Промисловий переворот і індустріалізація в XIX на початку XX століть

Реферат
з економічної історії
на тему:
"Промисловий переворот і індустріалізація в XIX - початку XX століть"
2009

Поразка Росії в Кримській війні 1853-1855 рр.. і втрата Чорноморського флоту виявили недоліки в економічному розвитку країни. Провівши промислову революцію, Англія і Франція виставили проти Росії потужний флот, кораблі якого приводилися в рух паровими двигунами. Їм протистояли, крім вітрильної флотилії, два російські парофрегата, що представляли якийсь гібрид вітрильника і пароплава. Армія була озброєна гладкоствольною рушницями проти вінтонарезних у супротивника і т. д. Для технічного переоснащення армії необхідно було терміново провести Селянську реформу і промислову революцію, щоб розвинути економіку країни з урахуванням світового досвіду.
У середині століття дві третини всієї обробляє промисловості Росії, на суму 550 млн руб., Припадало на дрібну промисловість, що виросла на базі традиційних кустарних селянських промислів. У губерніях Центрально-Промислового регіону виникло багато великих торгово-промислових сіл. Вони стали центрами текстильної й шкіряної, дерево-та металообробної промисловості. У більшості це були не казенні (державні), а поміщицькі селища, де селяни здавна займалися промислами. Династії багатьох найбільших російських підприємців мали селянські корені: Морозових, Рябушинських, Гучкових.
Догляд селян на заробітки в місто у першій половині XIX ст. сприяв утворенню ринку праці в країні. Селяни працювали за короткостроковими документів - до 4 місяців і за довгостроковими паспортами - до 3 років. У сумі вони по п'яти промислово розвиненим губерніях наприкінці 1850-х рр.. становили близько 800 тис. осіб, або близько 40% проживав там чоловічого населення. Відома схема освіти фабрики в Росії:

Дрібна
промисловість	-SB-	Мануфактура	Фабрика
(Промисли, ремесло)

Вона свідчить про одну з особливостей промислового прогресу країни: через відставання економіки проявився "наздоганяє" принцип її розвитку. Місце ремісничої майстерні, як це спостерігалося в умовах цехової організації західноєвропейських міст, в Росії займала домашня селянська промисловість (промисли), що розвивалася з епохи Київської Русі поза рамками цехової організації виробництва. У Західній Європі селянська промисловість на кілька століть випередила у своєму становленні Росію, розвинулася в розсіяну мануфактуру, потім у централізовану капіталістичного типу. У Росії місце розсіяною мануфактури часто займала дрібна селянська промисловість, після відразу виникали централізовані мануфактури (крім текстильної промисловості).
Впровадження парових машин і парових котлів, а також основних робочих машин для переоснащення галузей промисловості почалося в Росії в одиничних випадках у самому початку XIX ст. Передумовами для початку промислової революції стала низка технічних винаходів:
♦ на мануфактурах металургійних і залізоробних з початку XVIII ст. застосовували водяне колесо, тобто енергію води;
♦ в борошномельному виробництві використовувалася енергія вітру і води, тобто вітряні і водяні млини;
♦ існували "паперові" млини для перемелювання тряпічного сировини з використанням мускульної енергії людини;
♦ для дроблення руди в металургії використовували "машинні штовханини" за допомогою енергії води;
♦ нові машини і технології винайшли: М. Ломоносов, І. Повзунів, А. Нартов, Кулібін та інші.
У 1809 р . вперше на Олександрівській мануфактурі на околиці Петербурга були встановлені англійські прядильні машини, і з'явилася перша в Росії фабрика. У 1828 р. . на ній вже діяли три парових машини загальною потужністю в 170 л . с, там працювало 4 тис. робітників.
1830-і рр.. вважаються часом початку промислового перевороту в Росії. У країні запрацювали десятки ткацьких і прядильних механічних фабрик. Таким чином, промисловий переворот в Росії почався в текстильному виробництві за класичною англійській моделі. У цій галузі випереджаючими темпами розвивалося саме бавовняне виробництво, в ситценабивное ткацтві ще довго зберігався ручна праця. Успішно працювали фабрика в Шуйском повіті, Нікольське підприємство Сави Морозова і т. д.
Якщо в 1846 р . в країні функціонувало 70 тис. веретен в текстильному виробництві, то в 1859 р . - 1 млн 600 тис. Всі вони приводилися в дію парою від парово го котла, тобто не можна говорити про початок промислової революції в Росії лише після 1861 р . У роки скасування кріпосного права налічувалося вже 2 млн механічних прядильних веретен і 15 тис. механічних ткацьких верстатів. У той же час на деяких підприємствах машини приводилися в дію ще кіньми.
До середини XIX століття машини впроваджувалися в бурякоцукровій промисловості на Україну. З'являються новітні види транспорту. У 1813 р . на заводі Берда в Петербурзі був побудований перший в Росії пароплав, а в 1833 р . сім'я Черепанових в Нижньому Тагілі створила перший паровоз в країні, який, пересуваючись по вузькоколійній залізниці, обслуговував одну з колишніх мануфактур Демидових.
Промисловими центрами країни, як і в XVIII ст., Залишалися: Центральний промисловий район (ЦПР) навколо Москви; Уральський гірничопромисловий район і Петербург. Половина робітників були зайняті у ткацькому і обробному виробництві Москви, Тули, Іваново-Вознесенська, Ярославля, Нижнього Новгорода. Пояснювалося це наступними причинами: високою щільністю населення в цих губерніях; зручним місцем розташування на перетині давніх торгових шляхів - сухопутних і річкових; наявністю сировини і палива; малоземеллям селян, через що вони здавна займалися промислами, набуваючи досвід і кваліфікацію. У силу всього названого мануфактурне виробництво тут плавно переростав у фабричне.
Напередодні скасування кріпосного права Урал давав 71% чавуну, Центр - 15%; Польща - 7%; Північ Європейської частини - 2%; Сибір - 1% і інші райони - 4%.
Стримували промислову революцію і індустріалізацію наступні фактори: наявність феодально-кріпосницьких відносин; великі проблеми з паливом, так як деревне вугілля в ЦПР широко вже не застосовувався через великі, починаючи з XVI ст., Вирубок лісів, а кам'яне вугілля в Росії до 1880 -х рр.. не використовувався у виробництві через відсутність його великомасштабних розробок. Була відсутня мережа залізниць, тобто розвинена промислова інфраструктура. Була недосконала грошово-кредитна система і майже не розвинена ринкова інфраструктура.
Водний і гужовий транспорт традиційний для Росії. Величезні вантажопотоки проходили по Волзі, менші за обсягом - по Північній і Західній Двіні, Дніпру, Дністру, Дону. За ним везли в північні, західні та південні порти для експорту: хліб, льон, прядиво, залізо, поташ, ліс і т. д. Окрім перших каналів XVIII ст., В 1803 р. . з'явився Північно-Катерининський, що з'єднував Каму з Північною Двіною, а в 1804-1805 рр.. - Огінський і Березинський для зв'язку Дніпра із Західною Двіною, Німаном і Віслою. Маріїнська й Тихвинська системи каналів з 1808-1809 рр.. з'єднували верхів'я Волги з Балтійським морем.
Перший пароплав у 1815 р . почав курсувати по Неві, а на початку 1820-х рр.. - По Волзі, Камі. У 1850 р . на внутрішніх водних шляхах налічувалося майже сто пароплавів. Діяв з 1849 р . Сормовський суднобудівний завод у Нижньому Новгороді. І в 1860 р . плавало 339 пасажирських і транспортних пароплавів не тільки по річках, але і по морях Балтійського, Чорного, Каспійського.
Шосейні дороги займають чільне місце у промисловій інфраструктурі з 1825 р ., Коли було прокладено 367 верст, а в 1860 р . вони простягнулися на 8515 верст: з Петербурга до Варшави; з Москви до Петербурга, Варшави, Ярославль і Нижній Новгород.
Варшава стала "вікном у Європу" не тільки за допомогою залізних, але і завдяки шосейних дорогах. У 1839 - 1848 рр.. побудували велику Варшавсько-Віденську залізницю, а з 1859 р . Варшава повідомлялася по залізних шляхах з Петербургом. Незважаючи на те, що перша залізниця в 25 верст виникла ще в 1837 р . між Царське Село і Петербургом, в 1861 р . в країні було прокладено всього 1,5 тис. верст залізниць. У той же час Англія i Франція широко використовували залізничні колії для промислового прогресу, торгівлі і т. д. Слабкий розвиток транспортних артерій у Росії стримувало господарський підйом і фатальним чином позначилося на долі Кримської кампанії.
Напередодні скасування кріпосного права, з 1799 по I860 р., число обробних підприємств у країні, мануфактур і фабрик зросла з 2094 до 15 338. На них працювало в 1799 р . - 81,8 тис. працівників, у тому числі кріпаків 48,5 тис., або 58,9%, а в I860 р. - відповідно 565 тис., а кріпаків лише 103 тис. - 18,2% від загального числа. Через непродуктивної праці посесійних працівників 103 з 140 власників ліквідували свої підприємства.
Завершення промислової революції в Росії проходило в другій половині XIX ст.
Після реформи 1861 р . селяни-промисловики переміщалися в аграрні райони з центру і розвивали там промисли. Ця стихійна міграція в умовах розкріпачення сприяла промислового освоєння сільськогосподарських районів за загальновідомою схемою - від домашньої селянської промисловості до фабрично-заводської, минаючи в нових історичних умовах мануфактурну стадію. Так відбувалося не тільки в центральних районах, а й на Україну, в Білорусії, на північно-заході країни. Але далеко не всі промисловики-ремісники мігрували в інші регіони. У Володимирській, Московській, Тверській, Ярославській, Костромській губерніях кустарі-одинаки йшли на ткацькі фабрики, змінивши іноді колишню професію шевця чи Шаповала на ткача. Такий процес сприяв появі ще однієї особливості економіки пореформеної Росії: освіти на базі великих сіл, де традиційно сильні були селянські промисли, міст з підприємствами легкої промисловості.
У рік скасування кріпосного права текстильне виробництво за чисельністю зайнятих працівників становила майже 50% від промисловості країни, крім гірничометалургійної галузі. Як і в Англії, Франції, це пояснилося: порівняно невеликим початковим капіталом, використаним для зародження виробництва; швидким обігом вкладеного капіталу завдяки великому попиту населення на текстильні вироби; менш складними операціями на текстильних фабриках в порівнянні з металургійними процесами, що дозволило набирати малокваліфікованих працівників, швидко адаптувалися до обстановки; менше коштів йшло на обладнання, так як не потрібно було будувати доменні і мартенівські печі.
Текстильне виробництво складалося з бавовняного, суконного, вовняного, шовкового, кожне з яких розвивалося самостійно і поділялося у свою чергу на низку виробництв. Бавовнопрядіння, ткацтво, набивання та фарбування тканин ставилися до виготовлення бавовняних матеріалів. Випуск найдешевших тканин затримувався відсутністю вітчизняної сировини. В останній третині XIX ст. до складу Російської імперії увійшов Середньоазіатський регіон, це допомогло налагодити повсюдно випуск бавовняних тканин, країна перестала залежати від ввезення бавовни з США.
Механізація праці в бавовняної галузі проявилася у впровадженні прядильних механічних веретен, а зміна енергетичної бази - в установці парових машин (парових котлів). Найбільше ці нововведення впроваджувалися бавовнопрядіння, процес набивання та забарвлення тканини. Для ткачів потрібні були механічні верстати, які завозили з-за кордону, тому механізація впроваджувалася повільніше.
Концентрація виробництва в пореформений період відбулася і в бавовняної промисловості. На великих механізованих фабриках була нижча собівартість продукції, тому більш високою була і прибуток, вигідно було розширювати виробництво.
Росія в перше двадцятиріччя після аграрної реформи 1861 р . відставала у створенні машинобудівної галузі. Пояснювалося це браком капіталів в країні з перевагою в структурі виробництв підприємств державної форми власності та зубожінням скарбниці після Кримської війни; невирішеністю проблеми з набором кваліфікованих кадрів.
Дійсно, навіть у Москві за переписом 1871 р . зовсім неписьменних людей нарахували 55%, в губернських центрах цей відсоток підвищувався до 70, а повітових - до 80. Земські школи тільки почали створюватися. До кінця XIX ст. грамотними в Росії була чверть всього населення. У той же час своя писемність з'явилася у народів Поволжя: мордви, чувашів, марійців та ін Крім чоловічих, відкрилися жіночі гімназії, реальні чоловічі училища. Кількість студентів в університетах зросла за 1860 - 1880 рр.. втричі, але недостатньо ще було технічних навчальних закладів.
Росії потрібно було здійснити промисловий переворот не тільки в бавовняному виробництві текстильної галузі, а й в інших галузях легкої, добувної промисловості, металургійної, обробної, переобладнати транспорт, тобто не обійтися було без створення машинобудівних підприємств. Машинобудівна галузь відноситься до важкої промисловості і в будь-якій країні забезпечує індустріалізацію.
Для успішного провидіння промислової революції було налагоджено виробництво: з 1870-х до 1900 р . - Парових двигунів; з 1900 по 1913 р . - Нарівні з їх виробництвом зріс випуск двигунів внутрішнього згоряння; з кінця XIX ст. в Росії, як і в інших країнах, настає "вік електрики".
Парові одно-і багатоциліндрові машини випускалися російськими заводами вже з кінця 70-х рр.. XIX ст., До цього часу їх в основному завозили з-за кордону. За сорок років у країні було освоєно випуск парових машин з потужністю від 80 до 2500 л . с.
Масовим, аж до 1917 р . Став випуск парових машин для річкових і морських судів. Їх виготовляли дванадцять заводів Росії, середня потужність машин досягли 600-900 л. с, найпотужнішими були в 2400 л . с.
Паралельно випускалися парові котли, яких користувалися великим попитом. До 1890 р . створюються суднові, локомотивні і локомобільних. Їх виготовляли з 90-х рр.. XIX ст. на металевому заводі в Петербурзі. Особливо підприємців цікавило впровадження у виробництво секційного котла конструкції дуже відомого вітчизняного інженера В. Г. Шухова. Вони відрізнялися малу металоємність, надійністю в експлуатації, їх легко було транспортувати.
Парові котли почали випускати раніше, ніж парові машини, що пояснюється, мабуть, їх більше простою конструкцією і затребуваністю на підприємствах легкої та важкої промисловості, а також на транспорті. Якщо до 1860 р . було випущено 23 парових котла в країні, то за 1901-1913 вже 163. Звичайно, для великої країни це дуже мало, але потрібно враховувати, що в ті роки в промисловості і на транспорті застосовувалися ще і парові машини, а на рубежі XIX і XX ст. - Двигуни внутрішнього згоряння, розвивалася електроенергетика. Тривав ввезення в країну різних машин.
Відставання спостерігалося у розвитку верстатобудування. Верстатобудування як самостійна галузь важкої промисловості не була створена до 1917 р . Але нескладні верстати - токарні, свердлильні, зуборізні, стругальні - випускалися на металообробних підприємствах нарівні з іншого машинної продукцією. Найбільш відомі були в країні металорізальні верстати заводів: "Братів Бромблей" (після 1917 р . - "Червоний пролетар") - у Москві; заводу "Фенікс" у Петербурзі (після 1917 р . - Завод ім. Свердлова); підприємств у Ризі та Одесі і т. д.
Незважаючи на те, що ці підприємства випускали також верстати оригінальних конструкцій, машинобудівні заводи і ремонтно-механічні підприємства вважали за краще використовувати більш дешеве імпортне обладнання. Імпорт верстатів у сумарному грошовому вираженні вдвічі перевищував вироблені в Росії. Можна зробити висновок, що верстатобудування Росії розвивалося в кінці XIX - початку XX століття, але не було створено спеціалізованих підприємств. Слабо вирішувалася проблема кадрів через відсутність у багатьох районах сімейних традицій професійної майстерності, яке передавалося у спадок.
Молодий галуззю в промисловості було і сільськогосподарське машинобудування. Попит на сільськогосподарські машини і знаряддя значно зріс після 1861 р . Якщо до скасування кріпосного права деякі поміщики, особливо в країнах Балтії і на півдні країни, ввозили сільськогосподарську техніку з-за кордону, то після реформи збільшився попит на ці вироби на внутрішньому ринку. Господарства розбагатілих селян втягувалися в ринкові відносини, потребували тракторах, молотарка і т. д. Певна частина поміщиків розбудовувала свої маєтки в "економії". З-за кордону виписувалися переважно найбільш складні машини. У країні налічувалося близько 60 підприємств сільськогосподарського профілю, з них 15 більших. Вже в 1879 р . закуплені сільгоспмашини і сільгоспзнаряддя за кордоном у грошовому вираженні зрівнялися з виробленими в країні - відповідно 4 і 3,9 тис. рублів. Попит на цю техніку зростав. До кінця економічного підйому, тобто до 1913 р ., Був виготовлений в Росії подібної техніки в сумарному вираженні на 60 тис. рублів.

Але в період Першої світової війни, коли основна увага приділялася військової промисловості, скоротилося виробництво сільськогосподарських машин. Попит на них задовольнявся певною мірою в роки війни за рахунок дрібного кустарного виробництва. За деякими джерелами, у 1913 р . російське сільгоспмашинобудування знаходилося на п'ятому місці в світі. Це свідчить про те, що в багатьох країнах не відбулося ще становлення індустріального суспільства, Росія серед них займала непогане місце. Машинобудівні підприємства в пореформений період створювалися як на кошти казни, так і в секторі приватного, відверто ринкового підприємництва.
До кінця XIX ст. все більше проявлялася диспропорція в розвитку підприємств групи "А", тобто важкої промисловості, що виробляє засоби виробництва, і групи "Б" - легкої промисловості з виробництвом предметів споживання. Більш тривалу історію розвитку, як і в інших країнах, мало текстильне виробництво. Тут раніше розпочався промисловий переворот. Але в дореформений період і перші двадцять років після реформи 1861 р . він проходив в основному на базі машинної техніки, закупленої за кордоном.
Текстильне виробництво, особливо бавовняне, розвивалося часто в старих приміщеннях, де раніше діяли мануфактури централізованого типу. А держава в першу чергу змушене було направляти кошти в нові, перш відсутні в країні галузі. Тому, незважаючи на швидку оборотність капіталу і постійний попит на їхні вироби з боку населення, галузі легкої промисловості розвивалися в останній третині XIX ст. більш низькими темпами, ніж важкою. Тут була нижча енергоозброєність праці і приріст основних фондів. Трохи краще виглядали справи у наймолодшій з галузей групи "Б" - цукрової промисловості.
Існували також нерівномірність, стрибкуватість в прогресі галузей важкої промисловості. В останні двадцять років XIX століття лідерами в залученні капіталів, технічному оснащенні та обладнанні, а також насиченні більш кваліфікованими кадрами і інженерно-технічним персоналом виділялися нафтовидобуток і нафтопереробка, електроенергетика; дуже стабільно протягом майже півстоліття Гілі справи в транспортному машинобудуванні; набирало силу автомобілебудування.
Чавуну, заліза і металу не вистачало у другій половині XIX ст. для задоволення запитів економіки, що розвивається. У старих промислових районах повільно йшло технічне переобладнання. Тому в 1890 р . харчова та текстильна галузі за вартістю виробленої продукції як і раніше обганяли важку промисловість, випускаючи 75% всієї промислової продукції. Розрив зменшився до 1900 р ., Але і тоді вартість продукції підприємств групи "А" склала лише 40% від всієї продукції. Легка промисловість залишалася лідером. Але саме у важкій промисловості найбільшою була концентрація виробництва і темпи розвитку, туди вкладалися великі капітали.
Для активізації перебудови уральської промисловості в 90-х рр.. XIX ст. в ті краї було відправлено кілька комісій, у тому числі на чолі з Д. І. Менделєєвим. Комісії встановили, що на багатьох уральських заводах руду обпалювали ще вогнищеві допотопним способом. Завантаження шихтових матеріалів велася вручну, для їх доставки використовували коней і т. д. Краще було на Нижньо-і Верхньо-Салдінскіх, Ревдінскій, Саткинський заводах, на Кувшінском, Надежденском, Сумському підприємствах.
Розсувалися застосування парових машин в цій галузі в роки Першої світової війни. Почалася механізація праці на Златоустовськом, Сосвінском та ін заводах. Але "первістки" металургії в країні, багато років використовували посесійних селян, значно відставали на початку XX ст. від металургії Півдня Росії, що працювала на коксовому вугіллі.
Якщо в 1880 р . Південь давав 5% виплавляється в страж чавуну, а Урал - 70%, то в 1900 р . на частку Уралу довелося 27% виплавки, а Півдня - 52%.
Південний економічний район напередодні 1917 р . нараховував приблизно тридцятирічну історію розвитку. Ще в 1872 р . археолог з Катеринослава виявив руду на березі річки Саксагань. Розвідка руд Криворізького басейну була проведена в 1881 р . і відразу приступили до експлуатації родовищі відкритим кар'єром. Звідти руду на волах перевозили за 430 км до Новоросійського металургійного заводу. З будівництвом у цьому районі залізниці ( 1884 р .) Відкрилися ще ряд великих копалень. За масштабом робіт і технічного оснащення вони значно перевершували залізні рудники Уралу.
Завдяки Катерининської (Криворізької) залізниці і стало бурхливо розвиватися металургійна промисловість Півдня. У роки Першої світової війни тут працювали 61 доменна і 87 мартенівських печей, 31 конвертор. До 1917 р . Південний район давав 67% усього чавуну і 57% заліза і сталі. Енергоозброєність підприємств у 25 разів перевищувало цей показник на Уралі. Залучався іноземний капітал: англійська (з родини Юзов), французький і бельгійський. Саме в цьому економічному районі широкий розвиток отримали акціонерні товариства на паях. Підприємства оснащувалися з урахуванням новітніх світових досягнень. Найбільш високої відповідно була продуктивність праці: один робітник на Півдні виробляв в 6 разів більше продукції, ніж робітник на Уралі. Найвищою була і прибутковість.
Вже напередодні 1914 р . повністю задовольнялися потреби країни в чорних металах та прокаті. У старих промислових районах в основному була проведена промислова революція, в нових створювалися виробництва на рівні світових стандартів. На прикладі Південного району виразно простежується тенденція до організації комбінованих гірничо-металургійних підприємств, концентрації виробництва та його укрупнення. Акціонерне товариство і власники Юговского, Кам'янського, Алчевського, Маріупольського та інших металургійних заводів будували або набували вже пущені в дію донецькі шахти, рудники Криворізького басейну, розвивали коксове виробництво. Комбінування гірничодобувних, вугільних, металургійних підприємств забезпечило помітне зниження витрат на транспортування сировини, вело до успішної координації виробництва та збуту готової продукції, зростанню прибутковості.
Подібна виробнича схема була використана після 1917 р . в роки п'ятирічок для створення Урало-Кузбасу.
У масштабах всієї країни індустріалізація почалася на підприємствах важкої промисловості, що обслуговують залізниці та водні шляхи, тобто в транспортному машинобудуванні. Значну роль у функціонуванні цієї галузі зіграли заводи Коломенський та "Людвіг Нобель". На них і деяких інших виготовлялися дизель-мотори, які використовуються для оснащення новими двигунами морські та річкові судна.
Великими центрами транспортного машинобудування стали: Сормово поблизу Нижнього Новгорода, Коломна недалеко від Москви, Луганська на Україну і т. п. На них будували паровози, вагони і пароплави. Величезні простори Росії і її населення потребували різноманітному транспорті. Саме з промисловою революцією зросла роль транспорту в регулюванні великих вантажопотоків і пасажирських перевезень. Приблизно в ці роки США і Німеччина завершували промислову революцію з одноразовим створенням густий мережі залізничних комунікацій. Але є ще третій чинник - вже в дореформеної Росії з'явилося кілька наукових праць і розробок саме з проблем споруди та обладнання магістралей, т. е. очевидна був зв'язок науки і практики.
Визначну роль у проектуванні та спорудженні Московсько-Петербурзької залізниці 1851 р . зіграв інженер П. П. Мельников, автор першої в країні книги про залізниці, що став пізніше академіком Петербурзької академії наук. Мости проектували і споруджували на цій та інших дорогах під керівництвом професора Д. І. Журавського.
Після скасування кріпосного права до кінця XIX ст. були два періоди величезного підйому в залізничному будівництві: з 1865 по 1875 р . середньорічний приріст мережі залізниць склав 1,5 тис. км, а з 1893 по 1897 р . - 2,5 тис. км. 1860-1870-і рр.. були "бумом" в створенні приватних залізниць.
Через відсутність достатніх коштів у скарбниці після Кримської війни уряд заохочував грюндерство, тобто приватна фундація у залізничному будівництві. Активно в цьому відношенні проявили себе підприємці Полякови, Гладиліна, Струве, Губонін, Шилова. Москва стала центром будівництва. У 1862-1870 рр. було відкрито приміське сполучення між Москвою і найближчими містами. З 1868 по 1895 р . вантажообіг по залізницях збільшився в 14 разів.
Найпершим і відомим у країні навчальним закладом, що обслуговував залізні дороги, був заснованих ще в 1809 р . Петербурзький інститут інженерів шляхів сполучення. У 1896 р . в Москві було відкрито Інженерне училище, пізніше перетворене в Московський інститут інженерів залізничного транспорту.
В кінці 1870-х рр.. почалося будівництво залізниць та на околиці Європейської Росії: в Закавказзі, Середній Азії і на Уралі.
Для молодої машинобудівної галузі країни з самого початку характерною була висока концентрація виробництва: вже в 1860 р . на двадцяти семи великих механічних заводах було зосереджено 76,3% всіх зайнятих в даній галузі працівників.
Невлаштованим залишався на багато років побут фабрично-заводських робітників: тільки почало зароджуватися законодавство, що визначало і правовий статус цих працівників. Вони проживали переважно в будинках барачного типу без жодних зручностей, робочий день на підприємствах країни був найдовшим у Європі, навіть на початку XX ст. - До 10 годин, а заробітна плата низькою. Підприємців, у тому числі іноземних, залучали в Росії дешевий робочий працю, недорога сировина і паливо. До кінця XIX ст. майже перестали ввозити вугілля-антрацит для опалювання житлових будинків у Москві та використання в промислових цілях, його в усе зростаючих обсягах добували в Донбасі. Все це вело до більш високої норми прибутку російських заводчиків і фабрикантів, вітчизняних банкірів, робило привабливим російський ринок в очах іноземних інвесторів.
Дані фактори зробили можливими дуже високі темпи розвитку промисловості, приросту ВВП (валового внутрішнього продукту). Зростання продуктивності праці відбувалося відповідно за рахунок впровадження машинної техніки, застосування нових видів енергії.
Вже до 1871 р . знаходилося в експлуатації 11 тис. верст. До цього часу майже всі залізниці були в руках приватних підприємців. Але борг державної скарбниці приватних залізниць перевищив 1 млрд рублів. Тому уряд Олександра III, початок обмежувати ринкові інтереси приватних інвесторів.
З приходом до Міністерства фінансів М. X. Бунге, потім І. А. Вишнеградський активніше стали використовуватися викупні платежі селян за надільні землі, виросли суми прямих і непрямих податків. Все це допомогло державної скарбниці знову повернутися до будівництві залізниць та викупу їх у приватних акціонерних компаній. Якщо до 1881 р . в країні протяжність залізниць досягала 22 тис. верст, до 1891 р . - 30 тис., то до 1901 р . - 58 тис., тобто за останні 10 років XIX ст. довжина їх виросла майже вдвічі.
Ще на початку 1870-х рр.. Москва перетворилася на найбільший залізничний вузол. Після спорудження Закавказької та Закаспійської залізниць у 1880-і рр.., З 1891 р . почалося будівництво Транссибірської магістралі, найбільшої в світі. Це активізувало господарське освоєння східних районів: Сибіру, Далекого Сходу.
Залізниці з'єднували центр країни з Чорним та Балтійським морями, допомогли Росії зміцнитися на берегах Тихого океану. Все це надзвичайно пожвавило внутрішню і зовнішню торгівлю і в цілому розвиток ринкове економіки. Райони сировинні, металообробки та машинобудування відтепер тісно були пов'язані з ринками збуту. Більш рухомим, чутливо реагує на запити виробництва став ринок праці.
Змінилася структура вантажоперевезень - вантажопотоки хліба потіснили перевезення металу і машин, вугілля і ліси, нафти і продуктів з неї. Самі залізничні компанії все більше потребували метали і металовироби парових котлах, вугіллі, ліс, нафти з нафтопродуктами. Р останньому десятилітті XIX сторіччя вони споживали 36 видобувається в Росії вугілля, 44% нафти, 40% металу, це вело до нарощування їх виробництва. Залізниці з'явилися регулятором ринкових відносин, розвитку попиту і пропозиції. У ті роки схожі процеси відбувалися у США, Німеччині, Франції. Залізниці як найважливіша частина промислової інфраструктури зіграли величезну роль у самоствердженні ринкової економіки.
Російські вчені та інженери стояли біля витоків застосування електричної тяги на залізницях. У 1902 - 1903 рр.. інженер Балинський виступив з проектом споруди метрополітену в Москві. На самому початку XX ст. вітчизняні інженери розробляли проекти електрифікації районів: Москва - Воскресенськ, Москва - Подольськ, Москва - Одинцово, Петербург - Фінляндська кордон та ін Це були роки великого економічного підйому в країні (1910-1913 рр..), і інженери прагнули використати сприятливу ринкову кон'юнктуру для вирішення виробничих завдань. Брянський завод для місцевого сполучення між Петербургом і Царським Селом вже в 1910 р . виготовив досвідчений електровагон, що працює на енергії від акумулятора. Початок Першої світової війни перервало електрифікацію приміської залізниці між Петербургом - Оранієнбаумі і Червоною Гіркою. Загальний стан залізничного транспорту напередодні 1914 р . недостатньо відповідало бурхливо розвивається. Залізнична мережа не охоплювала всі економічні райони. Рейки ставилися легкого типу, локомотиви були малопотужними, багато недоліків спостерігалося в механізації робіт, у пристрої сигналізації. Крім того, необхідно було збільшувати пропускну спроможність доріг.
Недоліки і недоробки негативно позначилися на стані залізничного транспорту в 1914-1917 рр..
Помітні успіхи були досягнуті в розвитку водного транспорту. Замість чотирьохсот річкових пароплавів, що знаходилися в експлуатації в 1860 р ., В 1895 р . їх налічувалося вже дві тисячі п'ятсот. Найбільш розвинене було річкове пароплавство в басейнах Дону, Західної Двіни, Єнісею, Амура, Обі, в 10 разів - до 552 - зросла чисельність морських пароплавів.
Перший пароплав у країні "Єлизавета" був побудований на заводі Берда в Петербурзі. З 1815 р . він перевозив пасажирів від Петербурга до Кронштадта. Якщо в 1865 р . комерційний флот Росії складався з 51 пароплава і 700 вітрильників, то в 1917 р . у складі морського флоту значилося 3700 судів, в тому числі 30% - парових, інші були вітрильники. Через те, що вітрильники були дрібними судами, великі партії вантажів перевозилися на суднах іноземних пароплавств, оренда судів становила щорічно великі суми.
У 1890-х рр.. 70% всіх вантажів у Росії перевозилося залізницями, а 30% - річковим, морським і гужовим транспортом.
Рівень розвитку залізничного і водного транспорту країни до 1917 р . свідчить про завершення промислової революції і певні успіхи в індустріалізації цієї галузі.
Індустріалізація простежується також на прикладах становлення і розвитку автомобілебудування, нафтопереробки та нафтохімії, електроенергетики.
Автомобілебудування відносилося до числа нових і найбільш перспективних напрямів індустріалізації в світі наприкінці XIX ст. Прологом до нього з'явився винахід І. Ползуновим і Дж. Уаттом парової машини і двигуна внутрішнього згоряння Р. Дизелем у XVIII-XIX ст. Перехід до автомобілебудування став можливий з початком нафтовидобутку і переробки нафти, появою бензину, гасу в другій половині XIX ст.
Днем народження вітчизняного автомобілебудування є 11 вересня 1896 р ., Коли вийшла постанова міністра шляхів сполучення М. І. Хилкова "Про порядок і умови перевезення тяжкості і пасажирів по шосе відомства шляхів сполучення в саморушних екіпажах". Незадовго до цього Г. Даймлер і К. Бенц в Німеччині, працюючи в різних місцях, побудували в один час "саморушні екіпажі" з двигунами внутрішнього згоряння.
16 липня 1872 р . в Петербурзі була вперше видана ліцензія на перевезення вантажів за допомогою паромобіля механікам Орловському і Кемпке. Так прообраз сучасного автомобіля стали застосовувати в господарстві, проте багато на таких возах з важким паровим котлом не можна було вивезти. Для зародження колісного транспорту потрібен був легкий і потужний двигун.
У 1902 р . був створений за проектом В. Шуберского на заводі Фрезі перший тролейбус, але широко він теж не знайшов.
Таким чином, йшли пошуки дешевих і потужних акумуляторів і вдосконалювалися машини з бензиновими двигунами.

Офіційно вважається, що перший вітчизняний автомобіль із двигуном внутрішнього згорання був створений у Петербурзі в травні 1896 р . Є. О. Яковлєвим за участю П. А. Фрезі на "Першому Російському заводі гасових і газових двигунів Е. А. Яковлева". З потужністю двигуна всього в 2 л . с. автомобіль продемонстрували на всеросійській промислово-художній виставці в Нижньому Новгороді. Вітчизняні підприємці не зацікавились машиною, хоча вона була вдвічі дешевше, ніж автомобілі фірми Бенц.
Справа Яковлєва продовжив Фрезі, в 1902 р . на його підприємстві був створений автомобіль з мотором в 8 л . с, при цьому використовувалися механізми і трансмісії однієї з французьких фірм.
Робилися спроби налагодити серійний випуск автомобілів автоконструкторів Б. Г. Луцьким. Вантажний автомобіль Б. Г. Луцького успішно демонструвався в 1900 р . на Всесвітній виставці в Парижі. Вантажопідйомність його склала майже 5 тонн, а середня швидкість руху - 11 км / год . Цей видатний конструктор консультував з 1905 по 1910 р . випуск автомобілів на "Машинобудівному, чавуноливарному і котельному заводі П. А. Лесснера" в Петербурзі. Це підприємство уклало з німецькою фірмою Даймлера договір про будівництво ліцензійних двигунів та автомобілів. З воріт підприємства за п'ять років вийшли десятки легкових, вантажних, пожежних машин і автобусів.
Відомий був у ті роки в країні і автомобільний завод І.П. Пузирьова. Невеликий завод з 1911 по 1914 р . випустив 38 автомобілів, з чотирициліндровим двигуном внутрішнього згоряння в 40 л . с. І. П. Пузирьов прагнув створити машину, яка б успішно використовувалася на російських дорогах. На одному з автомобілів конструктор зробив автопробіг від Петербурга до Парижа. Чільне місце в автомобілебудуванні займав Російсько-Балтійський завод в Ризі, до кінця 1910 р . він використовував лише вітчизняні деталі та матеріали при випуску 800 машин. Через що почалася Першої світової війни завод був евакуйований до Петербурга і об'єднаний з підприємствами П. А. Фрезі, складання автомобілів тривала до 1918 р .
До 1917 р . в Росії автомобілі випускали більше 20 підприємств і фірм. Крім заводів Фрезі, Лесснера, Пузирьова, Яковлєва, все більшу популярність набувало підприємство братів Рябушинських в Москві під назвою "Автомобільне Московське суспільство" - знаменитий завод "АМО".
Безліч підприємств з виробництва шин, акумуляторів, електрообладнання і т. д. обслуговувало ці заводи. Це доводить, що в ході капіталістичної індустріалізації в дожовтневий період у Росії склалася особлива галузь машинобудування - автомобілебудування. Але, незважаючи на створення конкурентоспроможних автомобілів, масовим їх виробництво не стало. Населення країни як і раніше воліло купувати машини імпортних зразків, тому тривав їх імпорт.
Показником проведення індустріалізації в Росії в переджовтневі період є і розвиток нафтовидобувної і нафтопереробної галузі.
Початок цьому провадженню було покладено в епоху Петра I, коли в 1700 р . за його указом був створений Наказ рудокопних справ, перетворений в 1718 р . в Берг-Колегію. Перші друковані звістки про знайдену в Росії нафти з'явилися вже в січні 1703 р . в газеті "Ведомости". У середині XVIII століття рудоіскатель Ф. С. Прядун знайшов нафту на річці Ухті.
Ф. С. Прядун почав витягати нафту з води за допомогою чотирикутного відра. Він в 1745 р . вперше спорудив однокубовий апарат для одержання з нафти гасу для використання при освітленні і для лікування деяких захворювань. Апарат цей став прообразом майбутніх нафтоперегінних заводів. Ухтинський нафту незабаром використав М. В. Ломоносов у хімічній лабораторії при Академії наук.
Перша в світі промислова нафтова свердловина з'явилася в Росії в 1846 р . на півострові Апшерон. Сталося це на 13 років раніше появи першої свердловини Е. Дрейка в США.
Підготовкою кадрів для гірських робіт займався Московський університет (з 1755 р .), Гірське училище (з 1773 р .), Технічний інститут (з 1828 р. .), Казанський університет (з 1804 р .), Імператорське вище технічне училище (з 1830 р .).
Вперше в Росії нафтовий фонтан "забив" в 1875 р . на Кубані. Але часом зародження вітчизняної нафтової промисловості вважається 1864 р ., Коли вперше було застосовано буріння при видобутку нафти. У 1887 р . фонтанним способом добули 1,1 млн т нафти, а зібрали лише 730 тис. т - нафтовидобутку заважали численні пожежі, все це вело не до зростання, а до скорочення видобутку нафти.
На промислах, наприклад на Апшероне, в Грозному, Майкопі, будувалися дерев'яні бурові вишки. У 1881 р . В. Г. Шухов вперше у світі розробив метод проектування сталевих резервуарів великої місткості. Підприємство А. В. Барі, де він був головним інженером, побудував більше 20 тис. таких резервуарів не тільки для промислів, але і для зберігання нафти і нафтопродуктів.
Всі ці досягнення науки і техніки, застосовані на практиці, дозволили Росії в 1898 р . вийти на перше місце з видобутку нафти.
Від нафтовидобутку необхідно було перейти до нефтеобработке. Ця галузь промисловості з'явилася в країні наприкінці XIX ст., Наукові основи заклав М. В. Ломоносов своєю теорією органічного походження нафти. Значний внесок в обгрунтування процесу нефтеобработкі внесли вчені: Д. І. Менделєєв, О. М. Бутлеров, М. Д. Зелінський, В. Г. Шухов, І. М. Губкін і багато інших вчених і інженери.
У 1853 р . у Львові була винайдена безпечна гасова лампа. Це в середині XIX століття стимулювало видобуток і переробку нафти. Перший гас на заводі В. А. Кокорева стали випускати вже в 1861 р . До кінця століття гас, мастила отримували на підприємствах П. І. Губоніна (під Москвою), з'явилися такі заводи на Україну, в Середній Азії, на Керченському півострові, в Нижньому Новгороді, в Баку і т. д. Окремі заводи на рік переробляли до 30 тис. пуд. нафти. Не залишився осторонь Л. Нобель, І. Ахвердов і інші підприємці країни.
В. А. Кокорєв вже в 1859 р . побудував залізні баржі для перевезення нафтових вантажів по Волзі. І в 1873 р . почалося перевезення нафти з Баку по Каспійському морю на Волгу з використанням цистерн. У 1885 р . механік В. І. Калашников спорудив прообраз майбутніх танкерів. Росія у створенні нафтового флоту випереджала планету, так само як і в організації перевезення нафти в залізничних цистернах.
Загальне число нафтопідприємств в 1915 р . досягло трьох сотень. Нафтовим бізнесом на початку XX ст. займалися в спільних з Росією підприємствах майже 20 французьких, американських, голландських, бельгійських фірм. Бурхливий розвиток нафтового бізнесу одночасно з активною прокладкою залізних доріг багато в чому визначило широке формування кредитно-банківської системи в країні. І в другій половині XIX століття банківський капітал іноді зрощується з промисловим підприємництвом. У 1866 р . був створений Московський Купецький банк на чолі з відомим нафтопромисловцем В. Кокарєва. Він разом з П. І. Губоніним засновує в 1870 р . в Петербурзі Волзько-Камський акціонерний комерційний банк. Допомагав нафтопереробної промисловості і найбільший з приватних банків Російсько-Азіатський.
В. Г. Шухов відіграв провідну роль у розширенні виробництва мазуту. Високоякісні російські мастильні матеріали скоро витіснили з ринків Західної Європи американські масла.
Винахід в 1885 р . карбюраторного двигуна призвело до спорудження в країні бензинових заводів. Відомий інженер і підприємець В. Г. Шухов спроектував і побудував в 1878 році перший у країні Балахнінскій нафтопровід в 12 км - Від промислів до нафтопереробного заводу в Баку, використовувалися труби з діаметром у 100 мм . Пізніше були з'єднані трубопроводами Грозний - Махачкала, Тула - Краснодар і т. п.
Розвідка та промисловий видобуток газу були ще попереду.
Крім автомобілебудування та нафтопереробки новим і надзвичайно перспективним напрямком було зародження і розвиток електротехнічної галузі.
Теоретичні основи горіння та газифікації палива обгрунтував великий учений Д. І. Менделєєв, в тому числі прояснили питання про роль кисню в процесі горіння. Основи теплотехніки розробляв Е. X. Ленц, який відкрив закон "Джоуля-Ленца". Професор І. А. Вишнеградський, що став пізніше міністром фінансів, заклав базу для розвитку теорії парових машин, що допомогло налагодити випуск агрегатів потужністю до 600 л . с. Професор В. І. Гриневецький розробив метод теплового розрахунку двигунів внутрішнього згоряння. Відомий внесок російських учених у створення газових турбін для авіаційної техніки і т. д.
Велику допомогу у вирішенні паливної проблеми в Росії зробив професор К. В. Кірш, що запропонував використовувати підмосковний вугілля в промислових цілях. На це паливо на початку XX ст. було переведено частину котлів ТЕС ситценабивное фабрики в м. Серпухові.
Російські вчені успішно вирішували і найважливіші проблеми електроенергетики. Все почалося в 1803 р. . з появою праць В. В. Петрова "Известия про гальванічний вольтовскіх дослідах". Експериментуючи на гальванічній батареї, він показав можливість практичного застосування електрики з метою висвітлення, плавки металів, відновлення металів, створив прообраз дроти з емалевою ізоляцією.
У 1832 р . П. Л. Шилінг сконструював електромагнітний телеграф, який і продемонстрував у Петербурзі.
Початок впровадження змінного струму в практику поклав П. Н. Яблочков, винайшовши 1876 р . "Електричну свічку".
А. Н. Лодигін ще в 1873 р . здійснив вуличне освітлення лампочками розжарювання, а в 1890 р . запатентував перший лампи з вольфрамової ниткою.
Відомі роботи уральського інженера з Тур'їнські рудників у галузі радіо А. С. Попова.
Далеко не завжди російські вчені, винахідники і інженери змогли реалізувати на практиці свої теорії та пропозиції. Відсталість адміністративних органів у питаннях технічного прогресу, недолік фінансування призвели до того, що П. Н. Яблочков більше жив у Парижі, а О. М. Лодигін в 1917 р . виїхав назавжди в США.
На завершальному етапі промислової революції використання парової машини все частіше виявлялося недостатнім для подальшого розвитку продуктивних сил. Підприємці та громадські діячі виявляли інтерес до електрифікації виробництва і побуту людей.
На початку XX століття налічувалося 200 електростанцій в Петербурзі і 300 - в Москві, ними вироблялася електроенергія постійного струму.
У 1886 р . за проектом В. М. Чиколева, під керівництвом Р. Е. Классона, вводиться в дію ГЕС на річці Охте потужністю 270 кВт / год, з неї передавалася енергія на Охтінскіе порохові заводи. Пізніше Р. Е. Классон став широко відомий зведенням потужних для цього часу ГЕС в Москві та Петербурзі в 1897-1898 рр..
В кінці століття стали ліквідуватися численні дрібні ГЕС і ТЕС на підприємствах. Натомість вводилися більш великі районні електростанції. Найбільша з них, створена в 1914 р ., Називалася "електропередач", яка за радянських часів була перейменована в "ГРЕС ім. Р. Е. Классона", вона мала чотири парові турбіни потужністю по 5000 тис. кВт. З 1915 р . великі електростанції стали об'єднуватися. "Електропередач" була об'єднана зі станцією "Акціонерне товариство електричного освітлення".
Напередодні Першої світової війни електростанції Росії виробляли в рік до 2 млрд кВт / ч. Використання енергії пари і електрики набагато поліпшило загальноцивілізованого показник енергоозброєності одного робітника в Росії. Але навіть в умовах промислового підйому 1909-1913 рр.. країна за цим показником відставала від США в 3 рази, замість енергоозброєності одного робочого США в 2,3-2,4 л. с. Росія мала показник 0,75 л . с.
Пояснити це можна багатьма причинами. Головна полягає в розвитку країни на "другому ешелоні" капіталістичних країн, через затримку скасування кріпосного права і більш пізнім початком промислової революції. Аж до XX ст. на багатьох гірничодобувних і металургійних підприємствах найстарішого промислового району - Уралу та Західного Сибіру, як і в XVIII ст., використовувалася енергія води і вітру, природно, це знижувало показник енергоозброєності робітників у цілому по країні.
У розвитку російської електроенергетики певну роль відіграв іноземний капітал. Наприклад, монополіст у галузі електропостачання "Товариство електричного освітлення 1886 року", яке займалося розробкою електричних пристроїв та апаратури для застосування в промисловості та побуті, в 1890 р . мало в своєму розпорядженні капіталом всього в 3 млн рублів, більшість акцій належало німецьким фірмам на чолі з відомим об'єднанням К. Ф. Сіменса.
Основні завдання з електрифікації країни мали вирішити тільки в XX ст. Об'єктивні труднощі у їх вирішенні з'явилися в роки російсько-японської та Першої світової війни і трьох революцій. У цілому період між 1861 і 1917 рр.. характеризується становленням російської гідро-та електроенергетики, це відіграло велику роль у здійсненні промислової революції та індустріалізації.
Розвиток транспортного машинобудування ще з першої половини XIX ст., Нафтовидобутку і нафтопереробку, у другій половині XIX ст., Автомобілебудування та електричної галузі на межі XIX і XX ст. свідчить про що відбулася в Росії індустріалізації капіталістичного типу. Це стало можливим: у зв'язку з проведенням ліберальних реформ в 1860-1870 рр.., Які відкрили дорогу ринковій економіці; із здійсненням промислової революції в XIX ст.; З широким розвитком починаючи з
XVIII ст. теоретичних і прикладних досліджень; із залученням приватних капіталів для створення спеціалізованих підприємств у нових не тільки для Росії, але і всього світу галузях промисловості. Використовувався світовий досвід у тих напрямках технічної думки та індустріалізації, де російські інженери і вчені не були лідерами. Величезну роль відіграло формування промислової та ринкової інфраструктури (залізниць, банків і т. д.).
За два роки до початку Першої світової війни Російсько-Балтійський завод приступив до випуску великих багатомоторних літаків конструкції І. В. Сікорського - "Російський витязь" і "Ілля Муромець". Це доводить, що літакобудування в Росії теж розвивалося в дожовтневий період.
Росія відставала у верстатобудуванні і змушена була багато верстати завозити з-за кордону; недостатньо розвивалася як окрема галузь сільськогосподарське машинобудування; як і багато інших країн, відставала в літакобудуванні, хоча були досліди створення літаків; багато що належало зробити для розвитку хімічної промисловості і т. д .
Вирішення цих завдань стало можливим тільки після Першої світової війни і революції, за радянських часів.