МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ РФ
Володимирський державний університет
КАФЕДРА
Автомобільні дороги
РЕФЕРАТ
з дисципліни:
«Основи наукових досліджень»
на тему «Підвищення безпеки міських доріг»
Студента заочної форми
навчання 3 курс,
1 семестр (шифр ЗКАДУ 205/15 )______________ К. Г. Шмаков
Зміст.
Введення.
Основна частина. Підвищення безпеки міських доріг.
1. Технічні пристосування.
Світлодіодні знаки.
Лежачий поліцейський.
Активні знаки.
Розмітка з використанням скляних мікрошаріков.
2. Регулювання транспортних потоків за допомогою автоматизованих систем управління.
3. Забезпечення безпеки дорожнього руху на пішохідних переходах.
Висновок.
Список літератури.
Введення.
Проблема аварійності на автотранспорті набула особливої гостроти в останнє десятиріччя у зв'язку з невідповідністю існуючої дорожньо-транспортної інфраструктури потребам суспільства і держави в безпечному дорожньому русі, недостатньою ефективністю функціонування системи забезпечення безпеки дорожнього руху, вкрай низькою дисципліною учасників дорожнього руху.
У 2004 році відбулося понад 208 тис. дорожньо-транспортних пригод, в яких загинули 34,5 тис. чоловік. У порівнянні з 1997 роком кількість загиблих зросла на 27,8 відсотка. Більше чверті загиблих в дорожньо-транспортних пригодах склали люди найбільш активного працездатного віку (26 - 40 років). Всього за останні 10 років в дорожньо-транспортних пригодах загинуло 312,5 тис. чоловік.
Дорожньо-транспортні аварії завдають економіці Росії значної шкоди, що становить в останні 4 роки 2,2 - 2,6 відсотка валового внутрішнього продукту країни (у 2004 році збиток склав 369 млрд. рублів, у тому числі в результаті загибелі і поранення людей - 227, 7 млрд. рублів).
Основними видами дорожньо-транспортних пригод в Росії є наїзд на пішохода, зіткнення, перекидання, наїзд на перешкоду, наїзд на транспортний засіб. Понад три чверті всіх дорожньо-транспортних пригод пов'язані з порушеннями Правил дорожнього руху водіями транспортних засобів. У кожному восьмому подію винен водій, що перебував у стані сп'яніння. Близько третини всіх пригод пов'язані з неправильним вибором швидкості руху. Кожен сьомий водій, який скоїв дорожньо-транспортна пригода, не має права на керування транспортним засобом. Внаслідок виїзду на смугу зустрічного руху відбувається близько 13 відсотків дорожньо-транспортних пригод. Аварійність збільшується з вини водіїв транспортних засобів, що належать фізичним особам. Питома вага цих подій перевищує 80 відсотків пригод, скоєних з вини водіїв. Дві третини усіх пригод через порушення Правил дорожнього руху водіями відбувається водіями легкових автомобілів.
Найбільш численною і найбільш вразливою групою учасників дорожнього руху є пішоходи. За останні 8 років чисельність пішоходів, які загинули в дорожньо-транспортних пригодах, збільшилася на 30 відсотків. Всього за цей період загинуло понад 100 тис. і поранено понад 500 тис. пішоходів. Вкрай низька дорожньо-транспортна дисципліна учасників дорожнього руху є одним з найбільш істотних факторів, що впливають на стан аварійності в Росії.
Зберігається складна обстановка з аварійністю багато в чому визначається постійно зростаючою мобільністю населення при наявному перерозподілі перевезень від громадського транспорту до особистого, що збільшується диспропорцією між приростом числа автомобілів і приростом протяжності вулично-дорожньої мережі, не розрахованої на сучасні транспортні потоки. Так, існуюча дорожньо-транспортна інфраструктура в містах фактично відповідає рівню 60 - 100 автомобілів на 1 тис. жителів, у той час як сучасний рівень забезпечення автомобілями вже перевищив 200 автомобілів на 1 тис. жителів.
Наслідком такого становища є погіршення умов руху, затори, збільшення витрат палива, погіршення екологічної ситуації і зростання кількості дорожньо-транспортних пригод. В даний час у містах і населених пунктах відбувається понад 70 відсотків усіх дорожньо-транспортних пригод. Темпи приросту числа потерпілих в містах випереджають темпи приросту кількості дорожньо-транспортних пригод. Майже 60 відсотків дорожньо-транспортних пригод, що відбуваються у містах, припадає на республіканські, крайові та обласні центри.
Вивчення особливостей сучасного дорожньо-транспортного травматизму показує, що відбувається поступове збільшення кількості дорожньо-транспортних пригод, в яких постраждалі отримують травми, що характеризуються особливою важкістю ушкоджень. Неефективна організація роботи з надання медичної допомоги постраждалим є однією з основних причин високої смертності при дорожньо-транспортних пригодах. Загальна смертність потерпілих у дорожньо-транспортних пригодах в 12 разів вище, ніж при отриманні травм у результаті інших нещасних випадків, інвалідність - у 6 разів вище, а постраждалі потребують госпіталізації в 7 разів частіше.
У зв'язку зі сформованою ситуацією необхідно реалізувати наступні заходи:
- Продовження робіт з організації руху транспорту і пішоходів, у тому числі впровадження комплексних схем і проектів організації дорожнього руху та автоматизованих систем управління рухом магістрального, районного та загальноміського значення, розширення обсягу робіт з будівництва підземних і надземних пішохідних переходів;
- Продовження робіт зі створення сучасних контрольних приладів та технічних систем нового покоління для переоснащення Державної інспекції безпеки дорожнього руху Міністерства внутрішніх справ Російської Федерації;
- Проведення кампаній, спрямованих на формування в учасників дорожнього руху стійких стереотипів законослухняної поведінки
- Підвищення ролі громадських об'єднань і організацій у проведенні профілактичних робіт;
- Вдосконалення робіт щодо профілактики дитячого дорожньо-транспортного травматизму;
- Вдосконалення форм і методів контрольно-наглядової діяльності, спрямованої на дотримання учасниками дорожнього руху встановлених нормативів і правил;
- Вдосконалення форм і методів міжнародного співробітництва з проблем безпеки дорожнього руху.
Одним з методів організації безпечного руху є удосконалення дорожніх знаків, розмітки, технічних систем і інших пристосувань.
Основна частина.
Підвищення безпеки міських доріг.
1. Технічні пристосування.
Дорожні знаки, покажчики, інформаційні щити давно стали звичним атрибутом будь-якого мегаполісу. Які функції вони виконують?
Традиційні дорожні знаки регулюють рух на дорогах. З технічного боку вони представляють собою пластикову або металеву основу, на яку з метою забезпечення хорошої видимості знака при будь-якому освітленні кріпляться світлоповертаюча плівка або світлодіодні індикатори.
За принципом дії знаки дорожні на основі світловідбиваючої плівки і на основі світлодіодів істотно різняться між собою. Якщо знак з светоотражающей плівкою водій побачить не раніше, ніж на його поверхню впаде світло від фар, то світлодіодні знаки чітко помітні на відстані максимальної видимості незалежно від кута зору. Саме тому знаки зі світлодіодним індикацією вважаються більш ефективними і використовуються на особливо небезпечних ділянках автомагістралей.
Однак не всі знаки, що встановлюються на дорогах, регламентуються Правилами дорожнього руху. Так, дорожні знаки індивідуального проектування, які виготовляються у вигляді різноманітних схем або табличок з текстом, можуть виконувати одночасно функції дорожнього знаку і рекламоносія. Роль останнього може грати і покажчик дорожній, що допомагає водіям і пішоходам швидше соориентироваться в гармидері великого міста. Завдання по донесенню рекламної та соціальної інформації вирішують також щити інформаційні.
Іноді на тих ділянках вулиць, що представляють особливу небезпеку для пішоходів, - наприклад, біля шкіл, лікарень чи магазинів, виникає необхідність обмежувати надто жвавий рух. У цих випадках на допомогу приходить так званий «лежачий поліцейський» - спеціальне підвищення на проїжджій частині, виготовлене з чорної гуми зі світловідбиваючими вставками.
управління з комп'ютера через кабель управління Габаритні розміри щита - до 2000x2000 мм.
перемикачі на задній панелі щита.
· Висота, мм маса, кг
· Під два знаки 1800 5
· Під один знак 1050 3
Призначений: для обмеження швидкості руху автотранспорту. (Навчальні установи, лікарні, базари, торгові центри виставки тощо)
Конструкція являє собою монолітний виріб з чорної гуми з протекторами для кращого зчеплення з шинами автотранспорту. У спеціальні виїмки, які розташовані на поверхні лежачого поліцейського, наклеюється жовта світлоповертаюча дорожня стрічка - для кращої видимості в нічних умовах.
Температура експлуатації: від - 50 С до + 60 0С.
При установці штучної дорожньої нерівності рекомендується використовувати знаки безпеки дорожнього руху.
ТУ 5217-016-42285867-02; погоджено з ГУ ГИБДД МВС РФ.
· Лежачий поліцейський серії А ширина 500 мм
· Лежачий поліцейський серії Б ширина 500 мм
1 .3. Спеціальні пристрої, що позначають дорожні роботи.
1.4. Розмітка з використанням скляних мікрошаріков.
Загальна характеристика.
Скляні ретроотражающіе мікрошарікі є невід'ємною частиною сучасної техніки горизонтальної розмітки доріг і визначають її відображають властивості. Ретроотражающіе мікрошарікі втапливают у висохлій поверхні горизонтальної розмітки. Розміщені таким чином мікрошарікі діють як мініатюрні лінзи, які, збираючи світло, що падає з рефлекторів наближаються засобів пересування, відображають його частину назад в напрямку водія. Використання скляних мікрошаріков значно покращує безпеку на дорогах в нічних умовах.
Область застосування.
Мікрошарікі призначені для безпосереднього нанесення на свіжо виконану горизонтальну розмітку доріг з метою забезпечення видимості розмітки в нічний час. Мікрошарікі можуть застосовуватися як на тонкошарову розмітку, виконувану фарбами, так і на товстошарові, виконувану термопластами і двокомпонентними хімічно отверждаемие масами. При підборі певної грануляції мікрошаріков для окремих видів фарб, термопластів і хімічно отверждаются мас слід керуватися рекомендаціями постачальників цих матеріалів, що вказуються у технічній інформації.
Умови застосування та методи нанесення.
Мікрошарікі слід наносити на горизонтальну розмітку під тиском, що гарантує їх краще занурення в шарі матеріалу на протязі не більше, ніж 1-3 з після фарбування. Тиск повітря під час розпилювання мікрошаріков слід підбирати індивідуально для даної фарбувальною машини і даного матеріалу для розмітки. Тиск повинен забезпечити оптимальне занурення кульок, що дає правильну відображає здатність протягом усього періоду експлуатації розмітки.
2. Регулювання транспортних потоків за допомогою автоматизованих систем управління (АСУ).
Адаптивна система регулювання транспортних потоків (АСРТП) призначена для вирішення актуального завдання управління дорожнім рухом на жвавих перехрестях в умовах максимального завантаження проїзної частини транспортними засобами. Пропонується збільшувати пропускну здатність перехрестя за рахунок безперервного автоматизованого моніторингу дорожнім рухом, аналізу оперативної обстановки, прогнозування і попередження можливих скупчень транспорту, передаварійних і аварійних ситуацій.
При регулюванні транспортних потоків на перехресті з допомогою детекторів транспорту (ДТ) ідентифікуються довжини черг транспортних засобів (щільність) і динаміка заповнення проїзної частини транспортними засобами на всіх напрямках перехрестя. Дані з детекторів надходять по лініях зв'язку в дорожній контролер (ДК) і там обробляються за допомогою алгоритмів адаптивного управління фазами циклу регулювання перехрестя. При цьому тривалість вмикання зеленого сигналу світлофорів збільшується на тому напрямку, де черги транспортних засобів довше.
До складу АСРТП входять дорожні контролери, детектори транспорту, світлофорні об'єкти перехрестя і засоби зв'язку.
Дорожній контролер збирає інформацію від ДП про поточний стан перехрестя (завантаженості перехрестя транспортними засобами), приймає рішення про організацію послідовності фаз циклу управління перехрестям в автономному режимі роботи і управляє роботою світлофорів перехрестя. ДК здійснює інтерфейс з апаратурою АСУ дорожнім рухом більш високого рівня, якщо він працює в її складі.
Детектор транспорту працює як радіолокатор із зоною відповідальності на одну або кілька смуг дороги. Інформація про наявність транспортних засобів по лініях зв'язку передається в ДК.
Адаптивні алгоритми управління перехрестям налаштовуються на конкретний перехрестя, враховуючи геометричні особливості місцевості, значення перехрестя на магістралях. Відповідне програмне забезпечення реалізується в системному блоці дорожнього контролера.
3. Забезпечення безпеки дорожнього руху на пішохідних переходах.
Пішохідні переходи є одними з найбільш небезпечних ділянок на автомобільних дорогах і вулицях населених пунктів. Застосування звичайних методів - нанесення горизонтальної дорожньої розмітки, встановлення дорожніх знаків часто не призводить до підвищення безпеки руху пішоходів. У свою чергу, пристрій переходів у різних рівнях - підземні та надземні - у багатьох випадках не можуть бути реалізовані з ряду причин. Серед них, перш за все, необхідно відзначити високу вартість і тривалість робіт, а, отже, створення перешкод на тривалий період. В умовах сформованої планування міст також необхідно згадати проблему виділення необхідного для будівництва місця. Ще одним важливим моментом є певна складність користування підземними та надземними пішохідними переходами для літніх людей і пішоходів з обмеженими фізичними можливостями.
Виходячи з особливостей функціонування пішохідних переходів у одному рівні - безпечне перетин транспортних і пішохідних потоків в різних умовах експлуатації (денний і нічний час доби, наявність опадів, туману тощо) розроблений ряд методів підвищення інформативності та безпеки в цілому. Напрями підвищення безпеки дорожнього руху можна розділити на наступні:
§ Підвищення інформативності шляхом застосування нетрадиційних високоефективних матеріалів і виробів, вживаних для стандартних технічних засобів організації дорожнього руху (насамперед дорожніх знаків і розмітки);
§ Підвищення інформативності за рахунок застосування нестандартних технічних засобів організації дорожнього руху;
§ Поліпшення горизонтальної освітленості в темний час доби;
§ Поліпшення параметрів дорожніх покриттів на пішохідних переходах і в безпосередній близькості від них.
Традиційні дорожні знаки та розмітка навіть при повній відповідності нормативним і контрактним вимогам не завжди своєчасно та однозначно забезпечують учасників руху необхідною інформацією. Причинами цього можуть бути і надлишок надходить водієві інформації - крім технічних засобів організації дорожнього руху інформація надходить від зовнішньої реклами, транспортних засобів, пішоходів, тварин, об'єктів сервісу, несанкціонованої торгівлі і т.д.
Підвищення ефективності стандартних засобів організації дорожнього руху можливо досягти шляхом збільшення значень параметрів, що забезпечують їх розрізнення. Застосування нових високоінтенсивних плівок для дорожніх знаків забезпечує їх кращу видимість в темний час доби у відбитому світлі фар транспортних засобів. Виділення окремих дорожніх знаків може досягатися і нестандартним, але вже досить широко використовуваним методом - за рахунок розміщення дорожнього знаку «Пішохідний перехід» на щиті, що забезпечує високий контраст як з самим знаком, так і з фоном, тобто дорожньою обстановкою, забудовою населеного пункту і т.д.
Великі стеклошарікі (світлоповертаючі елементи) для горизонтальної дорожньої розмітки сприяють підвищенню світлоповертаючих параметрів розмітки і, отже, також покращує її различимость у відсутності природного або штучного стаціонарного освітлення. Певну позитивну роль можуть зіграти дорожні Світлоповертачі (катафоти), які завдяки значному - до 20 мм - підвищення над рівнем проїжджої частини можуть забезпечити передачу необхідної візуальної інформації водіям транспортних засобів. В даний час випускаються дорожні Світлоповертачі різних конструкцій, в тому числі володіють можливістю «самоочищення».
Явно недостатня безпека дорожнього руху на пішохідних переходах пов'язана з низкою причин. Перш за все, слід назвати низьку дисципліну учасників руху - водіїв і пішоходів. Друга причина, з нашої точки зору, - це брак інформації, причому для всіх учасників руху. По-третє, - це недостатньо високі зчіпні властивості дорожнього покриття перед пішохідним переходом і безпосередньо на пішохідному переході. Універсального засобу вирішення проблеми, як правило, не буває. Але цей випадок, певною мірою, є винятком з цього правила. При розробці одного зі стандартів Фуад «Центральна Росія» за завданням Замовника був введений термін «Пішохідний вузол», який являє собою комплекс технічних засобів організації дорожнього руху і тонкошарових кольорових покриттів протиковзання, призначений для підвищення безпеки руху на пішохідних переходах. У свою чергу, до технічних засобів організації дорожнього руху (відповідно до ГОСТ Р 52289-2004) відносяться дорожні знаки, розмітка, світлофори, огородження і напрямні пристрої.
У залежності від ступеня «небезпеки» пішохідного переходу вибирається певний комплекс заходів, спрямований на рішення по ліквідації або зниження конкретних причин дорожньо-транспортних пригод. Одним, що став вже класичним, способом є установка світлофорів. При цьому, незважаючи на появу нових конструкцій, що забезпечують видимість сигналів в різних умовах освітлення і забезпечують підвищену надійність, даний вид технічних засобів організації дорожнього руху не володіє достатньою інформативністю. Це полягає в наступному: учасники руху не знає, наскільки довго буде тривати кожна фаза, тобто невідомим залишається тривалість забороняє або дозволяє сигналу світлофора. Особливо небезпечним даний момент є для пішоходів на багатосмугових автомобільних дорогах і вулицях населених пунктів. Рішення знайдено та впроваджено на частини вулично-дорожньої мережі Москви і Санкт-Петербурга. На табло, встановленому спільно зі світлофором постійно показується час у секундах, що залишився до перемикання сигналу. Можливі різні модифікації - наявність табло тільки для пішоходів, наявність табло для пішоходів і водіїв, дублювання візуальної інформації звуковий на останніх секундах дозволить сигналу для пішоходів.
Другим способом поліпшення візуалізації пішохідних переходів є забезпечення не тільки контрасту дорожніх знаків (про що згадано вище), але виділення пішохідного переходу на проїжджій частині. Площа між лініями горизонтальної дорожньої розмітки заповнюється кольоровим матеріалом, що забезпечує контраст, як з покриттям, так і білою розміткою. Як правило, застосовуються матеріали червоного і жовтого кольору. Існує технологія створення ілюзії виступаючих над поверхнею пішохідних переходів. Додатково засобом попередження водіїв при під'їзді до пішохідних переходів смуги є так званої «шумовий розмітки». Ця розмітка наноситься впоперек проїжджої частини у вигляді декількох блоків в поздовжньому напрямку дороги на регламентованому відстані один від одного.
У свою чергу, блок шумовий розмітки являє собою поєднання окремих поперечних смуг з проміжками між ними. При русі транспортних засобів по поперечній шумовий розмітці виникає вібрація і шум, що сигналізують про наближення до ділянки дороги, що вимагає зниження швидкості і підвищеної уваги. У темний час доби сприйняття інформації значно ускладнюється, навіть при наявності найсучасніших фар транспортних засобів. Що стосується пішоходів, то вони (може бути, за рідкісним винятком) не використовують джерела світла. Значний контраст між освітленістю, створюваної світлом фар автомобілів і природної нічної, близькою до нуля, освітленістю, є причиною труднощів з вибором правильних рішень як пішоходами, так і водіями транспортних засобів.
Пішоходам важко визначити швидкість руху автомобілів, а для водіїв поява пішоходів на переході часто є абсолютно несподіваним. Одним з рішень цієї проблеми є застосування локального освітлення пішохідного переходу, як мінімум, та прилеглої до переходу зони, як максимум. Одночасно з поліпшенням візуального сприйняття доцільно вирішити проблему забезпечення зчеплення на пішохідних переходах: у разі застосування пластичних матеріалів (термопластиків і холодних пластиків) поверхня ліній в процесі їх нанесення слід посипати спеціальними фрикційними матеріалами (або їх сумішшю з стеклошарікамі). Також значення коефіцієнта зчеплення на лініях пішохідних переходів може бути збільшено за рахунок створення структурованої поверхні). Подібна розмітка не тільки стає менш слизькою при мокрому покритті, а й за інших рівних умов забезпечує кращу видимість розмітки у відбитому світлі фар транспортних засобів в темний час суток.В цьому році широкого застосування знаходять кольорові тонкошарові покриття протиковзання. У 2006 р. подібні покриття були влаштовані на ряді зупинок громадського транспорту та пішохідних зупинок у Москві та Санкт-Петербурзі.
У 2007 р. кольорові покриття протиковзання з'явилися в ряді міст і на федеральних автомобільних дорогах. Що стосується підвищення безпеки дорожнього руху на пішохідних переходах, то кольорові покриття протиковзання доцільно використовувати таким чином. По-перше, для створення ділянки перед пішохідним переходом для скорочення гальмівного шляху транспортних засобів. Колір покриттів протиковзання в цьому випадку вибирається відповідно до проектної документації і не повинен бути контрастним до тла (кольору верхнього шару покриття автомобільної дороги). По-друге, для поліпшення зорового сприйняття самого пішохідного переходу доцільно пристрій ділянок покриттів протиковзання, колір яких є контрастним по відношенню до кольору верхнього шару покриття автомобільної дороги.
Застосування нестандартних технічних засобів організації дорожнього руху передбачається в ГОСТ Р 52289-2004. п.4.6. При цьому учасники руху повинні бути проінформовані про призначення цих технічних засобів шляхом установки транспарантів, роз'яснюють зміст і значення проведеного експерименту.
Висновок.
Рішення проблеми забезпечення безпеки дорожнього руху належить до найбільш пріоритетним завданням розвитку країни, що підкреслив у своєму Посланні Федеральним Зборам Російської Федерації Президент Російської Федерації Путін В.В.
Весь комплекс засобів, розглянутий у цій роботі, сприяє зниженню травматизму і смертності на дорогах. Звичайно, система впровадження цих коштів ще недостатньо розвинена, у багатьох регіонах не вистачає фінансування для її впровадження, та й самі засоби далекі від того, щоб повністю убезпечити рух на дорогах, але сучасна науково-технічна база зможе забезпечити подальше удосконалення існуючих технічних засобів і розробити нові методи і пристосування для підвищення безпеки на автомобільних дорогах.
На сьогоднішній день в Росії вже прийнята програма, спрямована на те, щоб в найближчі роки знизити смертність на дорогах у багато разів. Ця програма передбачає значне інвестування коштів у розвиток та створення нової, вдосконаленої технічної бази дорожньої галузі.
Увага державної комісії з розробки цієї програми сконцентровано на системному підході, який передбачає розробку комплексних заходів, спрямованих на запобігання ДТП і зниження тяжкості їх наслідків. Саме такий підхід повинен лежати в основі національного довгострокового підходу до забезпечення безпеки дорожнього руху, і саме його покладено в основу всіх рішень, які розробляє комісія. Формована державна система забезпечення безпеки дорожнього руху націлена, насамперед, на захист життя та здоров'я учасників дорожнього руху. Вся дорожньо-транспортна інфраструктура - дороги, елементи їх облаштування, транспортні засоби - повинна бути сконструйована таким чином, щоб, з одного боку, учасник руху не потрапляв у конфліктні ситуації, а з іншого боку, у разі ДТП отримував як можна меншої шкоди своєму здоров'ю .
Список літератури.
1. «Безпека руху», Олексій Пекун. - Будівництво і нерухомість. - 2006. - № 40. - С.23.
2. «Більш безпечний облаштування узбіч сприяє безпеці водіїв», Євген Маргайлік. - Будівництво і нерухомість. - 2006. - № 41. - С.19.
3. «Дорожня хвороба», Віктор Кирьянов. - Російська газета. - 2006. - № 4096. - С.11.
4. «Нотатки про розмітку», Павло Рожин. - Автомобільні дороги. - 2005. - № 2. - С.29.
5. «Про розробки НІІВК у сфері управління рухом міського транспорту», Сергій Золотов. - Будівництво і нерухомість. - 2007. - № 26. - С.9.
6. «Перехрестя інтересів», Валерій Козлов. - Автомобільні дороги. - 2005. - № 9. - С.22.
7. «З використанням світловідбивних скляних мікрошаріков», Сергій Золотов. - Будівництво і нерухомість. - 2007. - № 11. - С.30.
8. «Сучасний стан світлодіодних систем організації та безпеки дорожнього руху», Сергій Золотов. - Будівництво і нерухомість. - 2005. - № 23. - С.27.
9. transbez.com.
10. www.rg.ru.
11. www.rosavtodor.ru.
12. www.rosdornii.ru.
13. www.rudor.ru.
14. www.securdivss.ru.
Володимирський державний університет
КАФЕДРА
Автомобільні дороги
РЕФЕРАТ
з дисципліни:
«Основи наукових досліджень»
на тему «Підвищення безпеки міських доріг»
Студента заочної форми
навчання 3 курс,
1 семестр (шифр ЗКАДУ 205/15 )______________ К. Г. Шмаков
Рецензент _____________. . Самойлова
Володимир - Ряжськ 2008 рЗміст.
Введення.
Основна частина. Підвищення безпеки міських доріг.
1. Технічні пристосування.
Світлодіодні знаки.
Лежачий поліцейський.
Активні знаки.
Розмітка з використанням скляних мікрошаріков.
2. Регулювання транспортних потоків за допомогою автоматизованих систем управління.
3. Забезпечення безпеки дорожнього руху на пішохідних переходах.
Висновок.
Список літератури.
Введення.
Проблема аварійності на автотранспорті набула особливої гостроти в останнє десятиріччя у зв'язку з невідповідністю існуючої дорожньо-транспортної інфраструктури потребам суспільства і держави в безпечному дорожньому русі, недостатньою ефективністю функціонування системи забезпечення безпеки дорожнього руху, вкрай низькою дисципліною учасників дорожнього руху.
У 2004 році відбулося понад 208 тис. дорожньо-транспортних пригод, в яких загинули 34,5 тис. чоловік. У порівнянні з 1997 роком кількість загиблих зросла на 27,8 відсотка. Більше чверті загиблих в дорожньо-транспортних пригодах склали люди найбільш активного працездатного віку (26 - 40 років). Всього за останні 10 років в дорожньо-транспортних пригодах загинуло 312,5 тис. чоловік.
Дорожньо-транспортні аварії завдають економіці Росії значної шкоди, що становить в останні 4 роки 2,2 - 2,6 відсотка валового внутрішнього продукту країни (у 2004 році збиток склав 369 млрд. рублів, у тому числі в результаті загибелі і поранення людей - 227, 7 млрд. рублів).
Основними видами дорожньо-транспортних пригод в Росії є наїзд на пішохода, зіткнення, перекидання, наїзд на перешкоду, наїзд на транспортний засіб. Понад три чверті всіх дорожньо-транспортних пригод пов'язані з порушеннями Правил дорожнього руху водіями транспортних засобів. У кожному восьмому подію винен водій, що перебував у стані сп'яніння. Близько третини всіх пригод пов'язані з неправильним вибором швидкості руху. Кожен сьомий водій, який скоїв дорожньо-транспортна пригода, не має права на керування транспортним засобом. Внаслідок виїзду на смугу зустрічного руху відбувається близько 13 відсотків дорожньо-транспортних пригод. Аварійність збільшується з вини водіїв транспортних засобів, що належать фізичним особам. Питома вага цих подій перевищує 80 відсотків пригод, скоєних з вини водіїв. Дві третини усіх пригод через порушення Правил дорожнього руху водіями відбувається водіями легкових автомобілів.
Найбільш численною і найбільш вразливою групою учасників дорожнього руху є пішоходи. За останні 8 років чисельність пішоходів, які загинули в дорожньо-транспортних пригодах, збільшилася на 30 відсотків. Всього за цей період загинуло понад 100 тис. і поранено понад 500 тис. пішоходів. Вкрай низька дорожньо-транспортна дисципліна учасників дорожнього руху є одним з найбільш істотних факторів, що впливають на стан аварійності в Росії.
Зберігається складна обстановка з аварійністю багато в чому визначається постійно зростаючою мобільністю населення при наявному перерозподілі перевезень від громадського транспорту до особистого, що збільшується диспропорцією між приростом числа автомобілів і приростом протяжності вулично-дорожньої мережі, не розрахованої на сучасні транспортні потоки. Так, існуюча дорожньо-транспортна інфраструктура в містах фактично відповідає рівню 60 - 100 автомобілів на 1 тис. жителів, у той час як сучасний рівень забезпечення автомобілями вже перевищив 200 автомобілів на 1 тис. жителів.
Наслідком такого становища є погіршення умов руху, затори, збільшення витрат палива, погіршення екологічної ситуації і зростання кількості дорожньо-транспортних пригод. В даний час у містах і населених пунктах відбувається понад 70 відсотків усіх дорожньо-транспортних пригод. Темпи приросту числа потерпілих в містах випереджають темпи приросту кількості дорожньо-транспортних пригод. Майже 60 відсотків дорожньо-транспортних пригод, що відбуваються у містах, припадає на республіканські, крайові та обласні центри.
Вивчення особливостей сучасного дорожньо-транспортного травматизму показує, що відбувається поступове збільшення кількості дорожньо-транспортних пригод, в яких постраждалі отримують травми, що характеризуються особливою важкістю ушкоджень. Неефективна організація роботи з надання медичної допомоги постраждалим є однією з основних причин високої смертності при дорожньо-транспортних пригодах. Загальна смертність потерпілих у дорожньо-транспортних пригодах в 12 разів вище, ніж при отриманні травм у результаті інших нещасних випадків, інвалідність - у 6 разів вище, а постраждалі потребують госпіталізації в 7 разів частіше.
У зв'язку зі сформованою ситуацією необхідно реалізувати наступні заходи:
- Продовження робіт з організації руху транспорту і пішоходів, у тому числі впровадження комплексних схем і проектів організації дорожнього руху та автоматизованих систем управління рухом магістрального, районного та загальноміського значення, розширення обсягу робіт з будівництва підземних і надземних пішохідних переходів;
- Продовження робіт зі створення сучасних контрольних приладів та технічних систем нового покоління для переоснащення Державної інспекції безпеки дорожнього руху Міністерства внутрішніх справ Російської Федерації;
- Проведення кампаній, спрямованих на формування в учасників дорожнього руху стійких стереотипів законослухняної поведінки
- Підвищення ролі громадських об'єднань і організацій у проведенні профілактичних робіт;
- Вдосконалення робіт щодо профілактики дитячого дорожньо-транспортного травматизму;
- Вдосконалення форм і методів контрольно-наглядової діяльності, спрямованої на дотримання учасниками дорожнього руху встановлених нормативів і правил;
- Вдосконалення форм і методів міжнародного співробітництва з проблем безпеки дорожнього руху.
Одним з методів організації безпечного руху є удосконалення дорожніх знаків, розмітки, технічних систем і інших пристосувань.
Основна частина.
Підвищення безпеки міських доріг.
1. Технічні пристосування.
Дорожні знаки, покажчики, інформаційні щити давно стали звичним атрибутом будь-якого мегаполісу. Які функції вони виконують?
Традиційні дорожні знаки регулюють рух на дорогах. З технічного боку вони представляють собою пластикову або металеву основу, на яку з метою забезпечення хорошої видимості знака при будь-якому освітленні кріпляться світлоповертаюча плівка або світлодіодні індикатори.
За принципом дії знаки дорожні на основі світловідбиваючої плівки і на основі світлодіодів істотно різняться між собою. Якщо знак з светоотражающей плівкою водій побачить не раніше, ніж на його поверхню впаде світло від фар, то світлодіодні знаки чітко помітні на відстані максимальної видимості незалежно від кута зору. Саме тому знаки зі світлодіодним індикацією вважаються більш ефективними і використовуються на особливо небезпечних ділянках автомагістралей.
Однак не всі знаки, що встановлюються на дорогах, регламентуються Правилами дорожнього руху. Так, дорожні знаки індивідуального проектування, які виготовляються у вигляді різноманітних схем або табличок з текстом, можуть виконувати одночасно функції дорожнього знаку і рекламоносія. Роль останнього може грати і покажчик дорожній, що допомагає водіям і пішоходам швидше соориентироваться в гармидері великого міста. Завдання по донесенню рекламної та соціальної інформації вирішують також щити інформаційні.
Іноді на тих ділянках вулиць, що представляють особливу небезпеку для пішоходів, - наприклад, біля шкіл, лікарень чи магазинів, виникає необхідність обмежувати надто жвавий рух. У цих випадках на допомогу приходить так званий «лежачий поліцейський» - спеціальне підвищення на проїжджій частині, виготовлене з чорної гуми зі світловідбиваючими вставками.
1.1. Світлодіодні знаки.
Щити світлодіодні / світлодіодні знаки.
Основна властивість таких знаків: дозволяють змінювати інформацію на щиті в залежності від часу доби і погодних умов. Мають відмінну видимість у нічний час доби і в туманну погоду - за рахунок застосування світлодіодів. Варіанти контролю зміни інформації: управління з комп'ютера через кабель управління Габаритні розміри щита - до 2000x2000 мм.
перемикачі на задній панелі щита.
Технічні характеристики світлодіодних щитів:
| Габаритні розміри (мм) | 1300x1300x75 |
| Потужність джерела світла | 2575 |
| Маса не більше, кг | 20 |
| Рід струму | постійний |
| Час безперервної роботи (годину) | необмежено |
| Напруга живлення (В) | 12 |
Опори.
Опори переносні складні. Дана конструкція призначені для розміщення на них одного або двох знаків. Вони являють собою переносну металеву конструкцію. У комплект також входять хомути для установки знаків.· Висота, мм маса, кг
· Під два знаки 1800 5
· Під один знак 1050 3
1.2. Лежачий поліцейський.
«Лежачий поліцейський» - «Штучна дорожня нерівність» (скорочено ИДН), Блок гальмування магістральний або БТМ.Призначений: для обмеження швидкості руху автотранспорту. (Навчальні установи, лікарні, базари, торгові центри виставки тощо)
Конструкція являє собою монолітний виріб з чорної гуми з протекторами для кращого зчеплення з шинами автотранспорту. У спеціальні виїмки, які розташовані на поверхні лежачого поліцейського, наклеюється жовта світлоповертаюча дорожня стрічка - для кращої видимості в нічних умовах.
Температура експлуатації: від - 50 С до + 60 0С.
При установці штучної дорожньої нерівності рекомендується використовувати знаки безпеки дорожнього руху.
ТУ 5217-016-42285867-02; погоджено з ГУ ГИБДД МВС РФ.
· Лежачий поліцейський серії А ширина 500 мм
· Лежачий поліцейський серії Б ширина 500 мм
1.3. Активні знаки.
1 .3. Спеціальні пристрої, що позначають дорожні роботи.
1.4. Розмітка з використанням скляних мікрошаріков.
Загальна характеристика.
Скляні ретроотражающіе мікрошарікі є невід'ємною частиною сучасної техніки горизонтальної розмітки доріг і визначають її відображають властивості. Ретроотражающіе мікрошарікі втапливают у висохлій поверхні горизонтальної розмітки. Розміщені таким чином мікрошарікі діють як мініатюрні лінзи, які, збираючи світло, що падає з рефлекторів наближаються засобів пересування, відображають його частину назад в напрямку водія. Використання скляних мікрошаріков значно покращує безпеку на дорогах в нічних умовах.
Область застосування.
Мікрошарікі призначені для безпосереднього нанесення на свіжо виконану горизонтальну розмітку доріг з метою забезпечення видимості розмітки в нічний час. Мікрошарікі можуть застосовуватися як на тонкошарову розмітку, виконувану фарбами, так і на товстошарові, виконувану термопластами і двокомпонентними хімічно отверждаемие масами. При підборі певної грануляції мікрошаріков для окремих видів фарб, термопластів і хімічно отверждаются мас слід керуватися рекомендаціями постачальників цих матеріалів, що вказуються у технічній інформації.
Умови застосування та методи нанесення.
Мікрошарікі слід наносити на горизонтальну розмітку під тиском, що гарантує їх краще занурення в шарі матеріалу на протязі не більше, ніж 1-3 з після фарбування. Тиск повітря під час розпилювання мікрошаріков слід підбирати індивідуально для даної фарбувальною машини і даного матеріалу для розмітки. Тиск повинен забезпечити оптимальне занурення кульок, що дає правильну відображає здатність протягом усього періоду експлуатації розмітки.
2. Регулювання транспортних потоків за допомогою автоматизованих систем управління (АСУ).
Адаптивна система регулювання транспортних потоків (АСРТП) призначена для вирішення актуального завдання управління дорожнім рухом на жвавих перехрестях в умовах максимального завантаження проїзної частини транспортними засобами. Пропонується збільшувати пропускну здатність перехрестя за рахунок безперервного автоматизованого моніторингу дорожнім рухом, аналізу оперативної обстановки, прогнозування і попередження можливих скупчень транспорту, передаварійних і аварійних ситуацій.
При регулюванні транспортних потоків на перехресті з допомогою детекторів транспорту (ДТ) ідентифікуються довжини черг транспортних засобів (щільність) і динаміка заповнення проїзної частини транспортними засобами на всіх напрямках перехрестя. Дані з детекторів надходять по лініях зв'язку в дорожній контролер (ДК) і там обробляються за допомогою алгоритмів адаптивного управління фазами циклу регулювання перехрестя. При цьому тривалість вмикання зеленого сигналу світлофорів збільшується на тому напрямку, де черги транспортних засобів довше.
До складу АСРТП входять дорожні контролери, детектори транспорту, світлофорні об'єкти перехрестя і засоби зв'язку.
Дорожній контролер збирає інформацію від ДП про поточний стан перехрестя (завантаженості перехрестя транспортними засобами), приймає рішення про організацію послідовності фаз циклу управління перехрестям в автономному режимі роботи і управляє роботою світлофорів перехрестя. ДК здійснює інтерфейс з апаратурою АСУ дорожнім рухом більш високого рівня, якщо він працює в її складі.
Детектор транспорту працює як радіолокатор із зоною відповідальності на одну або кілька смуг дороги. Інформація про наявність транспортних засобів по лініях зв'язку передається в ДК.
Адаптивні алгоритми управління перехрестям налаштовуються на конкретний перехрестя, враховуючи геометричні особливості місцевості, значення перехрестя на магістралях. Відповідне програмне забезпечення реалізується в системному блоці дорожнього контролера.
3. Забезпечення безпеки дорожнього руху на пішохідних переходах.
Пішохідні переходи є одними з найбільш небезпечних ділянок на автомобільних дорогах і вулицях населених пунктів. Застосування звичайних методів - нанесення горизонтальної дорожньої розмітки, встановлення дорожніх знаків часто не призводить до підвищення безпеки руху пішоходів. У свою чергу, пристрій переходів у різних рівнях - підземні та надземні - у багатьох випадках не можуть бути реалізовані з ряду причин. Серед них, перш за все, необхідно відзначити високу вартість і тривалість робіт, а, отже, створення перешкод на тривалий період. В умовах сформованої планування міст також необхідно згадати проблему виділення необхідного для будівництва місця. Ще одним важливим моментом є певна складність користування підземними та надземними пішохідними переходами для літніх людей і пішоходів з обмеженими фізичними можливостями.
Виходячи з особливостей функціонування пішохідних переходів у одному рівні - безпечне перетин транспортних і пішохідних потоків в різних умовах експлуатації (денний і нічний час доби, наявність опадів, туману тощо) розроблений ряд методів підвищення інформативності та безпеки в цілому. Напрями підвищення безпеки дорожнього руху можна розділити на наступні:
§ Підвищення інформативності шляхом застосування нетрадиційних високоефективних матеріалів і виробів, вживаних для стандартних технічних засобів організації дорожнього руху (насамперед дорожніх знаків і розмітки);
§ Підвищення інформативності за рахунок застосування нестандартних технічних засобів організації дорожнього руху;
§ Поліпшення горизонтальної освітленості в темний час доби;
§ Поліпшення параметрів дорожніх покриттів на пішохідних переходах і в безпосередній близькості від них.
Традиційні дорожні знаки та розмітка навіть при повній відповідності нормативним і контрактним вимогам не завжди своєчасно та однозначно забезпечують учасників руху необхідною інформацією. Причинами цього можуть бути і надлишок надходить водієві інформації - крім технічних засобів організації дорожнього руху інформація надходить від зовнішньої реклами, транспортних засобів, пішоходів, тварин, об'єктів сервісу, несанкціонованої торгівлі і т.д.
Підвищення ефективності стандартних засобів організації дорожнього руху можливо досягти шляхом збільшення значень параметрів, що забезпечують їх розрізнення. Застосування нових високоінтенсивних плівок для дорожніх знаків забезпечує їх кращу видимість в темний час доби у відбитому світлі фар транспортних засобів. Виділення окремих дорожніх знаків може досягатися і нестандартним, але вже досить широко використовуваним методом - за рахунок розміщення дорожнього знаку «Пішохідний перехід» на щиті, що забезпечує високий контраст як з самим знаком, так і з фоном, тобто дорожньою обстановкою, забудовою населеного пункту і т.д.
Великі стеклошарікі (світлоповертаючі елементи) для горизонтальної дорожньої розмітки сприяють підвищенню світлоповертаючих параметрів розмітки і, отже, також покращує її различимость у відсутності природного або штучного стаціонарного освітлення. Певну позитивну роль можуть зіграти дорожні Світлоповертачі (катафоти), які завдяки значному - до 20 мм - підвищення над рівнем проїжджої частини можуть забезпечити передачу необхідної візуальної інформації водіям транспортних засобів. В даний час випускаються дорожні Світлоповертачі різних конструкцій, в тому числі володіють можливістю «самоочищення».
Явно недостатня безпека дорожнього руху на пішохідних переходах пов'язана з низкою причин. Перш за все, слід назвати низьку дисципліну учасників руху - водіїв і пішоходів. Друга причина, з нашої точки зору, - це брак інформації, причому для всіх учасників руху. По-третє, - це недостатньо високі зчіпні властивості дорожнього покриття перед пішохідним переходом і безпосередньо на пішохідному переході. Універсального засобу вирішення проблеми, як правило, не буває. Але цей випадок, певною мірою, є винятком з цього правила. При розробці одного зі стандартів Фуад «Центральна Росія» за завданням Замовника був введений термін «Пішохідний вузол», який являє собою комплекс технічних засобів організації дорожнього руху і тонкошарових кольорових покриттів протиковзання, призначений для підвищення безпеки руху на пішохідних переходах. У свою чергу, до технічних засобів організації дорожнього руху (відповідно до ГОСТ Р 52289-2004) відносяться дорожні знаки, розмітка, світлофори, огородження і напрямні пристрої.
У залежності від ступеня «небезпеки» пішохідного переходу вибирається певний комплекс заходів, спрямований на рішення по ліквідації або зниження конкретних причин дорожньо-транспортних пригод. Одним, що став вже класичним, способом є установка світлофорів. При цьому, незважаючи на появу нових конструкцій, що забезпечують видимість сигналів в різних умовах освітлення і забезпечують підвищену надійність, даний вид технічних засобів організації дорожнього руху не володіє достатньою інформативністю. Це полягає в наступному: учасники руху не знає, наскільки довго буде тривати кожна фаза, тобто невідомим залишається тривалість забороняє або дозволяє сигналу світлофора. Особливо небезпечним даний момент є для пішоходів на багатосмугових автомобільних дорогах і вулицях населених пунктів. Рішення знайдено та впроваджено на частини вулично-дорожньої мережі Москви і Санкт-Петербурга. На табло, встановленому спільно зі світлофором постійно показується час у секундах, що залишився до перемикання сигналу. Можливі різні модифікації - наявність табло тільки для пішоходів, наявність табло для пішоходів і водіїв, дублювання візуальної інформації звуковий на останніх секундах дозволить сигналу для пішоходів.
Другим способом поліпшення візуалізації пішохідних переходів є забезпечення не тільки контрасту дорожніх знаків (про що згадано вище), але виділення пішохідного переходу на проїжджій частині. Площа між лініями горизонтальної дорожньої розмітки заповнюється кольоровим матеріалом, що забезпечує контраст, як з покриттям, так і білою розміткою. Як правило, застосовуються матеріали червоного і жовтого кольору. Існує технологія створення ілюзії виступаючих над поверхнею пішохідних переходів. Додатково засобом попередження водіїв при під'їзді до пішохідних переходів смуги є так званої «шумовий розмітки». Ця розмітка наноситься впоперек проїжджої частини у вигляді декількох блоків в поздовжньому напрямку дороги на регламентованому відстані один від одного.
У свою чергу, блок шумовий розмітки являє собою поєднання окремих поперечних смуг з проміжками між ними. При русі транспортних засобів по поперечній шумовий розмітці виникає вібрація і шум, що сигналізують про наближення до ділянки дороги, що вимагає зниження швидкості і підвищеної уваги. У темний час доби сприйняття інформації значно ускладнюється, навіть при наявності найсучасніших фар транспортних засобів. Що стосується пішоходів, то вони (може бути, за рідкісним винятком) не використовують джерела світла. Значний контраст між освітленістю, створюваної світлом фар автомобілів і природної нічної, близькою до нуля, освітленістю, є причиною труднощів з вибором правильних рішень як пішоходами, так і водіями транспортних засобів.
Пішоходам важко визначити швидкість руху автомобілів, а для водіїв поява пішоходів на переході часто є абсолютно несподіваним. Одним з рішень цієї проблеми є застосування локального освітлення пішохідного переходу, як мінімум, та прилеглої до переходу зони, як максимум. Одночасно з поліпшенням візуального сприйняття доцільно вирішити проблему забезпечення зчеплення на пішохідних переходах: у разі застосування пластичних матеріалів (термопластиків і холодних пластиків) поверхня ліній в процесі їх нанесення слід посипати спеціальними фрикційними матеріалами (або їх сумішшю з стеклошарікамі). Також значення коефіцієнта зчеплення на лініях пішохідних переходів може бути збільшено за рахунок створення структурованої поверхні). Подібна розмітка не тільки стає менш слизькою при мокрому покритті, а й за інших рівних умов забезпечує кращу видимість розмітки у відбитому світлі фар транспортних засобів в темний час суток.В цьому році широкого застосування знаходять кольорові тонкошарові покриття протиковзання. У 2006 р. подібні покриття були влаштовані на ряді зупинок громадського транспорту та пішохідних зупинок у Москві та Санкт-Петербурзі.
У 2007 р. кольорові покриття протиковзання з'явилися в ряді міст і на федеральних автомобільних дорогах. Що стосується підвищення безпеки дорожнього руху на пішохідних переходах, то кольорові покриття протиковзання доцільно використовувати таким чином. По-перше, для створення ділянки перед пішохідним переходом для скорочення гальмівного шляху транспортних засобів. Колір покриттів протиковзання в цьому випадку вибирається відповідно до проектної документації і не повинен бути контрастним до тла (кольору верхнього шару покриття автомобільної дороги). По-друге, для поліпшення зорового сприйняття самого пішохідного переходу доцільно пристрій ділянок покриттів протиковзання, колір яких є контрастним по відношенню до кольору верхнього шару покриття автомобільної дороги.
Застосування нестандартних технічних засобів організації дорожнього руху передбачається в ГОСТ Р 52289-2004. п.4.6. При цьому учасники руху повинні бути проінформовані про призначення цих технічних засобів шляхом установки транспарантів, роз'яснюють зміст і значення проведеного експерименту.
Висновок.
Рішення проблеми забезпечення безпеки дорожнього руху належить до найбільш пріоритетним завданням розвитку країни, що підкреслив у своєму Посланні Федеральним Зборам Російської Федерації Президент Російської Федерації Путін В.В.
Весь комплекс засобів, розглянутий у цій роботі, сприяє зниженню травматизму і смертності на дорогах. Звичайно, система впровадження цих коштів ще недостатньо розвинена, у багатьох регіонах не вистачає фінансування для її впровадження, та й самі засоби далекі від того, щоб повністю убезпечити рух на дорогах, але сучасна науково-технічна база зможе забезпечити подальше удосконалення існуючих технічних засобів і розробити нові методи і пристосування для підвищення безпеки на автомобільних дорогах.
На сьогоднішній день в Росії вже прийнята програма, спрямована на те, щоб в найближчі роки знизити смертність на дорогах у багато разів. Ця програма передбачає значне інвестування коштів у розвиток та створення нової, вдосконаленої технічної бази дорожньої галузі.
Увага державної комісії з розробки цієї програми сконцентровано на системному підході, який передбачає розробку комплексних заходів, спрямованих на запобігання ДТП і зниження тяжкості їх наслідків. Саме такий підхід повинен лежати в основі національного довгострокового підходу до забезпечення безпеки дорожнього руху, і саме його покладено в основу всіх рішень, які розробляє комісія. Формована державна система забезпечення безпеки дорожнього руху націлена, насамперед, на захист життя та здоров'я учасників дорожнього руху. Вся дорожньо-транспортна інфраструктура - дороги, елементи їх облаштування, транспортні засоби - повинна бути сконструйована таким чином, щоб, з одного боку, учасник руху не потрапляв у конфліктні ситуації, а з іншого боку, у разі ДТП отримував як можна меншої шкоди своєму здоров'ю .
Список літератури.
1. «Безпека руху», Олексій Пекун. - Будівництво і нерухомість. - 2006. - № 40. - С.23.
2. «Більш безпечний облаштування узбіч сприяє безпеці водіїв», Євген Маргайлік. - Будівництво і нерухомість. - 2006. - № 41. - С.19.
3. «Дорожня хвороба», Віктор Кирьянов. - Російська газета. - 2006. - № 4096. - С.11.
4. «Нотатки про розмітку», Павло Рожин. - Автомобільні дороги. - 2005. - № 2. - С.29.
5. «Про розробки НІІВК у сфері управління рухом міського транспорту», Сергій Золотов. - Будівництво і нерухомість. - 2007. - № 26. - С.9.
6. «Перехрестя інтересів», Валерій Козлов. - Автомобільні дороги. - 2005. - № 9. - С.22.
7. «З використанням світловідбивних скляних мікрошаріков», Сергій Золотов. - Будівництво і нерухомість. - 2007. - № 11. - С.30.
8. «Сучасний стан світлодіодних систем організації та безпеки дорожнього руху», Сергій Золотов. - Будівництво і нерухомість. - 2005. - № 23. - С.27.
9. transbez.com.
10. www.rg.ru.
11. www.rosavtodor.ru.
12. www.rosdornii.ru.
13. www.rudor.ru.
14. www.securdivss.ru.