Розвиток авіації

Московський Авіаційний Інститут Реферат по введенню в авіаіонно-космічну техніку на тему студента групи 03-109 Овчинников Денис предпадаватель Постніков Валерій Олександрович

Розвиток авіації

на силу свого розуму.

М. Є. Жуковський

У протоколі засідання Російської Академії наук від 1 липня 1754 року є запис:

"Високопочтенний радник Ломоносов показав винайдену ним машину, звану їм аеродроміческой (воздухобежной), яка повинна вживатися для того, щоб за допомогою крил, рухомих горизонтально, в різних напрямах силою пружини, якою зазвичай забезпечується годинник, натискати повітря (відкидати його вниз), чому машина буде підніматися у верхні шари повітря, з тією метою, щоб можна було обстежувати умови (состяніе) верхнього повітря за допомогою метеорологічних машин (приладів), приєднаних до цієї аеродроміческой машині ".

У тому ж році М. В. Ломоносов писав, що він зробив машину, яка, сама піднімаючись вгору, може підняти маленький термометр. Це була модель вертольота і перша в світі документована практична розробка літального апарата важче повітря - вертольота з співвісними гвинтами. Однак для того часу реалізація ідеї вертольота виявилася занадто складною.

Російські вчені і винахідники продовжували працювати над створенням апаратів важчих за повітря.

У 1854-1855 рр.. до ідеї створення літака звертається військовий моряк Російського флоту А. М. Можайський. Серйозними пошуками в цій області він почав займатися декілька пізніше і прийшов до висновку про необхідність розробити літальний апарат з нерухомим крилом, в роботі якого використовувався б принцип динамічного польоту.

Науковий експеримент - це був єдино можливий у той час шлях дослідження для оцінки можливого значення підйомної сили при різних кутах атаки, а також визначення необхідної площі крила і швидкості польоту, адже аеродинаміка як наука тоді ще не існувала, і лише через 25-30 років основи її були закладені великим російським ученим Н. Е. Жуковським. Не було ще аеродинамічних труб і аеродинамічних вагів для випробування моделей літака. А. Ф. Можайський створив прилад - рухомий візок з прообразом аеродинамічних вагів. За допомогою цього [FKS1] приладу можна було проводити розрахунок лобового опору і підйомної сили крила літака. Виготовлені Можайським моделі літака з приводом гвинтів від пружини демонструвалася у польоті в Петербурзькому манежі.

У березні 1879 р. було поставлено питання про будівництво літака в натуральну величину .*) Винахідник підготував пояснювальну записку, особисто розробив креслення літака і кошторис необхідних витрат. Заявку на винахід літака з описом апарату і креслення Можайський направив до Департаменту торгівлі і мануфактур, а 15 листопада 1881 р. йому був виданий "привілей" (патент) на "повітроплавний снаряд".

За проектом літак повинен був складатися з човна (фюзеляжу), в якому передбачалося розмістити екіпаж, силову установку і приладове устаткування, двох парових двигунів і чотириколісного шасі. На літаку були передбачені тросове управління, штурвал, ємкості для пального і деякі прилади, у тому числі і оптичний приціл.

У конструкції першого літака була застосована монопланна схема, яка має найбільше розповсюдження і в сучасному літакобудуванні. Довжина човна відповідно до прийнятих у той час одиниць вимірювання дорівнювала 20,5 аршина, довжина кожного крила - 15 аршинам, ширина крила - 20 аршинам.

6 липня 1882 побудований літак був оглянутий спеціальною комісією Штабу військ гвардії і Петербурзького військового округу. У протоколі комісії від 22 лютого 1883 р. було записано, що маса літака повинна складати 57 пудів. Випробування проводилися під Петербургом, на військовому полі в Червоному селі, і продовжувалися до 1885 р., але на завершальному етапі з військових міркувань були засекречені. Про зтом період збереглися дуже мало документів.

Великі заслуги Олександра Федоровича Можайського перед вітчизняною і світовою наукою і технікою.

---------------------

*) [FKS2] У січні 1887 р. працювала перша комісія, що розглянула і схвалила пропозицію О. Ф. Можайського. У результаті винахіднику були відпущені гроші (3 тис. руб.), І він почав працювати над створенням літака. До складу комісії входив Д. І. Менделєєв.

Однак у той час були вчені, як, наприклад, відомий англійський учений Кельвін заперечують можливість створення апаратів тажелее повітря, віддаючи перевагу апаратам легший за повітря.

В області дослідження теорії польоту апаратів важче повітря працював великий російський вчений Д. І. Менделєєв. Його праця "Про опір рідин і повітроплавання", за словами М. Є. Жуковського, є капітальною монографією по сопотівленію рідин і може служити основним керівництвом для осіб, що займаються повітроплаванням. У праці особливо наголошується необхідність накопичення досвідчених даних про опір середовища. Менделєєв писав, що коли-небудь буде досягнута повна перемога над повітрям, стане можливим керувати польотом. Тільки для цього необхідно точно знати опір повітря.

У 1894 р. побачила світ робота К. Е. Ціолковського "Аероплан, або птицеподобная (авіаційна) літальна машина", у якій автор обгрунтував ідею створення аероплана з нерухомим свободнонесущім крилом. На літаку пропонувалося мати крило трапецієподібної форми з поперечним V при зігнутості за типом чайки. На ескізі, вміщеному в статті, були показані гвинт, що тягне, оточуючої форми корпус, хвостове оперення і шасі. У 1905 р. Ціолковський запропонував ромбоподібний і клиновидний профілі крила для апаратів з надзвуковими швидкостями польоту.

Незважаючи на труднощі, зумовлені незнанням законів аеродинаміки, створення планерів і літаків продовжувалося. Конструкція їх часто була дуже складною. Один з них (девятіплан) мав несучі поверхні у вигляді трьох тріпланов, горизонтальне оперення його складалося з чотирьох повехности, двигун мав потужність 55 л.с. і передавав її на два штовхають гвинта за допомогою ланцюгової передачі. Було побудовано декілька тріпланов, проте робота над ними залишилася незавершеною. Можна згадати також роботи А. Г. Уфімцева, якого Максим Горький назвав "поетом в області наукової техніки". Уфімцев побудував чотири оригінальні двигуни і два літаки з крилом круглої форми в плані і круглим горизонтальним оперенням. Спорудою літаків і двигунів займався в 1909-1910 рр.. С. В. Гризодубов, батько відомого льотчика, Героя Радянського Союзу і Героя Соціалістичної праці В. С. Гризодубової. У 1912 р. на одному зі своїх літаків він зробив декілька польотів.

У роки, що передували першій світовій війні, російські конструктори працювали над створенням легкого маневреного літака, який володів би достатньою стійкістю і керованістю. У 1912 р. військовим відомством був оголошений конкурс на розробку літака з максимальною швидкістю не менше 114км / ч і корисним навантаженням 450 кг (льотчик-спостерігач і вантаж). За кресленнями, представлених на конкурс, було побудовано декілька машин, наприклад літак Пороховщикова. Але незважаючи на деякі переваги його перед іноземними, на авіаційних заводах Росії по ліцензіях будувалися літаки іноземних марок. Це сильно стримувало розвиток літакобудування в Росії, особливо проектування.

Трохи пізніше на конкурс були представлені інші літаки, з яких біплан РБВЗ (Російсько - Балтійського вагонного заводу) завоював перший приз.

Цей період характерний також пошуками в області проектування гідролітаків, одним із творців яких був Д. П. Григорович.

До авіаційних конструкторам початкового періоду розвитку авіації в Росії відноситься радянський вчений і конструктор Я. М. Гакель, згодом професор, заслужений діяч науки і техніки. У 1910-1912 рр.. він створив сім літаків оригінальної конструкції, два з яких (гідроплан - амфібія Г-V і біплан Г-VIII) на повітроплавних вистовках в Москві в 1911 і1912 рр.. були удостоєні великою срібною і великий золотий медалей.

Особливе місце у розвитку вітчизняної авіації належить літакам випущеним авіаційним відділом Російсько - Балтійського вагонного заводу в Петербурзі. Одним з них був "РОСІЙСКA ВИТЯЗЬ" - перший у світі чотиримоторний літак. Це був біплан з розмахом верхнього крила 27 м і нижнього - 20 м. Польотна маса літака становила 4200 кг. Перший політ його відбувся 23 липня 1913 р. "РОСІЙСКA ВИТЯЗЬ" - прототип важких літаків з двигунами, встановленими в ряд на крилі.

Наступним у серії був "Ілля Муромець", спочатку мав чотири двигуни потужністю 100 к.с. кожен, надалі замінені більш потужними - по 220 к.с. 4 червня 1914 на літаку "Ілля Муромець" був встановлений світовий рекорд висоти польоту з десятьма членами екіпажу на борту. У серпні того ж року цей літак був прийнятий на озброєння російської армії в якості розвідувального. На останніх модифікаціях машин цього класу екіпаж складався з семи - восьми осіб, а озброєння включало вісім кулеметів, літак міг брати до 30 пудів (пуд = 16 кг. -Ф.С.) Бомб, частково розміщуються у фюзеляжі. Всього було побудовано до 80 літаків "Ілля Муромець", які брали участь у першій світовій і громадянській війнах. Це були найбільші на той час повітряні кораблі. За технічними даними, озброєння і бомбового навантаженні "Ілля Муромець" перевершував англійська важкий бомбардувальник ВИМИ і німецький літак фірми "Готам Фрідріхсхафена" (хоча останній був, по суті, трохи зміненою копією єдиного збитого за роки першої світової війни літак "Ілля Муромець"). Недарма французьке військове міністерство через свого аташе в Петрограді звернулося з проханням повідомити дані, пов'язані з аеропланах типу "Ілля Муромець".

Однак не всі створені літаки будувалися. На єдиному на початку двадцятих років комендантську аеродромі Петрограда в одному зі старих ангарів можна було побачити літак "СВЯТОГОР" конструкції В. А. Слєсарєва. Літак був гігантський біплан цельнодеревянной конструкції з двома двигунами, розташованими у фюзеляжі, причому трансмісія до двох штовхає гвинтів діаметром 6 метрів здійснювалася за допомогою канатної передачі. Розмах верхнього крила складав 36 метрів.

На завершальному етапі будівництва літака "СВЯТОГОР" В. А. Слесарев звернувся до уряду з проханням про надання коштів, але отримав відмову, незважаючи на те, що спеціальна комісія під керівництвом Н. Є. Жуковського, яка перевіряла аеродинамічний розрахунок цього літака і розрахунок його на міцність, "одноголосно прийшла до висновку, що політ аероплана Слєсарєва при повному навантаженні в 6,5 т і при швидкості 114 км / год є можливим, а тому закінчення будівництва апарату Слєсарєва є бажаним". Однак Технічний комітет Управління Повітряного Флоту вирішив, "що добудова аероплана Слєсарєва, навіть і в тому випадку, якщо підрахунок професора Жуковського підтвердиться, насправді ніякої практичної користі принести не може".

Тим не менше В. А. Слесарев, підбадьорений підтримкою Н. Є. Жуковського, продовжував будувати літак на особисті кошти, а так само пожертвування авіаційних клубів. Робота рухалася дуже повільно, а після загибелі конструктора практично припинилася. Випробування літака так і не були завершені до 1918 р. Згодом він використовувався під час навчання курсантів Військово - технічної школи.

Розглядаючи початковий період розвитку авіації, слід більш детально зупинитися на значенні діяльності і основоположних робіт Миколи Єгоровича Жуковського.

М. Є. Жуковський - творець теорії підйомної сили крила і автор одного з перших курсів по авіації "Теоретичні основи повітроплавання". Його стаття "Про приєднані вихори", опублікована в 1906 р., стала підсумком великої роботи в області дослідження підйомної сили крила. Активну участь у розробці цієї проблеми брав С. А. Чаплигін, автор монографії "Про газові струмені", на основі якої були створені згодом розділи аеродинаміки великих швидкостей.

Ще восени 1898 р. на Х з'їзді російських природознавців і лікарів Н. Е. Жуковський організував повітроплавальну підсекцію і виступив з оглядовою доповіддю "Про повітроплавання", в якій рішуче висловився за розвиток літальних апаратів важче за повітря. Доповідач говорив: "... Дивлячись на літаючі живі істоти, на стрижів і ластівок, які зі своїм нікчемним запасом енергії носяться в продовженні декількох годин у повітрі зі швидкістю, що досягає 50 км / ч, і можуть перетинати моря, на орлів, які описують в синьому небі красиві круги з нерухомо розпростертими крилами, на незграбного кажана, який безшумно переноситься вітром у всіляких напрямках, мимоволі задаєшся питанням: невже для людей немає можливості наслідувати цим істотам? "

Сформульована М. Є. Жуковським теорема полягає в наступному:

"Величина підйомної сили крила на метр розмаху є твором щільності повітря на циркуляцію швидкості і на швидкість польоту аероплана."

Очевидно, що цей висновок - основа сучасного вчення про підйомної сили крила, фундамент теоретичної аеродинаміки. Без цього відкриття неможливо було б равитию авіаційної науки.

Організований Н. Е. Жуковським ще до революції кружок по вивченню повітроплавання успішно продовжував свої теоретичні та практичні дослідження і після її перемоги.

Учні Жуковського не тільки заснували школу, але і вели підготовку до створення майбутнього Центрального аерогідродинамічного інституту (ЦАГІ). Рішення про утворення національного російського центру авіації було ухвалене схвалення В. І. Леніна. М. Є. Жуковський і А. Н. Туполев відвідали Вищу раду народного господарства і отримали не тільки згоду на організацію інституту, але й фінансову допомогу. Аеродинамічна лабораторія в МВТУ ім. Баумана була спочатку основною базою експеріметальних робіт ЦАГИ, який в даний час є світовим центром авіаційної науки і техніки.

Надаючи особливого значення розвитку авіації, Радянський уряд в 1919г. прийняло рішення про створення в Москві учбового закладу для підготовки інженерно - технічних кадрів. У вересні того ж року сотоялось перше засідання ради авіаційного технікуму під головуванням М. Є. Жуковського, а в сетябре 1920 р. технікум був реорганізований в Інститут інженерів Червоного Повітряного Флоту ім. М. Є. Жуковського. Пізніше на його базі створюється Військово-повітряна академія, що носить в даний час ім'я М. Є. Жуковського.

Діяльність великого російського, все своє життя присвятив дослідженню питань теорії авіації, вченого була дуже високо оцінена Радянським урядом. Спеціальною постановою Ради Народних Комісарів від 3 грудня 1920 р., в якому М. Є. Жуковський іменувався "батьком російської авіації, він був звільнений від обов'язкового читання лекцій і одержав право" оголошувати курси більш важливого наукового змісту ". Вченому встановлювався місячний оклад. Тим ж постановою засновувалася премія Н. Є. Жуковського за видатні праці в галузі математики і механіки. Було так само прийнято рішення про видання праць вченого.

У передмові до перевиданий у 1972 р. лекцій професора М. Є. Жуковського "Динаміка аеропланів в елементарному викладі", які він читав слухачам теоретичних курсів авіації, А. Н. Туполев писав про великого внеску М. Є. Жуковського у створення нашої російської авіації , про те, що "він (М. Є. Жуковський - Ф.С.) завжди залишався щирим патріотом, глибоко любив свою Батьківщину, радів її успіхам, переживав невдачі і завжди хотів бути їй корисним".

Жуковський був прекрасним вчителем. Він учив просто, ясно, завжди надзвичайно доброзичливо, і те, що хотів передати учням, западало їм у душу не тільки як знання, але і як любов до того, що любив він сам.

А любив він науку, авіацію і дуже любив експеримент, вважаючи його абсолютно необхідним. М. Є. Жуковський був не тільки великим ученим, а й інженером "вищого рангу", тому його учні не замикалися тільки в науці, а прагнули до створення оригінальних конструкцій планерів, гелікоптерів, глісерів, літаків на підставі наукової теорії та результатів експериментів. Тому засновані на школі Миколи Єгоровича Жуковського авіаційні інститути - це не просто навчальні заклади, а ще й наукові організації, що працюють над створенням російського повітряного флоту.

А. Н. Туполев хотів, щоб, отримуючи пам'ятний курс лекцій, прочитаних Жуковським у 1913 р. і іданних в 1917 р., кожен відчув те повагу і тепло до Миколи Єгоровичу Жуковському, яке зберегли його учні. Ці спогади А. Н. Туполєва є прекрасною характеристикою наукових та особистих якостей великого російського вченого.

Нагадаю основні етапи розвитку науково - дослідних робіт в області аеродинаміки літаків вітчизняної авіації.

У перші післяреволюційні роки бурхливий розвиток аеродинаміки, як і в теоретичному, так і в прикладному сенсі, і в першу чергу у вивченні прикордонного шару, отримало своє практичне застосування. Були закладені основи норм стійкості і керованості, вивчені флатбер і бафтинг в застосуванні до конкретних типів літальних апаратів, розроблені серії нових швидкісних і несучих профілів крила з механізацією.

Розроблені основи дозвуковій і трансзвуковой аероінамікі з введенням в експлуатацію нових аеродинамічних труб дозволили здійснити стрибок влетних даних літаків. Цьому сприяли і збільшення потужності двигунів, розробка повітряних гвинтів змінного кроку, створення нових конструціонних матеріалів на основі алюмінію і нових технологічних процесів для обробки.

Як і у всякій науці, провідна роль у вирішенні завдань в області аеродинаміки належала фундаментальних теоретичних досліджень, на базі яких будувалися розрахункові інженерні методи, складові основу прикладної теорії. Корифеї радянської аеродинаміки, такі, як М. Є. Жуковський, С. О. Чаплигін, Б. М. Юр 'єв, В. В. Голубєв, М. В. Келдиш, С. А. Християнович, Г. П. Свіщев, У . В. Струмінський і багато інших, знаходилися на чолі прогресу авіації.

Труднощі прикладного використання теоретичних досліджень полягала в тому, що теоретичні рішення могли бути знайдені тільки для окремих форм профілів, крил, тіл обертання. Це означало, що майже для всіх практично використовуваних в авіації форм через відсутність у той час ЕОМ, що дозволяють використовувати чисельні методи, велика частина теоретиків була зайнята конкретними розрахунками. Правильність базової теорії і наближених методів рішення вимагали експериментальної перевірки - підтвердження, а якщо необхідно, то і експериментальних поправок, що мало і має місце і до теперішнього часу.

Для таких перевірок була побудована експериментальна труба ЦАГІ діаметром 3 м і потім друга - діаметром 6 м. У створенні експериментальної бази ЦАГІ особливо велика роль А. М. Туполєва. Тут, на думку Г. П. Свищева, з повною силою проявився талант Андрія Миколайовича як організатора великого масштабу. Створення аеродинамічних труб з такими розмірами і високими швидкостями потоку зробило можливим випробування великих за розмірами моделей, що дозволяють точно моделювати форми літаків, відпрацьовувати їх аеродинамічні характеристики, а часто відчувати і натуральні елементи літака, в тому числі фюзеляж.

У числі перших досягнень аеродинаміків тих років була обклейка полотном гофра поверхонь фюзеляжу на літаку АНТ-4, що дало великий ефект щодо поліпшення льотних даних. У порядок допуску в повітря літака в перший раз втрутився попередник АТК ВПС, який визначив, що без відповідного свідоцтва ЦАГІ жодна машина не може піднятися в повітря. Від ЦАГІ літальний апарат отримує свій повітряний паспорт, який дає право на перший зліт.

Був створений довідник конструктора, в який були включені всі розділи аеродинаміки літака: аеродинаміка крила і повітряних гвинтів, охолодження двигунів, аеродинамічний розрахунок, стійкість і керованість, перевірка на штопор, методика випробувань в еродінаміческіх трубах і методика льотних випробувань.

Подальшим розвитком цього напрямку було створення керівництва для конструкторів, де давалися рекомендації з питань від вибору геометричних форм літаки до отримання результатів іспвтаній моделей в аеродинамічній трубі дозволяють врахувати особливості і деталі реальної конструкції літака.

Другим Напрямки розвитку прикладної науки є накопичення фактів. У аеродинаміці, як і в будь-якій науці, говорив О. М. Черьомухін, факти для розвитку теорії і прикладних методів розрахунку приносять пізнання явищ природи. Ці факти, кк правильно сказано, впізнаються з "Несподіваних тіл", що виникають при експлуатації літаків та їх випробуваннях, а також при вивченні в аеродинамічних трубах. На базі осмислення фактів йде розробка теорії, а потім вже на базі теорії та накопичених експериментальних даних створюються прикладні розрахункові методи.

Льотні випробування завжди були отлічнм джерелом інформації, тому що вони проходять в натурних умовах і є найбільш достовірними джерелами для полученя науково-практичних даних. Саме тому вже в минулому у вітчизняних КБ створювалися експериментальні літаки починаючи з літака АНТ-4, про який вже говорилося.

Однак, фудаментальние випробування залишалися на боці аеродинамічних труб, ктором будувалися в нашій країні, і їх обсяги і ступінь досконалості були вже такими, що в 1944 році в трубі Т-101 ЦАГІ випробовувався літак ТУ-2, а в кабіні літака перебував льотчик-випробувач .

З появою турбореактивних двигунів з'явилася можливість подолання "звуквого бар'єру" і виходу самоета на надзвукову швидкість. Для досліджень нових ефектів була побудована трансзвуковой аеродинамічна труба, а потім введені в експлуатацію аеродинамічні труби великих надзвукових швидкостей.

Особливе місце в аеродинаміці та літакобудуванні займає пізнання трансзвуковой швидкості польоту, яка коштувала життя багатьом льотчикам - випробувачам і ставила у скрутне становище тих, хто будує літаки і приймає їх в експлуатацію.

Перехід військової та цивільної авіації до надзвукових швидкостей польоту і здійснення тривалих польотів потребували розв'язання багатьох завдань. Для цього насамперед було необхідно суттєво підвищити аеродинамічну якість літака на цих швидкостях і вирішити питання стійкості і балансування літака у всьому діапазоні швидкостей - від дозвуковій до надзвуковий. Питання теплостійкості конструкційних матеріалів, мастила та герметиків стали одними з визначальних для констукций, що працюють в умовах циклічного аеродинамічного нагріву, характерного для високих надзвукових швидкостей польоту.

Останні 40-50 років характеризувалися бурхливим зростанням швидкостей, висот і значним збільшенням дальності польоту на дозвуковій швидкості, особливо для транспортних і пасажирських літаків. За цей період авіація збільшила максимальні швидкості приблизно в 4 рази, висоту і дальність - в 2,5-3 рази. Цей скочок став можливим завдяки широкому впровадженню в авіацію реактивних двигунів.

За кордоном створенням апаратів важче за повітря займалися Хенсен, Венсі, Лілієнталь, Адер, Шанют та ін, а науковими дослідженнями в цій області і експериментами в аеродинамічних трубах - Ейфель у Франції, Кейлі в Англії і Ленглі в США.

Польоти братів Райт, Сантос - Дюмона, Блеріо, Кертіса, Уточкіна, Єфімова та ін поклали початок систематичним польотам в повітрі.

ЛІТАКОБУДУВАННЯ У РАДЯНСЬКЕ ЧАС

Після перемоги революції партія і уряд дуже швидко усвідомили необхідність створення і розвитку повітряного флоту Росії. Питання розвитку авіації неодноразово були в центрі уваги радянських партійних і державних органів і неодноразово розглядалися на партійних з'їздах, спеціальних засіданнях і нарадах за участю вищих радянських партійних і державних діячів.

Вітчизняне літакобудування на початку двадцятих років базувалося на модернізації і серійному випуску кращих зразків літаків зарубіжних марок. Паралельно велися роботи із створення власних конструкцій.

Одним з перших літаків, побудованих за радянських часів, був модернізований варіант англійської машини ДН - 9. Освоєння її було доручено М. М. Полікарпову, а літак в різних модифікацій мав найменування Р - 1. У цей час на базі англійської машини марки "Авро" випускався двомісний навчальний літак У-1, призначений для льотних училищ.

З очественних літаків оригінальної конструкції, створених в двадцяті роки, слід відзначити пасажирський літак АК-1 В. Л. Александрова і В. В. Калініна. Два літаки сконструював льотчик В. О. Пісаренко і побудував в майстерень севастопольської школи льотчиків, де був інструктором. Велику популярність мали конструкторські групи під керівництвом Д. П. Григоровича і Н. Н. Полікарпова, що працювали над створенням літаючих човнів, пасажирських літаків, а також винищувачів.

У цей період у вітчизняному літакобудуванні намітився перехід до створення літальних апаратів з металу. У 1925 р. в ЦАГІ було створено конструкторське бюро АГОС (авіація, гідроавіації і дослідне будівництво), керівником якого став А. Н. Туполев. Тематика роботи АГОС відрізнялася великою різноманітністю, і в складі бюро були утворені бригади. Возглавлявшие їх інженери стали згодом відомими конструкторами.

Багато хто з створених в бюро літаків брали участь у міжнародних виставках і перельотах на далекі відстані. Так, на машинах АНТ - 3 (Р-3) були здійснені польоти до європейських столиць і далекосхідний переліт Москва - Токіо. Важкий металевий літак ТБ - 1 (АНТ-4) в 1929 р. здійснив переліт Москва - Нью-Йорк через Північний полюс. Літаки цього типу застосовувалися не тільки в далекій бомбардувальної авіації, а й в арктичних експедиціях. Технічним керівником проекту ТБ-1 був констуктор В. М. Петляков. У АГОС був також спроектований пасажирський літак АНТ-9, який учинив далекий переліт довжиною 9037.

Одночасно відділ сухопутного літакобудування (ОСС) під керівництвом М. М. Полікарпова будував літаки - винищувачі І - 3, ДІ - 2. У цей же період був побудований широковідомий літак У - 2 (За-2), який прослужив близько 35 років. Однією з досить вдалих виявилася створена відділом сухопутного літакобудування машина Р - 5, яка згодом випускалася в різних варіантах - як розвідник, штурмовик і навіть як легкий бомбардувальник.

Відділ морського літакобудування, керований Д. П. Григоровичем, будував морські літаки, в основному розвідники.

Поряд з бойовими і пасажирськими машинами конструювалися авієтки і легкі літаки на замовлення спортивних організацій, серед них і перші літаки А. С. Яковлєва, іменувалися АІР.

На початку тридцятих років літаки мали старі форми - біпланову схему і не забирається у польоті шасі. Обшивка металевих літаків була гофрованою. У той же час в досвідченому літакобудуванні відбувалася реорганізація, і на заводі "Авіапрацівник" були створені бригади по типах літаків.

Спочатку завдання на розробку літака І-5 було видано А. М. Туполеву, а пізніше його створенням займалися Н. Н. Полікарпов і Д. П. Григорович. Цей літак у різних модифікаціях перебував на озброєнні майже десять років, а винищувачі І-15, І-153, І-16 навіть брали участь у бойових діях початкового періоду Великої Вітчизняної війни.

Бригада І. І. Погосского проектувала гідролітаки, зокрема морської дальній розвідник МДР - 3 (пізніше її колектив очолював Г. М. Берієв, який будував літаки для авіації ВМФ аж до сімдесятих років).

Бригада дальніх бомбардувальників під керівництвом С. В. Іллюшина дещо пізніше спроектувала літак ДБ - 3, а потім широковідомий штурмовик ІЛ - 2. Бригада С. А. Корчігіна протягом декількох років займалися проектуванням штурмовики, котрий, щоправда, не отримав застосування. Під керівництвом А. М. Туполєва створювалися важкі бомбардувальники, в тому числі ТБ - 3 - один з кращих і найбільш відомих літаків цього типу.

Конструкторські бюро, керовані А. І. Путилова і Р. Л. Бартіні, працювали над створенням суцільнометалевих сталевих літаків.

Успіхи, досягнуті в літакобудуванні і особливо проектуванні двигунів, дозволили приступити до створення літака рекордної дальності польоту АНТ - 25. Цей літак з двигуном М - 34 Р конструкції А. А. Мікуліна увійшов в історію після виконаних на ньому перельотів з Москви через Північний полюс до США.

На початку сорокових років у відповідності з постановою Ради Народних Комісарів "Про реконструкцію існуючих та будівництво нових літакових заводів" було введено в експлуатацію кілька нових авіаційних заводів, які призначалися для випуску новітніх літаків. У цей же період був оголошений конкурс на кращу конструкцію літака - винищувача. Над його створенням працювали талановиті інженери - конструктори С. А. Лавочкін, В. П. Горбунов, М. І. Гудков, А. І. Мікоян, М. І. Гуревич, М. М. Пашинін, В. М. Петляков, М. М. Полікарпов, П. О. Сухий, В. К. Таїров, І. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлєв, В. П. Яценко. Всі вони внесли величезний внесок у розвиток не тільки радянської, а й світової авіації. У результаті конкурсу в 1941 р. на озброєння стали надходити літаки ЛаГГ, МіГ і Як - широковідомі винищувачі періоду Великої Вітчизняної війни.

Слова К. Е. Ціолковського про те, що за ерою аеропланів гвинтових настане ера аеропланів реактивних, виявилися пророчими. ера реактивних літаків практично почалася в сорокові роки. З ініціативи відомого радянського воєначальника М. М. Тухачевського, що був у той час заступником Наркома з озброєння, було створено багато науково - дослідні установи, що працювали в галузі ракетної техніки.

Теоретичні розробки та проведені дослідження в кінці двадцятих років дозволили впритул підійти до створення ракетоплана. Такий планер був побудую Б. І. Черановскім для ГІРД, а в 1932 р. планер модифікували під досвідчений двигун одного з основоположників вітчизняного ракетобудування - інженера Ф. А. Цандера.

У квітні 1935 р. С. П. Корольов повідомив про намір будувати крилату ракету - лабораторію для польотів людини на невеликих висотах з використанням повітряно - ракетних двигунів.

Забезпечення максимальної швидкості літака було мрією кожного конструктора. Проводилися спроби забезпечити поршневі самлети реактивними прискорювачами. Характерним прикладом може служити літак Як - 7 ВРД, під крило якого підвішувалися два прямоточних повітряно - реактивних двигуна. При їх включенні швидкість зростала на 60 - 90 км / ч.

Велика робота проводилася по створенню спеціального літака - винищувача з РРД, який повинен був мати великі скоропідйомність при значній тривалості польоту.

Проте ні винищувачі з поршневими двигунами і встановленими на них прискорювачами, ні літаки з ракетними двигунами не знайшли застосування в практиці бойової авіації.

У 1945 р. світська авіація переступила рубіж швидкості в 825 км / год після установки на літаки І - 250 (Мікояна) і Су - 5 (Сухого) Мотрная - компресорного двигуна, який поєднував осбенно поршневого і реактивного двигунів.

Вказівкою Державного Комітету Оборони робота зі створення та будівництва реактивних літаків була доручена Лавочкіна, Мікояну, Сухому і Яковлєву.

24 квітня 1946 в один і той же день злетіли літаки Як - 15 і МіГ - 9, які мали в якості силових установок турбореактивні двигуни. Пізніше був побудований Ла -160, перший у нашій країні реактивний літак із стрілоподібним крилом. Його поява зіграло значну роль у підвищенні швидкостей ісребітелей, але до швидкості звуку було ще далеко.

Друге покоління вітчизняних реактивних самлетов являло собою більш досконалі, більш швидкісні, більш надійні машини, в їх числі Як - 23, Ла - 15 і особливо МіГ - 15, визнаний в сої час одним з кращих військових літаків того часу.

Вперше в СРСР швидкість звуку у польоті із зниженням була дстігнута в кінці 1948 р. на досвідченому літаку Ла - 176 льотчиком О. В. Соколовським. А в 1950 р. вже в горизонтальному польоті літаки МіГ - 17, Як - 50 проходили "звуковий бар'єр". У вересні - листопаді 1952 р. МІГ - 19 розвивав швидкість в 1,5 рази більшу, ніж швидкість звуку і перевершував по головних характеристиках "SUPER-SEIBR", який на той час був основним винищувачем ВВС США.

Подолавши "звуковий бар'єр", авіація продовжувала освоювати всі великі швидкості і висоти польоту. Швидкість досягла таких значень, при яких для подальшого її збільшення були потрібні нові вирішення проблеми стійкості і керованості. Крім того авіація впритул підійшла до "теплового бар'єра". Проблема теплозахисту літака вимагала невідкладного рішення.

28 травня 1960 на літаку Т - 405 генерального конструктора П. О. Сухого льотчик Б. Адріанов встановив абсолютний світовий рекорд швидкості польоту - 2092 км / год по замкнутому маршруту 100 км.

У ітге наша авіація отримала літак, здатний протягом 30 хв летіти зі швидкістю приблизно 3000 км / год. Польоти на цих літаках свідчили про те, що завдяки застосуванню жароміцних матеріалів і могутніх систем охолоджування проблема "теплового бар'єру" для цих скорсть польоту в основному була вирішена.

За післявоєнні роки в СРСР були створені чудові пасажирські і транспортні літаки. Ще в 1956 р. на лініях Аерофлоту почалася експлуатація літака Ту-104, який вперше у світі почав регулярні пасажирські перевезення. Іл-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 і Як-40 висунули в той час наш Цивільний повітряний флот на одне з провідних місць у світі.

Нові вітчизняні пасажирські літаки Ан-24, Ту-154М, Іл-62М і Як-42 здійснюють масові повітряні перевезення всередині країни і за її межами. В кінці сімдесятих років був створений надзвуковий пасажирський літак Ту-144. Новий якісний і кількісний рівень пасажирських перевезень був достгнут з введенням в експлуатацію літака - аеробуса Іл-86. Військово-транспортна авіація отримала літаки Ан-22 та Іл-76Т, що використовуються для перевезення вантажів військового та цивільного призначення. У 1984 р. почалася експлуатація літака - гіганта Ан-124 "РУСЛАН", а пізніше Ан-225 "МРІЯ".

Вертольоти, що тільки після другої світової війни стали працездатним і економічно доцільним транспортним засобом, в даний час отримали широке розповсюдження. Радянські авіаційні конструктори створили надійні гвинтокрилі машини різного призначення - легкі Мі-2 і Ка-26, середні Мі-6 і Ка-32 і важкі Мі-26 та інші для військової та цивільної авіації.

Успіхи російської авіаційної промисловості в справі створення літаків бойової авіації були продемонстровані в 1988р. на міжнародній авіаційній виставці у Фарнборо (Англія), де демонструвався винищувач МіГ-29; цей же літак, "Буран" і Су-27 демонструвалися в Парижі в 1989 р.

До теперішнього часу літаки МіГ-29 і Су-27 є неперевершеними лідерами в своєму класі винищувачів. Завдяки своїй схемі і досконалості силових установок, вони можуть виконувати унікальні фігури вищого пілотажу, які недоступні зарубіжним аналогам цих винищувачів.

Підводячи риску під всім вищесказаним можна зробити висновок, що, незважаючи на всі труднощі і невдачі авіація в нашій країні зробила огоромний крок у своєму розвитку. І мені хочеться вірити, що, завдяки гігантському інтелектуальному потенціалу, накопиченого в Росії, авіація і надалі розвиватиметься не менш биструмі темпами, ніж раніше.

ЛІТЕРАТУРА:

А. Н. Пономарьов "Радянські авіаційні конструктори" МОСКВА. Воениздат. 1990

А. Н. Пономарьов "Авіація на порозі в космос"

МОСКВА. Воениздат. 1971

І. К. Костенко "Літаючі крила"

МОСКВА. Машинобудування. 1988

Г. Ф. Байдуков "Перші перельоти через Льодовитий океан. Зі спогадів льотчика". МОСКВА. 1977

Page: 2
[FKS1]

Page: 3
[FKS2]