Зміст
Введення
1. Аналіз роботи станції.
2. Визначення корисної довжини приймально-відправних шляхів.
3. Варіанти схеми станцій.
4. Розрахунок колійного розвитку станції.
4.1. Визначення кількості колій у приймально-відправних парках.
4.2. Визначення числа сортувальних і витяжних колій.
5. Визначення розмірів пристроїв вантажного району.
6. Розрахунок пристроїв локомотивного господарства.
7. Розрахунок пристроїв вагонного господарства.
8. Техніко-економічне порівняння і вибір схеми станції.
9. Організація роботи станції.
Висновок
Література
Введення
Економіка будь-якої держави не може успішно функціонувати без розвиненого залізничного транспорту. Він забезпечує стабільне задоволення транспортних потреб народного господарства і населення. Залізниці Казахстану як і раніше залишаються основним видом транспорту для перевезення масових вантажів, реалізації економічних взаємозв'язків між регіонами. У зіставленні з іншими видами транспорту залізничний транспорт є найбільш конкурентоспроможним і доступним.
У сучасних умовах зросли вимоги до якості транспортної роботи, до рівня розробки технологічних процесів, графіку руху поїздів, організаційного, інформаційного, математичного забезпечення перевізного процесу. Сьогодні на залізницях проводяться заходи щодо підвищення швидкості руху вантажних і пасажирських поїздів, вдосконалення конструкцій колії, рухомого складу, розробки і використання нових систем автоматизованого управління технологічними процесами (АСУ ТП), регіональних автоматизованих диспетчерських центрів управління експлуатаційною роботою (АДЦУ), створення автоматизованих робочих місць персоналу (АРМ) на різних рівнях управління. Ці заходи полегшують працю залізничників, роблять його більш продуктивним і престижним, підвищують надійність і безпеку транспортних процесів.
Найбільш загальним поняттям експлуатаційної роботи відділення дороги є перевізний процес.
При виконанні курсового проекту "Організація роботи відділення перевезень" необхідно показати основну роль відділення перевезень в управлінні процесом перевезення.
Аналіз роботи станції.
Дільнична станція-це роздільний пункт, колійний розвиток якого, дозволяє поряд з прийомом-відправленням, виконати такі операції з приймання та видачі вантажів, обслуговування пасажирів, формувати склади і виконувати технічні операції з поїздами, а також проводиться зміна локомотивів або поїзних бригад, виконується технічне обслуговування та комерційний огляд і ремонт цих вагонів у потягах розформовують збірні та дільничні поїзда.
Ця станція Про розроблена на три напрямки А, В, С, тому є вузловою, розташована на двоколійній ділянці, керівний ухил 12%, засоби зв'язку з руху поїздів-автоблокування, серія локомотива-ВЛ-8. Довжина станційної майданчики 3350м, тип рейок на головних шляхах-Р65. Маневрова робота виконується двома локомотивами серії ТЕМ-2 на дизельному паливі.
Розформування поїздів відбувається за допомогою витяжних колій. На станції знаходиться основне депо, будівля ступеневої типу, спосіб обслуговування тягових плечей-кільцева їзда, тому у транзитних поїздів здійснюється тільки зміна локомотивних бригад і поїзди стоять у ЧПОП і НПОП згідно графіка обробки 15 хвилин.
На станції є МВРП, двір ПІ, майстерні контактної мережі, військова платформа, а також вантажний район. У вантажному районі є навалочні, контейнерні майданчики, майданчик для сипучих і великовагових вантажів і криті склади.
Для обслуговування пасажирів передбачено вокзал, який розташований з півночі, низька пасажирська платформа, пішохідні настили.
Є по'ездние шляху з південно-сходу ТЕЦ, з південної сторони-елеватор.
Пристрої СЦБ-ЕЦ.
Розміри вантажного руху в поїздах за добу.
З А на В - 27 поїздів З З на А - 20 поїздів
З А на С - 21 поїздів З В на С - 23 потяг
З У на А - 24 поїздів З З заходу на схід - 22 поїзди
На станції «О» формуються 3 дільничних та 4 збірних поїзда.
Розміри пасажирського руху:
На напрямку АС - 5 пп - 3-швидкий, 2 - пасажирських
На напрямку АВ - 7 пп - 5 - швидкий, 2 - пасажирських
На напрямку ВС - 3 пп - 1-швидкий, 2-пасажирських.
Освітлення станції повинно виконуватися відповідно до норм штучного освітлення об'єктів шляху і горловини парків, приймання та відправлення - 5 лк, сортувальні, витяжні, шляху транзитних парків - 5 лк. Для освітлення відкритих просторів механізованих складів, майданчиків - 5 лк.
Для освітлення доріг між складами використовують світильники, встановлені на стінах будівель.
Визначення корисної довжини приймально-відправних шляхів.
Вага складу визначаємо за силою тяги локомотива і по керівному ухилу.
Згідно завдання на підходах до станції керівний ухил 10%.
На ділянках вантажні поїзди обслуговуються електровозами ВЛ - 8.
Згідно таб. 20 (л 1 з 480) Q = 3750 т., де Q - вага поїзда.
Кількість вагонів у поїзді визначено за формулою
Де q бр - середнє навантаження на один вагон.
Де q - середнє навантаження вагона (дана в будівлі) тара одного чотиривісного вагона
Довжина порожнього складу на 15% довше завантаженого, а довжина завантаженого визначається за формулою:
L гр = R * l ваг (2.3)
Де l ваг = 15м-довжина 4-х осного вагона
L гр = 52 * 15 = 780 м
L пір = 780 * 1,15 = 897 м
Знаючи довжину порожнього складу, можна визначити повну довжину складу L п
L п = L пір + L лок +10 (2.4)
Де L лок - довжина локомотива
Згідно табл 21 L лок = 28 м
L п = 897 +28 +10 = 935 м
Враховуючи задану довжину станційної майданчики рівну 3600м і повну довжину складу приймаємо стандартну корисну довжину приймально шляхів рівної 1250м і, відповідно вибираємо напівпоздовжнього тип дільничної станції, як оптимальний.
Розрахунок колійного розвитку станції.
На дільничних станціях для прийому і відправлення пасажирських поїздів використовується головні і спеціальні пасажирські приймально-відправні колії. Так як до станції Про примикає 3 напрямки, то для прийому пасажирських поїздів прийнято 3 шляхи:
1 головний-для непарних;
2 головний-для парних;
3 приймально-відправних шлях для обох напрямків.
Визначення кількості колій у приймально-відправних парках.
Число шляхів у приймально-відправних парках розраховується в залежності від розмірів і характеру руху, пристроїв автоматики і телемеханіки на станції та прилеглих перегонах і техгологіческіх норм обробки поїздів.
Розрахунок кількості колій в парному приймально-відправних парках.
I p - розрахунковий інтервал прибуття поїздів в даний парк, хв;
T зан-час заняття шляху одним поїздом, хв;
1-шлях для обгону.
У парному ПОП поїзда надходять тільки з одного напрямку, тому значення розрахункового інтервалу можна визначити за формулою:
Де I min - мінімальний інтервал проходження вантажних потягів на ділянці
при АБ I min = 8-10 хв.
I c р - середній інтервал прибуття поїздів на станцію, що визначається за формулою:
Де N гр і N пс - відповідно кількість вантажних і пасажирських поїздів у розраховується напрямку;
ε-коефіцієнт знімання вантажних поїздів з пасажирськими; ε = 1,5.
t зан = t пр + t оп + t ож + t від (4.4)
t пр - час заняття шляху при прийманні поїзда на станцію, хв;
t оп - час виконання операції на ПЗ шляхах за технологічним прцесс;
t очікуван - час простою поїзда в очікуванні відправлення;
t від - час заняття ПО колії відправлення поїзда.
Де t м-час приготування маршруту приймання;
60 - перевідний коефіцієнт;
l бл-відповідно довжина першого і другого блок-ділянки;
V і V вх - швидкість ходу вантажних поїздів;
l o - довжина поїзда;
L ДП - довжина горловини приймання поїздів.
Де N-кількість вантажних поїздів, що надходять в ПОП протягом доби.
k-коефіцієнт
Де N пг - максимальна пропускна спроможність дільниці, на яку відправляються поїзди.
I min-мінімальний інтервал між поїздами в пакеті.
Де t o-час від моменту відкриття сигналу до рушання поїзда, хв.
Таким чином, загальний час заняття шляхи:
t зан = 5 +15 +8 +3 = 31 хв
Розрахунок кількості колій у непарному приймально-відправних парках.
У непарний ПОП потяги прибувають з двох підходів. У цьому випадку визначається середньозважений розрахунковий інтервал.
Де
t зан = 5 +15 +5 +3 = 28 хв
Крім розрахованого кількості шляхів для прийому і відправлення транзитних та групових поїздів в ПОП, розташованому поруч з сортувальним, тобто в парному ПОП слід передбачити не менше 2-х шляхів для прийому збірних і дільничних поїздів, а також для відправлення поїздів свого формування.
Визначення числа сортувальних і витяжних колій.
Шляхи сортувального парку призначені для накопичення вагонів за призначенням плану формування, місцевих та несправних вагонів. При розформування складів дільничних і збірних, а також подач, що виводяться з під'їзних шляхів та вантажного двору, вагони надходять на шляху сортувального парку відповідно до їх призначення. Для несправних вагонів виділяють 1 шлях.
Отже, число шляхів в сортувальному парку визначаємо наступним чином:
для дільничних поїздів-3 колії;
для збірних поїздів-3 колії;
для накопичення місцевих вагонів-1 шлях.
для накопичення несправних вагонів-1 шлях;
для стоянки вагонів з розрядними вантажами-1 шлях.
Разом виходить 9 шляхів для нормальної роботи заданої дільничної станції.
Число витяжних колій залежить від кількості переробних складів і передач, а також від тривалості маневрів з розформування-формування.
Де n гр-число групових поїздів
n сб, n уч-число збірних, дільничних поїздів, що підлягають расформіровапнію;
N п - число подач, які підлягають розформуванню, при вступі вагонів після вантажних операцій.
t ОТЦ, t пу, t расф, t ф - час заняття витяжки маневрової РОБОТИ.
t пу = 120 хв;
t ОТЦ = t л + t мо + t ман;
t расф = t л + t мр + t ман;
t ф = t л + t мф + t ман;
де t мо, t мр, t мф - тривалість маневрів відчеплення-причеплення, розформування-формування;
t ман - час на маневрові пересування по перестановці складу з ПЗ шляхів
t л - час на заїзд локомотива;
t ек - час на екіпіровку і зміну бригад;
K ман - число маневрових пересувань, що займають витяжної шлях;
t ОТЦ = 2 +10 +3,5 = 15,5 хв
t расф = 2 +20 +3,5 = 25,5 хв
T = 16 * 15,5 +5 * 22,5 +3 * 22,5 +5 * 120 +5 * 19 +3 * 44 +100 = 1355 хв
За розрахунками для заданих розмірів руху необхідний 1 витяжної шлях, але оскільки станція напівпоздовжнього типу приймаємо 3 витяжних шляху.
Визначення розмірів пристроїв вантажного району.
На дільничних станціях пристрої для вантажних операцій розташовуються на вантажному дворі і під'їзних шляхах.
Вантажні двори дільничних станцій зазвичай мають криті склади загального користування, криті і відкриті платформи, майданчики для контейнерів, важкоатлетів, лісоматеріалів, майданчики для навалочних вантажів, платформи для колісних вантажів і самохідних одиниць і пристрої для безпосередньої перевантаження з вагонів на автотранспорт або навпаки.
Ширина критих вантажних складів із зовнішнім розташуванням вантажно-розвантажувальних шляхів за типовими проектами приймається 12 і 18 м. За завданням площа складу становить 1500 м 2, значить при ширині складу 18 м, його довжина дорівнює 83 м.
на контейнерних майданчиках дільничних станцій найбільше застосування мають
2-хконсальние козлові крани вантажопідйомністю 5 і 10 т, прольотом 11,3; 16 і 25 м, і мостові крани вантажопідйомністю 5-20 т і прольотами 22,5 і 31,5 м.
Для вивантаження вугілля та мінерально-будівельних матеріалів може влаштовуватися підвищений шлях висотою 1,5 або 2,4-2,5 м. Підйом на підвищені колії проводиться по ухилу 12 ‰. Для перевантаження вантажів з вагонів на автотранспорт і навпаки влаштовується висока платформа.
Довжина вантажно-розвантажувального фронту для вагонів залежить від числа одночасно подаються вагонів і визначається за формулою:
Де N фр - число вагонів, що подаються до фронту за добу;
L фр - довжина фронту, займана одним фронтом:
n-число подач на вантажний двір за добу, що залежить від кількості змін і числа подач за зміну;
Де q ст - середня статичне навантаження на умовний вагон (можна прийняти для штучних вантажів-19-21 т.; навалювальних 20-30 т.; контейнерних 14-16 т.)
Довжина контейнерного майданчика при S = 1500 м 2 і ширині 16 м дорівнює 94 м.
Зіставимо отриману довжину критого складу з необхідною довжиною фронту навантажувально-розвантажувальних робіт і приймаємо більше значення.
L скл = 83 м
L конт.пл. = 94 м
Схеми вантажних дворів на дільничних станціях можуть бути тупикового і комбінованого типів.
Перевагою всіх вантажних дворів з тупиковими шляхами є ізоляція під'їзду автомашин до складів від маневрової роботи з подачі та прибирання вагонів.
Планування пристроїв вантажного двору виконується з урахуванням забезпечення поточності руху автомашин, достатньої ширини проїздів та виділення спеціальних місць для стоянки.
Товарна контора розташовується біля в'їзду на вантажний. У будівлю контори також розміщується контейнерна трнаспортно-експедиційна контора, приміщення для вантажників і контора вантажно-розвантажувальних робіт з побутовими приміщеннями для осіб, які обслуговують машини транспорт. У комплекс пристроїв вантажного двору входять також зарядні станції, гаражі, ремонтні майстерні, склади горючих і мастильних матеріалів.
Розрахунок пристроїв локомотивного господарства.
Локомотивне господарство містить два основних комплексу пристроїв: деповським-для ремонту локомотивів і екіпірувальні-для огляду, очищення, постачання паливом, мастилом, піском, обтиральним матеріалами локомотивів.
На дільничних станціях з основним депо проводиться екіпірування локомотивів і такі види ремонтів: профілактичний огляд, малий періодичний, великий періодичний і под'емочний ремонти локомотивів, при цьому останній виконується лише в деяких випадках в найбільш технічно оснащених депо.
Розрахунок основних пристроїв екіпіровки локомотивів.
Кількість екіпірувальних позицій визначається за формулою:
Де N-число локомотивів, що надходять на екіпіровку за добу;
t е - тривалість екіпіровки одного локомотива; для електровозів приймається 25 хв.;
α-коефіцієнт, що враховує втрати у використанні екіпірувальних пристроїв.
Для постачання локомотивів піском повинні бути передбачені пристрої пескоснабженія, до деяких входять печі для сушіння піску, пристрої для подачі піску на локомотиви та склад для зберігання запасу піску.
Норми запасу сирого піску для зберігання на складах встановлюються в залежності від розрахункової температури району.
Ємність складу сухого і сирого піску визначається за формулою:
E п = 30 * Е добу * t міс
де Е добу - добова витрата піску для постачання локомотивів в даному пункті;
t міс - норма запасу піску в місяцях на зимовий період (2-4 місяці для сухого і 2-6 місяців для сирого).
Добова витрата піску для постачання поїзних локомотивів в даному пункті визначається за формулою:
Введення
1. Аналіз роботи станції.
2. Визначення корисної довжини приймально-відправних шляхів.
3. Варіанти схеми станцій.
4. Розрахунок колійного розвитку станції.
4.1. Визначення кількості колій у приймально-відправних парках.
4.2. Визначення числа сортувальних і витяжних колій.
5. Визначення розмірів пристроїв вантажного району.
6. Розрахунок пристроїв локомотивного господарства.
7. Розрахунок пристроїв вагонного господарства.
8. Техніко-економічне порівняння і вибір схеми станції.
9. Організація роботи станції.
Висновок
Література
Введення
Економіка будь-якої держави не може успішно функціонувати без розвиненого залізничного транспорту. Він забезпечує стабільне задоволення транспортних потреб народного господарства і населення. Залізниці Казахстану як і раніше залишаються основним видом транспорту для перевезення масових вантажів, реалізації економічних взаємозв'язків між регіонами. У зіставленні з іншими видами транспорту залізничний транспорт є найбільш конкурентоспроможним і доступним.
У сучасних умовах зросли вимоги до якості транспортної роботи, до рівня розробки технологічних процесів, графіку руху поїздів, організаційного, інформаційного, математичного забезпечення перевізного процесу. Сьогодні на залізницях проводяться заходи щодо підвищення швидкості руху вантажних і пасажирських поїздів, вдосконалення конструкцій колії, рухомого складу, розробки і використання нових систем автоматизованого управління технологічними процесами (АСУ ТП), регіональних автоматизованих диспетчерських центрів управління експлуатаційною роботою (АДЦУ), створення автоматизованих робочих місць персоналу (АРМ) на різних рівнях управління. Ці заходи полегшують працю залізничників, роблять його більш продуктивним і престижним, підвищують надійність і безпеку транспортних процесів.
Найбільш загальним поняттям експлуатаційної роботи відділення дороги є перевізний процес.
При виконанні курсового проекту "Організація роботи відділення перевезень" необхідно показати основну роль відділення перевезень в управлінні процесом перевезення.
Аналіз роботи станції.
Дільнична станція-це роздільний пункт, колійний розвиток якого, дозволяє поряд з прийомом-відправленням, виконати такі операції з приймання та видачі вантажів, обслуговування пасажирів, формувати склади і виконувати технічні операції з поїздами, а також проводиться зміна локомотивів або поїзних бригад, виконується технічне обслуговування та комерційний огляд і ремонт цих вагонів у потягах розформовують збірні та дільничні поїзда.
Ця станція Про розроблена на три напрямки А, В, С, тому є вузловою, розташована на двоколійній ділянці, керівний ухил 12%, засоби зв'язку з руху поїздів-автоблокування, серія локомотива-ВЛ-8. Довжина станційної майданчики 3350м, тип рейок на головних шляхах-Р65. Маневрова робота виконується двома локомотивами серії ТЕМ-2 на дизельному паливі.
Розформування поїздів відбувається за допомогою витяжних колій. На станції знаходиться основне депо, будівля ступеневої типу, спосіб обслуговування тягових плечей-кільцева їзда, тому у транзитних поїздів здійснюється тільки зміна локомотивних бригад і поїзди стоять у ЧПОП і НПОП згідно графіка обробки 15 хвилин.
На станції є МВРП, двір ПІ, майстерні контактної мережі, військова платформа, а також вантажний район. У вантажному районі є навалочні, контейнерні майданчики, майданчик для сипучих і великовагових вантажів і криті склади.
Для обслуговування пасажирів передбачено вокзал, який розташований з півночі, низька пасажирська платформа, пішохідні настили.
Є по'ездние шляху з південно-сходу ТЕЦ, з південної сторони-елеватор.
Пристрої СЦБ-ЕЦ.
Розміри вантажного руху в поїздах за добу.
З А на В - 27 поїздів З З на А - 20 поїздів
З А на С - 21 поїздів З В на С - 23 потяг
З У на А - 24 поїздів З З заходу на схід - 22 поїзди
На станції «О» формуються 3 дільничних та 4 збірних поїзда.
Розміри пасажирського руху:
На напрямку АС - 5 пп - 3-швидкий, 2 - пасажирських
На напрямку АВ - 7 пп - 5 - швидкий, 2 - пасажирських
На напрямку ВС - 3 пп - 1-швидкий, 2-пасажирських.
Освітлення станції повинно виконуватися відповідно до норм штучного освітлення об'єктів шляху і горловини парків, приймання та відправлення - 5 лк, сортувальні, витяжні, шляху транзитних парків - 5 лк. Для освітлення відкритих просторів механізованих складів, майданчиків - 5 лк.
Для освітлення доріг між складами використовують світильники, встановлені на стінах будівель.
Визначення корисної довжини приймально-відправних шляхів.
Вага складу визначаємо за силою тяги локомотива і по керівному ухилу.
Згідно завдання на підходах до станції керівний ухил 10%.
На ділянках вантажні поїзди обслуговуються електровозами ВЛ - 8.
Згідно таб. 20 (л 1 з 480) Q = 3750 т., де Q - вага поїзда.
Кількість вагонів у поїзді визначено за формулою
Де q бр - середнє навантаження на один вагон.
Де q - середнє навантаження вагона (дана в будівлі) тара одного чотиривісного вагона
Довжина порожнього складу на 15% довше завантаженого, а довжина завантаженого визначається за формулою:
L гр = R * l ваг (2.3)
Де l ваг = 15м-довжина 4-х осного вагона
L гр = 52 * 15 = 780 м
L пір = 780 * 1,15 = 897 м
Знаючи довжину порожнього складу, можна визначити повну довжину складу L п
L п = L пір + L лок +10 (2.4)
Де L лок - довжина локомотива
Згідно табл 21 L лок = 28 м
L п = 897 +28 +10 = 935 м
Враховуючи задану довжину станційної майданчики рівну 3600м і повну довжину складу приймаємо стандартну корисну довжину приймально шляхів рівної 1250м і, відповідно вибираємо напівпоздовжнього тип дільничної станції, як оптимальний.
Розрахунок колійного розвитку станції.
На дільничних станціях для прийому і відправлення пасажирських поїздів використовується головні і спеціальні пасажирські приймально-відправні колії. Так як до станції Про примикає 3 напрямки, то для прийому пасажирських поїздів прийнято 3 шляхи:
1 головний-для непарних;
2 головний-для парних;
3 приймально-відправних шлях для обох напрямків.
Визначення кількості колій у приймально-відправних парках.
Число шляхів у приймально-відправних парках розраховується в залежності від розмірів і характеру руху, пристроїв автоматики і телемеханіки на станції та прилеглих перегонах і техгологіческіх норм обробки поїздів.
Розрахунок кількості колій в парному приймально-відправних парках.
I p - розрахунковий інтервал прибуття поїздів в даний парк, хв;
T зан-час заняття шляху одним поїздом, хв;
1-шлях для обгону.
У парному ПОП поїзда надходять тільки з одного напрямку, тому значення розрахункового інтервалу можна визначити за формулою:
Де I min - мінімальний інтервал проходження вантажних потягів на ділянці
при АБ I min = 8-10 хв.
I c р - середній інтервал прибуття поїздів на станцію, що визначається за формулою:
Де N гр і N пс - відповідно кількість вантажних і пасажирських поїздів у розраховується напрямку;
ε-коефіцієнт знімання вантажних поїздів з пасажирськими; ε = 1,5.
t зан = t пр + t оп + t ож + t від (4.4)
t пр - час заняття шляху при прийманні поїзда на станцію, хв;
t оп - час виконання операції на ПЗ шляхах за технологічним прцесс;
t очікуван - час простою поїзда в очікуванні відправлення;
t від - час заняття ПО колії відправлення поїзда.
Де t м-час приготування маршруту приймання;
60 - перевідний коефіцієнт;
l бл-відповідно довжина першого і другого блок-ділянки;
V і V вх - швидкість ходу вантажних поїздів;
l o - довжина поїзда;
L ДП - довжина горловини приймання поїздів.
Де N-кількість вантажних поїздів, що надходять в ПОП протягом доби.
k-коефіцієнт
Де N пг - максимальна пропускна спроможність дільниці, на яку відправляються поїзди.
I min-мінімальний інтервал між поїздами в пакеті.
Де t o-час від моменту відкриття сигналу до рушання поїзда, хв.
Таким чином, загальний час заняття шляхи:
t зан = 5 +15 +8 +3 = 31 хв
Розрахунок кількості колій у непарному приймально-відправних парках.
У непарний ПОП потяги прибувають з двох підходів. У цьому випадку визначається середньозважений розрахунковий інтервал.
Де
t зан = 5 +15 +5 +3 = 28 хв
Крім розрахованого кількості шляхів для прийому і відправлення транзитних та групових поїздів в ПОП, розташованому поруч з сортувальним, тобто в парному ПОП слід передбачити не менше 2-х шляхів для прийому збірних і дільничних поїздів, а також для відправлення поїздів свого формування.
Визначення числа сортувальних і витяжних колій.
Шляхи сортувального парку призначені для накопичення вагонів за призначенням плану формування, місцевих та несправних вагонів. При розформування складів дільничних і збірних, а також подач, що виводяться з під'їзних шляхів та вантажного двору, вагони надходять на шляху сортувального парку відповідно до їх призначення. Для несправних вагонів виділяють 1 шлях.
Отже, число шляхів в сортувальному парку визначаємо наступним чином:
для дільничних поїздів-3 колії;
для збірних поїздів-3 колії;
для накопичення місцевих вагонів-1 шлях.
для накопичення несправних вагонів-1 шлях;
для стоянки вагонів з розрядними вантажами-1 шлях.
Разом виходить 9 шляхів для нормальної роботи заданої дільничної станції.
Число витяжних колій залежить від кількості переробних складів і передач, а також від тривалості маневрів з розформування-формування.
Де n гр-число групових поїздів
n сб, n уч-число збірних, дільничних поїздів, що підлягають расформіровапнію;
N п - число подач, які підлягають розформуванню, при вступі вагонів після вантажних операцій.
t ОТЦ, t пу, t расф, t ф - час заняття витяжки маневрової РОБОТИ.
t пу = 120 хв;
t ОТЦ = t л + t мо + t ман;
t расф = t л + t мр + t ман;
t ф = t л + t мф + t ман;
де t мо, t мр, t мф - тривалість маневрів відчеплення-причеплення, розформування-формування;
t ман - час на маневрові пересування по перестановці складу з ПЗ шляхів
t л - час на заїзд локомотива;
t ек - час на екіпіровку і зміну бригад;
K ман - число маневрових пересувань, що займають витяжної шлях;
t ОТЦ = 2 +10 +3,5 = 15,5 хв
t расф = 2 +20 +3,5 = 25,5 хв
T = 16 * 15,5 +5 * 22,5 +3 * 22,5 +5 * 120 +5 * 19 +3 * 44 +100 = 1355 хв
За розрахунками для заданих розмірів руху необхідний 1 витяжної шлях, але оскільки станція напівпоздовжнього типу приймаємо 3 витяжних шляху.
Визначення розмірів пристроїв вантажного району.
На дільничних станціях пристрої для вантажних операцій розташовуються на вантажному дворі і під'їзних шляхах.
Вантажні двори дільничних станцій зазвичай мають криті склади загального користування, криті і відкриті платформи, майданчики для контейнерів, важкоатлетів, лісоматеріалів, майданчики для навалочних вантажів, платформи для колісних вантажів і самохідних одиниць і пристрої для безпосередньої перевантаження з вагонів на автотранспорт або навпаки.
Ширина критих вантажних складів із зовнішнім розташуванням вантажно-розвантажувальних шляхів за типовими проектами приймається 12 і 18 м. За завданням площа складу становить 1500 м 2, значить при ширині складу 18 м, його довжина дорівнює 83 м.
на контейнерних майданчиках дільничних станцій найбільше застосування мають
2-хконсальние козлові крани вантажопідйомністю 5 і 10 т, прольотом 11,3; 16 і 25 м, і мостові крани вантажопідйомністю 5-20 т і прольотами 22,5 і 31,5 м.
Для вивантаження вугілля та мінерально-будівельних матеріалів може влаштовуватися підвищений шлях висотою 1,5 або 2,4-2,5 м. Підйом на підвищені колії проводиться по ухилу 12 ‰. Для перевантаження вантажів з вагонів на автотранспорт і навпаки влаштовується висока платформа.
Довжина вантажно-розвантажувального фронту для вагонів залежить від числа одночасно подаються вагонів і визначається за формулою:
Де N фр - число вагонів, що подаються до фронту за добу;
L фр - довжина фронту, займана одним фронтом:
n-число подач на вантажний двір за добу, що залежить від кількості змін і числа подач за зміну;
Де q ст - середня статичне навантаження на умовний вагон (можна прийняти для штучних вантажів-19-21 т.; навалювальних 20-30 т.; контейнерних 14-16 т.)
Довжина контейнерного майданчика при S = 1500 м 2 і ширині 16 м дорівнює 94 м.
Зіставимо отриману довжину критого складу з необхідною довжиною фронту навантажувально-розвантажувальних робіт і приймаємо більше значення.
L скл = 83 м
L конт.пл. = 94 м
Схеми вантажних дворів на дільничних станціях можуть бути тупикового і комбінованого типів.
Перевагою всіх вантажних дворів з тупиковими шляхами є ізоляція під'їзду автомашин до складів від маневрової роботи з подачі та прибирання вагонів.
Планування пристроїв вантажного двору виконується з урахуванням забезпечення поточності руху автомашин, достатньої ширини проїздів та виділення спеціальних місць для стоянки.
Товарна контора розташовується біля в'їзду на вантажний. У будівлю контори також розміщується контейнерна трнаспортно-експедиційна контора, приміщення для вантажників і контора вантажно-розвантажувальних робіт з побутовими приміщеннями для осіб, які обслуговують машини транспорт. У комплекс пристроїв вантажного двору входять також зарядні станції, гаражі, ремонтні майстерні, склади горючих і мастильних матеріалів.
Розрахунок пристроїв локомотивного господарства.
Локомотивне господарство містить два основних комплексу пристроїв: деповським-для ремонту локомотивів і екіпірувальні-для огляду, очищення, постачання паливом, мастилом, піском, обтиральним матеріалами локомотивів.
На дільничних станціях з основним депо проводиться екіпірування локомотивів і такі види ремонтів: профілактичний огляд, малий періодичний, великий періодичний і под'емочний ремонти локомотивів, при цьому останній виконується лише в деяких випадках в найбільш технічно оснащених депо.
Розрахунок основних пристроїв екіпіровки локомотивів.
Кількість екіпірувальних позицій визначається за формулою:
Де N-число локомотивів, що надходять на екіпіровку за добу;
t е - тривалість екіпіровки одного локомотива; для електровозів приймається 25 хв.;
α-коефіцієнт, що враховує втрати у використанні екіпірувальних пристроїв.
Для постачання локомотивів піском повинні бути передбачені пристрої пескоснабженія, до деяких входять печі для сушіння піску, пристрої для подачі піску на локомотиви та склад для зберігання запасу піску.
Норми запасу сирого піску для зберігання на складах встановлюються в залежності від розрахункової температури району.
Ємність складу сухого і сирого піску визначається за формулою:
E п = 30 * Е добу * t міс
де Е добу - добова витрата піску для постачання локомотивів в даному пункті;
t міс - норма запасу піску в місяцях на зимовий період (2-4 місяці для сухого і 2-6 місяців для сирого).
Добова витрата піску для постачання поїзних локомотивів в даному пункті визначається за формулою:
Довжина складу піску шатрового типу визначається окремо для сухого і сирого піску за формулою:
де Р скл - ємність складу на 1 пог. м його довжини (при ширині 14 м Р скл = 36м 3, при 18м Р скл = 62,5 м 3).
З п - постійна величина (при ширині 18м - З п = 12м, при 14м - З п = 11м)
До ремонтних пристроїв локомотива господарства належать локомотивні будівлі (депо), що представляють собою закриті приміщення з необхідними числом стійл для планових оглядів і ремонтів локомотивів, майстерні, службово-побутові приміщення.
Розрахунок кількості стійл.
Кількість стійл для кожного виду ремонту та огляду локомотивів можна визначити за формулою:
З i = S рік * γ i
де S - річний пробіг локомотивів у млн. лок-км.;
γ i - потреба в стійлах для даного виду ремонту на 1 млн. лок-км на рік;
де l-довжина ділянки звернення;
N-число пар поїздів на відповідних дільницях обертання;
k нер - коефіцієнт нерівномірності руху (k нер = 1,25).
З ТЕ1 = 34,2 * 0,098 = 3,35
З ТР1 = 34,2 * 0,08 = 2,74
З ТР2 = 34,2 * 0,02 = 0,68
З ТР3 = 34,2 * 0,018 = 0,62
Загальне число стійл в депо:
З заг = Σ З i
З заг = 3,35 +0,68 +2,74 +0,62 = 7,4 стійл
На території ЛХ, крім РБ і ЕУ з відповідним дорожнім розвитком, можуть розташовуватися, в залежності від ролі депо, колійні пристрої і споруди наступного призначення:
1. поворотні пристрої у вигляді трикутників або кіл;
2. колії для стоянки локомотивів в очікуванні подачі їх до поїздів і для стоянки резерву;
3. службово-технічні побутові будівлі та автодорожні проїзди на території ЛХ з виходом на автодороги в районі станції.
Розрахунок пристроїв вагонного господарства.
На дільничних станціях проектуються пристрої вагонного господарства: пункти технічного огляду та поточного ремонту, механізовані пункти відчіпного ремонту вагонів і при необхідності вагонні депо.
МВРП-механізовані вагоноремонтні пункти відчіпного ремонту вагонів розташовуються поблизу сортувального парку, що забезпечує зручну подачу несправних вагонів у ремонт та виведення їх з ремонту.
У завдання МВРП входить усунення технічних несправностей вагонів для проходження їх без ремонту за гарантійним ділянкам. Ці пункти мають майстерні, комори запасних частин, ремонтні шляху, козловий кран, мощені доріжки для транспортування запасних частин і деталей, освітлення, двосторонню паркову зв'язок з ремонтними та оглядовими бригадами, є також котельня і підстанція.
Техніко-економічне порівняння і вибір схеми станції.
Для знаходження оптимальної схеми дільничної станції можна використовувати методику, засновану на використанні техніко-економічних показників, прямо або побічно залежать від розмірів руху. Такі вимірювачі, що визначають будівельну вартість станції, як протяжність укладання приймально-відправних шляхів, кількість стрілочних переводів у приймально-відправних парках, протяжність контактної мережі, перебувають у певній залежності від розрахункового колійного розвитку, яке у свою чергу визначається розмірами руху.
Експлуатаційні ж витрати залежать як від розмірів руху, так і від названих вже вимірників.
Вибір схеми проводиться шляхом порівняння варіантів за наведеними витратами. При цьому розрахунок капітальних і експлуатаційних витрат можна виконувати лише по ПЗ паркам, так як витрати по СП, будівель, споруд будуть практично однаковими для всіх схем.
Капітальні витрати по кожній з порівнюваних схем визначаються лише за елементами з різними обсягами робіт:
До п - на укладання шляхів ПО парків;
До стр - укладання стрілочних переводів;
До ЕЦ - електрична централізація;
До кс - пристрій контактної мережі;
К з - земляні роботи;
ΔК пр - додаткові споруди.
Порівнюємо два варіанти схем станції: напівпоздовжнього і поперчние типи.
Розрахунок капітальних витрат за варіантами схеми станції.
Капітальні витрати До п, К стр, До ЕЦ, К кс можна визначити за такими формулами:
До стр = m осн * β * k стр
До ЕЦ = m осн * β * kец
де L стр - загальна будівельна довжина шляхів ПОП, км.;
m осн - кількість основних станційних шляхів.
α n - вимірювач, що показує будівельну довжину шляхів, що припадає на 1 км потрібної корисної довжини ПОП
β-вимірювач, що показує число стрілочних переводів, що припадають на один основний шлях станції.
k-капітальні витрати.
Визначаємо капітальні витрати для поперечної схеми станції:
K п = (2 * 1250 +3 * 450) * 1,29 * 55600 = 276137400 тг
K стр = 7 * 4,9 * 7700 = 264110 тг
K ЕЦ = 7 * 4,9 * 7000 = 240100 тг
K кс = ((2 * 1250 +3 * 450) * 1,29 +0,05 * 4,9 * 7) * 7000 = 34777505 тг
і для напівпоздовжнього схеми
K п = (2 * 1250 +3 * 450) * 1,1 * 55 600 = 235 466 000 тг
K ЕЦ = 6 * 5 * 7000 = 231000 тг
K стр = 6 * 5 * 7700 = 210000 тг
K кс = ((2 * 1250 +3 * 450) * 1,1 +0,05 * 5 * 6) * 7000 = 29655500 тг
Результати обчислень зводимо в таблицю 1.
табл.1
| найменування робіт | вимірювач | вартість одиниці вимірю-теля, тис. тг | поперечний тип | напівпоздовжнього тип | ||
| обсяг робіт | кап. витрати, тис. тг | обсяг робіт | кап. витрати, тис. тг | |||
| укладання шляхів | км | 55,6 | 16705,5 | 276137,4 | 13885,3 | 235466 |
| укладання стрілочних переводів | комплект | 7,7 | 69 | 264,11 | 65 | 231 |
| ЕЦ стрілок і сигналів | - | 7,0 | 69 | 240,1 | 65 | 210 |
| пристрій контактної мережі | км | 7,0 | 16705,8 | 34777,5 | 14248,25 | 29655,5 |
| додаткові роботи | - | - | - | - | - | 15 |
| разом | - | - | - | 311419,11 | - | 265577,5 |
Розрахунок експлуатаційних витрат за варіантами схеми станції.
Експлуатаційні витрати по порівнюваним схемами станції визначаються також тільки по тим елементам, за якими вони істотно відрізняються при поперечному, напівпоздовжнього типах станції:
Е п - на поточне утримання шляхів;
Е стр - стрілочних переводів;
Е кс - контактної мережі
Е лок-на пробіг змінюваних поїзних локомотивів від транзитних поїздів одного з напрямків;
ΣЕ з - затримки поїздів і локомотивів через перетину маршрутів;
ΔЕ шт - на утримання додаткового штату вагонників при поздовжньому і напівпоздовжнього типах станції.
Е п = L стр * е п
Е стр = m осн * β * е c тр
Е кс = (L стр +0,05 * m осн * β) * е кс
де е п, е c тр, е кс - річні експлуатаційні витрати на поточне утримання, тас. тг на рік.
Е лок = L лок * е лок
де L лок - річний пробіг змінюваних поїзних локомотивів у межах станції, лок-км / год;
е лок - вартість 1 км пробігу локомотива, тг / км
L лок визначається за формулами:
- Для станції поперечного типу
- Для станції напівпоздовжнього типу
де l "- довжина вихідний горловини непарного транзитного парку, км; l" = 0,2 км.
l o - корисна довжина ПО шляхів;
N тр - кількість непарних транзитних вантажних поїздів на добу зі зміною локомотивів.
Визначаємо експлуатаційні витрати:
- Для поперечного станції:
Е п = (2 * 1250 +3 * 450) * 3,24 = 12474 тис. тг.
Е кс = ((2 * 1250 +3 * 450) + (0,05 * 7 * 4,9)) * 1,75 = 6740 тис.тг
Е лок = 152570 * 0,36 = 54925,2 тис.тг
- Для напівпоздовжнього станції:
Е п = (2 * 1250 +3 * 450) * 3,24 = 12474 тис.тг
Е стр = 6 * 5 * 1,65 = 49,5 тис.тг
Е кс = (2 * 1250 +3 * 450) + (0,05 * 6 * 5) * 1,75 = 6730 тис.тг
Е лок = 55480 * 0,36 = 19,973 тис.тг
Річні затримки для порівнюваних схем слід визначити для тих пересічних маршрутів, які є ворожими лише в одному з розглянутих схем.
Величину ймовірних затримок непарних транзитних вантажних поїздів для поперечної схеми визначаємо за формулою:
де
При напівпоздовжнього типі станції слід визначати ймовірні затримки змінюваних поїзних локомотивів транзитних поїздів. Річні затримки локомотивів можна оределіть за формулою:
де t лок - тривалість заняття елемента перетину маршрутів пересування поїзного локомотива, t лок = 2 хв;
N пас - кількість пар пасажирських поїздів, прохожящіх через пересічні маршрути.
Додаткові річні витрати, що виникають у зв'язку із затримкою рухомого складу через перетину в горловинах різних маршрутів, визначаються за формулою:
Так
Результати розрахунків зводимо в таблицю 2.
табл.2
| найменування витрат | вимірю-тель | стоїмо. од. вимірюв. тас. тг / рік | поперечний тип | напівпоздовжнього тип | ||||
| кол-во | експлуат. витрати тис. тг | кол-во | експлуат. витрати тис. тг | |||||
| поточне утримання | приймально-відпр. пунктів | км | 3,24 | 12950 | 12474 | 12950 | 12474 | |
| стрелоч. перекладів | стрілка | 1,65 | 69 | 56,6 | 65 | 49,5 | ||
| каонтактной мережі | км | 1,75 | 12953 | 6730 | 12953 | 6730 | ||
| пробіг поїзних локомотивів | лок / км | 0,36 | 118,2 | 54,92 | 53,7 | 19,97 | ||
| ймовірні затримки | вантаж. поїздів | поезд-ч/год | 6,11 | - | 1,894 | - | - | |
| поїзд. лок | лок-ч/год | 6,11 | - | - | - | 2,728 | ||
| зміст додаткового штату | чол | - | - | - | 8 | 14 | ||
| всього | - | - | - | 19317,4 | - | 19290,2 | ||
Визначаємо наведені витрати по кожному з порівнюваних варіантів схеми станції за формулою:
Е пр i = K i * E + Е
де Е-коефіцієнт ефективності капітальних вкладень, що дорівнює 0,1-0,2;
Зробивши всі необхідні розрахунки ми можемо зробити висновок, що схема станції напівпоздовжнього типу економічно більш вигідна і приймається для детальної розробки.
Організація роботи станції.
На дільничних станціях виконують такі роботи: по обробці транзитних поїздів, що проходять станцію без переробки і з переробкою, з розформування та формування поїздів, по подача і прибирання вагонів з під'їзних шляхів і т. д.
Обробка транзитного поїзда без переробки.
Обробка транзитного поїзда починається з інформації поїзного диспетчера ділянки ДСП станції прибуття з номера поїзда, кількості вагонів, маси поїзда і про час його прибуття. При відправленні поїзда з сусідньої станції ДСП шуканої станції повідомляє номер поїзда, час прибуття та номер колії приймання черговому по депо, працівникам СТЦ, пункту технічного обслуговування (ПТО), пункту комерційного обслуговування (ПКО).
Оглядачі вагонів поділяються на групи для групового огляду складу і виявляють дефекти ходових частин і роблять крейдяні відмітки про необхідному вигляді ремонту. Паралельно складу оглядається працівниками ПКО в комерційному відношенні.
На вагони потребують відчіпного ремонту працівники видають ДСП і СТЦ, повідомлення форми ВУ-23.
Про результати огляду складу в комерційному відношенні працівники ПКО повідомляють ДСП з наступною відміткою в книзі форми ГУ-98, а на вагон, який потребує подач на вантажний двір для усунення комерційної несправності або перевірки вантажу, складається Акт загальної форми ГУ-23.
Відчеплені вагони повинні поповнюватися вагонами того ж напрямку.
Поїзний локомотив повинен бути поданий не пізніше 20 хвилин до
відправлення поїзда.
Обробка поїзда, що прибуває на станцію з переробкою.
З транзитними поїздами на дільничній станції виконують операції з причепленні (при збільшенні маси) або відчеплення (при зменшенні) групи вагонів.
Робота з груповим поїздом полягає в заміні груп: відчеплення вагонів призначенням на цю станцію або підлягають включенню до інший поїзд і причепленні групи, сформований або відчепленої від іншого групового потягу на даній станції.
ДСП і ДСЦ повідомляє працівників СТЦ, ПТО, ПКО номер колії приймання, номер поїзда, час прибуття і вказує з якого боку буде відчеплення. Вказівки про майбутні маневри передаються упорядникові поїздів, який приступає до роботи після закінчення огляду поїзда працівниками ПТО і ПКО. Групи, що підлягають причепленні готують заздалегідь. ТО та комерційний огляд складу починають відразу після прибуття поїзда. Паралельно в СТЦ перевіряють документи, здані локомотивною бригадою і відбирають документи на вагони відчіплюється групи.
У натурному листі вносять відповідні зміни, що завіряються штемпелем станцій. У запломбованому вигляді документи і натурний лист вручають локомотивної бригади. У ІОЦ передають відомості про загальний зміну у складі.
Висновок.
Дана дільнична станція «О» напівпоздовжнього типу спроектована в згідно з нормами СНиП, ПТЕ, ІСІ, ІПСУ.
Вхідні, вихідні сигнали, межі станцій, граничні стовпчики, споруди та пристрої п