

2. Вибір матеріалу, конструкції і способу закріплення підтримують пристроїв.

Перетин контактного проводу в межах штучної споруди має дорівнювати перерізу контактного дроту на прилеглих ділянках, для чого в необхідних випадках монтуються обводи, що заповнюють перетин НТ і підсилюють проводів.

Ухили контактного дроту на підходах до штучної споруди встановлюють за умовами взаємодії струмоприймача і контактного проводу в залежності від максимальної швидкості руху та параметрів контактної підвіски і струмоприймача.

Мінімальна величина простору по вертикалі, необхідна для розміщення струмонесучих елементів контактної мережі при проході підвіски в обмежених умовах існуючих штучних споруд, складає 100мм. при підвіски без НТ і 250мм. з НТ.

У тих випадках, коли при нормальному напрузі в контактній мережі, не можна за умовами необхідних габаритних відстаней для цієї напруги контактну підвіску розмістити без реконструкції штучної споруди, в межах штучної споруди монтують не ізольовано контактну підвіску з влаштуванням з обох сторін нейтральних вставок. Потяги в цьому випадку проводять через штучну споруду з вимкненим струмом, за інерцією.

У всіх випадках, коли відстань від проводів контактної підвіски до розташованих над ним заземлених частин штучних споруд при найбільш не сприятливих умовах менш 500мм. при постійному струмі або є яка небудь можливість поджатия проводів контактної підвіски до частин штучної споруди, через відбійник.

Розбивка анкерних ділянок.

Після розстановки опор по всій довжині станції виробляємо розбивку анкерних ділянок і остаточно вибираємо місця встановлення анкерних опор.

При розбивці анкерних ділянок необхідно виконувати наступні вимоги та умови:

число анкерних ділянок повинне бути мінімально можливим. При цьому довжина анкерного ділянки не повинна перевищувати 1600 метрів;

в окремі анкерні ділянки виділяємо бокові колії і з'їзди між головними шляхами;

для анкерування бажано використовувати раніше намічені проміжні опори;

при анкерування провід не повинен міняти свій напрямок на кут більше 7 ^0;

якщо довжина бокової колії більше 1600 метрів його слід розбити на два анкерних ділянки, а в середині виконати не изолирующее сполучення.

Довжину декількох прольотів розташованих приблизно в середині анкерного ділянки знижуємо на 10% щодо максимальної в даному місці, щоб розмістити середню анкеровки.

Розташування опор по кінцях станції.

Відповідно до встановленої схеми секціонування контактної мережі в місцях примикання перегонів до станцій виконуємо поздовжнє секціонування. Изолирующее чотирипрольотної сполучення монтується між вхідним сигналом і найближчим до перегону стрілочним переводом станції, по можливості на прямих ділянках шляху. При цьому кожен перехідною проліт скорочуємо на 25% від розрахункового; перехідні опори по першому і другому шляху зміщуємо відносно один одного на 5 метрів.

Наближення перехідною опори до вхідного світлофора допускається на відстань не менше 5 метрів.

Після розстановки опор під изолирующее сполучення розбиваємо проліт між крайньою стрілкою і сполученням потім розставляємо зигзаги, напрям яких має бути узгодженим

Изолирующее сполучення повинні бути розташовані на перегоні за вхідним сигналом так, щоб изолирующее сполучення, по якій електрорухомий склад повинен безупинно проходити за інерцією, не перешкоджало зупинці поїзда у закритого вхідного сигналу.

При наявності на станції переїзду опори маємо так, щоб відстань від краю проїжджої частини переїзду по ходу поїзда до опор було не менше 25 метрів.

Для виконання поперечного секціонування зі схеми живлення і секціонування станції переносимо всі секційні ізолятори і виконуємо їх нумерацію, а на поперечних тросах жорстких поперечок показуємо врізні ізолятори між секціями, які ізольовані один від одного.

В якості основного типу несучих конструкцій контактної мережі на станціях повинні прийматися жорсткі поперечини, що перекривають від двох до восьми шляхів. Якщо більше восьми шляхів допускається застосування гнучких поперечок.

Харчування і секціонування контактної мережі.

Опис схеми живлення і секціонування. На електрифікованих залізницях електрорухомий склад отримує електроенергію через контактну мережу від тягових підстанцій, розташованих на такій відстані один від одного, щоб забезпечувати надійний захист від струмів короткого замикання.

У системі постійного струму електроенергія в контактну мережу надходить по черзі від фази напругою 3,3 кВ і повертається також по рейкового кола на підстанцію.

Як правило, застосовують схему двостороннього харчування, при якій кожен, хто знаходиться на лінії локомотив отримує енергію від двох тягових підстанцій. Виняток становлять ділянки контактної мережі, розташовані в кінці електрифікованої лінії, де може бути застосована схема консольного (одностороннього) живлення від крайньої тягової підстанції і постів секціонування влаштовуються вздовж електрифікованої лінії изолирующее сполучення і кожна секція отримує електроенергію від різних живильних ліній (поздовжнє секціонування).

При поздовжньому секціонування, крім поділу контактної мережі у кожної тягової підстанції та посту секціонування, виділяють в окремі секції контактну мережу кожного перегону і станції за допомогою ізолюючих сполучень. Секції між собою з'єднуються секційними роз'єднувачами, кожна із секцій може бути відключена цими роз'єднувачами. На контактній мережі ділянок змінного струму у тягових підстанцій монтують два ізолюючих сполучення. У даній схемі живлення і секціонування тягова підстанція через фідера контактної мережі Фл1 і Фл2 живить перегін із західного боку станції, що знаходиться за ізолюючим сполученням, яке розділяє головні колії станції від перегону повітряним проміжком.

На фідерах встановлені секційні роз'єднувачі з моторними приводами ТУ і ДУ, нормально замкнуті.

Через фідера Фл4 і Фл5 харчується східний перегін станції, розділений ізолюючим сполученням. На фідерах встановлені секційні роз'єднувачі з моторними приводами ТУ і ДУ, нормально замкнуті.

Головні колії станції харчуються через фідера Фл31 і Фл32. Постачені секційними роз'єднувачами з моторними приводами ТУ і ДУ, нормально замкнуті.

Роз'єднувачі А і Б з'єднують станційні колії і перегін, з моторними приводами на ТУ, нормально відключені, із західного боку станції А. Роз'єднувачі В і Г - з східного боку.

При поперечному секціонування на станціях контактну мережу групи шляхів виділяють в окремі секції і живлять їх від головних шляхів через секційні роз'єднувачі, які при необхідності можуть бути відключені. Секції контактної мережі на відповідних з'їздах між головними і бічними шляхами ізолюють секційними ізоляторами. Цим досягається незалежне живлення кожного шляху і кожної секції окремо, що полегшує влаштування захисту і дає можливість при пошкодженні або відключенні однієї з секцій здійснювати рух поїздів по інших секціях.

Секції 3,5,4,6,8 ізольовані секційними ізоляторами № 3,11; 4,12; 5,10; 6,9; 7,8 і живляться поперечними секційними роз'єднувачами ПС-3, ПС-5, ПС-4, ПС-6, ПС-8 з ручними приводами, нормально включені.

Трасування живлять і відсмоктувальних ліній

Траси живлять і відсмоктувальних ліній від тягової підстанції до електрифікованих шляхах проектуємо по найкоротші відстані. Для анкерування ліній біля будівлі тягової підстанції та шляхів використовуємо залізобетонні опори.

Повітряні живильні і відсмоктують лінії, що йдуть уздовж станції підвішуємо з польової сторони опор контактної мережі. Для перекладу живильних ліній через колії використовуємо жорсткі поперечини, на яких змонтовані Т - образні конструкції.

Трасування контактної мережі на перегоні.

Підготовка плану перегону. План перегону виконуємо на аркуші міліметрового паперу в масштабі 1:2000 (ширина листа 297 мм). Необхідну довжину листа визначаємо виходячи із заданої довжини перегону з урахуванням масштабу необхідного запасу (800 мм) у правій частині креслення на розміщення загальних даних в основному написі і приймаємо кратною стандартного розміру 210 мм.

У залежності від кількості колій на перегоні на плані вичерчуємо одну або дві прямі лінії (на відстані 1 см один від одного), що представляють осі шляхів.

Пікети на перегоні розмічають вертикальними лініями через кожні 5 см (100 м) і нумерують їх у напрямку рахунку кілометрів, починаючи з пікету вхідного сигналу, зазначеного в завданні.

Якщо при трасуванні контактної мережі станції в правій горловині виявилося чотирипрольотної изолирующее пару контактних підвісок станції і перегону, розташоване до вхідного сигналу, то для його повторення на плані перегону нумерацію пікетів потрібно почати за 2-3 пікету до заданого пікету вхідного сигналу.

Вище і нижче прямих ліній, що представляють осі шляхів, вздовж усього перегону розміщуємо дані у вигляді таблиць. Під нижньою таблицею вичерчуємо спрямленной план лінії.

Користуючись розміченими пікетами, відповідно до завдання на проект на плані шляхів показують штучні споруди, а на спрямленной плані лінії показуємо кілометрові знаки, напрямок, радіус і довжину кривого ділянки шляху, межі розташування високих насипів.

Пікети штучних споруд, сигналів, кривої, насипу, і виїмки позначають у графі «пікетаж штучних споруд» нижньої таблиці у вигляді дробу, чисельник якого позначає відстань у метрах до одного пікету, знаменник - до іншого. У сумі ці числа повинні бути рівні 100, тому що відстань між двома нормальними пікетами дорівнює 100 м.

Розбивка перегону на анкерні ділянки. Розстановку опор починаємо з перенесення на план перегону опор ізолюючих сполучень станції, до якої примикає перегін. Розташування цих опор на плані перегону повинно бути пов'язане з їх розташуванням на плані станції. Ув'язку здійснюємо по вхідному сигналу, який позначений і на плані станції, і на плані перегону наступним чином: визначають відстань між сигналом і найближчою до нього опорою по мітках на плані станції. Це відстань додаємо (або віднімаємо) до пікетний мітці сигналу і отримуємо пікетних позначку опори. Потім відкладаємо від цієї опори довжини наступних прольотів, зазначених на плані станції, і отримуємо пікетні позначки опор ізолюючого сполучення на плані перегону. Пікетні позначки опор заносимо в графу «пікетаж опор» нижньої таблиці. Після цього вичерчуємо изолирующее сполучення чи нейтральну вставку, тому що це показано на плані станції, і розставляють зигзаги контактного проводу.

Далі намічаємо анкерні ділянки контактної мережі і приблизне розташування місць їх сполучень. Після цього в серединах анкерних ділянок намічаємо приблизне розташування місць середніх анкерувань з тим. Щоб при розбитті опор прольоти з середньою анкеруванням скоротити в порівнянні з максимальною розрахунковою довжиною на даній ділянці перегону.

Окреслюючи анкерні ділянки підвіски, необхідно виходити з таких міркувань:

• кількість анкерних ділянок на перегоні повинно бути мінімальним;

• максимальна довжина анкерного ділянки контактного проводу на прямий приймається не більше 1600 м;

• на ділянках з кривими довжини анкерного ділянки зменшують залежно від радіуса й розташування кривої;

• сполучення анкерних ділянок рекомендується, як правило, влаштовувати на прямих.

Якщо крива по протяжності не більше половини довжини анкерного ділянки (800 м) і розташована в одному кінці або в середині анкерного ділянки, то довжина такого анкерного ділянки може бути прийнята рівною середній довжині, допустимої для прямої і кривої даного радіуса.

В кінці перегону повинно знаходитися чотирипрольотної изолирующее сполучення, що розділяє перегін і наступну станцію. Опори такого сполучення відносяться вже до плану станції та на плані перегону не враховуються. Іноді у вихідних даних задається до проектування частина перегону, яка обмежена черговим чотирипрольотної неізолірующім сполученням. Опори такого сполучення відносяться до плану перегону.

Приблизне розташування опор сполучень анкерних ділянок відзначаємо на плані вертикальними лініями, відстань між якими в масштабі приблизно дорівнює трьом допустимим для відповідної ділянки шляху прольотах. Потім намічаємо яких-небудь умовним знаком місця розташування прольотів із середньою анкеруванням і тільки після цього переходимо до розстановки опор.

Розстановка опор на перегоні. Розташування опор проводиться прольотами, по можливості рівними допустимим для відповідної ділянки шляху і місцевості, отриманими в результаті розрахунків довжин прольотів.

Окреслюючи місця встановлення опор слід відразу ж заносити їх пікетаж у відповідну графу, між опорами вказувати довжини прольотів, біля опор стрілками показувати зигзаги контактних проводів.

На прямих ділянках колії зигзаги (0,3 м) повинні бути по черзі спрямовані у кожної з опор то в одну, то в інший бік від осі колії, починаючи з зигзага анкерної опори, перенесеного з плану контактної мережі станції. На кривих ділянках колії контактних проводів дають зигзаги в напрямку від центру кривої.

У місцях переходу з прямої ділянки шляху в криву зигзаг дроти у опори, встановленої на прямій ділянці шляху, може виявитися неувязанним із зигзагом дроти у опори, встановленої на кривій. У цьому випадку слід дещо скоротити довжину одного-двох прольотів на прямій ділянці шляху, а в деяких випадках і прольоту, частково розташованого на кривій, щоб можна було в однієї з цих опор розмістити контактний провід над віссю колії (з нульовим зигзагом), а у суміжній з нею опори зробити зигзаг контактного проводу в потрібну сторону.

Зигзаги контактного проводу у суміжних опор, розташованих на прямому і кривому ділянках шляху, можна вважати ув'язаними, якщо більша частина прольоту розташована на прямій ділянці шляху і зигзаги контактного проводу в опор зроблені в різні сторони або велика частина прольоту розташована на кривому ділянці дороги і зигзаги зроблені в один бік.

Довжини прольотів, розташованих частково на прямих і частково на кривих ділянках шляху, можуть бути при цьому прийняті рівними або трохи більшими, ніж допустимі довжини прольотів для кривих ділянок колії. При розбивці опор різниця в довжині двох суміжних прольотів полукомпенсірованной підвіски не повинна перевищувати 25% довжини більшого прогону.

На ділянках де часто спостерігаються ожеледні освіти і можуть виникнути автоколивання проводів, розбивку опор слід вести чергуються прольотами, один з яких дорівнює максимально допустимому, а інший - на 7-8 м менше. При цьому, уникаючи періодичності чергування прольотів.

Прольоти з середніми анкерування повинні бути скорочені: при полукомпенсірованной підвісці - один проліт на 10% від максимальної розрахункової довжини в цьому місці.

14. Вибір підтримують пристроїв

Вибір консолей

Таблиця

Маркування консолей: НР-1-5-неізольована похила консоль з розтягнутою тягою, кронштейном з швелерів № 5, довжина кронштейна 4730 мм.

НС-2-5 - неізольована консоль зі стислою тягою, кронштейном з швелерів № 5, довжина кронштейна 5230 мм.

ЖР - консоль для установки на жорсткій поперечині.

Вибір фіксаторів

Вибір фіксаторів виконують залежно від типу консолей та місця їх встановлення, а для перехідних опор-з урахуванням розташування робочої і анкеруються гілок підвіски відносно опори. Крім того, враховують, для якої з них призначений фіксатор.

У позначеннях типових фіксаторів застосовують літери Ф - фіксатор, П-прямий, О-зворотний, А-контактного проводу анкеруються гілки, Г-гнучкий. У маркуванні є цифри, що характеризують довжини основного стрижня.

Вибір фіксаторів зведений в таблицю

Призначення фіксаторів.			Типи фіксаторів при габариті опор, м
			3,1-3,2	3,2-3,3	3,4-3,5
Проміжні опори	Пряма	Зигзаг до опори	ФПІ-1
		Зигзаг від опори	ФОІ-II
	Зовнішня сторона кривої	R 600 м	ФДМ
		R = 85 0 м	ФДМ
		R = 1 00 0 м	ФДМ
	Внутрішня сторона кривої	R ≥ 601м	ФОІ-III		ФОІ-III
		R ≤ 600м	ФОІ2-II	ФОІ2-III
Перехідні опори	Пряма	Робоча	ФПІ-1
	Опора А
		Анкеруються	ФАІ-III
	Опора Б	Робоча	ФОІ-III
		Анкеруються	ФАІ-IV
Перехідні опори	зовн. стор. кривої	Робоча	ФДМ
	Опора А
		Анкеруються	ФАІ-IV
	Опора Б	Робоча	ФДМ
		Анкеруються	ФАІ-III		ФАІ-IV
Перехідні опори	внутр. стор. кривої	Робоча	ФОІ-II		ФОІ-III
	Опора А
		Анкеруються	ФАІ-III		ФАІ-IV
	Опора Б	Робоча	ФОІ-II		ФОІ-III
		Анкеруються	ФАІ-III

Вибір жорстких поперечок

При виборі жорстких поперечок перш за все визначають необхідну довжину жорстких поперечок.

L '= Г ₁ + Г ₂ + Σм + d _оп +2 * 0,15, м

Де: Г _1, Г ₂ - габарити опор поперечки, м

Σм-сумарна ширина міжколійя, що перекриваються поперечиною, м

d _оп = 0,44 м - діаметр опори в утраті головок рейок

2 * 0,15 м - будівельний допуск на установку опор поперечки.

Вибір жорстких поперечок зводжу в таблицю

Таблиця

Вибір опор

Найважливішою характеристикою опор є їх несуча спроможність - допустимий згинальний момент М ₀ в рівні умовного уступу фундаменту. За несучої здатності і підбирають типи опор для застосування в конкретних умовах установки.

Вибір опор зводжу в таблицю

Таблиця

Список використаної літератури

1. Марквардт К.Г., Власов І.І. Контактна мережа. - М.: Транспорт, 1997. - 271 с.

2. Фрайфельд А.В. Проектування контактної мережі. - М.: Транспорт, 1984. -397 С.

3. Довідник з електропостачання залізниць. / За редакцією К.Г. Марквардта - М.: Транспорт, 1981. - Т. 2 - 392 с.

4. Норми проектування контактної мережі (ВСН 141 - 90). - М.: Мінтранстрой, 1992. - 118 с.