Введення
Автоматичні гальма рухомого складу повинні забезпечувати безпеку руху поїздів, володіти високою надійністю і безпекою дії. Забезпечення цих умов дозволяє підвищити швидкість руху і вага поїздів, що призводить до збільшення провізної і пропускної спроможності залізничного транспорту.
Даний курсовий проект дозволяє оволодіти теоретичними і практичними знаннями проектування автогальмових техніки, вивчити пристрій і роботу гальмівних систем рухомого складу, ознайомитися з методами розрахунків гальмівного обладнання вагонів.
1. Завдання на курсовий проект
Вихідні дані для виконання курсового проекту вибираються з табл. 1.1 та 1.2. Варіант завдання приймається по двох останніх цифр шифру зазначеного в заліковій книжці.
Вихідні дані для розрахунку колодкового гальма вагона:
Тип вагона-рефрижераторний
Кількість осей вагона-4
Тара вагона, т-32
Вантажопідйомність, т-50
Тип колодок-композиційні.
Вихідні дані для забезпеченості поїзда гальмівними засобами та оцінки ефективності гальмівної системи поїзда:
4-осн. вантажні (брутто 88 т) -12
4-осн. рефрижераторні (брутто 84 т) -35
4-осн. вантажні (брутто 24 т) -24
Швидкість, км/ч-90
Ухил шляху (спуску), ‰ -7
Гальмівні колодки-чавунні
Локомотив-2ТЕ116.
2. Вибір схеми і приладів пневматичної частини гальма вагона
На залізничному транспорті застосовується автоматичний пневматичний гальмо. Автоматичними називаються гальма, які при розриві поїзда або гальмової магістралі, а також при відкритті стоп-крана з будь-якого вагона автоматично приходять в дію внаслідок зниження тиску повітря в магістралі. Даний вагон також обладнується авторежимом. Схема гальмівного устаткування представлена на малюнку 2.1.
Рисунок 2.1 - Схема гальмівного обладнання вагону
Таблиця 2.1 - Номенклатура гальмівних приладів і арматури пневматичної частини
№ на рис.2.1 | Найменування | Умовний № | Кількість |
1 | Головна частина повітророзподільника | 270-023 | 1 |
2 | Двокамерний резервуар | 1 | |
3 | Магістральна частина повітророзподільника | 483М-010 | 1 |
4 | Кронштейн пилеловка | 573 | 1 |
5 | Кінцеві крани | 190 | 2 |
6 | Роз'єднувальний кран | 372 | 1 |
7 | Запасний резервуар | Р10-100 | 1 |
8 | Гальмівний циліндр | 510Б | 1 |
9 | Авторежим | 265А-1 | 1 |
10 | З'єднувальні рукави | Р17Б (ГОСТ 1335-84) | 2 |
11 | Гальмівна магістраль | 1 ¼'' | 1 |
3. Розрахунок тиску повітря в гальмовому циліндрі, при гальмуванні
Тиск в гальмівних циліндрах при гальмуванні залежить від типу повітророзподільника, величини зниження тиску в гальмівній магістралі, режиму гальмування у вантажних розподільників повітря і завантаження вагона при наявності авторежиму.
Для повітророзподільників вантажного типу тиск в гальмівних циліндрах при повному службовому і екстреному гальмуванні залежить від встановленого режиму. При порожньому режимі - 0,14 ~ 0,16 МПа; при середньому - 0,28 ~ 0,33 МПа; при завантаженому - 0,39 ~ 0,43 МПа.
При ступінчастому гальмуванні тиск визначається з умови рівноваги зрівняльного поршня
Р тц = (F у · Р о + Р у + Ж у · l i) / F у, (3.2)
де F у - площа зрівняльного поршня, 20.10 -4 м 2;
Р о - атмосферний тиск, Па;
Р у - зусилля попереднього стиснення режимних пружин, 185 Н;
Ж у - сумарна жорсткість режимних пружин, на порожньому режимі Ж у = 8400 Н / м, на середньому - Ж у = 8400 ~ 0,5 · 32700 Н / м, на завантаженому - Ж у = 8400 ~ 32700 Н / м;
l i - переміщення зрівняльного поршня після i-го ступеня гальмування, м; l i = h i - 0,0065;
h i - переміщення головного поршня після i-го ступеня гальмування, м.
Умова рівноваги головного поршня
р рк i · F г = р зк i · (F г - F ш) + Р г + Ж г h i. (3.3)
Тиск в робочій камері після ступені гальмування
р рк i = (р рк V р) / (V р + F г h i), (3.4)
де р зк i, р м i - абсолютний тиск в золотниковій камері і гальмівної магістралі при i-го ступеня гальмування, Па;
F г - площа головного поршня, 95.10 -3, м 2;
F ш - площа штока головного поршня, 4,15 · 10 -4, м 2;
Р р - зусилля попереднього стиску пружини головного поршня, 200 Н;
Ж г - жорсткість пружини головного поршня, 28000 Н / м;
V р - об'єм робочої камери, 6.10 -3 м 3;
р рк - абсолютна зарядний тиск робочої камери, Па, р рк = р м;
р зк i = Р м i.
У результаті спільного рішення рівнянь (3.3) і (3.4) виходить квадратне рівняння відносно h i.
А h i 2 + У h i + C = 0, (3.5)
А = Ж г · F р, (3.6)
В = Ж г · V р + F м · р м i (F г - F ш) + Р р · F р, (3.7)
С = V р [(F г - F ш) р м i + Р р - F м · р м]. (3.8)
Таблиця 3.1 - Розрахунок тисків у гальмівному циліндрі при щаблях гальмувань і повного службового
Δ р тм, МПа | 0,08 | 0,10 | 0,12 | Повне службове гальмування | |
Р з тц, МПа | 0,22 | 0,27 | 0,32 | Р тц, МПа | 0,43 |
Наявність на вагоні авторежиму встановлює залежність тиску повітря в гальмовому циліндрі від завантаження вагона, яка виражається формулою
де f пр - величина попереднього підйому опорної плити, м;
де f i - величина статичного прогину ресор, м;
Р ЦП - тиск в гальмівному циліндрі порожнього вагона, МПа;
f i = 0,01 Q f o Q i, (3.11)
f o - гнучкість центрального ресорного підвішування вагона, 0,0006225 м / т;
Q i - завантаження вагона в процентному співвідношенні від повної;
Q - вантажопідйомність вагона, т;
Р вр - тиск на виході з повітророзподільника при повному службовому гальмуванні, МПа.
Результати розрахунку представлені в таблиці 3.2.
Таблиця 3.2 - Розрахунок тисків у гальмівному циліндрі при наявності авторежиму
Q,% | 0 | 10 | 20 | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | 100 |
P тц, МПа | 0,269 | 0,289 | 0,309 | 0,330 | 0,352 | 0,375 | 0,400 | 0,43 | 0,43 | 0,43 | 0,43 |
Приймаються максимальний тиск Р м тц = 0,43 МПа.
4. Якісна оцінка правильності вибору повітряної частини гальма
На підставі закону Бойля - Маріотта стан стисненого повітря у вибраних ємностях повітряної частини гальмівної системи до гальмування і при гальмуванні аналітично виражається рівністю
Р з V зр + Р про V о = Р зр V зр + Р м тц (V о + π d 2 тц L / 4), (4.12)
де Р з - максимальне абсолютне зарядний тиск повітропровідної магістралі, МПа;
V зр - обсяг запасного резервуара, м 3;
V о - обсяг шкідливого простору гальмівного циліндра, м 3;
Р зр - абсолютний тиск повітря в запасному резервуарі при гальмуванні, МПа;
Р м тц - максимальне абсолютний тиск повітря в гальмовому циліндрі, МПа;
d тц - діаметр гальмівного циліндра, м;
L - припустимий хід поршня гальмівного циліндра при гальмуванні, м.
Якісна оцінка правильності вибору повітряної частини у вантажних поїздах проводиться за умовою їх неистощимости
Р зр ≥ Р з - Δ Р тм, (4.13)
де Δ Р тм = 0,15 МПа - розрядка гальмівної магістралі при повному службовому гальмуванні.
0,59> 0,7 - 0,15 = 0,55.
Так як умова виконується, то робимо висновок про неистощимости пневматичного гальма.
5. Вибір схеми гальмівної важільної передачі
Малюнок 5.1 - Схема важільної передачі 8 мі-осного вантажного вагона: 1 - Горизонтальний важіль; 2 - Затягування горизонтальних важелів; 3 - Тяги; 4 - Горизонтальний балансир, 5 - Вертикальний важіль; 6 - Затягування вертикальних важелів; 7 - Траверса; 8 - Підвіски черевика
У рефрижераторних вагонах застосовується колодкове гальмо з двостороннім натисканням. Дана схема ефективна при швидкостях руху до 160 км / ч. При більш високих швидкостях схема неефективна. Основним її недоліком є інтенсивний знос колісних пар за профілем катання, а також навари при гальмуванні.
6. Визначення допустимого натискання гальмівної колодки
З метою створення ефективної гальмівної системи величина натискання гальмівної колодки на колесо повинна забезпечувати реалізацію максимальної гальмівної сили. Разом з тим необхідно виключити можливість появи юза при гальмуванні. За умов сухих і чистих рейок це положення для колодкового гальма аналітично виражається рівнянням
К · φ до = 0,9 · Р к · ψ к, (6.1)
де К - що допускається сила натискання колодки на колесо, кН;
φ к - коефіцієнт тертя гальмівної колодки;
0,9 - коефіцієнт розвантаження задньої колісної пари;
Р к - статичне навантаження на колесо, віднесена до однієї гальмівної колодці, кН;
ψ к - коефіцієнт зчеплення колеса з рейкою при гальмуванні.
Значення коефіцієнта тертя для стандартних чавунних колодок визначаються за такою емпіричною формулою
де V - розрахункова швидкість руху поїзда, що виключає появу юза, м / с. Для композиційних колодок приймаємо V = 28 м / с.
Коефіцієнт зчеплення залежить від стану поверхні рейок і коліс, від навантаження колеса на рейку і швидкості руху. Для його визначення можна скористатися розрахункової формулою
ψ к = [0,17 - 0,00015 (q - 50)] · ψ (V), (6.3)
де q - статична осьове навантаження, кН;
ψ (V) - функція швидкості, значення якої в залежності від типу рухомого складу знаходять за графіком [1].
Статична осьова навантаження визначається
q = (T + Q) / m, (6. 4)
де T, Q - тара і вантажопідйомність вагона, кН;
m - число осей вагона.
Статичне навантаження на колесо
Р к = (T + Q) / m в, (6.5)
де m в - число гальмівних колодок на вагоні
Р к = (32 + 50) / 16 = 51,25 кН,
q = (32 + 50) / 4 = 205 кН,
ψ (V) = 0,54
ψ к = [0,17 - 0,00015 (205 - 50)] · 0,54 = 0,08
З (6.14) знаходимо
φ до = 0,9 · 51,25 · 0,08 / К = 3,64 / К
Вирішуючи отриманий вираз спільно з (6.5) отримаємо
К = 5 кН.
Отриману допускаемую силу натиснення гальмівної колодки перевіряємо виходячи з вимог теплового режиму тертьових пар
К / F k <= [Δ Р у], (6.6)
де F k - номінальна площа тертя гальмівної колодки, м 2;
[Δ Р у] - допустиме питомий тиск на гальмівну колодку, кН / м 2;
5 / 0, 029 = 172 кН / м 2 <900 кН / м 2
До доп = [Δ Р у] · F до (6.20)
До доп = 900.0, 029 = 26,1 кН.
7. Розрахунок передавального числа важільної передачі вагона
Передавальним числом важільної передачі називається відношення теоретичної величини суми сил натиснення гальмівних колодок вагона до сили тиску стисненого повітря на поршень гальмівного циліндра
n = (K доп · m в) / (Р шт · η рп), (7.1)
де Р шт - зусилля по штоку гальмівного циліндра, кН;
η рп - ККД важільної передачі, приймаємо 0,80.
Величина зусиль по штоку гальмівного циліндра визначається
Р шт = π d 2 тц P тц · η тц / 4 - (F 1 + F 2 + L шт · Ж), (7.2)
де η тц - коефіцієнт, що враховує втрати на тертя поршня об стінки гальмівного циліндра, що дорівнює 0,98;
F 1 - зусилля відгальмовує пружини в відпущеному стані, 1500-1590 Н, приймаємо 1580 Н;
F 2 - зусилля пружини бескулісного автоматичного регулятора важільної передачі, приведене до штоку гальмівного циліндра, яке приймається рівним 300 - 1500 Н при важільному приводі і 2000 - 2500 Н при стержневом;
Ж - жорсткість відпускається пружини гальмівного циліндра, 6540 Н / м.
Р шт = 3,14 · 0,356 2 · 0,43 · 10 6 · 0,98 / 4 - (1545 + 1000 + 0,175 · 6540) = 20 кН
n = (26,1 · 16) / (0,95 · 20) = 23,5
8. Визначення розмірів плечей важелів важільної передачі
Для прийнятої схеми важільної передачі передаточне число визначається зі співвідношення провідних і ведених плечей важелів
n = m · (а · б / в · г) cosα, (8.1)
де α - кут дії сили натискання гальмівної колодки на колесо, приймається рівним 10 о.
а, б, в, г - розміри плечей важелів, в = р = 230 мм, а + б = 650 мм.
23,5 = 8а / (650-а) · (230/230) · 0,985
а = 487 мм б = 163 мм
Малюнок 8.1 - Схема важільного приводу авторегулятора
Відстань між упором приводу і корпусом регулятора
А = n · до · (б-с / d - c) - m г (8.2)
де к - величина зазору між колесом і колодкою, к = 0,01 м;
m р - величина конструктивних зазорів між деталями важільної передачі,
m р = 0,009 м.
Розмір з визначається зі співвідношення
F 2 = (F p + Ж р · L p) · (б / а - з / а · (l + d) / а) (8.3)
де F 2 - зусилля попереднього натягу пружини авторегулятора, Н
(F p = 2000 Н);
Ж р - жорсткість пружини регулятора, Н / м (Ж р = 1500 Н / м);
L р - величина стиснення пружини регулятора при гальмуванні, м
(Для 8 мі-вісних вагонів при чавунних колодках L р = 0,015 м);
а, б, с, d, l - розміри плечей горизонтального важеля й важільного приводу регулятора, м.
1000 = (2000 + 1500.0, 015) · (0,163 / 0,487 - (с / 0,487) · (0,65 / 0,487)),
з = 0,055 м = 55 мм,
d = 542 мм,
l = 108 мм.
А = 23,5 · 0,01 · (0,163 - 0,055) / (0,542 + 0,055) - 0,009 = 34 мм
9. Визначення розмірів поперечних перерізів елементів важільної передачі
Зусилля на штоку поршня гальмівного циліндра визначається
Р шт = π d 2 тц P тц · η тц / 4 - (F 1 + L шт · Ж), (9.1)
Р шт = 19,7 кН
Визначаємо сили діють на важільну передачу
Р шт = Р 1,
Р 2 = Р 1 (а + б) / б = 19,7 · (487 + 163) / 163 = 78,6 кН (2.27)
Р 3 = Р 1 (а / б) = 19,7 (487 / 163) = 58,9 кН, (9.2)
Р 4 = Р 3 (m / 2 m) = 29,45 кН (9.3)
Р 5 = Р 4 (у + р / р) = 58,9 кН (9.4)
Р 6 = Р 4 = 29,45 кН (9.5)
Визначивши значення сил, що діють на шарнірні з'єднання, розраховуємо валики на вигин.
Валики шарнірних з'єднань важільної передачі розраховуємо на згин по формулі
σ = P 1 / (0,4 · d 3 · 10 3) · (b - a / 2) <[σ], (9. 6)
де Р - розрахункове навантаження на валик, кН;
d - діаметр валика, м. Приймаються d = 0,04 м;
b - відстань між серединами опор, м;
а - довжина поверхні передає навантаження, м;
[Σ] - допустимі напруження при згині, МПа. Всі деталі гальмової важільної передачі виготовлені зі сталі 5, приймаємо по [1] (табл. 9.1)
[Σ] = 160 МПа.
Малюнок 9.1 - Розрахункова схема шарнірного з'єднання
b = а + 15 = 25 + 15 = 40 мм. (9.7)
σ = 57 / (0,4 · 0,04 3 · 10 3) · (0,04 - 0,025 / 2) = 61 МПа <[σ]
Умова виконується, міцність валика на вигин забезпечена.
Тяги важільної передачі розраховуються на розтяг.
[Σ] = P 2 · 4 / (π · d 2 т · 10 3) <[σ], (9.8)
де Р - зусилля передається на тягу, кН;
d т - діаметр тяги, м. Приймаються d т = 0,022 м.
[Σ] = 57.4 / (3,14 · 0,022 2 · 10 3) = 150 МПа <[σ]
Умова виконана, міцність тяги забезпечена.
Вушка тяги розраховуються на зминання і зріз. Напруга зминання і зрізу визначається за формулою
σ см = 4 · Р 3 / (π · t · d 1 · 10 3) <[σ см], (9.9)
τ ср = Р 3 / (2 · t · h · 10 3) <[τ ср] (9.10)
де Р - зусилля зминання (зрізу) чинне на вушко, кН;
t - товщина вушка, м;
d 1 - діаметр отвору вушка, м;
h - висота перерізу вушка по лінії зрізу, м; приймаємо
h = R - d 1 / 2 (9. 11)
де R - радіус зовнішнього обриси пружини, м.
Приймаються t = 0,015 м; d 1 = 0,04 м; R = 0,0375 м; [σ см] = 170МПа; [τ ср] = 95 МПа.
h = 0,0375 - 0,04 / 2 = 0,0175 м
σ см = 4.28, 5 / (3,14 · 0,015 · 0,04 · 10 3) = 62 МПа <[σ см],
τ ср = 28,5 / (2.0, 015.0, 0175.10 3) = 55 МПа <[τ ср].
Умови виконані, міцність вушка забезпечена.
Важелі також розраховуємо на вигин. Напруження при вигині визначаються за формулою
σ виг = М і / W x <[σ виг], (9.12)
де М і - згинальний момент в перерізі середньої петлі важеля, Н · м;
W x - момент опору перерізу, м 3.
Малюнок 9.2 - Горизонтальний важіль
W x = 2 · h / 6 · H · (H 3 - d 3), (9.13)
де Н - ширина важеля, Н = 0,18 м;
d - діаметр валика, d = 0,04 м;
h - товщина важеля, h = 0,015 м.
W x = 2.0, 015 / 6.0, 18 · (0,18 3 - 0,04 3) = 1,6 · 10 -4 м 3.
Згинальний момент у перерізі середньої петлі важеля визначається за формулою
М і = Р шт · а = 57.0, 251 = 14,3 кН · м, (9.14)
σ виг = 14,3 / 1,6 · 10 -4 = 89 МПа <[σ виг] = 160 МПа.
Міцність важеля забезпечена.
Розраховуємо вертикальний важіль на вигин
Малюнок 9.3 - Вертикальний важіль
За формулою (9.32) визначаємо момент опору перерізу
W x = 2.0, 015 / 6.0, 16 · (0,16 3 - 0,04 3) = 1,26 · 10 -4 м 3.
Знаходимо згинальний момент
М і = Р шт · b = 57.0, 249 = 14 кН · м, (9.15)
σ виг = 14 / 1,26 · 10 -4 = 111 МПа <[σ виг] = 160 МПа.
Міцність вертикального важеля на вигин забезпечена.
Затягування горизонтальних важелів проектується з умови її вписування в габаритні розміри гальмівного циліндра.
Малюнок 9.4 - Схема вписування затягування горизонтальних важелів в габарити гальмівного циліндра
Зазор х, позначений на малюнку 9.7, знаходиться
х = 251 - (200 + 50) = 1 мм.
Вільне вписування затягування забезпечено.
Так як дана затягування виконана без вигину, то розрахунок здійснюється тільки на стиск. Напруга при стиску
σ сж = Р 1 / (Н · h), (9.16)
де Н - ширина затягування, м;
h - товщина затягування, м;
Р - сила, діюча на затягування, Н;
σ сж = 57 / (0,1 · 0,025) = 23 МПа <[σ сж] = 160 МПа.
Міцність затягування горизонтальних важелів забезпечена.
10. Розрахунок забезпеченості поїзда гальмівними засобами
Всі поїзди, що відправляються зі станції, повинні бути забезпечені гальмами з гарантованим натисканням гальмівних колодок у відповідності до нормативів по гальмах, затвердженим МШС.
Потрібне натискання гальмових колодок для заданого поїзда визначається за формулою
Σ К р = Σ Q / 100 · N (10.1)
де Σ Q - вага складу поїзда, тс;
N - єдине найменше гальмове натиснення, тс; N = 33 тс.
Σ К р = 3440/100 · 33 = 1135,2 тс.
Розрахункове фактичне гальмове натиснення колодок заданого поїзда визначається
Σ До рф = Σ n j · m j · K pj, (10.2)
де n j - число одиниць рухомого складу;
m j - осность одиниці рухомого складу;
K pj - розрахункове натиснення гальмівних колодок на вісь вагонів або локомотивів даного типу, тс; для локомотива K pj = 12 тс, для вантажного вагона з чавунними колодками на завантаженому режимі K pj = 7,0 тс, на порожньому K pj = 3,5 тс, для вагонів рефрижераторного рухомого складу з чавунними колодками на завантаженому режимі K pj = 9,0 тс.
Σ До рф = 35.4.7 + 15.4.9 = 1400 тс
Поїзд вважається забезпеченим гальмами, якщо виконується умова
Σ К р <Σ До рф, (10.3)
1135,2 <1400
Так як умова виконується, то вважаємо що поїзд забезпечений гальмами.
Розрахунковий коефіцієнт сили натиснення гальмівних колодок визначається за формулою
δ р = Σ До рф / Σ Q, (10.4)
δ р = 1400/3440 = 0,41
11. Визначення гальмівного шляху, уповільнень та часу гальмування
Повний розрахунковий гальмівний шлях визначається за формулою
S т = S п + S д, (11.1)
де S п - підготовлений (предтормозной шлях);
S д - дійсний гальмівний шлях.
Підготовчий шлях, м, визначається
S п = V H · t п, (11. 2)
де V H - швидкість руху на початку гальмування, м / с;
t п - час підготовки гальм до дії, с.
Час підготовки автогальм, с, визначається наступним чином.
t п = 10 + 15 (± i) / b т, (11. 3)
де i - уклон шляху, i = - 7 ‰, знак''-'' - означає, що розрахунок ведеться на спуску;
b т - питома гальмівна сила, Н / кН.
b т = 1000 · φ кр · δ р, (11.4)
де φ кр - розрахунковий коефіцієнт тертя гальмівних колодок;
δ р - розрахунковий коефіцієнт сили натиснення гальмівних колодок поїзда.
Розрахунковий коефіцієнт тертя гальмівних колодок
φ кр = 0,27 · (3,6 V + 100) / (18 V + 100) (11.5)
Дійсний гальмівний шлях, м, визначається за формулою
де к - число інтервалів швидкостей;
ω - основне питомий опір руху, Н / кН, b т і ω розраховуються при середній швидкості інтервалу, інтервал 2 м / с.
V ср = (V H + V H +1) / 2, (11. 6)
Основне питомий опір визначаємо для вантажних вагонів
ω = 0,7 + (3 + 0,36 V + 0,0324 V 2) / 0,1 q, (11. 7)
де q - осьове навантаження, кН, q = 245 кН;
V - середня швидкість в інтервалі, м / с
Розрахунки зводимо в таблицю 11.3
Уповільнення руху поїзда визначається за формулою
а i = (V 2 н - V 2 н +1) / (2 · Δ S д), (11.8)
Час гальмування визначається за формулою
t = t п + Σ t i, (11. 9)
де t i - час гальмування в розрахунковому інтервалі, с.
t i = (V н - V н +1) / a i, (11. 10)
Розрахунки уповільнень руху потягу і часу гальмування представлені в таблиці 11.1.
Таблиця 11.1 - Розрахунок гальмівного шляху
V н, м / с | φ кр | b т, Н / кН | t н, з | S п, м | V ср, м / с | φ кр | b т, Н / кН | ω, Н / кН | S д, м | Δ S д, м | S т, м |
22,00 | 0,10 | 41,95 | 4,50 | 98,93 | 23,00 | 0,10 | 41,29 | 1,86 | 125,48 | 15,64 | 224,41 |
20,00 | 0,10 | 43,41 | 4,58 | 91,63 | 21,00 | 0,10 | 42,65 | 1,71 | 109,83 | 15,23 | 201,46 |
18,00 | 0,10 | 45,13 | 4,67 | 84,12 | 19,00 | 0,10 | 44,23 | 1,58 | 94,61 | 14,71 | 178,73 |
16,00 | 0,11 | 47,16 | 4,77 | 76,38 | 17,00 | 0,11 | 46,10 | 1,45 | 79,90 | 14,08 | 156,27 |
14,00 | 0,12 | 49,61 | 4,88 | 68,37 | 15,00 | 0,11 | 48,32 | 1,34 | 65,82 | 13,33 | 134,18 |
12,00 | 0,12 | 52,61 | 5,00 | 60,05 | 13,00 | 0,12 | 51,03 | 1,24 | 52,49 | 12,43 | 112,54 |
10,00 | 0,13 | 56,39 | 5,14 | 51,38 | 11,00 | 0,13 | 54,39 | 1,14 | 40,06 | 11,38 | 91,44 |
8,00 | 0,14 | 61,29 | 5,29 | 42,29 | 9,00 | 0,14 | 58,67 | 1,06 | 28,67 | 10,15 | 70,97 |
6,00 | 0,16 | 67,87 | 5,45 | 32,72 | 7,00 | 0,15 | 64,32 | 0,99 | 18,52 | 8,71 | 51,24 |
4,00 | 0,18 | 77,22 | 5,64 | 22,56 | 5,00 | 0,17 | 72,10 | 0,93 | 9,81 | 7,02 | 32,37 |
2,00 | 0,21 | 91,51 | 5,85 | 11,71 | 3,00 | 0,19 | 83,53 | 0,88 | 2,79 | 1,79 | 14,50 |
0 | 0,27 | 116,10 | 6,10 | - | 1,00 | 0,24 | 101,93 | 0,84 | 1,00 | 1,00 | 1,00 |
Таблиця 11.2 - Розрахунок уповільнень та часу гальмування
V н, м / с |
а i, м / с 2 | t i, з | t п, з | Σ t i, з | t, з | |
22 | 2,69 | 0,74 | 4,50 | 15,43 | 19,92 |
20 | 2,50 | 0,80 | 4,58 | 14,68 | 19,26 |
18 | 2,31 | 0,87 | 4,67 | 13,88 | 18,55 |
16 | 2,13 | 0,94 | 4,77 | 13,02 | 17,79 |
14 | 1,95 | 1,03 | 4,88 | 12,08 | 16,96 |
12 | 1,77 | 1,13 | 5,00 | 11,05 | 16,06 |
10 | 1,58 | 1,26 | 5,14 | 9,92 | 15,06 |
8 | 1,38 | 1,45 | 5,29 | 8,66 | 13,94 |
6 | 1,15 | 1,74 | 5,45 | 7,21 | 12,66 |
4 | 0,85 | 2,34 | 5,64 | 5,46 | 11,10 |
2 | 1,12 | 1,79 | 5,85 | 3,12 | 8,98 |
0 | 1,50 | 1,33 | 6,10 | 1,33 | 7,43 |
Висновок
У даному курсовому проекті були спроектовані повітряна частина гальмівної системи вагона і механічна частина колодкового гальма. Причому основна частина деталей та приладів прийнята типової, що значно знижує їх собівартість.
Так само була зроблена оцінка забезпеченості поїзда гальмівними засобами і перевірка ефективності гальмівної системи поїзда.