Раціоналізація перевезень вантажів різними видами транспорту

У даний момент авіація знаходиться в глибокому занепаді. Це можна побачити, якщо переглянути статистику аварійності на повітряному транспорті. Я думаю, аварійність є об'єктивним показником стану аналізованого об'єкта, а в нашому випадку авіації
Трубопровідний транспорт - вузькоспеціалізований вид транспорту. За призначенням магістральні трубопроводи поділяються на нафтопроводи, газопроводи та продуктопроводи
Трубопровідний транспорт відрізняється від інших видів транспорту поряд переваг. Витрати на будівництво трубопроводу майже в 2 рази менше, ніж на будівництво залізної чи автомобільної дороги відповідної провізної здатності, при цьому траси ведуть більш коротким шляхом. Трубопроводи надійні в експлуатації, процес транспортування по них вантажів повністю автоматизований, висока герметизація зберігає продукцію. Це скорочує втрати продукту в порівнянні з залізничним в 2 -1.5 рази. Експлуатація трубопроводів на відміну від авіації не залежить від метеоумов, кліматичних умов. За собівартістю найдешевший вид транспорту
Відзначаючи гідності трубопроводів, в той же час варто відмітити, що швидкість перекачування вантажів, що залежить від їх в'язкості і інших параметрів, дещо поступається швидкості переміщення по залізницях і по водних шляхах. У разі іссяканія запасів нафти або газу трубопроводи важко переорієнтувати на інші вантажі
На даний момент трубопроводи широко використовуються в народному господарстві країни і маса транспортується їм продукції становить 829 млн. тон., Що ставить цей вид транспорту на 2 місце з перевезення вантажів після залізничного транспорту.
Освоєння нових родовищ, збільшення видобутку і попиту на нафтопродукти забезпечило трубопровідного транспорту прогресивне майбутнє
Морський транспорт - важлива складова частина транспортної системи Росії. За величиною вантажообігу займає 4 місце після залізничного, трубопровідного та автомобільного транспорту. Загальний вантажообіг складає 100 млрд. тон. км. Йому належить провідна роль у транспортному обслуговуванні районів Далекого Сходу і Крайньої Півночі. Велике значення морського транспорту в зовнішній торгівлі Росії. На нього припадає 73% у відправленні вантажів і понад 90% вантажообігу міжнародному сполученні
Опишемо переваги морського виду транспорту над іншими видами. По-перше, у транспорту найбільша одинична вантажопідйомність, по-друге, необмежена пропускна здатність морських шляхів, по-третє, невелика витрата енергії на перевезення 1 тонни вантажу, по-четверте, низька собівартість перевезень. Крім переваг у морського транспорту є й істотні недоліки: залежність від природних умов, необхідність створення складного портового господарства, обмежене використання в прямих морських повідомленнях
Після розпаду СРСР у Росії залишилося 8 судноплавних компаній і 37 портів загальною потужністю переробки вантажів до 163млн т на рік, з них 148 млн т припадає на частку Балтійського і Північного басейнів. Середній вік російських суден 17 років, що значно гірше відповідної характеристики світового торгового флоту. У країні залишилося лише 4 великі суднобудівні верфі, 3 з яких перебувають у Санкт-Петербурзі. У власність Росії відійшло тільки 55% дедвейту транспортного флоту Союзу, в тому числі 47.6% суховантажного. Потреби Росії в морських перевезеннях 175млн т на рік, у той час як належить країні флот здатний перевозити приблизно 100млн т на рік. Залишилися на території Росії морські порти можуть пропустити лише 62% російських вантажів, у тому числі 95% каботажних і 60% експортно-імпортних. Для перевезення надходить імпортного продовольства і для експорту вантажів Росія використовує порти суміжних держав: України, Литви, Латвії, Естонії
У 2000 році після економічного спаду останніх років, вперше відзначений підйом портової індустрії. Російські порти в підсистемі зовнішньої торгівлі підвищують свою конкурентоспроможність з портами суміжних держав. Нашим морякам з великими труднощами, але все ж таки вдалося зберегти унікальну систему забезпечення функціонування Північного морського шляху. Як і раніше ключовим у забезпеченні ресурсами північних та віддалених територій Росії є внутрішній водний транспорт. Але водному, як і автомобільному, залізничному, авіатранспорту, не вистачає джерел фінансування. Воно необхідне, перш за все, для збереження створеної системи судноплавних шляхів протяжністю понад 100 000 км, на яких є понад 700 тис. судноплавних гідроспоруд. І ми повинні сьогодні потурбуватися про технічний стан цих споруд, щоб вони були надійні і в майбутньому столітті
Річковий транспорт відіграє помітну роль у внутрірайонних і міжрайонних перевезеннях країни. Переваги річкового транспорту полягають в природних шляхах, на облаштування яких потрібно менше капітальних витрат, ніж на будівництво залізниць. Вартість перевезень вантажів по річках нижче, ніж по залізниці, а продуктивність праці на35% вище
Головні недоліки річкового транспорту - сезонний характер, обмеженість використання, обумовлена ​​конфігурацією річкової мережі, низька швидкість руху. Крім того, великі річки в нашій країні течуть з півночі на південь, а головні потоки масових вантажів мають широтний напрямок
Подальший розвиток річкового транспорту пов'язане з поліпшенням судноплавних умов на внутрішніх водних шляхах; вдосконалення портового господарства; продовженням навігації; збільшення пропускної здатності водних шляхів; розширення змішаних залізнично-водних перевезень та перевезень, типу річка-море

1.2 Організація перевезень вантажів автомобільним транспортом
Автомобільний транспорт в основному використовується для перевезення невеликих потоків вантажів на короткі відстані. Це пов'язано з порівняно високою собівартістю даного виду транспорту і його малою вантажопідйомністю. До переваг автомобільного транспорту слід віднести високу швидкість і можливість доставки вантажів «від дверей до дверей» без додаткових витрат на перевантаження. Велика мобільність, можливість оперативно реагувати на зміни пасажиропотоків ставлять автотранспорт «поза конкуренцією» при організації місцевих перевезень пасажирів. Проте собівартість перевезень на автомобільному транспорті дуже висока, і в середньому перевищує аналогічні показники річкового та залізничного транспорту. Високий рівень собівартості визначається невеликою вантажопідйомністю і, отже, продуктивністю рухомого складу і в зв'язку з цим значною питомою вагою заробітної плати в загальній сумі експлуатаційних витрат. Резервами зниження собівартості є в основному інтенсивні чинники - підвищення коефіцієнтів використання пробігу автомобілів, вантажопідйомності, комерційної швидкості
Рухомий склад. Рухомий склад автомобільного транспорту - це автомобілі, напівпричепи і причепи. Автомобілі представляють собою головну і найбільш складну частину рухомого складу, визначальну технічний рівень і економіко-експлуатаційні характеристики всіх інших елементів оснащення
Автомобілі відповідно до прийнятої класифікації діляться на транспортні, спеціальні та спортивні. Транспортні автомобілі призначені для перевезення вантажів і пасажирів, спеціальні - для виконання різних технічних функцій (підйомні крани, пересувні компресори, електростанції, прожектори, майстерні, пожежні), спортивні - переважно для досягнення рекордів швидкості
Транспортні автомобілі в свою чергу поділяють на 3 основних категорії: пасажирські, до яких відносяться легкові автомобілі та автобуси; вантажні - для перевезення вантажів різних найменувань і тягачі, які не мають власних вантажних ємностей і призначені для буксирування напівпричепів і причепів
Тепер розглянемо кожну категорію окремо
Складовою частина автомобільного транспорту є - автомобільні дороги. Автомобільні дороги - комплекс інженерних споруд, що забезпечує можливість безперервного руху автомобілів з розрахунковими швидкостями, а також обслуговування водіїв, пасажирів та рухомого складу
Автомобільні дороги поділяються на дороги загального користування і відомчого призначення. Дороги загального користування класифікуються на три типи: магістральні, розраховані на рух без обмеження швидкості і призначені для вантажного та пасажирського транспорту; магістралі, на яких рух має швидкісні обмеження; місцеві, розраховані на уповільнене, не ізольоване від пішоходів рух автомобілів. Дороги бувають федеральні, що з'єднують столиці республік і найважливіші адміністративно - промислові центри Росії; республіканські, що зв'язують столиці республік з підвідомчими областями і великими районними містами; місцеві; включаючи сільські та відомчі, використовувані переважно для транспортних зв'язків окремих населених пунктів між собою і для господарських потреб підприємств; обласні, забезпечують транспортні зв'язки обласних центрів з відповідними районними пунктами області; автономних утворень і крайового значення
Залежно від якості, технічної оснащеності доріг визначається їхня пропускна здатність. За пропускної здатності автомобільні дороги діляться на п'ять категорій:
1 категорія: більше 7000 автомобілів на добу;
2 категорія: від 3000 до 3000 автомобілів на добу;
3 категорія: від 1000 до 3000 автомобілів на добу;
4 категорія: від 200 до тисячі автомобілів на добу;
5 категорія: до 200 автомобілів на добу
Чим вище категорія дороги, тим більший потік автомобілів вона пропускає і тим більше досконалою є в технічному відношенні. У залежності від інтенсивності руху, дозволеної швидкості руху та роду технічних характеристик автомобільні дороги відносять до однієї з п'яти категорій
Сьогодні автомобільний транспорт - наймасовіша галузь, яка давно зайняла і міцно утримує провідні позиції в транспортному комплексі країни. На долю автомобільного транспорту припадають всі обсяги перевезень корисних копалин від місць їх видобутку до пунктів їх переробки чи перевалки для подальшого транспортування іншими видами транспорту. Масштаби вантажоперевезень автомобільним транспортом величезні і пов'язані з усіма без винятку галузями економіки країни, а обсяги автомобільних вантажоперевезень становлять понад 70% від загальних обсягів вантажоперевезень всіх видів транспорту. Зростає частка російських автоперевізників і в експортно-імпортному вантажообігу країни
Важко переоцінити значення автомобільного транспорту в забезпеченні обороноздатності та безпеки країни, його вплив на всі сфери економічного і соціального життя Росії. Чітка безперебійна робота автотранспорту багато в чому визначає стійке функціонування підприємств більшості галузей народного господарства та суміжних видів магістрального транспорту, життєдіяльність міст та інших населених пунктів, забезпечує ділові та культурні потреби всіх громадян Росії
Найважливішу роль відіграє автомобільний пасажирський транспорт і в задоволенні повсякденної потреби російського населення в транспортних послугах, забезпечуючи понад 50% від загального обсягу перевезень пасажирів усіх видів пасажирського транспорту
Взаємодіючи між собою, вони утворюють транспортну систему Росії. Тепер підіб'ємо підсумки вище сказаного. Велика частина вантажо - і пасажирообороту припадає на залізничний транспорт, а в пасажирообігу - автомобільний та авіаційний. Така структура вантажо - і пасажирообороту пов'язана з техніко-економічними особливостями кожного виду транспорту, великою територією, природно-кліматичними умовами Росії. Важливе значення має і собівартість перевезень різними видами транспорту. У перевезенні вантажів найбільш дешевим є трубопровідний, морський, залізничний та внутрішній водний, а в перевезенні пасажирів - залізничний і автомобільний
1.3 Організація перевезень залізничним транспортом
Залізничний транспорт - основна ланка в єдиній транспортній системі Російської Федерації. Відрізняється регулярністю руху в усі пори року, великою швидкістю, здатністю освоювати масові потоки вантажів і пасажирів, відносно низькою собівартістю перевезень. Ці переваги роблять залізничний транспорт універсальним для перевезення всіх видів вантажів у міжрайонних та внутрірайонних повідомленнях і пасажирів у приміському, місцевому та дальньому повідомленнях. Однак, зважаючи на великі капітальні вкладення, витрачені на будівництво залізниць, його використання найбільш ефективно при значній концентрації вантажних і пасажирських потоків
Переважаючі вантажі - кам'яне вугілля (більше 17%), нафта (12.5%), чорні метали, ліс і руди (по 6%), хлібні вантажі, хімічні і мінеральні добрива (по 3.5%), цемент (3%). Вони складають близько 60% загального відправлення вантажів залізничним транспортом. У перевезенні вантажів залізничний транспорт займає лідируюче положення, на 2000р цим видом транспорту було перевезено близько 1047 млн. тон. У той час як трубопровідний -829 млн. тон., Автомобільний-550 млн. тон
На сьогоднішній день протяжність залізничних шляхів сполучення загального користування становить 86 тис.км. І займає 3 місце після Канади та США, на її частку припадає 7% всіх залізниць світу. Проте протяжність шляхів в Росії не збільшується, а навіть навпаки зменшується, наприклад, якщо до 1997р. довжина доріг становила 87 тис.км, то до 1998р. - 86 тис.км і до сьогоднішнього дня ця цифра не змінилася.
Тара і упаковка вантажів
Вантажі на підставі діючих стандартів на продукцію в залежності від виду упаковки поділяються на три групи:
1) транспортуються в тарі; 2) транспортуються без тари з частковою захистом окремих вузлів (деталей), 3) транспортуються без тари.
Транспортабельність вантажів досягається за допомогою упаковки, що представляє собою сукупність тари і пакувальних матеріалів, або застосуванням спеціальних засобів, що полегшують вантажно-розвантажувальні роботи і кріплення вантажів.
Тарою називається виріб, до якого поміщаються готова продукція, напівфабрикати або сировина для якісної і кількісної збереження при транспортуванні від місця виробництва або заготівлі продукції до місця її споживання та зберігання. Тара поділяється на споживчу, додаткову і транспортну.
П о т р е б і т і л ь з к а я - це тара, в яку розфасовують товари для доставки їх споживачеві (флакони, пляшки, коробки, банки, пачки і т. п.).
Д о л н т е л ь н а я тара (бар'єрна, групова) призначається для виробів, упакованих попередньо в споживчу тару. Додаткова тара виконує функції захисту виробів головним чином від кліматичних і агресивних впливів зовнішнього середовища, а також служить для укрупнення і комплектації партій виробів. До неї відносяться коробки, чохли, мішки, картонні ящики і т. п.
Т р а н с п о р т н а я тара служить для упаковки різноманітних вантажів, попередньо упакованих у споживчу і додаткову тару, а також неупакованих. Вона забезпечує необхідний захист головним чином від механічних ушкоджень при транспортуванні упакованого вантажу.
До транспортної тари належать дерев'яні, металеві, картонні ящики і ящики з полімерних матеріалів, бочки, барабани, фляги, мішки та інші види тари.
У залежності від жорсткості конструкції, тобто здатності зберігати первинну форму, тара підрозділяється на тверду, полужесткую і м'яку.
Ж е с т к а я тара виготовляється з металу, пластмаси, дерева, скла, картону, деревоволокнистих матеріалів і з паперової маси.
Для виготовлення п о л у ж е с т к о ї тари застосовуються пластмаси, папір, деякі сорти картону, полімерні матеріали.
М я г к а я тара виготовляється з тканини, плівок, паперу, полімерних і комбінованих матеріалів. Хоча в поняття тари не включаються контейнери, піддони, різні види спеціалізованих транспортних засобів, вони частково беруть на себе її функції. Пакувальні та допоміжні матеріали служать для загортання, щільної укладки та амортизації з метою захисту вантажу від пошкоджень. Вони застосовуються при упаковці вантажу у споживчу і транспортну тару, а також при розміщенні його безпосередньо в контейнері. До пакувальним і допоміжних матеріалів відносяться деревина, папір, картон, пластики, вата, тканини, пінопласт, комбіновані та інші подібні цим матеріали.
Захист вантажів від пошкоджень і втрат полягає у застосуванні комплексу заходів, що передбачають правильний вибір пакувальних засобів, дотримання правил вантажно-розвантажувальних робіт, транспортування і зберігання з урахуванням особливостей вантажу та впливу різних зовнішніх факторів, які впливають на вантаж і на пакувальні засоби. На вантаж при вантажно-розвантажувальних роботах, транспортуванні і зберіганні впливають три основні групи зовнішніх впливів:
м е х а н і ч е з до і е - удари, поштовхи, вібрація, статичні навантаження, тертя;
к л і м а т и ч е з до і е - вплив атмосферних опадів, вологого повітря, морського туману, сонячної радіації, зміною температури та ін;
б і л о г і ч е з до і е - вплив життєдіяльності організмів, комах і гризунів.
З урахуванням цих чинників слід правильно і відповідно вибирати тару і пакувальні матеріали, розраховувати і застосовувати їх для різних кліматичних районів.
Захисний комплекс загалом включає послідовно наступні основні процеси: консервацію, обгортку в папір, тканину або інший матеріал, упаковку в тару - споживчу, додаткову, транспортну. У залежності від властивостей вантажу можуть застосовуватися всі процеси захисного комплексу або деякі з них.
Упаковка поряд зі своєю основною функцією захисту вантажу повинна забезпечувати: зручність виконання вантажно-розвантажувальних і складських робіт механізованим і ручним способами; найбільш повне використання всіх транспортних засобів за обсягом, площі і вантажопідйомності тари, акуратний зовнішній вигляд тари та збереження товарного виду упакованого вантажу.
Вироби, які не піддаються псуванню від механічних і атмосферних впливів, але мають вузли або деталі, схильні до пошкодження і псування (оброблені робочі поверхні, вбудовані механізми), допускається транспортувати у відкритому вигляді з застосуванням часткової захисту. Вона здійснюється за допомогою консерваційних мастил, лаків, обгортанням водонепроникними матеріалами, пристроєм дерев'яних щитів, ковпаків, обшивки дошками легкоповреждаемих місць.
Запаковані вантажі допускаються до перевезення тільки в тому випадку, якщо тара задовольняє технічним вимогам, викладеним у державних стандартах. Відправник зобов'язаний пред'являти вантаж до перевезення у прямому залізничному, водному і прямому змішаному залізнично-водному сполученні в тарі, що забезпечує збереження вантажу при транспортуванні в рухомому складі залізниць, на автомобільному транспорті та судах пароплавств. При цьому мають бути враховані кліматичні умови на шляху прямування та пункті призначення вантажу. За міцність виготовлення тари, розташування і стійкість вантажу всередині неї відповідальність несе вантажовідправник.
Розміри і конструкція тари повинні забезпечувати найкраще використання вантажопідйомності і місткості вагонів і судів. Штучні вантажі повинні пакетуватися або об'єднуватися у більш великі вантажні одиниці (пачки, зв'язки, мотки).
В. метою поліпшення якості. тари для забезпечення збереження продукції при транспортуванні і зберіганні, а також більш раціонального використання матеріалів останнім часом введено низку нових стандартів і внесені зміни до діючих.
Стандарти на тару поділяються на о б щ е н о р м а т і в-н и е (настановні), в яких викладаються загальні технічні вимоги, наводиться розрахунок конструктивних елементів (товщина матеріалів, типи, конструкції і т. д) і стандарти конкретних видів тари для упакування певної продукції. Перший вид стандартів, як правило, застосовується для розробки стандартів другого виду.
Стандарти, спеціалізовані для окремих видів продукції, враховують специфічні вимоги продукції, без яких не забезпечується її схоронність (підвищена чистота обробки, застосування додаткових захисних покриттів, характер з'єднання деталей і т. д.).
Найбільш часто застосовуються види транспортної тари: ящики різних типів - дощаті щільні, гратчасті, ящики-лотки (для ягід), щитові, фанерні (сірники, чай), з гофрованого картону (продтара) та інші, а також барабани, бочки.
Технічні вимоги, які пред'являються до тари й упаковки вантажів, що транспортуються в райони Крайньої Півночі і віддалені райони, викладені в спеціальному Гості. ГОСТом підвищені вимоги: ящики посилюються сталевий стрічкою, вантаж поділяється прокладками, на дно контейнера встановлюється решітка висотою 50 мм і т. д.
Метою маркування є наочний показ наступних обов'язкових вимог:
1) кожна вантажна одиниця повинна слідів-вать визначеним шляхом та досягнути місця призначення;
2) з вантажною одиницею слід звертатися обережно під час зберігання, транспортування, при навантажувально-розвантажувальних роботах і розпакуванні;
3) вантаж повинен бути доставлений комплектно і в цілості.
В і д и гр уз о в и х од і н і ц наступні: 1) вантаж у тарі, 2) вантаж без тари або частково упакований; 3) кілька одиниць вантажу без тари, скріплених у вигляді зв'язки; 4) кілька місць вантажу в тарі, складових пакет.
Правильне, чітке маркування вантажів є необхідною умовою швидкої доставки їх з збереженням якості в процесі транспортування.
Маркування транспортної тари регламентується
ГОСТ 14192 - 77. Маркування вантажів. Цей стандарт встановлює правила маркування транспортної тари з вантажем при зберіганні, вантажно-розвантажувальних роботах і перевезення усіма видами транспорту. Цей ДСТУ не поширюється на маркування тари з небезпечними, що швидко псуються і потребують особливих гігієнічних або карантинних умов вантажами, а також на маркування, що носить рекламний характер.
Маркування повинна містити відмітний текст і при необхідності попереджувальні знаки. Відмітна текст складається з основних і додаткових написів.
Основні написи - це найменування одержувача і місце призначення.
До додаткових написів належать: маса вантажного місця-брутто та нетто в кілограмах, розмір вантажного місця-довжина, ширина і висота, якщо вони перевищують 1 м; -
найменування відправника; місце відправлення; порядковий номер кожного вантажного місця та кількість вантажних місць - через дріб; знаки відправника - умовні позначення упакованої продукції в чисельнику дробу перед порядковим номером.
Попереджувальні знаки повинні вказувати правильний спосіб поводження з вантажем-
а) - «обережно, крихке!"; б) - «гаками безпосередньо не брати», в) - «верх, не кантувати»; г) - «боїться нагріву»;
д) - «місце стропування»; е) - «боїться вогкості»; ж) - «центр ваги»; з) - «герметична тара»; і) - «боїться випромінювання».
При транспортуванні вантажу у критому рухомому складі для маркування тари застосовуються паперові, картонні або фанерні ярлики. У випадку тривалого зберігання вантажу маркування допускається наносити безпосередньо на тару.
При прийомі до перевезення вантажів дрібними і малотоннажними відправками на місцях загального користування, крім нанесення маркування відправником, станція відправлення або вантажовідправник наносить на кожному вантажному місці залізничну маркування. У ній вказується дробом: у чисельнику - порядковий номер книги прийому вантажів до відправлення і через тире - кількість місць; в знаменнику - умовний номер дороги відправлення і через тире - умовний номер станції відправлення. Залізнична маркування, як правило, повинна наноситися на тій же стороні вантажного місця, на якій нанесена отправительская маркування, і вказується в накладній.
При транспортуванні вантажу на відкритому рухомому складі або морським транспортом маркування слід чітко і розбірливо наносити незмивною фарбою безпосередньо на тару або металеві ярлики. Маркування від руки не допускається. Для маркування рекомендуються чорний лак і емаль відповідних марок.
Останнім часом з'явився ряд технічних пристроїв для маркування вантажів, які легко інтегруються у виробничий процес. Серед них система LСР/1000, що дозволяє застосовувати безконтактний спосіб нанесення великого шрифту при маркуванні та кодуванні предметів упаковки, і пристрій Lasermark, що забезпечує маркування упаковок принципово новим методом, без використання барвників.
Лазерне маркувальне пристрій може використовуватися в харчовій, хімічній та інших галузях промисловості.
Маркування тари при поставках вантажів на експорт повинна проводитися відповідно до зразка, наведеним у замовленні-наряді. Написи при поставках на експорт виробляються мовою, зазначеною в замовленні-наряді. При поставках експортних вантажів у тропічному виконанні слід наносити на тарі червоною фарбою букву «Т» в колі і дату пакування в колі: чисельник - місяць, знаменник - рік. Розмір знака «Т» - 50 мм, цифр місяця та року - 30 мм.
Маркування і ярлики при перевезеннях небезпечних вантажів за участю морського транспорту повинні відповідати вимогам Правил морського перевезення небезпечних вантажів, а при перевезенні залізничним транспортом - вимогам Правил перевезення небезпечних вантажів по залізницях.
Характеристика вагонів.
Конструкція вагонів вантажного парку впливає на збереження вантажів, швидкість виконання вантажних операцій, ефективність перевезень, безпеку руху поїздів, збереження вантажів, максимальне використання вантажопідйомності і місткості, забезпечення комплексної механізації вантажно-розвантажувальних робіт і скорочення простою вагонів під вантажними операціями.
Парк вантажних вагонів складається з універсальних (критих, платформ, напіввагонів) та спеціалізованих. В універсальних вагонах можуть перевозитися практично всі вантажі, в спеціалізованих - лише ті, для яких вони призначені.
До спеціалізованих вагонів належать цистерни, ізотермічні, зерновози, муковози, цементовози, думпкари, хопери для перевезення цементу, мінеральних добрив, зерна,
спеціальні цистерни для перевезення цементу, борошна, каустичної соди, спирту, зріджених газів, в'язких речовин, двоярусні платформи для легкових автомобілів, транспортери для великовагових вантажів та ін
За способом завантаження вагони ділять на відкриті та закриті. Вагони відкритого типу мають значні переваги перед критими: ширше можливість механізації вантажно-розвантажувальних робіт, нижче простій вагонів через прискорення завантаження і вивантаження, менше витрати на будівництво, ремонт, утримання, можливі перевезення довгомірних, громіздких вантажів.
Однією з важливих характеристик вантажного вагона є його вантажопідйомність, під якою розуміють максимально допустиму конструкцією навантаження вагона, що встановлюється МПС з урахуванням повного забезпечення безпеки руху поїздів.
Питома вантажопідйомність вагона - це кількість тонн вантажопідйомності, що припадає на 1 м 'геометричного об'єму кузова (т / м').
Вантажопідйомність і місткість вагона можуть бути повністю використані при питомій вантажопідйомності, рівною щільності вантажу, тобто масою 1 м 'вантажу в тому вигляді та стані, в яких його перевозять по залізницях. Якщо щільність вантажу менше питомої вантажопідйомності вагона, місткість вагона використовується повністю, а вантажопідйомність - не повністю, при великій щільності - навпаки.
При розробці планів перевезень вантажів по залізницях використовують показники технічна норма завантаження і статичне навантаження вагона.
Технічна норма завантаження вагона - це обов'язкова кількість вантажу, який має бути занурене в даний тип вагона при повному використанні місткості або вантажопідйомності. Ця норма встановлюється для кожного конкретного типу вагона при завантаженні його конкретним вантажем (для вагонів - в тоннах, для контейнерів-в кілограмах). Мережеві технічні норми завантаження вагонів розробляються і встановлюються Державною адміністрацією залізничного транспорту, місцеві-дорогами навантаження.
Статичне навантаження вагон а - це кількість тонн навантаженого вантажу, що припадає в середньому на один вагон. При плануванні перевезень статичне навантаження визначають на підставі технічних норм завантаження вагонів і співвідношення чотирьох-, шести-і восьмивісних вагонів в загальному числі фізичних одиниць при перевезенні даного вантажу:
,
де:

- Частка відповідно чотирьох-, шести-, восьмивісних вагонів, що беруть участь у перевезеннях;
- Технічна норма завантаження чотирьох-, шести-, восьмивісних вагонів даними вантажем.
1.4 Раціоналізація перевезень вантажів різними видами транспорту
Фактори, що визначають розвиток і розміщення транспортної системи
Капітальні вкладення, що направляються на розвиток транспорту
Розміщення галузей промисловості та сільського господарства
Щільність розміщення окремих видів транспорту по території країни.
Розвиток міжгалузевих і міжтериторіальних зв'язків
Базове стан галузі
Розвиток зовнішньої торгівлі
Забезпеченість висококваліфікованими кадрами
Рухливість населення
Розміщення міст, курортів та адміністративних центрів
Екологічний
Рівень розвитку продуктивних сил і в тому числі по регіонах
Природно-географічне середовище
Науково-технічний прогрес
Ось ті основні фактори, що сприяють розвитку і розміщення транспорту в цілому, а так як автомобільний транспорт є невід'ємною частиною єдиної транспортної системи Росії, то ці чинники справедливі і до автотранспорту. Я вважаю за потрібне обгрунтувати їх і застосувати до них різні приклади. Почнемо з першого чинника: капітальні вкладення, спрямовані на розвиток транспорту. Безумовно, капітальні вкладення грають першорядну роль у розвитку транспорту, і не тільки транспорту, але й у розвитку інших галузей економіки. Адже сьогодні Російський автопарк знаходиться в такому положенні, що не може повною мірою забезпечити себе засобами виробництва, тому для нього особливо важливі капітальні вкладення
Розміщення галузей промисловості і сільського господарства. По карті автомобільного транспорту можна помітити, що автотранспорт розвинений в основному в європейській частині країни. Я думаю, це пов'язано з тим, що більшість промислових, переробних підприємств знаходиться саме в європейській частині країни, а східна частина це щось на кшталт «сировинного придатку» і тому там переважає такий транспорт, яким зручніше і дешевше перевозити сировину: залізничний та річковий . А як нам відомо, автомобільним найменше зручно і дешевше перевозити сировину, на такій величезній частині як Східна Сибір, тому там так мало автодоріг. З цього випливає висновок, що розміщення промисловості грає величезну роль на розташування автотранспорту і транспорту в цілому.
Розвиток міжгалузевих і міжтериторіальних відносин
Росія це територіально велика держава з розвиненою промисловістю та сільським господарством, які розташовані в різних частинах країни. З допомогу транспорту ці галузі перетворюються в єдиний промисловий комплекс Росії. І транспорт важлива складова. При розвитку промисловості і сільського збільшуються вантажопотоки, отже, розвивається транспорт: збільшується транспортний парк, так як для збільшення перевезень потрібно збільшення транспортних засобів, якщо збільшують кількість транспортних засобів, модернізують дороги, роблячи їх більш грузопроводнимі
Забезпеченість висококваліфікованими трудовими кадрами. Цей фактор впливає і на розміщення так і на розвиток. Про нього я розповім далі
Рухливість населення впливає на розміщення і розвиток пасажирського транспорту. З урахуванням цього чинника пасажирський транспорт розміщується біля джерел попиту (у містах, селах, районних центрах і т.д.). Чим вище рухливість населення тим швидше розвивається пасажирський транспорт
Значне становище в розвитку автотранспорту відіграє науково технічний прогрес. З його допомогою створюється більш досконалий рухомий склад, з його допомогою можна зменшити вплив автотранспорту на навколишнє середовище, збільшити швидкість пересування вантажів, пасажирів і взагалі все те, що ми сьогодні маємо це результат науково-технічного прогресу
Розвиток автотранспорту буде визначати стиль і зміст життя людей, подібно до того, як побут сучасної людини немислимий, наприклад, без електронної апаратури
Автотранспорт та автодороги мають свою нішу діяльності - місцеві перевезення. Це як би стартова позиція, але, як показує світовий досвід, автотранспорт та автодороги мають цілком виняткові потенції для розширення цієї ніші і виходу в магістральну сферу. Для цього потрібні більш досконалі дороги і відповідний рухомий склад. При швидкості 100-120 км \ год сучасні вантажівки і магістральні автобуси здатні ефективно виконувати функції залізниці з перевезення вантажів і пасажирів на відстані, принаймні, до 2-3 тис.км (хоча зараз є прецеденти провезення товарів на автомобілях по країні на відстані до 5 тис. км). Істотна економія часу компенсує великі грошові витрати. Ясно, що належить конкурентна боротьба з залізницею за перевезення на середні та дальні відстані, в якій автотранспорт може виграти, якщо суттєво не підвищиться швидкість руху поїздів.
Рівень розвитку транспортної системи економічних районів неоднаковий. Забезпеченість шляхами сполучення як за загальною довжиною, так і по щільності (кілометрів шляху на 1000 кв. Км.) Відрізняється в десять і більше разів. Найбільш розвиненою транспортною системою виділяються Центрально-Чорноземний, Центральний, Північно-західний, Північно - Кавказький, Волго-Вятський райони; найменш розвиненою - Далекосхідний, Східно-Сибірський, Західно-Сибірський, Північний економічні райони. Вважаю за потрібне зауважити, що транспортно розвиненими регіонами є ті регіони, в яких знаходяться розвинена мережа машинобудівних підприємств, тобто де виробляють, випускають транспорт. Відрізняються райони і за структурою вантажообігу. У районах, де в міжрайонному масштабі розробляються такі корисні копалини, як залізна руда, вугілля, основні перевезення здійснюються по залізницях; там, де видобувають нафту, газ, велика частка трубопровідного транспорту; в районах, де розробляються лісові ресурси, значна питома вага внутрішнього водного транспорту; в районах, що спеціалізуються на обробних галузях, головна роль належить залізничному транспорту. Так, наприклад, в Західно-Сибірському районі переважає залізничний транспорт і висока питома вага трубопровідного транспорту, в Центральному районі переважна частина перевезень здійснюється по залізниці. Райони добувної промисловості мають активний транспортний баланс, тобто вивезення перевищує ввезення, так як маса сировини палива більше маси готової продукції, а райони обробної промисловості відповідно-пасивний, тобто ввезення перевищує вивіз.

У галузях економіки найбільше перевезень автотранспортом припадає на промисловість, потім на сільське господарство і будівництво. У структурі перевезень виділяються будівельні та хлібні вантажі, чорні метали, кам'яне вугілля, ліс, товари народного споживання, сільськогосподарські вантажі. Масовими перевезеннями промислових і будівельних вантажів відрізняються Санкт-Петербург, лісопромислові райони європейського Півночі, нафтопромислові райони Поволжя, район Курської магнітної аномалії. Велика кількість сільськогосподарських вантажів перевозиться в Поволжі, Центрально - Чорноземному районі, на Північному Кавказі та Південному Уралі. Близько ¾ вантажних автомобільних перевезень здійснюється в межах європейської частини країни. Висока щільність перевезень характерна для Центрального і Уральського економічних районів
У східних районах автомобільні вантажні перевезення розвинені в Кузбасі, нафтопромислових зонах Західного Сибіру, ​​землеробських районах Сибіру і Далекого Сходу. Основні вантажі - ліс, будівельні матеріали, зерно, розкривні породи на відкритих розрізах
Автотранспорт загального користування виконує великий обсяг пасажирських перевезень. У межах європейської частини Росії наймасовіші перевезення пасажирів автобусним транспортом характерні для передмість Москви і Санкт-Петербурга. У міжміських автобусних перевезеннях виділяються Центральний, Північно-Кавказький райони. У східних регіонах висока інтенсивність автомобільних перевезень пасажирів властива південним землеробським областям Західного Сибіру

1.5 Договори перевезення товарів, їх зміст і значення
Договір набуває чинності, коли вантаж прийнятий станцією відправлення разом з накладною. Дату приймання вантажу до перевезення засвідчують накладенням на накладній календарного штемпеля станції. Відправник, пред'являючи вантаж до перевезення, представляє станції відправлення на кожну відправку заповнений, зброшуровані комплект перевізних документів (накладну, дорожню відомість, квитанцію в прийомі вантажу і корінець дорожньої відомості). Бланки цих чотирьох документів, іменованих надалі «перевізні документи», однакові за розміром і розташуванням загальних граф і реквізитів, що дає можливість заповнювати їх на друкарській машинці під копіювальний папір, одночасно весь комплект. Перевізні документи пристосовані для обробки на ЕОМ і поєднують текстові дані з їх кодовими еквівалентами. Місця, виділені для кодування інформації, обведені жирними рамками і розташовані переважно в двох вертикальних колонках.
Н а к л а д н а я - основний перевізний документ, що супроводжує вантаж до станції призначення. Вона заповнюється вантажовідправником на кожну відправку і при видачі вантажу вручається одержувачу. Від правильного заповнення накладної багато в чому залежить збереження вантажів та виконання строків його доставки. Крім того, точне складання накладної сприяє забезпеченню безпеки руху поїздів, прискорення обороту вагонів і правильності розрахунків за перевезення. Таким чином, накладна має юридичну і розрахункове значення, тому її графи повинні заповнюватися відправником виразно на друкарській машинці без підчисток і помарок, а зміни відомостей, внесених у накладну залізницею, повинні бути завірені підписом працівника дороги і штемпелем станції. На перевезення вантажів у місцевому та прямому сполученні становлять накладні форми ГУ-27 та ГУ-29-0 (комплект перевізних документів). У зв'язку з відмінністю умов деяких видів перевезень і з метою спрощення їх оформлення та обліку передбачено складання спеціалізованих накладних на перевезення вантажів в універсальних контейнерах, маршрутами і групами вагонів, на пересилання порожніх цистерн, спеціалізованого рухомого складу та ін
Маса вантажу визначається залізницею при навантаженні на місцях загального користування, вантажовідправником - при навантаженні на місцях незагального користування. Вантажовідправники визначають масу вантажів за трафаретом, стандартом, розрахунковим шляхом, по обміру або умовно. Маса вантажів у контейнерах визначається вантажовідправником. Вантажовідправники і вантажоодержувачі можуть визначати масу вантажу на будь-яких типах ваг, зважування ж вантажів залізницею або з її участю повинно здійснюватися лише на вагонних, товарних чи елеваторних вагах.
При здачі вантажу автотранспортної організації, що здійснює централізоване вивезення, маса вантажу може визначатися на автомобільних вагах. Товарний касир станції, одержавши накладну (комплект перевізних документів), перевіряє правильність оформлення прийому вантажу прийомоздавальник. При цьому звертається увага на дотримання технічної норми завантаження вагона і на відмітки прийомоздавальника, який брав вантаж.
Перевезення вантажів вагонними відправками можуть оформлятися з використанням транспортної залізничної електронної накладної (далі - електронна накладна) форми ГУ-27у-ВЦ.
Електронна накладна заповнюється і передається з використанням технічних і програмних засобів Автоматизованої інформаційної системи організації перевезень вантажів по безпаперовій технології з використанням електронної накладної (далі - АІС ЕДВ) на залізничному транспорті. При цьому АІС ЕДВ повинна забезпечувати збереження даних електронної накладної, дотримання конфіденційності та захист від несанкціонованого доступу до відомостей. Заповнення електронної накладної може проводитися тільки з автоматизованих робочих місць (далі - АРМ), зареєстрованих як абонентські пункти АІС ЕДВ. Підтвердженням укладення договору перевезення в електронному вигляді є отримання в АІС ЕДВ з АРМ вантажовідправника нульового коду прийому повідомлення з електронної накладної та видачі вантажовідправнику квитанції про приймання вантажу.
Заповнення електронної накладної за реквізитами правомочної особи провадиться: вантажовідправником, станцією відправлення, станціями на шляху прямування, станцією призначення.

2. Практична частина
2.1 Характеристика торгового підприємства
ТОВ «Компанія« Північно-Захід »створено у 1999р. в м. Череповці. Метою створення компанії є організація мережі підприємств торгівлі в рамках довгострокової програми.
Напрямок діяльності - оптова та роздрібна торгівля продовольчими товарами. ТОВ «Вікторія» - дочірнє підприємство холдингу ТОВ «Компанія« Північно-захід », створене з метою реалізації даного проекту і яке прагне якомога швидше зайняти своє місце на ринку продовольчих товарів. Ця ніша ринку була вибрана не випадково. Безсумнівно, на ринку продовольчих товарів дуже велика кількість конкурентів державних і приватних форм, але продовольчі товари - це, мабуть, єдині товари, які будуть необхідні завжди. Навіть при різкому скороченні доходів, а відповідно, і попиту населення, той мінімум, який залишиться у споживача, буде витрачено в першу чергу на продукти харчування. Але ринок продовольчих товарів має переваги не лише у кризових ситуаціях. В даний час при вдалому виборі місця розташування магазинів, можна досягти найбільшої виручки від торгівлі продовольчими товарами. Саме на це і спрямована підготовча робота підприємства.
Одним з основних видів діяльності підприємства є: організація перевезення продуктів харчування з пункту виробництва в пункт споживання.

2.2 Організація перевезень вантажів на підприємстві
При організації перевезень вантажів у ТОВ «Північно-Захід» вирішуються такі завдання:
Вибір транспортної тари і засобів пакетування для перевезення, визначення способу кріплення на рухомому складі.
Вибір типу рухомого складу, який використовується для перевезення, і потрібного парку;
Визначення маршруту перевезення та зупиночних пунктів відповідно до діючих шляхами сполучення;
Розрахунок часу переміщення по ділянках маршруту на обраному рухомому складі;
Визначення розрахункового терміну доставки та порівняння його з граничним терміном транспортування;
Визначення розрахункових температур повітря на ділянках маршруту і в зупиночних пунктах;
Вибір оптимального температурного режиму перевезення вантажу відповідно до його характером і властивостями;
Визначення теплопритоків у вантажну кабіну за час виконання рейсу і інтенсивності компенсує роботи холодильного устаткування;
Визначення додаткових витрат, пов'язаних із забезпеченням температурного режиму перевезення.
ВИХІДНІ ДАНІ:
Пункт відправлення: м. Одеса, Україна
Пункт призначення: м. Санкт-Петербург, Росія
Вантаж: Банани
Місяць: Серпень
Маса: 40 тонн
Вид транспорту: Залізничний
Кількість зупинок у дорозі: 3 зупинки по 2 години
ВИБІР ТРАНСПОРТНОЇ ТАРИ і засоби пакетування
У відповідності з характером вантажу, що перевозиться, в якості тари потрібно застосувати коробки з габаритними розмірами 400x300x300 мм, вантажомісткістю 14 кг., Маса коробки 0,2 кг.
Таким чином, потрібна кількість коробок дорівнюватиме:

Доцільно пакетировать коробки на Поллет (піддонах) з габаритними розмірами 1200x1000.
На піддонах коробки розміщуються наступним чином:

1000

1200

1200

1650

На піддоні розміщується 50 коробок.
Таким чином, необхідна кількість піддонів: N _під = 58 штук
Маса одного піддону:
брутто - 740 кг.
нетто - 700 кг.

ВИБІР РУХОМОГО СКЛАДУ І ЙОГО потреби парків
Для перевезення вантажу застосовується АРВ (автономний рефрежераторний вагон) довжиною 21м:
Навантажувальна довжина вантажного приміщення: 17520 мм.
Навантажувальна ширина вантажного приміщення: 2615 мм.
Піддони розміщуються по 32 штуки в 1 вагон, отже все для перевезення 58 піддонів необхідно 2 АРВ з розміщенням в ньому таким чином:

машинне відділення

машинне відділення

ВИБІР МАРШРУТУ ПЕРЕВЕЗЕННЯ
З причини терміновості доставки вагони включаються до складу пасажирського поїзда і слідують за наступним маршрутом:

ОДЕСА

ЖИТОМИР

МОГИЛІВ

ВІТЕБСЬК

СПб

При цьому маршруті ми маємо 3 зупинки по 2 години на наступних пунктах:
Житомир
Могилів
Вітебськ
ВИЗНАЧЕННЯ РОЗРАХУНКОВОГО ТЕРМІНУ ДОСТАВКИ
Термін доставки розраховується за наступною формулою:

, Де
L - відстань між пунктами відправлення та призначення, L = 1696 км.
V _ср - середня швидкість руху складу, V _ср = 90 км / год;
Т _оп - час на виконання операцій, пов'язаних з відправленням і прибуттям вантажу, Т _оп = 24 години;
Т _зад - час на затримки і зупинки в дорозі, Т _зад = 3 * 2 = 6 годин.

Граничний термін доставки даного вантажу Т _перед = не обмежений
Відтак усі терміни доставки дотримані.
РОЗРАХУНОК ЧАСУ ПРЕМЕЩЕНІЯ ПО ДІЛЯНОК МАРШРУТУ
Час переміщення розраховується за формулою:

Одеса - Житомир:
Житомир - Могилів:
Могилів - Вітебськ:
Вітебськ - С-Петербург:

ВИЗНАЧЕННЯ РОЗРАХУНКОВИХ ТЕМПЕРАТУР ПОВІТРЯ НА ДІЛЬНИЦЯХ І В Зупиночний пункт МАРШРУТУ
Розрахункова температура зовнішнього повітря на момент прибуття чи відправлення визначається за формулами:
В інтервалі від 1 години ночі до 13 годин:
t = t ₁ + (t ₁₃ - t ₁₎ * (T - 1) / 12;
В інтервалі від 13 годин до 1 години:
t = t ₁₃ - (t ₁₃ - t ₁₎ * (T - 13) / 12,
де t _1, t ₁₃ - розрахункова температура повітря в заданій точці на 1 годину ночі;
Т - момент часу на який розраховується температура.
Середня температура на ділянці або в проміжному пункті визначається як середнє арифметичне температури на момент прибуття і відправлення. При цьому, якщо тимчасовий інтервал включає 1 годині ночі або 13 годин, то температура в ці моменти включається в розрахунок середньої.
1) Навантаження вантажу в Одесі починається о 7 ⁰⁰ і закінчується в 7 ^45. Відправлення поїзда в ^серпні 2000

2) Склад прибуває до Житомира о 12 ⁰⁰ і відправляється з Житомира до 14 ⁰⁰



3) Температура на ділянці Одеса - Житомир:
4) Склад прибуває в Могилів в 20 ⁰⁶ і відправляється з Могилева до 22. ⁰⁶



5) Температура на ділянці Житомир - Могилів:

6) Склад прибуває до Вітебська в 0 ⁰⁰ і відправляється з Вітебська в ^лютому 2000



7) Температура на ділянці Могилів - Вітебськ:

8) Склад прибуває в Санкт-Петербург о 10 ⁰⁰

9) Температура на ділянці Вітебськ - С-Пб:

Вибір оптимального температурного режиму ПЕРЕВЕЗЕННЯ
У зв'язку з характером і властивостями вантажу, для нього встановлений температурний режим перевезення t _пер = +12 С, з вентилюванням.
ВИЗНАЧЕННЯ теплопритоків у вантажній кабіні ЗА ЧАС ВИКОНАННЯ РЕЙСУ
1) теплопритоку через обшивку вантажної кабіни внаслідок теплопередачі від зовнішнього повітря:
де:
K _p F _p - Відповідно коефіцієнт теплопередачі і площа вантажної кабіни: F _р = 118.3 м ^2, К _р = 0.35;
t _i - Температура зовнішнього повітря на i-й ділянці або в пункті стоянки;
T (i) - тривалість перебування транспортного засобу на i-й ділянці або в пункті стоянки;
До _е. F _е - відповідно коефіцієнти теплопередачі і площа поверхні перегородок між вантажною кабіною і машинним відділенням АРВ: F _е = 14.5 м ^2, К _р = 0.35;
t _е - температура повітря в службовому приміщенні.
2) Теплопріоток за рахунок інфільтрації повітря:
, Де:
V _B - Обсяг інфільтрації повітря: V _B = 0.1 * V _своб = 3.7 м ^3;
З _B - Теплоємність повітря: З _B = 1 кДж / кг * ⁰ С;
P _B - Щільність повітря: P _B = 1.28 кг / м ^3;
3) теплопритоку за рахунок охолодження вантажу і тари:
, Де:
З _гр і С _т - відповідно теплоємність вантажу і тари:
З _гр = 3.35 кДж / кг * ⁰ С, С _т ^до = 0.5 кДж / кг * ⁰ С, С _т ^д = 0.6 Дж / ​​кг * ⁰ С;
G _гр і G _т - відповідно маса вантажу і тари:
G _гр = 40000 кг, G _т ^к = 580 кг, G _т ^д = 1680 кг;
t _гр - температура вантажу при завантаженні: t _гр = 15 ⁰ С
4) теплопритоку за рахунок біохімічного тепла, що виділяється плодами і овочами:
, Де:
q - коефіцієнт питомих тепловиділень: q = 100 кДж / т * г.
5) теплоприпливи за рахунок впливу сонячної радіації:
, Де:
F _б і F _в - відповідно площа бічних і верхньої поверхонь транспортного засобу: F _б = 111.6 м ^2, F _в = 55.8 м ^2;
t _ер, t _едв, t _едг - еквівалентні температури розсіяною і прямої радіації на вертикальні і горизонтальні поверхні: t _ер = 1.5, t _едв = 5.5, t _едг = 13.5;
M _c - Ймовірність сонячних днів у році;
Т _сол (i) - тривалість впливу сонячної радіації на i-му розрахунковому інтервалі: влітку від 5 до 21.
6) теплопритоку за рахунок надходження свіжого повітря при вентилюванні:
, Де:
n - кратність вентелірованія: n = 10;
V _нг - обсяг вантажної кабіни не зайнятою вантажем: V _нг = 36.64 м ^3;
d _i - Різниця ентальпій зовнішнього і внутрішнього повітря на i-й ділянці маршруту або в пункті стоянки;
Т _В (i) - тривалість вентилювання в i-му пункті стоянки: Т _В (i) = 0.33 години.
7) теплопритоку еквівалентний роботі вентиляторів-циркуляторов:
, Де:
N - потужність електродвигуна: N = 1.5 кВт;
n _е - число електродвигунів: n _е = 2;
r - коефіцієнт теплових втрат двигуна: r = 0.07;
Т _ц (i) - тривалість ціруляціі повітря в i-му пункті стоянки: Т _ц (i) = 0.33 години.
8) теплопритоку за рахунок первинного або попереднього охолодження елементів вантажної кабіни:
, Де:
З _гк і G _гк - відповідно теплоємність і маса елементів вантажної кабіни: З _гк = 0.7 кДж / кг * ⁰ С, G _гк = 19000 кг;
t _н - температура зовнішнього повітря в пункті завантаження.
9) теплопритоку через відкриті двері у разі навантаження і:
, Де:
До _дв і F _дв - відповідно наведений коефіцієнт теплопередачі дверного отвору і його площа: До _дв = 0.11 * (t _н - t _п) +3.5,
F _дв = 5.94 м ^2.

Висновок
Облік транспортної слагающей є обов'язковим при визначенні оптимальних меж спеціалізації виробництва. До тих пір, поки економія від зниження витрат виробництва на спеціалізованому підприємстві не буде перевищувати додаткові транспортні витрати з перевезення продукції цього підприємства, спеціалізація вважається ефективною.
Таким чином, слід підсумувати, що транспортні витрати необхідно враховувати і при встановленні меж доцільного кооперування. Кооперування як спеціалізація і концентрація економічно доцільно, якщо економія від зниження виробничих витрат кооперованих підприємств перевищує додаткові витрати транспорту, викликані збільшенням дальності перевезень продукції цих підприємств
Транспорт надає вплив і на комбінування промисловості - об'єднання різних галузей в одному підприємстві, що характеризуються виробничим і територіальним єдністю. Транспортна слагающая, визначаючи зону поширення продукції, впливає на розміщення і масштаби комбінатів. На відміну від промисловості спеціалізація виробництва в сільському господарстві не пов'язана з виділенням галузей або перед підприємств, які виробляють певну продукцію або її частину. Спеціалізація тут полягає не у виділенні, а в переважному розвитку галузей, для яких є найбільш сприятливі умови. (На вибір галузей, що визначають спеціалізацію сільського господарства, крім природних факторів, впливає в значній мірі розміщення сільськогосподарського під приємства щодо великих індустріальних центрів) тобто транспортна слагающая також враховується при розрахунку економічної ефективності спеціалізації сільськогосподарського виробництва
При розміщенні виробництва враховуються і потреба в перевезеннях, маса вихідних матеріалів і готової продукції, їх транспортабельність, забезпеченість транспортними шляхами, їх пропускна здатність і т.д. Залежно від впливу цих складових розглядаються варіанти розміщення підприємств. Раціоналізація перевезень впливає на ефективність виробництва, як окремих підприємств, так і районів, і країни в цілому
Специфіка транспорту як сфери економіки полягає в тому, що вона сама не виробляє продукції, а лише бере участь в її творенні (тому транспортна продукція не накопичується, вона просто не встигає створитися, якщо навіть ця продукція створюється, то вона в той же момент споживається. Адже «продуктом» транспорту є транспортування ... Люди і товари їдуть разом з певним засобом транспорту і рух останнього, його переміщення і є той процес виробництва, який воно створює ...), забезпечуючи сировиною, матеріалами, обладнанням виробництво і доставляючи готову продукцію споживачеві . Тим самим створюючи транспортні витрати. Транспортні ж витрати включаються до себе6стоімость продукції. Також необхідно сказати, що облік та мінімізація транспортних витрат (транспортної слагающей) є неодмінною умовою раціонального розміщення продуктивних сил
Вплив транспортної слагающей обумовлено співвідношенням маси сировини і палива, з одного боку, і маси готової продукції - з іншого, а також дальністю їх транспортування. Співвідношення цих компонентів неоднаково в різних галузях і може змінюватися в часі. Тому необхідний диференційований підхід до врахування впливу транспортних витрат на розміщення підприємств різних галузей народного господарства

Список використаної літератури
1. Аванесов Ю.А., Клочко О.М. Основи комерції. М.: 1995
2. Цивільний Кодекс РФ. 1999
3. Дашков Л.П. Комерція і технологія торгівлі. М.: 2003р.
4. Тертеров М.М, Лисенко Н.Є., Панфьоров В.М. Залізничний хладотранспорт. М.: Транспорт, 2007. 255 с.
5. Тертеров М.Н., Леонтьєв А.П. Підготовка і перевезення швидкопсувних вантажів. М.: Транспорт, 2003. 223 с.
6. Свідзинський С.І. Організація і технологія перевезень:. СПб: тип. Академії ГА, 2006. 12 с.
7. Комерційна та вантажна робота на залізничному транспорті: Підручник В.М. Семенов, В.М. Кустов, м.н, Тертеров, І.І. Романова. - СПб 1995.
8. Памбухчиянц О.В. Організація комерційної діяльності. М.: «Дашков і К», 2004. 442с.