Ремонт колісних пар

Адміністрацією залізничного транспорту України

ГУП «Жовтнева залізниця»

Санкт-Петербурзький

електромеханічний технікум

залізничного транспорту.

Курсовий проект на тему:

Ремонт колісних пар.

Виконав: Голубєв С.В.

Група: ВР-44

Прийняв: Жарков Г.П.

Санкт-Петербург

2002

Введення.

Із-за великих статичних і динамічних навантажень, які виникають в умовах експлуатації колісної пари, виникають різні дефекти.

Для забезпечення надійної роботи на залізниці створено систему виявлення дефектів колісних пар. Основою такої системи є виявлення дефектів колісних пар. В експлуатації колісна пара відчуває статичні і динамічні навантаження.

Для вантажних вагонів норма статичного навантаження на рейки від колісної пари значно менше, ніж у пасажирських і становить 176,4 кН. Динамічні сили взаємодії між колесом і рейкою істотно зростають. Як показує аналіз експлуатації рухомого складу, це відбувається в результаті зміни жорсткості шляху і збільшення дефектів на рейках і колесах. Спостереження показали, що у поїздів, які звертаються на ділянках колії з залізобетонними шпалами, колеса значно частіше бракують через дефекти поверхні катання коліс, ніж колеса поїздів, що обертаються на ділянках з дерев'яними шпалами. Це відбувається внаслідок того, що жорсткість залізобетонної шпали в порівнянні з дерев'яною в 2 рази більше, а взимку вона зростає ще в 2 рази в порівнянні з літом.

Для зменшення дефектів гальмівного походження застосовуються композиційні колодки замість чавунних.

На міцність колеса крім усього впливає і висока температура, яка виникає при гальмуванні, особливо в зоні переходу обода до диска. Температура в зоні обода і диска в міру зменшення товщини обода, значно збільшується. А внаслідок зменшення товщини диска, радіальні напруги в диску з внутрішньої сторони колеса до зони переходу до обода ростуть.

Останнім часом збільшилася кількість зламів дисків коліс, із-за збільшення завантаження вагонів.

Застосування роликових підшипників у вагонних буксах призвело до видозміни шийок осі. Крім удосконалення шийок осі, так само удосконалювалися хімічний склад і механічні властивості матеріалу осей, а так само технологія їх виготовлення. В 1976р. було освоєно виготовлення осей способом гвинтової прокатки, що сприяло скороченню на 15% матеріалу для виготовлення колісних пар.

В останні роки почастішали випадки освіти нерівномірного прокату коліс. Головним чином він виникає у коліс пасажирських вагонів через значну перевантаження елементів колісної пари і рейкового шляху. При швидкості руху більше 120 км / год виникають найбільші сили і прискорення букси і при цьому вплив видів дефектів коліс позначається у меншій мірі.

Цей дефект виникає в основному з-за жорсткості шляху, підвищеній швидкості і утворення на поверхні катання коліс дефектів гальмівного походження.

Для аналізу причин появи дефектів та розробки заходів щодо їх усунення, велике значення має класифікація, яка встановлює зв'язок між характеристиками зносу, пошкодження колісної пари і умов експлуатації. Якість та ефективність ремонту багато в чому залежить від виконавців і організаторів виробництва в колісних цехах, від їхніх знань передової технології та професіоналізму.

Вимоги до колісних пар в експлуатації регламентовані:

"Інструкцією оглядач вагонів"

"Інструктивні вказівки з експлуатації і ремонту вагонних букс з роликовими підшипниками, при планових ремонтах вагонів"

"Інструктивні вказівки з експлуатації і ремонту колісних пар, при планових ремонтах вагонів"

Несправності колісних пар.

У процесі експлуатації відбувається природний знос, зокрема рівномірний прокат обода колеса виникає в результаті тертя його об рейки.

Справне утримання ходових частин в експлуатації забезпечується періодичними видами ремонту (заводськими і деповськими), що виконуються в депо і на заводах, а так само поточним ремонтом. При деповському ремонті колісних пар відновлюються вузли і деталі (негідні замінюються новими, а несправні ремонтуються з доведенням до альбомних розмірів). Цей вид ремонту найбільш трудомісткий, вимагає великої витрати нових матеріалів і запасних частин.

Знос і пошкодження колісних пар виявляють зовнішнім оглядом, шаблонами і вимірювальним інструментом.

Зовнішнім оглядом виявляють видимі несправності, наприклад, тріщини і відколи обода, диска і маточини, суцільнокатаних коліс.

Шаблони застосовують для перевірки профілю обода суцільнокатаних коліс, радіуса заокруглень осей колісних пар, а так само інших деталей. З вимірювальних інструментів найбільш поширені шаблони, мікрометри різних конструкцій, штихмасу, лінійки і косинці. Особливо широко застосовують мікрометри при ремонті деталей букс з роликовими підшипниками і колісних пар.

Для виявлення тріщин в металі, які не можна виявити зовнішнім оглядом, перевіряють магнітними і ультразвуковими дефектоскопами.

Справна робота колісних пар залежить від точності виготовлення деталей і якості їх обробки. Тому при ремонті коліс необхідно суворо виконувати технічні вимоги і дотримуватися встановлені розміри.

Причини і методи виявлення несправностей колісних пар.

Головними несправностями колісних пар є: прокат ободів коліс; знос ободів по товщині, а так само вертикальний підріз гребенів; повзуни, вищербліни і раковини на поверхні кочення; знос і ушкодження шийок осей, тріщини в осях; протерли і вигин осі; ослаблення і зрушення колеса на осі, тріщини в колесах.

Несправності коліс.

Прокат по поверхні катання колеса утворюється внаслідок його тертя об рейки (рис.1). Практично прийнято вважати, що 1мм прокату обода суцільнокатані колеса виникає в середньому після пробігу колісною парою 30000 км.

При великому прокаті збільшується опір руху поїзда, крім того, гребінь колеса низько опускається і може стосуватися болтів рейкових кріплень, послаблювати з'єднання рейок і навіть зрізати їх болти, що створює загрозу для безпеки руху поїздів. Найбільші допустимі розміри рівномірного прокату при періодичному та поточному ремонті вагонів, а так само при їх експлуатації, встановлені Інструкцією по огляду, формуванню та ремонту вагонних колісних пар, наведені в таблиці 6.

Прокат вимірюється абсолютним шаблоном (рис.2). При вимірі вертикальний движок шаблону встановлюють на відстані 70 мм від внутрішньої грані колеса, а шаблон вільно накладають на обід колеса. Щоб вертикальний движок встановити на відстані 70мм від внутрішньої грані колеса, необхідно поворотом стопорного гвинта послабити рамку движка, пересуванням останнього за прорізи поєднати ризики на шаблоні і рамці і загорнути гвинт. Величину прокату відраховують по розподілам, нанесеним на рамці вертикального движка та ризик, що є на самому движку. Якщо прокат зміщений щодо кола, вимірювальну ніжку ставлять у місці найбільшого зносу. Для виявлення найбільшого прокату вимірювання проводять в декількох місцях по колу обода колеса.

Знос по товщині ободів коліс спостерігається після тривалої роботи колісних пар в експлуатації і неодноразових обточек коліс на верстаті. Найменші допустимі розміри товщини ободів коліс при підкатці колісних пар під вагони, що випускаються з періодичних видів і поточного ремонту, встановлені Інструкцією по огляду, формуванню і ремонту колісних пар і наведені в таблиці 1. Вимірюють товщину ободів в найбільш тонкому місці шаблоном, званому товщиноміром (рис.3). Для цього ніжку шаблону встановлюють на відстані 70 мм і товщиномір лінійкою щільно притискають до внутрішньої грані обода. Потім, рухаючи движок, підводять ніжку до поверхні катання. Цифри, нанесені на лінійці шаблону і співпадаючі з вказівною рисою на движку, показують дійсну товщину обода з урахуванням износов на поверхні кочення колеса.

Знос і вертикальний підріз гребенів коліс.

Знос гребеня утворюється від зіткнення з рейкою внаслідок звивистого руху колісної пари на прямих ділянках колії і при проходженні вагона по кривим.

Таблиця 1

Допустима товщина гребеня коліс, виміряна на відстані 18 мм від його вершини, при підкатці колісних пар під вагони, що випускаються з деповського, поточного оцінного ремонтів, а так само у вагонів, що знаходяться в експлуатації, наведена у таблиці 2.

Таблиця 2

Для вимірювання товщини гребеня застосовують абсолютний шаблон (мал. 4), який встановлюється так само, як і при перевірці прокату. Щоб виявити товщину гребеня, потрібно горизонтальну вимірювальну ніжку шаблону підвести до зіткнення з гребенем і на горизонтальній шкалі прочитати величину дійсної товщини гребеня.

Вертикальний підріз гребеня є наслідком порушення нормальних умов роботи колісних пар. Підріз гребеня особливо часто утворюється: у чотиривісних вагонів, що мають велику різницю баз бічних рам візків; при великій різниці діаметрів коліс, насаджених на одну вісь; якщо є великий зазор між буксами і щелепами, а так само перекіс рами візка; від несиметричної насадки коліс на осі.

Зношений гребінь колеса може викликати сходження вагона з рейок, особливо на протишерсних стрілках. Тому до роботи під вагонами не допускаються колісні пари, що мають вертикальний підріз гребеня, верхній край якого знаходиться на відстані 18мм і більше від поверхні кочення коліс. Для виявлення вертикального підрізу гребеня застосовують спеціальний шаблон (мал. 5). Колісну пару бракують, якщо вертикальна поверхня движка стикається хоча б тільки у верхній частині з підрізаній поверхнею гребеня.

При наявності гострого накату у верхній частині гребеня, незалежно від висоти підрізу і товщини гребеня, колісна пара в експлуатацію не допускається.

Повзуни (вибоїни) утворюються на поверхні катання коліс при їх ковзанні по рейках в разі заклинювання колісних пар. Повзуни під час руху вагона викликають удари, руйнівно діють на рейковий шлях, колісні пари і ходові частини. Тому колісні пари з роликовими підшипниками, які мають повзуни більше 1мм, для роботи під вагонами не допускаються.

Глибину повзуна визначають движком абсолютного шаблону шляхом порівняння вимірювання на місці вибоїни з виміром в іншому місці поверхні катання коліс, де немає вибоїни.

Вищерблінамі називають місцеві поглиблення на поверхні обода колеса колісної пари, що з'являються внаслідок відшарування або викришування металу. Вищербліни виникають найчастіше на місці повзунів і розташовуються симетрично на одній лінії в обох коліс. Такі дефекти можуть бути і на одному колесі, виникають вони від прослизання колеса в процесі руху вагона на черевику при розформуванні складу.

Вищербліни на поверхні катання коліс допускається глибиною до 10 мм або довжиною за найбільшим виміром до 25 мм у пасажирських вагонів. Товщина обода колеса в місці вищербліни не повинна бути менше допустимої (31 мм. В пасажирських поїздах із швидкістю до 120 км / год, 34 мм. До 140 км / год, 40 мм. До 160 км / год).

Раковини в колесах є наслідком неметалічних включень (шлак, пісок) всередину металу, які виявляються на поверхні кочення колеса після її стирання або обточування.

Крім перерахованих вище несправностей коліс, також нерідко зустрічаються на поверхні катання кільцеві виробітку (рис.6), усунення металу і гострий накат на ділянці сполучення підрізаній частини гребеня з його вершиною (рис.7). Кільцева вироблення допускається біля основи гребеня глибиною не більше 1 мм і на ухилі 1:7 не більше 2 мм або шириною б не більше 15 мм. Зсув металу (навар) допускається висотою у колісних пар пасажирських вагонів не більше 0,5 мм.

Тріщини найчастіше виникають у подступичной частини осі з внутрішньої сторони маточини колеса і рідше в середній частині. Причиною появи тріщин в осях можуть служити удари, які відчувають колісною парою при незадовільну якість формування колісної пари, при навантаженні і розвантаженні колісних пар.

Якщо при формуванні колісної пари маточина колеса або подступичной частина осі буде оброблена з великою конусностью або овальністю, то після напресування колеса зусилля, що утримує його на осі, буде розподілятися нерівномірно по подступичной частини, що викличе місцеві напруги в осі, що сприяють появі тріщин. Відсутність фаски на внутрішній грані маточини колеса також може з'явитися причиною появи тріщини.

Виникнення тріщин на середній частині осі пояснюється головним чином наявністю у верхньому шарі металу неметалевих включень, полон, заходів, забоїн та інших вад.

Тріщини в осях виявляють дефектоскопами, а в експлуатації під вагонами - зовнішнім оглядом за ознаками, до яких відносяться іній, рельєф фарба, а так само скупчення пилу у вигляді валика під тріщиною. При виявленні в осі поперечної тріщини колісну пару бракують.

Протертості осі колісної пари в середній частині викликається неправильної складанням та регулюванням важільної передачі гальма. В експлуатації така потертість допускається на глибину не більше 2,5 мм, а при випуску вагонів з періодичного ремонту - не більше 2 мм. Потертість в предступічной частині з'являється від тертя стінок заднього вирізу букси про вісь при неправильній збірці буксового вузла і інших причин.

Вигнутість осі виникає в результаті недотримання вимог при її виготовленні та пошкоджень в експлуатації. Для визначення зігнутості осі у сформованої колісної пари вимірюють відстані між внутрішніми гранями ободів коліс в чотирьох діаметрально протилежних точках. Наявність різниці цих відстаней в двох діаметрально протилежних точках більше 2мм свідчить про зігнутості осі або несправності колеса.

Ослаблення і зрушення колеса на осі можуть походити від неправильного натягу, допущеного при напресування колеса на вісь, грубої і неправильної розточування маточини колеса й обточування подступичной частини осі. Ознаками ослаблення насадки маточини є виступ іржі або масла у маточини з внутрішньої сторони колеса, тріщина фарби по всьому периметру в з'єднанні з маточиною.

Зрушення колеса на осі або неправильну напресування його визначають виміром в чотирьох точках відстані між внутрішніми гранями коліс і невідповідністю цієї відстані встановленими розмірами.

При наявності ознак ослаблення міцність посадки колеса на осі перевіряють на гідравлічному пресі. Якщо зсув колеса від середини в бік шийок при зусиллі 75-85тс не стався, колісна пара визнається придатною до експлуатації. Кільцеві тріщини в диску колеса можуть з'являтися від тугий запресовування останнього на вісь. Колісні пари з тріщинами в ободів і дисків суцільнокатаних коліс не допускаються до експлуатації.

Види огляду і ремонту.

Колісні пари за час своєї служби піддають огляду, звичайному і повному огляду, ремонту без зміни і із зміною елементів.

Огляд колісних пар проводиться: у пунктах підготовки вагонів до перевезень; на станціях формування та розформування поїздів; на станціях, де графіком руху передбачено стоянка для технічного огляду вагонів; після краху, аварії, зіткнення або сходу вагона з рейок і при поточному відчіпного ремонту.

При огляді колісних пар перевіряють: на обіддя коліс наявність тріщин, повзунів (вибоїн), полон, розчавлена, відколів, вищерблін, граничного прокату, підрізу гребеня більше допускаються розмірів і гострого накату гребеня на ділянці сполучення його підрізаній частини з вершиною; наявність тріщин в ступицах , дисків і ободів коліс, ознак ослаблення чи зсуву маточин на осі; на осях - поперечних, косих або поздовжніх тріщин, полон, протертих місць в середній частині більш допускаються розмірів; на колісній парі - розміри і скоса.

Звичайне огляд колісних пар проводиться при кожній підкатці під вагон і виконується таким чином. Колісну пару до очищення оглядають для виявлення ослаблення чи зсуву маточини на осі, тріщин на середній частині осі. Потім виконують всі перевірки, передбачені оглядом колісних пар під вагоном, і додатково здійснюють: очищення від бруду і мастила; перевірку магнітним дефектоскопом шийок, предступічних і середньої частини осі і ультразвуковим дефектоскопом подступичной частин осі колісних пар; огляд і перевірку відповідності розмірів всіх елементів колісної пари та їх скоса встановленим допускам при експлуатації та її ремонту.

При звичайному огляді колісних пар з роликовими підшипниками виробляють проміжну ревізію букс. Результати огляду записують у журнал. Таврування колісних пар після цього виду огляду не робиться.

При обточуванні поверхні кочення колісних пар для роликових підшипників при першому граничному прокаті чи інших несправностях поверхні кочення коліс, що утворилися після попереднього повного огляду, виробляють звичайне огляд. При цьому в лівому кутку бирки, встановленої над болтами кріпильних кришки роликової букси, набивають знак про обточуванні у вигляді букви "О", умовний номер ремонтного пункту і дату.

Повне обстеження колісних пар для роликових підшипників проводиться: при формуванні і ремонті із зміною елементів; після випробування маточин коліс на зсув гідравлічним пресом; при неясності клейм і знаків останнього повного огляду; після вирубок волосовин, неметалевих включень та інших вад на осі в межах встановлених норм ; після катастроф і аварій поїздів у пошкоджених вагонів; при ремонті вагонів на заводах.

Крім того, повне огляд колісних пар для роликових підшипників робиться: через одну обточку за граничним прокату або інших несправностей ободів коліс; при повній ревізії букс; після сходу вагонів з рейок, при наявності на поверхні катання повзуна глибиною більше 1мм у пасажирських вагонів.

При повному огляді колісних пар виконують всі роботи, передбачені звичайним оглядом, і додатково: очищення колісної пари від фарби; перевірку дефектоскопом шийок і середньої частини осі; перевірку подступичной частин осей колісних пар дефектоскопом перед запресовуванням або ультразвуковим дефектоскопом, якщо вони не піддавалися пресовим робіт; демонтаж букс з роликовими підшипниками; постановку клейм і знаків повного огляду.

Для очищення колісних пар від фарби і бруду у вагонному депо застосовують однокамерні мийні машини. Колісну пару для очищення закочують в камеру машини на роликові опори механізму обертання, де вона обмивається на початку гарячим розчином каустичної соди, а потім гарячою водою для видалення залишків розчину. Швидке очищення колісних пар від старої фарби і бруду досягається в результаті хімічного впливу каустичної соди і механічної дії гарячих струменів розчину і води. Очищення в камері відбувається протягом 6 хвилин.

Для прискорення очищення колісних пар широко впроваджуються автоматичні потокові лінії, де подача та очистка колісних пар виконується без участі робітника.

Після очищення перевіряють всі розміри елементів колісної пари, які повинні відповідати нормам, встановленим Інструкцією по огляду, ремонту і формування вагонних колісних пар. Оглянуті колісні пари реєструють у журналі форми ВУ-53, де відзначають номер колісної пари, номер плавки осі, тип колісної пари з зазначенням діаметра колеса, тип колеса, основні розміри осей.

За наявності несправності або невідповідності якого-небудь розміру вимогам інструкції колісну пару бракують і ремонтують.

Колісні пари ремонтують без зміни елементів (обточування ободів коліс по колу катання, обточування, випробування на пресі колісних пар з ознаками ослаблення) і зі зміною елементів (заміна коліс і осей).

Випробування дефектоскопом осей колісних пар.

Дефектоскопами перевіряють: шийки і предступічние частини осей колісних пар при повному огляді; подступичной частини осі після обточування перед запресовуванням; середню частину осі при повному огляді і кожному випуску колісних пар з ремонту; подступичной частини осі при повному огляді колісних пар.

Контрольні операції виконує технік-дефектоскопіст, що витримав випробування і отримав посвідчення на право перевірки дефектоскопом деталей вагонів.

У вагонних депо і на ремонтних заводах застосовують такі дефектоскопи: нероз'ємний (шеечний) - для випробування шийок і предступічних частин осей сформованих колісних пар, а так само подступичной частин перед запресовуванням; роз'ємний - для магнітного контролю середньої частини осі; ультразвукової ЦНДІ - для виявлення тріщин в подступичной частини без зняття колеса з осі.

Нерознімний (шеечний) дефектоскоп являє собою соленоїд, поміщений у дерев'яний ящик з отвором в середині. За допомогою перемикача котушки соленоїда можуть з'єднуватися паралельно і послідовно для роботи при напрузі 110 В і 220 В. Цей дефектоскоп може працювати на змінному та постійному струмі.

Роз'ємний дефектоскоп складається з понижувального трансформатора і сполученого з ним роз'ємного соленоїда, візки для пересування уздовж осі колісної пари; підйомної частини і щитка з рубильником для включення дефектоскопу в мережу. Працює дефектоскоп на змінному струмі напругою 220В.

Подступичной частини нових і старопридатних осей перед напресування на них коліс перевіряють шєєчний або роз'ємним дефектоскопом. Порядок і технологія перевірки подступичной частини шєєчний дефектоскопом аналогічні перевірки шийки і предподступичная частини осі. Перевірка подступичной частини осі роз'ємним дефектоскопом проводиться так само, як і середньої частини осі.

Ультразвуковий дефектоскоп конструкції ЦНДІ представляє собою переносний прилад, укладений у футляр. Дефектоскоп складається з силового трансформатора, електроннопроменевий трубки, радіоламп та інших деталей. У якості випромінювача і приймача ультразвукових коливань використано речовина, що має пьеза електричними властивостями (титанат натрію).

Чутливість дефектоскопа підвищується, якщо торці перевіряються осей колісних пар, до яких торкаються щупи-шукачі, мають гладку поверхню, оброблену за встановленим планом шорсткості.

Для перевірки справності ультразвукового дефектоскопу в колісних цехах депо і на ВРЗ є еталонна колісна пара, вісь якої в подступичной частині має пропив глибиною 4 мм.

Включати прилад без заземлення корпусу, а так само міняти лампи та інші деталі при включеному в мережу дефектоскопи забороняється. Для нормальної роботи рекомендується включати прилад в освітлювальну, а не в силову мережу цеху.

Ремонт колісних пар зі зміною елементів.

Цей вид ремонту потребує вищої кваліфікації працівників і складного обладнання, ніж ремонт без зміни елементів, так як, окрім колісно-токарних верстатів, потрібні преси для виконання пресових робіт: осеотрезние, осеобдірочние, осетокарние і карусельні верстати. Розмітка видів ремонту колісних пар проводиться позначеннями у місцях, зазначених у

таблиці 3.

Колісні пари зі зміною елементів ремонтують і у вагонних колісних майстерень, колісних цехах заводів і депо, які мають вищевказане обладнання.

Зміна осі проводиться при її несправності або маломірними. Колісна пара, яка має забраковану вісь, виключається з інвентарю, а замість неї формується інша колісна пара з використанням нової осі і старопридатних коліс або повністю зі старих елементів.

Весь процес зміни осі складається з розпресування колісної пари, обробки нової або старопридатних осі, зміцнюючої накатки, ремонту та перевірки маточин коліс і запресовування коліс на вісь.

Зміна коліс, що мають товщину обода менш допустимої або інші пошкодження і несправності, за наявності яких вони підлягають заміні, проводиться в тій же послідовності, як і при зміні осі.

Для заміни непридатних коліс використовуються нові і старопридатних колеса. Попередньо їх ретельно оглядають, перевіряють розміри, а потім маточини коліс розточують до розміру діаметра подступичной частини осі з урахуванням необхідного для запресовування натягу.

Таблиця 3

Подступичной частина старопридатних осі перед напресування колеса обточують з метою видалення продуктів корозії, Наміна, рисок та інших дефектів, з подальшою зміцнюючої накаткою роликами.

Розпресування колісних пар проводиться, як правило, на спеціально виділеному для цієї мети пресі. У тих випадках, коли розпресування виконується на тому ж пресі, що і запресовування, самописний манометр (індикатор) і робочий манометр, призначений для контролю зусиль при запресовуванні, необхідно вимкнути щоб уникнути пошкоджень. Контроль за зусиллями зсуву в цьому випадку здійснюється по другому робітникові манометру.

При установці колісної пари на пресі необхідно забезпечити збіг її геометричної осі колісної пари і плунжера преса. Після цього включається прес і знімається колесо з осі. Аналогічно проводиться з'їм другого колеса.

У колісних пар з осями для роликових підшипників для запобігання деформації різьби, пошкодження торців, розвальцьовування циліндричної частини шийки при розформуванні застосовують спеціальний стакан.

Якщо колісна пара не піддається розформуванню граничним зусиллям преса, дозволяється підігрівати маточину колеса газової пальником. Але якщо і після підігріву колеса неможливо зняти з осі, то при несправності осі - розрізається маточина колеса, а при несправності осі - колісна пара здається в металобрухт.

Після розпресування колісних пар, раніше забраковані і розмічені елементи (колеса, осі) транспортують на площадки і стелажі для бракованих елементів. Елементи, раніше визнані придатними для подальшого використання, ретельно оглядають і вимірюють. За результатами огляду та вимірювання вирішується питання подальшого використання елементів колісної пари. На забраковані елементи світлою фарбою ставиться знак "Б" (брак) і умовний номер, присвоєний майстру.

Придатні для подальшого використання елементи транспортують на відповідні стелажі.

Обробка нових і старопридатних осей виробляється на осетокарних верстатах. Шорсткість обробленої поверхні і розміри повинні відповідати кресленням і технічним вимогам. Шорсткість поверхонь осей перевіряють стандартними еталонами.

Розміри старопридатних осей, які допускаються до напресування на них коліс, після обробки повинні бути не менше зазначених у таблиці 10.

Таблиця 4

Для плавного заходу осі в маточину при запресовуванні зовнішній кінець подступичной частини осі обточують на корпус з різницею діаметрів не більше 1мм і довжиною не менше 7 мм.

Перехід від запресованого корпусу до циліндричної подступичной частини осі повинен бути плавним. Середину осі позначають кернером.

Після остаточної обробки перед запресовуванням нові і старопридатних осі перевіряють дефектоскопом.

Для підвищення межі витривалості, поліпшення умов роботи осей і огляду їх нові осі обточують по всій довжині, в тому числі і середню частину, і піддають зміцнюючої накатці.

Поверхня, що піддається зміцнення накочуванням, повинна мати шорсткість поверхні не нижче 20. Припуск під накочення залишається виходячи з того, що зменшення діаметра після накатування складе 0,04-0,06 мм. Шорсткість поверхні після накатування повинна бути не нижче 1,25.

Накочення подступичной і середніх частин осі виготовляють спеціальних накатних верстатах, а також на звичайних універсальних за допомогою двухролікових пристосувань з пневматичним або гідравлічним навантаженням роликів, обладнаних регулятором, автоматично забезпечують зусилля накатування необхідної величини.

Для необхідного підвищення твердості і шорсткості накочення проводиться зміцнюючих і згладжує роликами за один прохід з подачею не більше 0,6 мм за оборот при частоті обертання осі не більше 160об/мін. Навантаження на ролики при накоченні приймається в залежності від діаметра осі і ролика. У процесі накатування упрочняющая поверхню змащується рідким машинним маслом. Після накатування подступичной частини осі додаткової обробки перед запресовуванням не піддаються.

Обробка нового або старопридатних колеса виробляється на карусельних верстатах.

Отвори маточин нових і старопридатних коліс розточуються до розміру подступичной частини осі з урахуванням необхідного для запресовування натягу. При цьому, як правило, колеса приточують до осей.

Перед обробкою коліс перевіряють клейма маркування і приймання, а так само наявність сертифікатів на партію коліс, що надійшли для формування колісних пар. Для зменшення знімається при обточуванні коліс металу їх зміцнюють у планшайбі верстата так, щоб вісь отвору в маточині колеса була перпендикулярна торцевих поверхонь маточини і бічних гранях обода.

Шорсткість поверхні, розміри і допуски коліс повинні відповідати кресленням і технічним умовам.

Щоб уникнути задирів при запресовуванні, а так само для зниження концентрації напруги в осях кромки маточини заокруглені радіусом 5мм. Переходи закруглень кромок до циліндричної частини маточини мають бути плавними. Отвори в ступицах коліс необхідно мати циліндричні, без горбів і забоїн, концентричними обода, а їхня вісь перпендикулярної торцевих поверхонь маточини і бічних гранях обода. Шорсткість поверхні отвору маточини повинна відповідати встановленому класу.

На всій довжині отвору допускається: конусность не більше 0,10 мм за умови, що великий діаметр отвору для осі звернений до середини осі, овальність не більше 0,05 мм, хвилястість не більше 0,02 мм.

При наявності на посадочних поверхнях маточини раковин, черновін, а так само у всіх випадках порушення встановлених розмірів отворів маточин їх відновлюють наплавленням з подальшою механічною обробкою, отвір маточини може бути розточені для посадки на вісь великого діаметру. Збільшення або зменшення діаметра отворів маточин допускається в межах встановлених норм на розміри подступичной частин осей. Якщо потрібно розточити маточину старопридатних колеса, то його встановлюють на верстат обточеної поверхнею обода.

Різниця товщини стінок маточини в різних місцях по колу допускається не більше 10 мм. При цьому товщина стінки маточини колісних пар повинна бути не менше допустимої.

Напресування коліс на вісь виконується на спеціальному гідравлічному пресі, обладнаним двома манометрами і самопишущим приладом (індикатором) для запису діаграми запресовування. Один манометр призначений для контролю зусилля при напресування коліс, інший - при розпресування, на його шкалою нанесена контрольна риса, що показує найбільше допустиме зусилля для преса.

При установці колісних пар на прес суворо стежать за тим, щоб геометричні осі пресованих елементів колісної пари і наполегливих пристосувань збігалися з геометричною віссю плунжера преса. Перед запресовуванням перевіряють розміри елементів колісних пар, посадочні поверхні маточин коліс і подступичной частини осей ретельно очищають, насухо протирають, змащують натуральною оліфою або іншим вареним рослинним маслом.

Запресовування осей в колеса виробляють зусиллями 37-35 тс на кожні 100 мм діаметра подступичной частини осі.

Натяг для досягнення необхідних запрессовочних зусиль повинні перебувати в межах 0,1-0,25 мм в залежності від конструкції колеса. Діаметри посадочних поверхонь осі при підборі по натягу вимірюють у трьох точках по довжині посадки і по двох взаємно перпендикулярним напрямам.

Правильність положення елементів відносно середини осі в момент запресовування і після запресовування перевіряють спеціальними шаблонами. Різниця відстаней від внутрішніх граней коліс до середини осі допускається не більше 3 мм.

У процесі запресовування необхідно стежити за узгодженістю показань манометра і самопишущего приладу (індикатора). За формою нормальна індикаторна діаграма запресовування має плавно наростаючу, кілька опуклу вгору криву по всій довжині від початку до кінця запресовування. Мінімально допустиме довжину сполучення l (рис.8, а і б) визначають за діаграмою запресовування, для коліс діаметром 950 мм вона дорівнює 145 i (де i - масштаб діаграми по довжині).

Довжина сполучення на діаграмі запресовування визначається розміром зростаючої галузі кривою, тобто відстанями від початку запресовування до точки переходу в горизонтальну чи похилу пряму в кінці (рис.8, а). При відсутності горизонтального або похилої ділянки в кінці, довжина сполучення дорівнює довжині діаграми (рис.8, б).

Якщо при напресування колеса на вісь буде отримана не задовільна діаграма (рис.8, г) або зусилля не буде відповідати вимогам інструкції, колісну пару бракують.

Распрессованное колесо дозволяється вдруге насаджувати на той же кінець осі за умови, що на посадочних поверхнях подступичной частини осі немає задирів. При цьому кінцеве зусилля запресовування повинне бути вище нижньої межі на 15%.

На бланку діаграми, крім кривої зміни тиску, записують такі дані: дату запресовування, тип колісної пари, номер осі, тип і номер колеса, діаметри подступичной частини осі, виміряні з точністю до 0,01 мм, кінцевий тиск в тоннах, порядковий номер діаграми і прийнятий натяг з запресовуванні.

Придатні і забраковані діаграми запресовування і контрольних перевірок на зрушення після оформлення та приймання колісних пар зберігаються 12 років.

Випробування на зсув маточин коліс проводиться за наявності у колісної пари ознак ослаблення коліс на осях, а так само при вступі в ремонт на вагоноремонтні заводи, якщо з дня останнього формування колісної пари пройшло 12 років і більше.

Надійшли колісні пари для випробування на зсув маточин коліс ретельно оглядають і вимірюють елементи для виявлення інших несправностей. Потім колісну пару встановлюють на прес, суворо дотримуючись при цьому всіх інших вимог щодо суміщення геометричних осей елементів і не допускаючи перекосів.

Випробування на пресі проводиться в напрямку розпресування коліс зусиллям в межах 75-85тс із записом результатів на індикаторної діаграмі. Якщо при випробуванні колесо зрушиться, то колісна пара підлягає розформуванню та ремонту.

На бланку діаграми при випробуванні маточин коліс на зсув записують такі дані: дату випробування, тип колісної пари, конструкцію колеса, діаметр подступичной частини, сторона, яка була випробувана, і зусилля випробування.

Порядок оформлення та зберігання бланків діаграм випробування пресових з'єднань такий же, як і діаграм запресовування.

Колісну пару, яка витримала випробування, випробують на зрушення, вдруге оглядають і вимірюють.

Ремонт колісної пари без зміни елементів.

При зносі поверхні кочення коліс або гребенів колісної пари обточуються за профілем на колесотокарних верстатах.

При обточуванні поверхонь катання суцільнокатаних коліс (рис.9) знімають найменшу кількість металу, потрібне для отримання нормального профілю. Обточують гребінь, поверхня катання і при необхідності внутрішню грань обода суцільнокатані колеса. Клас шорсткості обробки профілю катання, зовнішньої фаски, гребеня і внутрішньої грані повинен відповідати стандартному еталону чистоти.

При обточуванні колісних пар треба стежити, щоб внутрішня грань колеса була строго перпендикулярна осі колісної пари. Зовнішню грань колеса обточують для усунення поверхневих дефектів і нерівностей прокатки за умови, що при цьому не будуть зрізані клейма заводу-виготовлювача, і ширина обода буде не менш допустимої.

Перед обточуванням коліс за профілем обов'язково перевіряють відстані від внутрішніх граней коліс до торців осі. Різниця зазначених відстаней у колісних пар нового формування та відремонтованих зі зміною елементів повинна бути не більше 3 мм і при випуску з ремонту - не більше 5 мм. Перевірку проводять шаблоном.

Різниця діаметрів коліс по колу катання у однієї обточеної колісної пари, овальність і ексцентричність щодо поверхні шийки або подступичной частини осі допускається не більше 0,5 мм.

Після обточування колісної пари відстань між внутрішніми гранями ободів коліс повинне бути 1440 мм з відхиленнями не більше 3 мм в ту або іншу сторону, а у колісних пар з новими колесами - 1440 з відхиленням в меншу сторону не більше 2 мм і у велику не більше 1мм . Різниця відстані між внутрішніми гранями ободів коліс в різних точках однієї колісної пари не повинна перевищувати 2 мм.

Забороняється випускати із ремонту та нового формування колісної пари з ободом колеса шириною менше 126 мм або більше 136 мм. У нових коліс найменша ширина обода колеса повинна бути 128 мм.

При обточуванні колісних пар необхідно стежити, щоб фаска на зовнішній межі ободів коліс починалася на відстані 124 мм. від внутрішньої грані і виконувалася під кутом 45. Обточені колеса перевіряють максимальним шаблоном.

Схема технологічного процесу обточування коліс вагонної колісної пари з нормальним прокатом показана на малюнку 10.

Облицювання предподступичная частин осі колісних пар, що були в експлуатації, здійснюється за наявності рисок, задирів, забоїн подступичной частини осі і колісних пар; конусності, хвилястості і овальності вище норми, а так само радіусів заокруглень менш допускаються; поздовжніх полон і волосовин.

Обточку предподступичная частин осі виконують як до її запресовування, так і після запресовування і обточування поверхні кочення колісних пар.

Шорсткість поверхні циліндричної частини шийки і радіусів галтелей повинна відповідати класу шорсткості для колісних пар з роликовими підшипниками 1,25, подступичной частини 2,5.

Приймання і таврування колісних пар після ремонту.

При перевірці та прийманні колісних пар, а так само її елементів насамперед встановлюють відповідність їх всім вимогам Інструкції з огляду, ремонту і формування вагонних колісних пар.

На прийнятої колісній парі після повного огляду і формування, а так само на прийнятих окремих елементах ставлять приймальні клейма:

- Присвоєний умовний номер заводу, депо, яким дозволено проводити формування, ремонт і повне огляд колісних пар;

- Комплект цифр висотою 6 мм. для таврування колісних пар з роликовими підшипниками;

- Клеймо попереднього приймання "ключ і молот";

-Знак Ф, що позначає формування колісної пари;

- Знак ФФ, що означає випробування колісної пари на зрушення на гідравлічному пресі.

При формуванні колісних пар з нових і старопридатних елементів клейма і знаки наносять на торці осі з правого боку колісної пари (рис.11). Правою стороною колісної пари вважається та, на торці осі якої знаходяться знаки і клейма, пов'язані з виготовлення осі. При повному огляді знаки і клейма ставлять на лівому торці осі колісної пари (рис. 12). Нанесення контрольних кіл і розбивку секторів таврування колісних пар проводять згідно малюнку 11.

Забарвлення колісних пар.

Колісна пара після формування, ремонту або повного огляду фарбується. Забарвленні подледлежіт:

- Середня частина осі і диски коліс (фарбою чорного кольору на оліфі або лаком);

- Місця з'єднання маточин коліс з подступичной частини осі з внутрішньої сторони колісної пари (білилами, щільним шаром по всьому колу смугою шириною 30-40 мм. (У вигляді кута));

- Місця з'єднання лабіринтового кільця з предподступичная частиною, а так само предподступичная частина між лабіринтовим кільцем і колесом у колісних пар з роликовими підшипниками після монтажу букс (чорною фарбою або емаллю).

Для контролю за положенням колеса на осі червоною фарбою в місці з'єднання маточини колеса з подступичной частиною осі наноситься смуга впоперек місця, пофарбованого білилами, розміром 30х60 мм.

Після забарвлення шийки колісних пар, що відправляються в інші підприємства, покриваються солідолом або технічним вазеліном з подальшою упаковкою дерев'яними щитами.

Відремонтований колісні пари подають до колісний парк і встановлюють на відповідні шляхи парку готової продукції або транспортують в складальний цех для подкатки під вагони.

Облікові та звітні форми по колісним парам.

У кожному пункті ремонту і формування колісних пар повинен вестися книга, журнали, відомості по обліку, ремонту, огляду колісних пар за формами, встановленими МПС.

У вагонних депо ведуться такі форми обліку та звітності по колісних пар:

- Журнал обліку періодичних перевірок і таврування шаблонів, вимірювального і контрольно-перевірочного інструменту і приладів, що застосовуються при огляді, огляді та ремонті колісних пар у ремонті колісних пар вагонів;

- Акт-рекламація про бракування вагонів та їх частин, що не витримали гарантійного терміну;

- Пересильної відомість на відправку колісних пар в ремонт і з ремонту;

- Натурний колісний лист;

- Журнал колісного цеху. У колісних цехах вагонних депо в цьому журналі реєструють кожну колісну пару, що надійшла в депо;

- Відомість наявності, обігу та ремонту колісних пар;

- Звіт про наявність, обігу та ремонті вагонних колісних пар;

- Книга обліку запресовування колісних пар;

- Акт на виключенні колісної пари з інвентарю.

Техніка безпеки при ремонті колісних пар.

Відповідальним за виконання правил техніки безпеки в цеху є старший майстер. Змінні майстри і бригадири несуть відповідальність за виконання правил з техніки безпеки і промсанітарії по колу своїх обов'язків.

Старший майстер цеху проводить інструктаж щодо дотримання робітниками інструкції Техніці безпеки і безпечними правилами роботи відповідно до положення "Про організацію навчання та перевірки знань з охорони праці на залізничному транспорті" № ЦСР-325 та інструктивними вказівками СТП ССБТ 008-98 "Навчання та перевірка знань з охорони праці працівників депо ", а так само забезпечує своєчасне проведення з працівниками цеху періодичних занять з охорони праці та техніки безпеки.

Кожен працівник зобов'язаний:

- Суворо дотримуватися вимог з охорони праці, техніки безпеки, виробничої санітарії, протипожежної охорони, передбачені відповідними правилами та інструкціями;

- Користуватися спец одягом і запобіжними пристроями і пристосуваннями;

- Утримувати в частоті і порядку своє робоче місце, дотримуватися чистоти і порядку на ділянці;

- Передавати устаткування, інструмент і пристосування зміннику в справному стані.

У разі пошкодження механізмів, пристосувань, обладнання або отримання травми, порушення техніки безпеки, працівник повинен негайно повідомити керівника дільниці.

Виконання положень з техніки безпеки, виробничої санітарії забезпечує безпеку виконання робіт і попереджає виникнення виробничого травматизму і професійних захворювань.

Всі працівники дільниці зобов'язані знати і виконувати правила та інструкції з охорони праці та техніки безпеки, посадові інструкції і положення, керуватися ними у своїй практичній роботі і забезпечити суворе виконання їх у процес виробництва.

Винні у порушенні правил техніки безпеки притягуються до відповідальності згідно чинного законодавства і стандартів підприємства.

Майстер (змінний, старший) є повноправним керівником і безпосереднім організатором виробництва і праці на новій ділянці. Має право і зобов'язаний не допускати роботу на несправному обладнанні з застосуванням несправних інструментів, пристосувань, оснастки та інших На осіб, які порушили трудову і виробничу дисципліну, майстер має право накладати дисциплінарні стягнення відповідно до правил внутрішнього трудового розпорядку, а робітників, систематично порушують дисципліну звільняти від роботи.

В обов'язки майстра входить:

- Своєчасно навчати і інструктувати робочих знання технологічних прочісування, безпечних методів праці, стежити за дотриманням ними правил та інструкцій;

- Стежити за справним станом і правильною експлуатацією обладнання, інструменту, оснащення, а так само виробничого інвентарю;

- Забезпечити правильну і безпечну організацію робочих місць, чистоту і порядок на ділянці;

- Стежити за наявністю і справним станом огороджень і запобіжних пристроїв, засобів сигналізації;

- Стежити за належною роботою вентиляційних пристроїв і нормальним освітленням робочих місць;

- Стежити за наявністю і збереженням інструкцій, планів і запобіжних знаків на робочих місцях.

Всі види інструкцій та стажування з техніки безпеки повинні бути записані в Журналі реєстрації інструктажів з техніки безпеки форми ТНУ-19.

Про випадки травматизму керівник ділянки зобов'язаний негайно повідомити начальника депо.

Охорона праці.

Колісний цех повинен мати пристрої для опалення і вентиляції, що забезпечують метрологічні умови відповідно до вимог "Санітарних норм проектування підприємств".

Обладнання, де відбувається утворення пилу і газів, має бути обладнано вентиляцією.

Освітлювальна арматура і лампи повинні очищатися від забруднень не рідше двох разів на місяць, а скла світлових отворів два рази на рік.

Освітлення на робочих місцях має бути як загальне, так і місцеве. Застосування одного місцевого освітлення не допускається.

Рівень шуму не повинен бути вище:

-Низькочастотний - 100дБ

-Середньочастотний - 85-90дБ

-Високочастотний - 75-85дБ

Норми освітленості:

- Загальне-місцеве - 500лк

-Ділянки огляду і приймання колісних пар - 750лк

Паління в цехах заборонено.

Середньодобова температура в ВКМ повинна бути +18 ° С - +20 ° С

Не допускається захаращення і захламление проходів у робочих місць.

Шафи, ящики та стелажі для інструменту і деталей встановлюються так, щоб що зберігаються в них предмети знаходилися в стійкому положенні і не могли впасти.

Підлога на робочих місцях і проходах повинні бути рівними, гладкими і не ковзають, утримуватися в чистоті.

Виробничі відходи, стружки повинні вчасно прибиратися.

Вимоги до інструмента.

Слюсарні молотки повинні мати злегка опуклу поверхню бойка і бути надійно закріплені на ручці шляхом розклинення. Рукоятки виготовляють з дерева твердих порід.

Довжина ручок слюсарних молотків повинна бути в межах 300-400мм.

Не допускається на ударній частині наклепу.

Ударні інструменти - зубила, крейцмейселі, борідки не повинні мати тріщин, задирок, наклепу на ударній частині. Найменша довжина зубила - 150мм. При роботі обов'язково користуватися захисними окулярами, під час роботи зубило розташовувати від себе, тобто напрям польоту металу при ударі повинне здійснюватися в протилежну сторону від себе.

Гайкові ключі повинні відповідати розмірам гайок і головок болтів, губки ключів строго паралельні. Подовження ключів трубами забороняється.

Перед підключенням пневматичного інструменту необхідно продути шланг. Працювати на шліфувальної машині без захисних окулярів та огорож забороняється. Перед роботою перевірити її справність. Забороняється використовувати шліфувальну машину без прокладок між шліфувальним колом і планшайбою.

Весь ручний інструмент повинен бути справним і очищеним від масла. Перш ніж почати роботу необхідно перевірити надійність їх насадки та ручки.

До роботи з електричним і пневматичним інструментом допускаються тільки спеціально навчені працівники.

Вимоги до обладнання.

Розташування обладнання повинно відповідати нормам технологічного проектування.

Межі проходів, місця укладання грузозахватов і тари повинні бути відзначені білою фарбою.

Знову встановлюється і вийшло після ремонту обладнання має бути ретельно вивірене і надійно закріплене. Обладнання повинно бути прийнято з дозволу головного механіка та інженера з техніки безпеки.

Електробезпека.

Для попередження можливості ураження електричним струмом корпусу електродвигунів, індукційних нагрівачів, дефектоскопів, мийних машин, металеві кожуха повинні надійно заземлюватись. Не можна включати індукційний нагрівач, якщо його магнітопровід не замкнутий з нагрівається кільцем. Печі для нагрівання лабіринтових і внутрішніх кілець повинні бути заземлені у двох місцях, а так само мати пристрої, автоматично відключають піч від мережі при відкриванні дверцят.

Поряд із захисним заземленням при роботі з дефектоскопами і індукційними нагрівачами застосовуються діелектричні рукавички, килимки та доріжки.

Пускові кнопки електричних пристроїв повинні бути захищені і втоплені в корпус на 3-5мм. Кнопки зупинки повинні бути червоного кольору, мати напис "стоп" і виступати над панеллю на 3мм.

Вантажно-розвантажувальні роботи.

До управління підйомно-транспортним устаткуванням допускаються особи не молодше 18 років, що пройшли медичний огляд, навчені безпечним методам роботи і отримали посвідчення на право керування цим обладнанням.

Підйомно-транспортним устаткуванням дозволяється піднімати вантаж, маса якого разом з вантажозахоплювальними пристроями не перевищує допустиму вантажопідйомність даного обладнання.

Забороняється піднімати вантаж невідомої маси, а так само затиснений, примерзлий або зачепився.

Підйомно-транспортне обладнання при провадженні робіт повинна бути в стані, що виключає їх мимовільне переміщення.

На майданчиках для укладання вантажів повинні бути позначені межі штабелів, проходів та проїздів між ними. Не допускається розміщувати вантажі в проходах і проїздах.

При переміщенні вантажу перебування людей на вантаж і зоні його можливого падіння не допускається. Не допускається переміщення вантажу над приміщеннями і транспортними засобами, де знаходяться люди.

Після закінчення й у перервах між роботами вантаж і вантажозахоплювальні пристосування не повинні залишатися в піднятому положенні.

Категорично забороняється:

-Підтаскування колісної пари

-Поправляти колісну пару на вазі і знаходиться під нею

-Після закінчення або перерва в роботі залишати вантаж у підвішеному стані

-Допускати розгойдування колісної пари при її пересуванні

-Працювати на несправній кран балці, несправними захопленнями, пристосуваннями

Перекаткой колісних пар проводиться підштовхуванням від себе. При огляді та вимірюванні ободів коліс не можна знаходиться навпроти колеса.

Дефектоскопирования колісних пар.

На посаду дефектоскопіста призначаються особи віком не молодше 18 років, які мають спеціальну підготовку і здали іспити в знанні пристрої дефектоскопа, правил з електробезпеки.

Дефектоскопная установка повинна мати захисне заземлення рами установки і корпусу пульта управління.

Зняття з шийки соленоїдів і контактних головок дозволяється тільки при повному розряді конденсаторної батареї.

При кожному, навіть короткочасній перерві в роботі, необхідно відключати установку від мережі.

У пульта управління повинен бути покладений гумовий діелектричний килимок і рукавички.

Категорично забороняється:

-Стосуватися струмоведучих частин і рухомих частин електропневматичних приводів і обертових частин

Фарбувальні роботи.

Фарбувальні роботи повинні проводитися на спеціальному майданчику, обладнаної примусовою вентиляцією.

Склади лакофарбових матеріалів слід готувати в спеціальному приміщенні, обладнаному примусовою вентиляцією і засобами пожежогасіння.

Фарбувальний ділянка повинна бути позначений сигнальними знаками.

До робочого місця лакофарбові матеріали повинні доставлятися в щільно закривається тарі. Після закінчення роботи залишки лакофарбових матеріалів повинні бути повернуті в краскопріготовітельное відділення і зберігатися в закритій тарі.

До роботи з лакофарбовими матеріалами допускаються особи, які пройшли навчання та інструктаж.

Палити, користуватися відкритим вогнем при приготуванні фарби та виконанні фарбувальних робіт забороняється.

Екологія.

З точки зору оцінки видів та джерел забруднення навколишнього середовища транспортом можуть розглядатися два підходи: традиційний, що охоплює тільки власне транспортні технологічні процеси, і комплексний, якого весь можливий коло факторів, пов'язаних з транспортом.

При традиційному підході враховують надходження забруднюючих в біосферу безпосередньо в результаті функціонування рухомого складу, наприклад відпрацьовані гази транспортних двигунів, що потрапляють в повітря, скидання у водойми стоків. Сюди відносять трапляються час від часу аварії транспортних засобів з розсіюванням у біосфері їх вантажів - токсичних, агресивних, радіоактивних та інших речовин. Подібне забруднення відбувається через технічну недосконалість транспортних засобів або помилок персоналу. Комплексний підхід відрізняється від традиційного тим, що він додатково враховує забруднення біосфери або її зміни в результаті транспортного будівництва та експлуатації транспортних підприємств, до яких повинні віднести ремонтні заводи, депо та інші постійні споруди.

Поряд із сполуками сірки, транспортні засоби і підприємства з продуктами згоряння викидають значні кількості оксидів азоту (утворюють з вологою атмосфери азотну кислоту), а так само фтор, хлор, соляну кислоту та інші.

Названі вельми активні речовини не тільки негативно впливають на живий світ, а й інтенсивно руйнують металеві конструкції, лакофарбові покриття і навіть бетонні і кам'яні споруди. Великої шкоди наноситься будівлям, мостів та інших споруд транспорту.

Біологічне забруднення води та землі відбувається недостатньо очищеними стоками з транспортних засобів і постійних споруд. Таке забруднення виявляється в прісноводних басейнах, воду яких вживають у ряді випадків для пиття.

Методи очищення води підрозділяються на механічні, хімічні та біологічні.

Механічне очищення полягає у відстої води в особливих ємностях або наземних водосховищах, а так само в пропуску її через фільтри, що затримують тверді частинки, що знаходяться в підвішеному стані, і значну частину нерозчинених вуглеців.

Проте слід визнати, що ці пристрої вже не можуть задовольняти сучасним вимогам, і їх замінюють на більш досконалими. Наприклад, впроваджуються більш ефективні відстійники для освітлення мутних і забарвлених вод. Для більш повного відділення нафтопродуктів створено флотаційні установки, якими обладнуються депо, ремонтні заводи, шпалопросочувальний підприємства.

При хімічному очищенні використовують відповідні реагенти, які видаляють або нейтралізують шкідливі хімічні домішки, що знаходяться в стічній воді. На великих ремонтних заводах, депо починають застосовуватися замкнуті системи, де синтетичні миючі речовини після обмивки рухомого складу, різних агрегатів і деталей (перед ремонтом, забарвленням, хромуванням та іншими операціями) не скидаються у каналізацію, а регенеруються і використовуються повторно. У таких системах відпрацював миючий розчин відстоюється, потім з нього видаляється випав на дно бака шлам і спливли на поверхню нафтопродукти. Нарешті, якщо розчин сильно забруднений мелкодісперснимі частинками, його піддають другого циклу очищення за допомогою коагулянтів. В якості таких реактивів застосовуються, зокрема, сірчанокисле залізо і гідрат окосі магнію або їх суміші. Після додавання їх у розчин на дно випадає осад, який видаляють, а освітлений розчин з додаванням свіжої порції миючого речовини надходить у роботу. Дистанційні з розчину шлами знищують, а нафтопродукти використовують в якості палива.

Зміст:

Введення ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... 1

Несправності колісних пар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 3

Причини і методи виявлення несправностей колісних пар ... ... ... ... ...... 3

Види огляду і ремонту ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 7

Випробування дефектоскопом осей колісних пар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 9

Ремонт колісних пар зі зміною елементів ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .10

Ремонт колісних пар без зміни елементів ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .15

Приймання і таврування колісних пар після ремонту ... ... ... ... ... ... ... ... ....... 17

Забарвлення колісних пар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 18

Облікові та звітні форми по колісним парам ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 19

Техніка безпеки при ремонті колісних пар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 19

Екологія ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 23

Список використовуваної літератури:

1 Скрипкіна Є.Б., Сотникова М.А., ЩЕПЕТ А.В. Економіка, організація і планування холодильного господарства залізничного транспорту. М.: Транспорт, 1985.-288с.

2 Гридюшко В.І., Бугайов В.П., Криворучко Н.З. Вагонне господарство. М.: Транспорт, 1988.-295с.

3 Герасимов В. С., Скиба І. Ф., Керніч Б. М. Технологія вагонобудування та ремонту вагонів. М.: Транспорт, 1988.-381с.

4 Голубєв І. Р., Новиков Ю. В. Навколишнє середовище і транспорт. М.: Транспорт, 1987.-207с.

5 Аксьонов І. Я., Аксьонов В. І. Транспорт та охорона навколишнього середовища. М.: Транспорт, 1986.-176с.

6 Алексєєв В. Д., Сорокін Г. Є. Ремонт вагонів. М.: Транспорт, 1987.-280с.