Введення
Продукцією транспорту є перевезення. Собівартості перевезень з настанням ринкових відносин повинні постійно скорочуватися. У зв'язку з цим необхідно модернізувати пристрої автоматики і телемеханіки, а також вести розробку систем з використанням нової елементарної бази. Системи повинні швидко окупатися, забезпечувати безпеку рух поїздів при мінімальних витратах на будівництво. У зв'язку з впровадженням нових систем повинні збільшуватися швидкості руху поїздів, підвищуватися продуктивність праці працівників дистанцій сигналізації та зв'язку, скорочуватися експлуатаційні витрати. При розробці таких систем необхідно ширше використовувати напівпровідникові елементи, реле РЕЛ, які за своєю масою набагато менше, займають менше місця і мають більш низьку вартість, оскільки на їх виготовлення витрачається менше кольорових металів.
Широке впровадження пристроїв автоматики і телемеханіки дозволило при невеликих витратах істотно збільшити пропускну спроможність залізниць, забезпечити безпеку руху поїздів, підвищити продуктивність і поліпшити умови праці залізничників. До засобів організації, регулювання рухом поїздів та забезпечення безпеки руху поїздів відносяться автоблокування і автоматична локомотивна сигналізація. Крім цього пристрою автоблокування доповнюються автоматичної переїзної сигналізацією та диспетчерським контролем за рухом поїздів.
В даний час розробляються і впроваджуються мікропроцесорна система автоблокування з рейковими ланцюгами без ізолюючих стиків АБ - Е2, мікропроцесорна система числової кодової автоблокування АБ - ЧКЕ, уніфікована мікропроцесорна система автоблокування АБ - УЕ. Дані системи доповнюються пристроями АЛСН, АЛСЕН.
Застосування цих систем дозволить скоротити витрати на будівництво сигнальних точок. Мікропроцесорні системи не вимагають для своєї установки багато місця. Широке застосування перспективних пристроїв автоблокування дозволить значною мірою знизити експлуатаційні витрати, збільшити продуктивність праці, скоротити штат обслуговуючого персоналу. Сукупність пристрої автоблокування і автоматичної локомотивної сигналізації буде забезпечувати безпеку і високу швидкість руху поїздів.
Глава 1 Експлуатаційна частина
1.1 Характеристика проектованої ділянки
Проектованим перегоном є двоколійний перегін від станції А до станції Б протяжністю 6800м. Весь цей перегін розбитий на 4 блок - ділянки. Довжини блок - ділянок відповідно складають: 1500 м, 2000 м , 1600 м і 1700 м . Перегін обладнаний автоблокуванням змінного струму і електротягою змінного струму. На перегоні для пропуску назад - тягового струму в обхід ізостиков встановлені дросель - трансформатори типів 0,6. На цьому перегоні присутні два переїзди (регульований), які обладнані автоматичною переїзною сигналізацією (АПС). Основне живлення змінним струмом ПХ, ДГ подається від силового трансформатора ОМ - 1,25 високовольтної лінії автоблокування.
Резервне живлення змінним струмом РПХ, Рох здійснюється від лінії ЛЕП через контрольні точки КТПО.
На перегоні розташовані спарені точки; сигналізація даного перегону тризначна (світлофори зазначені з забарвленням вогнів). Нумерація світлофорів вказана з боку станції прийому (в залежності від напрямку вхідні світлофори позначені літерами Ч і Н, а прохідні цифрами 1, 3, 5 - у непарному напрямку і цифрами 2, 4, 6 - у парному). Для прийому по неправильному шляху встановлені світлофори НД і ЧД. Вся апаратура розташовується в релейних шафах у сигнальних точок.
КПТШ чергуються протягом усього перегону (КПТШ - 5, КПТШ - 7), На перегоні встановлені 4 релейних шафи з типом сигнальної установки О і 2 шафи з установкою Ом.
Кабель, що зв'язує апаратуру, застосовується 3 і 7 жильний, з парною скручуванням. Над кабелем вказується довжина, жильності кабелю і число запасних жив. Жильності кабелю визначається за принциповою схемою.
1.2 Розстановка світлофорів на перегоні
При розстановці світлофорів автоблокування в якості вихідних даних приймають розрахунковий межпоездной інтервал і вагові норми вантажних поїздів. На магістральних ділянках при тризначної сигналізації розрахунковим є вантажний поїзд максимальної маси, на приміських ділянках при трьох-і чотиризначною сигналізації - приміський поїзд, з меншою масою і швидкістю в порівнянні з поїздами дальнього слідування. Розрахункові довжини вантажного поїзда на магістральних лініях при тризначної сигналізації 850, 1050, і 1250 м . За найбільші встановлені швидкості пропуску поїздів приймають: пасажирських 140 км / год , Вантажних - 90 км / год . Довжина кожного блок - ділянки повинна бути не ієни гальмівного шляху, визначеного для даного місця шляху при повному службовому гальмуванні і максимально реалізується (але не більше 120 км / год для пасажирського та 80 км / год для вантажного поїзда), але повинна бути не менше гальмівного шляху при екстреному гальмуванні з вказаних швидкостей (120 і 80 км / год ) З урахуванням часу, необхідного для впливу пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації і автостопу на гальмову систему поїзда. Максимальна довжина блок - ділянки не повинна перевищувати 2600 м , Довжина предвходних блок - ділянок повинна бути не більше 1500 м , Мінімальна довжина блок - ділянки - не менше 1000 м . Повинні бути забезпечені максимально можлива видимість сигналів за умовами розміщення світлофорів і суміщення (спаровування) світлофорів в протилежних напрямках для здешевлення будівництва і кращого обслуговування автоблокування.
Застосовують два способи розстановки світлофорів по кривій швидкості з нанесенням зарубок часу і по кривій часу, побудованої для хвоста першого поїзда і голови другого. Другий спосіб більш трудомісткий, його застосовують, зокрема, при розстановці світлофорів у приміській зоні.
Криву швидкості для перегону будують із зазначенням профілю колії і довжини кожного елемента профілю. Крім цього, показують план колії перегону, розділений по кілометрах, із зазначенням кривих ділянок колії.
Користуючись кривою швидкості, розставляють світлофори автоблокування. При розстановці враховують, що світлофори необхідно встановлювати на прямих ділянках колії або на початку кривих ділянок. У разі встановлення світлофорів в кривій вибирають місце його встановлення з умови кращої видимості сигнальних показань. При наявності виїмок світлофори встановлюють з таким розрахунком, щоб виїмки не погіршували видимість сигналів. При наявності тунелів і великих мостів світлофори, як правило, розташовують перед штучним спорудою або за ним на відстані не менш максимальної довжини поїзда. На приміських ділянках світлофори встановлюють, як правило, за платформами по ходу поїзда для зручності посадки і висадки пасажирів у разі зупинки поїзда у закритого світлофора. При необхідності встановлення світлофорів на важкому профілі шляхи їх постачають умовно - вирішуючими сигналами.
Перелік перегонів і прохідних світлофорів з умовно - вирішуючими сигналами, а також масу вантажних поїздів, при яких допускається проходження цих сигналів, встановлює начальник залізниці.
Після розстановки світлофорів їх нумерують. Всі світлофори непарного напрямки даного перегону, починаючи зі станції прийому, нумерують непарними зростаючими цифрами 1, 3, 5 і т. д.; у парному напрямку з боку станції прийому - парними зростаючими цифрами 1, 4, 6 і т. д. Така нумерація дає можливість машиністу поїзда у напрямку зниження номерів світлофорів орієнтуватися про наближення поїзда до станції і вживати своєчасних заходів щодо гальмування потяга.
Розстановка світлофорів проводиться за допомогою допоміжного трикутника часу. Висота трикутника дорівнює розрахункової швидкості, а основа - довжині шляху. При розрахунковій швидкості 120 км / год висота трикутника буде дорівнює h = 24 см , А = 20 см . Викреслює цей трикутник на папері і підстава трикутника ділимо на 10 рівних частин. Розчин кута трикутника дорівнює одній хвилині. Для визначення місця встановлення світлофорів l серії трикутник відкладаємо основою вгору 7 разів по кривій швидкості. Всі розрахунки ведуться для центру поїзда. Через 7 хвилин у цій точці буде знаходитися центр першого поїзда. Щоб захистити поїзд необхідно поставити світлофор у хвості поїзда, для цього від точки 7 забираємо половину довжини поїзда l n / 2 = 525, у цій точці буде знаходитися світлофор. У цей час перед вихідним світлофором станції А перебувати другий поїзд. Дані поїзда повинні бути розмежовані трьома блок - ділянками, тому відстань між поїздами необхідно розділити на три частини за часом. Для цього визначається час ходу поїзда від вихідного світлофора до світлофора першої серії t ходу = t 1 - t 2, де t 1 - час до світлофора першої серії, t 2 - час у вихідного світлофора. Цей час ділимо на три. Довжина ділянок буде різна, а час ходу однакове. Крапки розподілу і будуть місцями встановлення світлофорів другої і третьої серії. Аналогічно розраховують наступні місця установки наступних світлофорів. Розрахунок ведуть від світлофора третьої серії. Після закінчення розстановки світлофорів перевіряються довжини блок - ділянок і проводиться суміщення світлофорів зустрічного напрямку, для зручності обслуговування.
Глава 2. Технічна частина
2.1 Подорожній план перегону
Основним документом при проектуванні автоблокування є шляховий план перегону. На стор наведено шляхової план перегону з магістральним кабелем двухпутной автоблокування змінного струму з двосторонньому рухом для ділянок з електричною тягою. На даному плані світлофори 1, 3, 5, і 2, 4, 6 є прохідними. Також є рейкові ланцюги з довжинами: 500, 1000, 2000, 1600, 500 і 1200 метрів . Є 4 релейних шафи з типом сигнальної установки О і 2 шафи з установкою Ом. Так само на цьому перегоні є два переїзди.
Основне живлення змінним струмом ПХ, ДГ подається від силового трансформатора ОМ - 1,25 високовольтної лінії автоблокування.
Резервне живлення змінним струмом РПХ, Рох здійснюється від лінії ЛЕП через контрольні точки КТПО. При автоблокуванні змінного струму передбачені лінійні проводи: Н, ОН - зміни напрямку при перемиканні одного з шляхів на двосторонній рух; ДСН, ОДСН - подвійного зниження напруги, які одночасно використовуються для передачі сигналів частотного диспетчерського контролю; ІЧ, ОІЧ - сповіщення про наближення поїзда до станції від предвходной сигнальної установки в парному напрямку; ІН, ОІН - сповіщення про наближення поїзда до станції від предвходной сигнальної установки у непарному напрямку; ЗС, ОЗС - включення миготливих вогнів на предвходном світлофорі. Ланцюг зміни напряму Н, ОН використовують для перемикання кодування при правильному і неправильному напрямках руху по цьому шляху перегону.
Для двох сигнальних установок, що знаходяться один від одного на відстані не більше 1000 м , Роблять спільний відпав і від магістрального кабелю зв'язку, який підводять до однієї з них, а до релейної шафи другої установки прокладають кабель СЦБ.
Для організації ланцюгів сповіщення на переїзд, розташований на перегоні, потрібно ще дві жили сигнального кабелю, які передбачають у другому магістральному кабелі.
2.2 Рейкова ланцюг
Рейкової ланцюгом називається електричний ланцюг, провідниками в якій є рейкові нитки.
Рейкова ланцюг потроюється в межах кожного блок ділянки. Вона є основним елементом автоблокування, від якого подається інформація в систему про стан блок ділянки. Рейкова ланцюг має живить і релейний кінці. Живить кінець завжди знаходиться на виході рейкового кола. Релейний встановлюється на вході, він доповнюється додатковим джерелом кодового струму, при русі поїзда по неправильній колії. Основними елементами рейкового кола є:
- Перетворювач частоти ПЧ 50/25, який є джерелом кодового струму;
- На живильному і релейному кінцях установлюються ізолюючі трансформатори типу ПРТ-А. Їх вторинні обмотки підключаються до додаткової обмотці дросель - трансформатора;
- На релейному кінці встановлюється фільтр ФП-25 для захисту від гармонік зворотного тягового струму;
- Імпульсна реле марки ІМВШ-110.
При відсутності потягу на ділянці, імпульсне реле працює в режимі коду ЯЖ; Ж або W, фіксуючи вільність рейкового кола.
При вступі поїзда на блок ділянку, імпульсна робота реле І припиняється. При сході ізолюючих стиків імпульсне реле буде працювати безладно, сприймаючи коди своєї та сусідньої рейкових кіл.
Імпульсне реле не 1-го класу надійності, працює в імпульсному режимі, має одну контактну групу, вимагає повторювача, працює від сусідньої рейкового кола. Тому в релейному шафі встановлюється повторювач імпульсного реле - реле Ж; Ж1; Ж2; ж3, вони 1-го класу надійності і не працюють в імпульсному режимі.
Для контролю про стан блок ділянки в схемах скрізь буде використовуватися контакт реле Ж.
2.3 Дешифратор
У міру розвитку та вдосконалення числової кодової автоблокування був розроблений дешифратор типу ТАК, що складається з трьох блоків лічильників БС-ТАК і конденсаторів БК-ДА, блоку виключення БІ-ДА. У блоці БК конденсатори С 1, С 2 служать для живлення реле Ж, З 3 для живлення реле З.
У блоці БІ-ДА розташовується допоміжне реле В і помехозащитность трансмітерну реле ПТ Вони виключають появу на світлофорі більш дозволяючого вогню. Дешифратор виконує кілька функцій:
1 - служить для розшифровки кодів;
2 - випрямляч У блоку БС-ДА є джерелом живлення всіх реле в релейному шафі;
3 - реле Ж є повторителем імпульсного реле, і під час імпульсної роботі реле І реле Ж під струмом (реле Ж є дорожнім реле даного блок - ділянки, реле З передає інформацію про стан наступного блок - ділянки);
4 - дешифратор виключає появу на світлофорі більш дозволяючого вогню.
2.4 Робота схеми при русі поїзда
Поїзд перебуває на рейкового кола (РЦ) 1ППа, реле І біля світлофора 1 кодів не отримує, на виході дешифратора реле Ж, Ж1, Ж2 і ж3 знеструмлені. Контактами реле ж3 розмикається ланцюг І1-ОІ1, вимикається реле НІП і його повторювач Н1ІП (на посту ЕЦ). Реле ІП та ІП1 біля світлофора 1 під струмом, по ланцюгу ЗС-ОЗС включається реле Н2ІП і при зайнятій першій ділянці наближення фіксує вільність звільнення другого, відключаючи на табло червону і включаючи білу лампочку Н2П.
На станції ДСП вже приготував маршрут приймання поїзда на головну колію з зупинкою, на вхідному світлофорі горить лампа вогню. На посту ЕЦ вибрався код Ж для РЦ 1ПП по ланцюгу:
КПХ - Ж (кптш) - НКМ - Н1С - НГМ1 - НП - НРУ - Т - КОХ
Але так як поїзд на ділянці 1ППа, то РЦ шунтується колісною парою і код до світлофора 1 не доходить. На світлофорі 1 горить лампа вогню по ланцюгу:
СХ12 - R - ДСН - О - Ж2 - - МСХ
У цей час на переїзді (який розташовується між світлофорами 1 і Н) реле НДІ працює в режимі коду ЯЖ, що надходить від світлофора 1. Через контакт реле НДІ працює реле НДІ1. Через конденсаторний дешифратор збуджується реле НДП, фіксуючи звільнення переїзду. Через фронтовий контакт реле НДП замикається ланцюг термоелемента НКТ, а після його нагрівання до встановленої витримкою часу - ланцюга послідовного спрацьовування реле НКТ і НІП1. Включається реле НВ через фронтовий контакт реле НІП1 і відкриває переїзд (Стор.). Протягом усього часу проходження поїзда по ділянці 1ППа рейкова ланцюг 1ПП кодується кодом ЯЖ від світлофора 1.
У світлофора 1 в наступну РЦ 3П вибирається код ЯЖ по ланцюгу:
П - ЯЖ (кптш) - О - Ж - Ж2 - ПН - кл. 81 (Д) - Кл. 72 - Т - R - Кл. 82 - - М
Контактом трансмітерну реле він подається РЦ 3П. Імпульсне реле біля світлофора 3 сприймає цей код і подає на дешифратор, на виході дешифратора реле Ж під струмом, а З знеструмлено. На світлофорі горить лампа вогню по ланцюгу:
СХ 12 - ДСН - R - ПН - Ж2 - З - - Ж2 - МСХ
Схема ув'язки
Стан ланцюгів схеми відповідає неправильного напряму руху.
У разі горіння на світлофорі Н червоного вогню рейкова ланцюг першої ділянки наближення 1УП кодується кодом ЯЖ. На сигнальної установке1 в режимі коду ЯЖ працює імпульсне колійне реле І, через дешифратор збуджується сигнальне реле Ж, а потім його повторювачі реле Ж1, Ж2, ЖЗ. На світлофорі 1 створюється ланцюг горіння лампи жовтого вогню і збудження вогневого реле дозволяють вогнів РВ:
СХ12 - К - ДСН - ПН - КМ-Ш-Ж2 - ЗС1 - РЮ - Ж2 - МСХ.
У разі встановлення маршруту на бокову колію по стрілочних переводах звичайної марки хрестовини на вхідному світлофорі включаються два жовтих вогні або два жовтих вогню, з них верхній миготливий. Кодування ділянки наближення 1ПП буде здійснюватися кодом Ж від вхідного світлофора Н. У світлофора 1 в режимі цього коду працює імпульсне колійне реле І, через дешифратор порушуються сигнальні реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ і реле 3.
Продукцією транспорту є перевезення. Собівартості перевезень з настанням ринкових відносин повинні постійно скорочуватися. У зв'язку з цим необхідно модернізувати пристрої автоматики і телемеханіки, а також вести розробку систем з використанням нової елементарної бази. Системи повинні швидко окупатися, забезпечувати безпеку рух поїздів при мінімальних витратах на будівництво. У зв'язку з впровадженням нових систем повинні збільшуватися швидкості руху поїздів, підвищуватися продуктивність праці працівників дистанцій сигналізації та зв'язку, скорочуватися експлуатаційні витрати. При розробці таких систем необхідно ширше використовувати напівпровідникові елементи, реле РЕЛ, які за своєю масою набагато менше, займають менше місця і мають більш низьку вартість, оскільки на їх виготовлення витрачається менше кольорових металів.
Широке впровадження пристроїв автоматики і телемеханіки дозволило при невеликих витратах істотно збільшити пропускну спроможність залізниць, забезпечити безпеку руху поїздів, підвищити продуктивність і поліпшити умови праці залізничників. До засобів організації, регулювання рухом поїздів та забезпечення безпеки руху поїздів відносяться автоблокування і автоматична локомотивна сигналізація. Крім цього пристрою автоблокування доповнюються автоматичної переїзної сигналізацією та диспетчерським контролем за рухом поїздів.
В даний час розробляються і впроваджуються мікропроцесорна система автоблокування з рейковими ланцюгами без ізолюючих стиків АБ - Е2, мікропроцесорна система числової кодової автоблокування АБ - ЧКЕ, уніфікована мікропроцесорна система автоблокування АБ - УЕ. Дані системи доповнюються пристроями АЛСН, АЛСЕН.
Застосування цих систем дозволить скоротити витрати на будівництво сигнальних точок. Мікропроцесорні системи не вимагають для своєї установки багато місця. Широке застосування перспективних пристроїв автоблокування дозволить значною мірою знизити експлуатаційні витрати, збільшити продуктивність праці, скоротити штат обслуговуючого персоналу. Сукупність пристрої автоблокування і автоматичної локомотивної сигналізації буде забезпечувати безпеку і високу швидкість руху поїздів.
Глава 1 Експлуатаційна частина
1.1 Характеристика проектованої ділянки
Проектованим перегоном є двоколійний перегін від станції А до станції Б протяжністю 6800м. Весь цей перегін розбитий на 4 блок - ділянки. Довжини блок - ділянок відповідно складають: 1500 м,
Резервне живлення змінним струмом РПХ, Рох здійснюється від лінії ЛЕП через контрольні точки КТПО.
На перегоні розташовані спарені точки; сигналізація даного перегону тризначна (світлофори зазначені з забарвленням вогнів). Нумерація світлофорів вказана з боку станції прийому (в залежності від напрямку вхідні світлофори позначені літерами Ч і Н, а прохідні цифрами 1, 3, 5 - у непарному напрямку і цифрами 2, 4, 6 - у парному). Для прийому по неправильному шляху встановлені світлофори НД і ЧД. Вся апаратура розташовується в релейних шафах у сигнальних точок.
КПТШ чергуються протягом усього перегону (КПТШ - 5, КПТШ - 7), На перегоні встановлені 4 релейних шафи з типом сигнальної установки О і 2 шафи з установкою Ом.
Кабель, що зв'язує апаратуру, застосовується 3 і 7 жильний, з парною скручуванням. Над кабелем вказується довжина, жильності кабелю і число запасних жив. Жильності кабелю визначається за принциповою схемою.
1.2 Розстановка світлофорів на перегоні
При розстановці світлофорів автоблокування в якості вихідних даних приймають розрахунковий межпоездной інтервал і вагові норми вантажних поїздів. На магістральних ділянках при тризначної сигналізації розрахунковим є вантажний поїзд максимальної маси, на приміських ділянках при трьох-і чотиризначною сигналізації - приміський поїзд, з меншою масою і швидкістю в порівнянні з поїздами дальнього слідування. Розрахункові довжини вантажного поїзда на магістральних лініях при тризначної сигналізації 850, 1050, і
Застосовують два способи розстановки світлофорів по кривій швидкості з нанесенням зарубок часу і по кривій часу, побудованої для хвоста першого поїзда і голови другого. Другий спосіб більш трудомісткий, його застосовують, зокрема, при розстановці світлофорів у приміській зоні.
Криву швидкості для перегону будують із зазначенням профілю колії і довжини кожного елемента профілю. Крім цього, показують план колії перегону, розділений по кілометрах, із зазначенням кривих ділянок колії.
Користуючись кривою швидкості, розставляють світлофори автоблокування. При розстановці враховують, що світлофори необхідно встановлювати на прямих ділянках колії або на початку кривих ділянок. У разі встановлення світлофорів в кривій вибирають місце його встановлення з умови кращої видимості сигнальних показань. При наявності виїмок світлофори встановлюють з таким розрахунком, щоб виїмки не погіршували видимість сигналів. При наявності тунелів і великих мостів світлофори, як правило, розташовують перед штучним спорудою або за ним на відстані не менш максимальної довжини поїзда. На приміських ділянках світлофори встановлюють, як правило, за платформами по ходу поїзда для зручності посадки і висадки пасажирів у разі зупинки поїзда у закритого світлофора. При необхідності встановлення світлофорів на важкому профілі шляхи їх постачають умовно - вирішуючими сигналами.
Перелік перегонів і прохідних світлофорів з умовно - вирішуючими сигналами, а також масу вантажних поїздів, при яких допускається проходження цих сигналів, встановлює начальник залізниці.
Після розстановки світлофорів їх нумерують. Всі світлофори непарного напрямки даного перегону, починаючи зі станції прийому, нумерують непарними зростаючими цифрами 1, 3, 5 і т. д.; у парному напрямку з боку станції прийому - парними зростаючими цифрами 1, 4, 6 і т. д. Така нумерація дає можливість машиністу поїзда у напрямку зниження номерів світлофорів орієнтуватися про наближення поїзда до станції і вживати своєчасних заходів щодо гальмування потяга.
Розстановка світлофорів проводиться за допомогою допоміжного трикутника часу. Висота трикутника дорівнює розрахункової швидкості, а основа - довжині шляху. При розрахунковій швидкості
Глава 2. Технічна частина
2.1 Подорожній план перегону
Основним документом при проектуванні автоблокування є шляховий план перегону. На стор наведено шляхової план перегону з магістральним кабелем двухпутной автоблокування змінного струму з двосторонньому рухом для ділянок з електричною тягою. На даному плані світлофори 1, 3, 5, і 2, 4, 6 є прохідними. Також є рейкові ланцюги з довжинами: 500, 1000, 2000, 1600, 500 і
Основне живлення змінним струмом ПХ, ДГ подається від силового трансформатора ОМ - 1,25 високовольтної лінії автоблокування.
Резервне живлення змінним струмом РПХ, Рох здійснюється від лінії ЛЕП через контрольні точки КТПО. При автоблокуванні змінного струму передбачені лінійні проводи: Н, ОН - зміни напрямку при перемиканні одного з шляхів на двосторонній рух; ДСН, ОДСН - подвійного зниження напруги, які одночасно використовуються для передачі сигналів частотного диспетчерського контролю; ІЧ, ОІЧ - сповіщення про наближення поїзда до станції від предвходной сигнальної установки в парному напрямку; ІН, ОІН - сповіщення про наближення поїзда до станції від предвходной сигнальної установки у непарному напрямку; ЗС, ОЗС - включення миготливих вогнів на предвходном світлофорі. Ланцюг зміни напряму Н, ОН використовують для перемикання кодування при правильному і неправильному напрямках руху по цьому шляху перегону.
Для двох сигнальних установок, що знаходяться один від одного на відстані не більше
Для організації ланцюгів сповіщення на переїзд, розташований на перегоні, потрібно ще дві жили сигнального кабелю, які передбачають у другому магістральному кабелі.
2.2 Рейкова ланцюг
Рейкової ланцюгом називається електричний ланцюг, провідниками в якій є рейкові нитки.
Рейкова ланцюг потроюється в межах кожного блок ділянки. Вона є основним елементом автоблокування, від якого подається інформація в систему про стан блок ділянки. Рейкова ланцюг має живить і релейний кінці. Живить кінець завжди знаходиться на виході рейкового кола. Релейний встановлюється на вході, він доповнюється додатковим джерелом кодового струму, при русі поїзда по неправильній колії. Основними елементами рейкового кола є:
- Перетворювач частоти ПЧ 50/25, який є джерелом кодового струму;
- На живильному і релейному кінцях установлюються ізолюючі трансформатори типу ПРТ-А. Їх вторинні обмотки підключаються до додаткової обмотці дросель - трансформатора;
- На релейному кінці встановлюється фільтр ФП-25 для захисту від гармонік зворотного тягового струму;
- Імпульсна реле марки ІМВШ-110.
При відсутності потягу на ділянці, імпульсне реле працює в режимі коду ЯЖ; Ж або W, фіксуючи вільність рейкового кола.
При вступі поїзда на блок ділянку, імпульсна робота реле І припиняється. При сході ізолюючих стиків імпульсне реле буде працювати безладно, сприймаючи коди своєї та сусідньої рейкових кіл.
Імпульсне реле не 1-го класу надійності, працює в імпульсному режимі, має одну контактну групу, вимагає повторювача, працює від сусідньої рейкового кола. Тому в релейному шафі встановлюється повторювач імпульсного реле - реле Ж; Ж1; Ж2; ж3, вони 1-го класу надійності і не працюють в імпульсному режимі.
Для контролю про стан блок ділянки в схемах скрізь буде використовуватися контакт реле Ж.
2.3 Дешифратор
У міру розвитку та вдосконалення числової кодової автоблокування був розроблений дешифратор типу ТАК, що складається з трьох блоків лічильників БС-ТАК і конденсаторів БК-ДА, блоку виключення БІ-ДА. У блоці БК конденсатори С 1, С 2 служать для живлення реле Ж, З 3 для живлення реле З.
У блоці БІ-ДА розташовується допоміжне реле В і помехозащитность трансмітерну реле ПТ Вони виключають появу на світлофорі більш дозволяючого вогню. Дешифратор виконує кілька функцій:
1 - служить для розшифровки кодів;
2 - випрямляч У блоку БС-ДА є джерелом живлення всіх реле в релейному шафі;
3 - реле Ж є повторителем імпульсного реле, і під час імпульсної роботі реле І реле Ж під струмом (реле Ж є дорожнім реле даного блок - ділянки, реле З передає інформацію про стан наступного блок - ділянки);
4 - дешифратор виключає появу на світлофорі більш дозволяючого вогню.
2.4 Робота схеми при русі поїзда
Поїзд перебуває на рейкового кола (РЦ) 1ППа, реле І біля світлофора 1 кодів не отримує, на виході дешифратора реле Ж, Ж1, Ж2 і ж3 знеструмлені. Контактами реле ж3 розмикається ланцюг І1-ОІ1, вимикається реле НІП і його повторювач Н1ІП (на посту ЕЦ). Реле ІП та ІП1 біля світлофора 1 під струмом, по ланцюгу ЗС-ОЗС включається реле Н2ІП і при зайнятій першій ділянці наближення фіксує вільність звільнення другого, відключаючи на табло червону і включаючи білу лампочку Н2П.
На станції ДСП вже приготував маршрут приймання поїзда на головну колію з зупинкою, на вхідному світлофорі горить лампа вогню. На посту ЕЦ вибрався код Ж для РЦ 1ПП по ланцюгу:
КПХ - Ж (кптш) - НКМ - Н1С - НГМ1 - НП - НРУ - Т - КОХ
Але так як поїзд на ділянці 1ППа, то РЦ шунтується колісною парою і код до світлофора 1 не доходить. На світлофорі 1 горить лампа вогню по ланцюгу:
СХ12 - R - ДСН - О - Ж2 - - МСХ
У цей час на переїзді (який розташовується між світлофорами 1 і Н) реле НДІ працює в режимі коду ЯЖ, що надходить від світлофора 1. Через контакт реле НДІ працює реле НДІ1. Через конденсаторний дешифратор збуджується реле НДП, фіксуючи звільнення переїзду. Через фронтовий контакт реле НДП замикається ланцюг термоелемента НКТ, а після його нагрівання до встановленої витримкою часу - ланцюга послідовного спрацьовування реле НКТ і НІП1. Включається реле НВ через фронтовий контакт реле НІП1 і відкриває переїзд (Стор.). Протягом усього часу проходження поїзда по ділянці 1ППа рейкова ланцюг 1ПП кодується кодом ЯЖ від світлофора 1.
У світлофора 1 в наступну РЦ 3П вибирається код ЯЖ по ланцюгу:
П - ЯЖ (кптш) - О - Ж - Ж2 - ПН - кл. 81 (Д) - Кл. 72 - Т - R - Кл. 82 - - М
Контактом трансмітерну реле він подається РЦ 3П. Імпульсне реле біля світлофора 3 сприймає цей код і подає на дешифратор, на виході дешифратора реле Ж під струмом, а З знеструмлено. На світлофорі горить лампа вогню по ланцюгу:
СХ 12 - ДСН - R - ПН - Ж2 - З - - Ж2 - МСХ
Схема ув'язки
Стан ланцюгів схеми відповідає неправильного напряму руху.
У разі горіння на світлофорі Н червоного вогню рейкова ланцюг першої ділянки наближення 1УП кодується кодом ЯЖ. На сигнальної установке1 в режимі коду ЯЖ працює імпульсне колійне реле І, через дешифратор збуджується сигнальне реле Ж, а потім його повторювачі реле Ж1, Ж2, ЖЗ. На світлофорі 1 створюється ланцюг горіння лампи жовтого вогню і збудження вогневого реле дозволяють вогнів РВ:
СХ12 - К - ДСН - ПН - КМ-Ш-Ж2 - ЗС1 - РЮ - Ж2 - МСХ.
У разі встановлення маршруту на бокову колію по стрілочних переводах звичайної марки хрестовини на вхідному світлофорі включаються два жовтих вогні або два жовтих вогню, з них верхній миготливий. Кодування ділянки наближення 1ПП буде здійснюватися кодом Ж від вхідного світлофора Н. У світлофора 1 в режимі цього коду працює імпульсне колійне реле І, через дешифратор порушуються сигнальні реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ і реле 3.
Реле ЗС на сигнальній установці 1 знаходиться у вимкненому стані, оскільки лінійна ланцюг ЗС-ОЗС розімкнута контактами маршрутного реле НГМ1 і вогневого реле зеленої смуги НЗПО. Фронтовими контактами реле Ж2 і 3 замикається ланцюг імпульсного харчування миготливого реле М:
П-Ж2 КПГ-Ж2-3-Й-М.
Отримання рівномірного мигання досягається уповільненням на відпускання якоря реле М. Для отримання уповільнення реле М на відпускання якоря в малих інтервалах коду Ж одна його обмотка шунтується власним фронтовим контактом, і воно працює в імпульсному режимі з частотою 40 періодів за хвилину. Імпульсна робота миготливого реле М контролюється контрольним миготливим реле КМ, включеним за схемою конденсаторного дешифратора. Перемикаючи контакт у ланцюзі лампи світлофора реле М включає послідовно з лампою або низкоомную обмотку реле РВ (0,45 Ом), при цьому лампа горить, або обидві - високоомних (180 Ом) і низкоомную, при цьому лампа гасне.
Рейкова ланцюг другої ділянки наближення 2УП кодується кодом 3 по ланцюгу:
П-З2 КПТ - РВ-КМ-Ж2-ПН-ЗС1-3-Ш-К-82-4БІ - М.
У ланцюзі кодування фронтовим контактом реле РВ перевіряється включення дозволяючого вогню на світлофорі, фронтовим контактом реле КМ - робота комплекту мигання, фронтовим контактом реле Ж2 - вільний стан ділянки 1УП. При перегорянні лампи жовтого миготливого вогню вимикається вогневе реле РВ і замість коду 3 у рейковий ланцюг ділянки 2УП буде передаватися код Ж.
Горіння зеленої смуги контролюється вогневим реле НЗПО. За лінійного ланцюга ЗС-ОЗС струмом зворотної полярності збуджується сигнальне реле ЗС жовтого і зеленого миготливих вогнів.
Сигнальне реле ЗС фронтовим контактом нейтрального якоря та перекладеним контактом поляризованого якоря включає повторювач ЗС1 і миготливе реле М. У рейковий ланцюг 1УП від вхідного світлофора передається код Ж, від якого у світлофора 1 працює реле І, через дешифратор порушуються реле Ж і його повторювачі, а реле 3 не збуджується.
У комплекті мигання реле М підключається через фронтовий контакт Ж2 і переведений контакт поляризованого якоря реле ЗС до шайбі Ж2 КПТ.
Контрольне миготливе реле КМ отримує харчування через конденсаторний дешифратор і перебуває у збудженому стані. Контактами реле КМ, М,
Ж2 і ЗС1 створюється ланцюг живлення лампи зеленого вогню в миготливому режимі. Фронтовим контактом реле М в ланцюг лампи підключається низькоомних обмотка реле ТО - лампа горить, тиловим контактом реле М високоомних і низькоомних обмотки реле РВ включаються послідовно - лампа не горить. Ділянка 2УП кодується кодом 3:
П - 32 КПТ - РВ - КМ - Ж2 - ПН - ЗС1-Щ-К4 - 72-4БІ - М.
Перегорання лампи зеленого вогню викличе зміна коду в ланцюзі кодування ділянки 2УП. У сигнальної ланцюга вимкнеться вогневе реле РВ і своїм тиловим контактом підключить контакт шайби Ж2 в ланцюг харчування трансмітерну реле Т. Рейкова ланцюг 2УП буде кодуватися кодом Ж.
У світлофора 1 реле ЗС збуджується струмом прямої полярності по ланцюгу ЗС, ОЗС через фронтові контакти НГМ1, НРУ, Н1ІП, потім порушується його повторювач ЗС1, контактом якого вибирається лампа зеленого вогню на світлофорі 1.
Реле І ділянки 1УП працює в коді 3 (Ж), і через дешифратор включаються сигнальні реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ, реле 3 вимкнено. Комплект мигання не включається, на світлофорі 1 загоряється лампа зеленого вогню, ланцюг включення якої проходить через низкоомную обмотку реле ТО і фронтовий контакт повторювача ЗС1. Рейкова ланцюг 2УП кодується кодом 3. При перегорянні лампи зеленого вогню на світлофорі 1 кодування рейкового кола 2УП не змінюється.
2.5 Автоматична переїзна сигналізація
У місцях перетину в одному рівні залізних і автомобільних доріг споруджують залізничні переїзди. Для забезпечення безпеки руху поїздів і автотранспорту переїзди обладнають огороджувальними пристроями для створення умов безперешкодного руху поїздів і виключення зіткнення поїзда з транспортними засобами, такими по автомобільній дорозі. У залежності від інтенсивності руху, на переїздах застосовують огороджувальні пристрої у вигляді: автоматичної світлофорної сигналізації, автоматичної переїзної сигналізації з автоматичними шлагбаумами, автоматичною або неавтоматической сповіщувальної сигналізацією з неавтоматичними шлагбаумами. Схема включення переїзних світлофорів служить для огородження охоронюваних або неохоронюваних переїздів. Вогні переїзних світлофорів включає включає реле В та його повторювач ПВ. Миготлива сигналізація переїзних світлофорів створюється за рахунок маятникового трансмітера МТ і комплекту миготливих реле М, КМ, КМК, ПМК.
При відсутності поїзда на ділянці наближення реле В і ПВ збуджені. Ланцюги сигнальних ламп і дзвінків розімкнуті, миготливі реле М, КМ знеструмлені. Справність ниток сигнальних ламп переїзних світлофорів контролюється вогневими реле АО1, АО2 і БО1, БО2. Кожне вогневе реле контролює цілісність нитки лампи в холодному і нагрітому стані. Якщо переїзд відкритий і переїзні світлофори вимкнені, кожне вогневе реле порушено за високоомній обмотці по ланцюгу, що проходить через фронтові контакти реле В і ПМК, і лампи не горять. З моменту наближення поїзда до переїзду обесточиваются реле В і ПВ. Тиловими контактами реле ПВ включається маятниковий трансмітер МТ і в імпульсному режимі починає працювати реле М. Порушується реле КМ, контролює імпульсну роботу реле М. Реле КМК залишається під струмом, одержуючи харчування через фронтовий контакт реле КМ. Після проходження поїзда і звільнення переїзду послідовно спрацьовують реле В, ПВ, вимикається трансмітер МТ, реле М і КМ відпускають свої якорі. У ланцюзі ламп світлофорів включаються високоомні обмотки вогневих реле та лампи гаснуть. Тиловими контактами реле ПВ вимикаються дзвінки, і переїзд відкривається для руху автотранспорту.
2.6 Двосторонній рух
Після того, як ДСП станції прийому змінив напрямок, схема автоблокування налаштовується на двосторонній рух. У кожному релейному шафі реле Н отримує харчування струмом зворотної полярності, порушується реле ПН по ланцюгу:
П - Н - Н (п) - ПН - М.
Контактом реле ПН розмикається ланцюг горіння дозволяють вогнів. Схема вибору коду налаштовується для подачі на трансмітерну реле коду ЯЖ в кожному релейному шафі по ланцюгу:
П - ЯЖ (кптш) - ПН - Д - Т - R - М.
Контактами трансмітерну реле код ЯЖ подається в усі рейкові кола даного перегону. Імпульсні реле з рейкових ланцюгів беруть код ЯЖ і подають на дешифратор. Після розшифровки в кожному релейному шафі на виході дешифратора включаються реле Ж, Ж1, і їх повторювачі.
У такому стані схема перебуває до тих пір, поки не почнеться рух поїзда.
Кодів на дешифратор не подається. На виході дешифратора реле Ж, Ж1, і їх повторювачі Ж2, ж3 без струму. Включається реле ОІ по ланцюгу:
П - І - Ж - ОІ - М.
Контактом реле ОІ замикаються ланцюга живлення реле ПДТО і ДТ:
П - З (кптш) - ІП (н) - ІП1 - ОІ - ПДТО - М.
ПДТО - R - ДТ - М.
Контактами реле ПДТО на релейному кінці відключається імпульсне реле, а підключається додаткове джерело живлення ДПЧ. Реле ДТ своїм контактом з вихідного кінця рейкового кола починає подавати код назустріч потягу. Вибір коду залежить від стану, що лежать попереду блок - ділянок. Блок - ділянка, на який вступив поїзд, вважається також вільним. Робота схеми інших сигнальних точок буде аналогічна.
2.7 Монтажна схема
Релейний шафа ШРУ призначений для розміщення в ньому приладів автоблокування або приладів автоматичної переїзної сигналізації. Шафа має троє дверей - лицьову, монтажну і кабельного відсіку. У шафі встановлено дві рами статива. На кожній з них встановлюють штепсельну апаратуру і клемні панелі для оброблення кабелю. Кожна рама статива розрахована на 10 рядів реле типу НМШ по сім місць у ряді.
Чи не штепсельну апаратуру встановлюють у нижній частині шафи.
На рамі статива встановлені прилади штепсельного типу. Прилади штепсельного типу розміщують на полицях в нижній частині шафи.
Полиці і ряди статива пронумеровані знизу вгору 0-9, а прилади в лавах статива пронумеровані зліва направо 1-7. Нульовий ряд розділений на два ряди - 01, і 02.
При складанні монтажної схеми в адресі кожного проводу вказують номер приладу в ряду і номер затискача самого приладу. Наприклад: дріт, що йде від затискання 1 фільтра Ф, має адресу 83-71. Ця адреса показує, що провід прокладений до приладу 83, розташованому у восьмому ряду статива на третьому місці, і під'єднується до його затискача 71. Зворотна адреса цього проводу 011-4 показує, що провід прокладений до приладу ряду 01, розташованому на першому місці, і під'єднується до його затискача 4.
На стор наведена монтажна картка восьмого ряду статива релейної шафи. Картка складена з монтажною боку шафи. Номери місць приладів в ряду показані справа наліво. На кожному місці наведені позначення і тип реле. У вертикальних графах кожного реле показані номери колонок контактних груп, контактів реле, висновків обмоток реле та адреси проводів, підключених до контактів реле. Кожен провід має свою адресу. Наприклад: адреса 44-32 показує, що провід прокладений до приладу 44 у четвертому ряду на четвертому місці і підключений до затискача 32 цього реле.
У монтажну документацію, крім наведеної комплектації шафи, монтажної схеми полиць і монтажних карток усіх рядів рами статива, входять: специфікація всіх виробів, де вказується їх тип і кількість; монтажна схема вимірювальної панелі і клемних затискачів; монтажна схема клемних панелей; монтажна схема боксу запобіжників і розрядників.
Монтаж релейної шафи повністю виконується на заводі - виробнику. На місці установки обробляють і підключають жили кабелю до висновків боксу і перевіряють правильність монтажу.
Глава 3 Забезпечення безпеки при виконанні робіт
3.1 Загальні положення
Ця Інструкція встановлює порядок проведення робіт, що забезпечує безпеку руху поїздів при технічному обслуговуванні, ремонті та усунення несправностей пристроїв сигналізації, централізації і блокування (СЦБ).
При реконструкції, модернізації та новому будівництві пристроїв СЦБ, коли вимоги цієї Інструкції не відображають всіх питань безпеки руху, повинна розроблятися місцева інструкція, що регламентує порядок організації руху поїздів у період цих робіт, затверджувана:
для станцій сортувальних і пасажирських, а також великих вантажних і дільничних (за переліком, встановленим начальником залізниці) керівництвом дороги;
для решти станцій керівництвом відділення дороги.
Вимоги цієї Інструкції є обов'язковими для працівників руху, сигналізації та зв'язку, колії та інших працівників залізничного транспорту, пов'язаних з технічним обслуговуванням і контролем дії пристроїв СЦБ, користуванням ними, їх будівництвом та реконструкцією.
Перед допуском до самостійної роботи вони повинні бути випробувані знань відповідних розділів цієї Інструкції.
Пристрої СЦБ повинні міститися у відповідності з вимогами Правил технічної експлуатації залізниць РФ та Інструкції з технічного обслуговування пристроїв сигналізації, централізації і блокування (СЦБ).
Усі роботи з технічного обслуговування, ремонту та усунення несправностей пристроїв СЦБ повинні виконуватися з дотриманням вимог Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях РФ, цієї Інструкції та відповідно до затверджених технологічними процесами і технічними вказівками щодо обслуговування та ремонту.
Технічне обслуговування та ремонт споруд і пристроїв повинні проводитися при забезпеченні безпеки руху і, як правило, без порушення графіка руху поїздів.
Виконання планових робіт, пов'язаних з припиненням дії пристроїв, має здійснюватися, як правило, в технологічні "вікна", передбачені в графіку руху. За відсутності таких "вікон" повинно надаватися регламентований час порядком, встановленим начальником залізниці. У необхідних випадках нормальне користування пристроями СЦБ припиняється шляхом їх тимчасового виключення відповідно до встановленого порядку. Планові роботи, які викликають вимикання пристроїв СЦБ, повинні проводитися згідно з щомісячними графіками, затвердженими керівництвом відділення дороги, з призначенням
відповідального працівника за безпеку руху поїздів.
На роботи, пов'язані із завершенням роботи пристроїв СЦБ, виконання яких буде проводитися в технологічне "вікно" або вільний від руху поїздів час, дозволу керівництва відділення дороги не потрібно.
Виробництво paбoт будівельними та іншими організаціями, пов'язане з дією пристроїв СЦБ, повинно бути узгоджене з керівництвом дистанції сигналізації і зв'язку для своєчасного вживання заходів.
Електромеханік, отримавши повідомлення про несправності, повинен, як правило, прибути до чергового по станції і розписатися в Журналі огляду з зазначенням часу прибуття. Якщо електромеханік прибуде безпосередньо в район розташування несправних пристроїв, то він повідомляє про це чергового по станції, який повинен зазначити час його прибуття в Журналі огляду. У подальшому час свого прибуття для усунення несправності електромеханік підтверджує підписом.
Електромеханіку забороняється приступати до усунення несправності без відома чергового по станції.
Після прибуття до чергового по станції або на місце несправності електромеханік зобов'язаний визначити, чи потрібно вимикання пристроїв, керуючись при цьому переліком робіт, наведеним у додатку 1.
Час усунення та причину несправності електромеханік повинен повідомити черговому інженеру дистанції сигналізації та зв'язку, а при його відсутності - старшому електромеханіку.
3.2 Порядок проведення робіт на переїздах
Роботи з технічного обслуговування, ремонту та перевірки дії автоматичної переїзної сигналізації та автоматичних шлагбаумів на переїздах повинні виконуватися відповідно до вимог Інструкції з технічного обслуговування пристроїв СЦБ та Інструкції з експлуатації залізничних переїздів і, як правило, без припинення дії пристроїв СЦБ.
Про проведені роботи на переїздах, що обслуговуються черговим працівником, електромеханік СЦБ повинен поставити до відома чергового по переїзду. Роботи, пов'язані з короткочасним порушенням дії пристроїв переїзної автоматики, повинні проводитися у вільний від руху поїздів час з дозволу чергового по переїзду, а на переїздах, що входять в залежність станційних пристроїв, і чергового по станції.
Ремонтні роботи, пов'язані з припиненням дії пристроїв автоматики на переїзді на час, більше проміжку часу між потягами, повинні проводитись у такому порядку.
Начальник дистанції колії спільно з начальником дистанції сигналізації та зв'язку мають залежно від місцевих умов прийняти додаткові заходи по забезпеченню безпеки руху поїздів і автотранспорту на переїзді на період виконання робіт і ознайомити з ними електромеханіка СЦБ.
При необхідності організовують додатковий інструктаж черговому по переїзду, черговим по станціях, що обмежують перегін, виділяють для надання допомоги на переїзді додаткових працівників.
Відповідальність за забезпечення безпеки руху поїздів і транспортних засобів під час виконання робіт на «переїздах з черговим» покладається на чергового по переїзду.
Про виключенні дії пристроїв автоматики, характер виконуваних робіт, необхідності огородження переїзду запасними шлагбаумами ручної дії і прийняття додаткових заходів щодо забезпечення безпеки руху поїздів і автотранспорту на «переїздах з черговим», які були визначені начальниками дистанцій колії та сигналізації і зв'язку, електромеханік СЦБ повинен зробити запис у Книзі приймання і здавання чергувань та огляду пристроїв на переїзді (форма ПУ-67).
Черговий по переїзду на підставі запису електромеханіка СЦБ вживає заходів щодо забезпечення безпеки руху поїздів і автотранспорту, вказує час і підписує запис електромеханіка СЦБ, дозволяючи тим самим приступити до виконання робіт.
Роботи, пов'язані з короткочасним порушенням дії пристроїв автоматики на «переїзді без чергового» повинні проводитися в проміжках між поїздами після з'ясування поїзної обстановки у чергового по станціях, що обмежують перегін.
Перед виконанням робіт з виключенням дії пристроїв автоматики на «переїздах без чергового» електромеханік СЦБ повинен подати встановленим порядком заявку на видачу машиністам попереджень, що автоматика на переїзді не працює, рух поїздів повинна бути з особливою пильністю та швидкістю не більше 20 км / год , Частою подачею сповіщальні сигналів.
При ремонті загороджувального світлофора з виключенням його з управління, електромеханік СЦБ повинен зробити запис про виключення загороджувального світлофора в Книзі приймання і здавання чергувань та огляду пристроїв на переїзді.
У разі виникнення на переїзді несправності, що загрожує безпеці руху поїздів, а так само при захаращення переїзду звалилися вантажем або зупиненому транспортним засобом черговий по переїзду зриває пломбу з кнопки "Включення загороджувальної сигналізації" і натискає її. Натискання цієї кнопки приводить до включення переїзних світлофорів та закриття шлагбаумів.
Черговий по переїзду виробляє огорожу переїзду з боку вимкненого загороджувального світлофора як при відсутності загороджувальної сигналізації в порядку, викладеному в Інструкції з експлуатації залізних переїздів. Електромеханік СЦБ в цьому випадку повинен під керівництвом чергового по переїзду взяти участь в огорожі переїзду.
Про зрив пломби з кнопки "Включення загороджувальної сигналізації" черговий по переїзду робить запис у Книзі приймання і здавання чергувань та огляду пристроїв на переїзді.
Після закінчення робіт на переїзді електромеханік СЦБ повинен перевірити:
а) при заміні світлофора (загороджувального, переїзного), його монтажу, кабелю або лінзових комплектів - правильність горіння вогнів та їх видимість;
б) при заміні або ремонті електропривода або кабелю до нього - правильність роботи електропривода при відкритті або закриття шлагбаума, струм і напруга на електродвигуні при нормальній роботі та роботі на фрикції, справність роботи звукових сигналів, переїзних світлофорів і ламп на брусах при їх наявності;
в) при заміні релейної шафи або монтажу схеми управління - правильність роботи ланцюгів повідомлення, ланцюгів контролю, електроприводів, звукових сигналів, переїзних світлофорів і ламп на брусах, а так само час від моменту вступу поїзда на ділянку наближення до початку включення переїзної сигналізації; час від початку включення переїзної сигналізації до початку опускання шлагбаума; час спрацьовування схеми захисту то короткочасної втрати шунта; час роботи схеми контролю тривалого заняття останнього по ходу поїзда рейкового кола на ділянках з двостороннім рухом; вимкнення кодів АЛС та перекриття світлофорів, огороджувальних переїзд, при включенні загороджувальної сигналізації , в тому числі і на неправильній колії; закриття переїзду при відправленні по неправильній колії; дію кнопки «Аварійне відкриття шлагбаумів».
Переконавшись у правильності дії пристроїв, електромеханік СЦБ на «переїзді з черговим» робить запис у книзі приймання та здачі чергувань та огляду пристроїв на переїзді про проведені перевірки, включенні пристроїв і нормальному їх дії; на «переїзді без чергового» електромеханік СЦБ про закінчення робіт повідомляє черговим по станціях, що обмежують перегін, робить аналогічну запис в настільному журналі старших по зміні телефонно-телеграфних станцій і чергових електромеханіків зв'язку та СЦБ (ШУ-2) переїзду і скасовує заявку про видачі машиністам попереджень.
Глава 4. Забезпечення безпеки руху поїздів
4.1. Загальні положення
Інструкція ЦШ-530 встановлює порядок проведення робіт, що забезпечує безпеку руху поїздів при технічному обслуговуванні, ремонті та усунення несправностей пристроїв сигналізації, централізації і блокування (СЦБ).
При реконструкції, модернізації та будівництві пристроїв СЦБ, коли вимоги цієї Інструкції не відображають окремих питань безпеки руху, повинна розроблятися місцева інструкція, що регламентує порядок організації руху поїздів у період проведення вище перерахованих робіт, затверджувана:
- Для залізничних станцій сортувальних і пасажирських, а також великих вантажних і дільничних (за переліком, встановленим начальником залізниці) керівництвом залізниці;
- Для інших залізничних станцій - начальником відділення залізниці, а при відсутності відділень у складі залізниць - керівництвом залізниці.
Вимоги цієї Інструкції є обов'язковими для працівників залізничного транспорту, пов'язаних з технічним обслуговуванням і контролем дії пристроїв СЦБ, користуванням ними, їх будівництвом та реконструкцією. Перед допуском до самостійної роботи дані працівники випробовуються знань відповідних розділів цієї Інструкції.
Пристрої СЦБ повинні міститися у відповідності з вимогами Правил технічної експлуатації залізниць України (ПТЕ) та Інструкції з технічного обслуговування пристроїв сигналізації, централізації і блокування (СЦБ).
Усі роботи з технічного обслуговування, ремонту та усунення несправностей пристроїв СЦБ повинні виконуватися з дотриманням вимог Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях Російської Федерації, цієї Інструкції, інших нормативних актів адміністрації залізничного транспорту України та відповідно до затверджених технологічними процесами і технічними вказівками щодо обслуговування і ремонту.
Технічне обслуговування та ремонт пристроїв СЦБ повинні проводитися при забезпеченні безпеки руху і, як правило, без порушення графіка руху поїздів.
Виконання планових робіт, пов'язаних з припиненням дії пристроїв СЦБ, повинно здійснюватися, як правило, в технологічні "вікна", передбачені в графіку руху поїздів. За відсутності таких "вікон" повинно надаватися регламентований час у порядку, встановленому ПТЕ.
4.2 Порядок виробничих робіт на перегонах
Роботи, пов'язані з тимчасовим припиненням дії перегінних пристроїв, повинні проводитися, як правило, в технологічні "вікна" або в проміжках між поїздами після з'ясування електромеханіком поїзної обстановки на перегоні у чергових по станціях або у поїзного диспетчера.
Якщо такі роботи виконуються на блок-ділянках, стан яких контролюється на пульті управління (табло) у чергового по станції і у чергового інженера дистанції сигналізації та зв'язку, електромеханік СЦБ повинен поставити їх до відома.
Якщо пристрої автоблокування доповнені пристроями диспетчерського контролю, то про виконання робіт на них електромеханік СЦБ доводить до відома чергових по станціях (поїзного диспетчера).
У тих випадках, коли виконання робіт з подальшою перевіркою правильності дії пристроїв СЦБ не може бути виконано в проміжку між поїздами і вимагає більш тривалого часу, то вони повинні виконуватися з дозволу начальника (заступника) відділення залізниці або керівництва залізниці.
У телеграмі (наказі) повинні бути заколисати: характер роботи та термін їх виконання, порядок руху поїздів, відповідальні працівники за виконання робіт, за забезпечення безпеки руху поїздів і за видачу та скасування попереджень, а також інші необхідні вказівки з проведення робіт.
П-Ж2 КПГ-Ж2-3-Й-М.
Отримання рівномірного мигання досягається уповільненням на відпускання якоря реле М. Для отримання уповільнення реле М на відпускання якоря в малих інтервалах коду Ж одна його обмотка шунтується власним фронтовим контактом, і воно працює в імпульсному режимі з частотою 40 періодів за хвилину. Імпульсна робота миготливого реле М контролюється контрольним миготливим реле КМ, включеним за схемою конденсаторного дешифратора. Перемикаючи контакт у ланцюзі лампи світлофора реле М включає послідовно з лампою або низкоомную обмотку реле РВ (0,45 Ом), при цьому лампа горить, або обидві - високоомних (180 Ом) і низкоомную, при цьому лампа гасне.
Рейкова ланцюг другої ділянки наближення 2УП кодується кодом 3 по ланцюгу:
П-З2 КПТ - РВ-КМ-Ж2-ПН-ЗС1-3-Ш-К-82-4БІ - М.
У ланцюзі кодування фронтовим контактом реле РВ перевіряється включення дозволяючого вогню на світлофорі, фронтовим контактом реле КМ - робота комплекту мигання, фронтовим контактом реле Ж2 - вільний стан ділянки 1УП. При перегорянні лампи жовтого миготливого вогню вимикається вогневе реле РВ і замість коду 3 у рейковий ланцюг ділянки 2УП буде передаватися код Ж.
Горіння зеленої смуги контролюється вогневим реле НЗПО. За лінійного ланцюга ЗС-ОЗС струмом зворотної полярності збуджується сигнальне реле ЗС жовтого і зеленого миготливих вогнів.
Сигнальне реле ЗС фронтовим контактом нейтрального якоря та перекладеним контактом поляризованого якоря включає повторювач ЗС1 і миготливе реле М. У рейковий ланцюг 1УП від вхідного світлофора передається код Ж, від якого у світлофора 1 працює реле І, через дешифратор порушуються реле Ж і його повторювачі, а реле 3 не збуджується.
У комплекті мигання реле М підключається через фронтовий контакт Ж2 і переведений контакт поляризованого якоря реле ЗС до шайбі Ж2 КПТ.
Контрольне миготливе реле КМ отримує харчування через конденсаторний дешифратор і перебуває у збудженому стані. Контактами реле КМ, М,
Ж2 і ЗС1 створюється ланцюг живлення лампи зеленого вогню в миготливому режимі. Фронтовим контактом реле М в ланцюг лампи підключається низькоомних обмотка реле ТО - лампа горить, тиловим контактом реле М високоомних і низькоомних обмотки реле РВ включаються послідовно - лампа не горить. Ділянка 2УП кодується кодом 3:
П - 32 КПТ - РВ - КМ - Ж2 - ПН - ЗС1-Щ-К4 - 72-4БІ - М.
Перегорання лампи зеленого вогню викличе зміна коду в ланцюзі кодування ділянки 2УП. У сигнальної ланцюга вимкнеться вогневе реле РВ і своїм тиловим контактом підключить контакт шайби Ж2 в ланцюг харчування трансмітерну реле Т. Рейкова ланцюг 2УП буде кодуватися кодом Ж.
У світлофора 1 реле ЗС збуджується струмом прямої полярності по ланцюгу ЗС, ОЗС через фронтові контакти НГМ1, НРУ, Н1ІП, потім порушується його повторювач ЗС1, контактом якого вибирається лампа зеленого вогню на світлофорі 1.
Реле І ділянки 1УП працює в коді 3 (Ж), і через дешифратор включаються сигнальні реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ, реле 3 вимкнено. Комплект мигання не включається, на світлофорі 1 загоряється лампа зеленого вогню, ланцюг включення якої проходить через низкоомную обмотку реле ТО і фронтовий контакт повторювача ЗС1. Рейкова ланцюг 2УП кодується кодом 3. При перегорянні лампи зеленого вогню на світлофорі 1 кодування рейкового кола 2УП не змінюється.
2.5 Автоматична переїзна сигналізація
У місцях перетину в одному рівні залізних і автомобільних доріг споруджують залізничні переїзди. Для забезпечення безпеки руху поїздів і автотранспорту переїзди обладнають огороджувальними пристроями для створення умов безперешкодного руху поїздів і виключення зіткнення поїзда з транспортними засобами, такими по автомобільній дорозі. У залежності від інтенсивності руху, на переїздах застосовують огороджувальні пристрої у вигляді: автоматичної світлофорної сигналізації, автоматичної переїзної сигналізації з автоматичними шлагбаумами, автоматичною або неавтоматической сповіщувальної сигналізацією з неавтоматичними шлагбаумами. Схема включення переїзних світлофорів служить для огородження охоронюваних або неохоронюваних переїздів. Вогні переїзних світлофорів включає включає реле В та його повторювач ПВ. Миготлива сигналізація переїзних світлофорів створюється за рахунок маятникового трансмітера МТ і комплекту миготливих реле М, КМ, КМК, ПМК.
При відсутності поїзда на ділянці наближення реле В і ПВ збуджені. Ланцюги сигнальних ламп і дзвінків розімкнуті, миготливі реле М, КМ знеструмлені. Справність ниток сигнальних ламп переїзних світлофорів контролюється вогневими реле АО1, АО2 і БО1, БО2. Кожне вогневе реле контролює цілісність нитки лампи в холодному і нагрітому стані. Якщо переїзд відкритий і переїзні світлофори вимкнені, кожне вогневе реле порушено за високоомній обмотці по ланцюгу, що проходить через фронтові контакти реле В і ПМК, і лампи не горять. З моменту наближення поїзда до переїзду обесточиваются реле В і ПВ. Тиловими контактами реле ПВ включається маятниковий трансмітер МТ і в імпульсному режимі починає працювати реле М. Порушується реле КМ, контролює імпульсну роботу реле М. Реле КМК залишається під струмом, одержуючи харчування через фронтовий контакт реле КМ. Після проходження поїзда і звільнення переїзду послідовно спрацьовують реле В, ПВ, вимикається трансмітер МТ, реле М і КМ відпускають свої якорі. У ланцюзі ламп світлофорів включаються високоомні обмотки вогневих реле та лампи гаснуть. Тиловими контактами реле ПВ вимикаються дзвінки, і переїзд відкривається для руху автотранспорту.
2.6 Двосторонній рух
Після того, як ДСП станції прийому змінив напрямок, схема автоблокування налаштовується на двосторонній рух. У кожному релейному шафі реле Н отримує харчування струмом зворотної полярності, порушується реле ПН по ланцюгу:
П - Н - Н (п) - ПН - М.
Контактом реле ПН розмикається ланцюг горіння дозволяють вогнів. Схема вибору коду налаштовується для подачі на трансмітерну реле коду ЯЖ в кожному релейному шафі по ланцюгу:
П - ЯЖ (кптш) - ПН - Д - Т - R - М.
Контактами трансмітерну реле код ЯЖ подається в усі рейкові кола даного перегону. Імпульсні реле з рейкових ланцюгів беруть код ЯЖ і подають на дешифратор. Після розшифровки в кожному релейному шафі на виході дешифратора включаються реле Ж, Ж1, і їх повторювачі.
У такому стані схема перебуває до тих пір, поки не почнеться рух поїзда.
П - І - Ж - ОІ - М.
Контактом реле ОІ замикаються ланцюга живлення реле ПДТО і ДТ:
П - З (кптш) - ІП (н) - ІП1 - ОІ - ПДТО - М.
ПДТО - R - ДТ - М.
Контактами реле ПДТО на релейному кінці відключається імпульсне реле, а підключається додаткове джерело живлення ДПЧ. Реле ДТ своїм контактом з вихідного кінця рейкового кола починає подавати код назустріч потягу. Вибір коду залежить від стану, що лежать попереду блок - ділянок. Блок - ділянка, на який вступив поїзд, вважається також вільним. Робота схеми інших сигнальних точок буде аналогічна.
2.7 Монтажна схема
Релейний шафа ШРУ призначений для розміщення в ньому приладів автоблокування або приладів автоматичної переїзної сигналізації. Шафа має троє дверей - лицьову, монтажну і кабельного відсіку. У шафі встановлено дві рами статива. На кожній з них встановлюють штепсельну апаратуру і клемні панелі для оброблення кабелю. Кожна рама статива розрахована на 10 рядів реле типу НМШ по сім місць у ряді.
Чи не штепсельну апаратуру встановлюють у нижній частині шафи.
На рамі статива встановлені прилади штепсельного типу. Прилади штепсельного типу розміщують на полицях в нижній частині шафи.
Полиці і ряди статива пронумеровані знизу вгору 0-9, а прилади в лавах статива пронумеровані зліва направо 1-7. Нульовий ряд розділений на два ряди - 01, і 02.
При складанні монтажної схеми в адресі кожного проводу вказують номер приладу в ряду і номер затискача самого приладу. Наприклад: дріт, що йде від затискання 1 фільтра Ф, має адресу 83-71. Ця адреса показує, що провід прокладений до приладу 83, розташованому у восьмому ряду статива на третьому місці, і під'єднується до його затискача 71. Зворотна адреса цього проводу 011-4 показує, що провід прокладений до приладу ряду 01, розташованому на першому місці, і під'єднується до його затискача 4.
На стор наведена монтажна картка восьмого ряду статива релейної шафи. Картка складена з монтажною боку шафи. Номери місць приладів в ряду показані справа наліво. На кожному місці наведені позначення і тип реле. У вертикальних графах кожного реле показані номери колонок контактних груп, контактів реле, висновків обмоток реле та адреси проводів, підключених до контактів реле. Кожен провід має свою адресу. Наприклад: адреса 44-32 показує, що провід прокладений до приладу 44 у четвертому ряду на четвертому місці і підключений до затискача 32 цього реле.
У монтажну документацію, крім наведеної комплектації шафи, монтажної схеми полиць і монтажних карток усіх рядів рами статива, входять: специфікація всіх виробів, де вказується їх тип і кількість; монтажна схема вимірювальної панелі і клемних затискачів; монтажна схема клемних панелей; монтажна схема боксу запобіжників і розрядників.
Монтаж релейної шафи повністю виконується на заводі - виробнику. На місці установки обробляють і підключають жили кабелю до висновків боксу і перевіряють правильність монтажу.
Глава 3 Забезпечення безпеки при виконанні робіт
3.1 Загальні положення
Ця Інструкція встановлює порядок проведення робіт, що забезпечує безпеку руху поїздів при технічному обслуговуванні, ремонті та усунення несправностей пристроїв сигналізації, централізації і блокування (СЦБ).
При реконструкції, модернізації та новому будівництві пристроїв СЦБ, коли вимоги цієї Інструкції не відображають всіх питань безпеки руху, повинна розроблятися місцева інструкція, що регламентує порядок організації руху поїздів у період цих робіт, затверджувана:
для станцій сортувальних і пасажирських, а також великих вантажних і дільничних (за переліком, встановленим начальником залізниці) керівництвом дороги;
для решти станцій керівництвом відділення дороги.
Вимоги цієї Інструкції є обов'язковими для працівників руху, сигналізації та зв'язку, колії та інших працівників залізничного транспорту, пов'язаних з технічним обслуговуванням і контролем дії пристроїв СЦБ, користуванням ними, їх будівництвом та реконструкцією.
Перед допуском до самостійної роботи вони повинні бути випробувані знань відповідних розділів цієї Інструкції.
Пристрої СЦБ повинні міститися у відповідності з вимогами Правил технічної експлуатації залізниць РФ та Інструкції з технічного обслуговування пристроїв сигналізації, централізації і блокування (СЦБ).
Усі роботи з технічного обслуговування, ремонту та усунення несправностей пристроїв СЦБ повинні виконуватися з дотриманням вимог Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях РФ, цієї Інструкції та відповідно до затверджених технологічними процесами і технічними вказівками щодо обслуговування та ремонту.
Технічне обслуговування та ремонт споруд і пристроїв повинні проводитися при забезпеченні безпеки руху і, як правило, без порушення графіка руху поїздів.
Виконання планових робіт, пов'язаних з припиненням дії пристроїв, має здійснюватися, як правило, в технологічні "вікна", передбачені в графіку руху. За відсутності таких "вікон" повинно надаватися регламентований час порядком, встановленим начальником залізниці. У необхідних випадках нормальне користування пристроями СЦБ припиняється шляхом їх тимчасового виключення відповідно до встановленого порядку. Планові роботи, які викликають вимикання пристроїв СЦБ, повинні проводитися згідно з щомісячними графіками, затвердженими керівництвом відділення дороги, з призначенням
відповідального працівника за безпеку руху поїздів.
На роботи, пов'язані із завершенням роботи пристроїв СЦБ, виконання яких буде проводитися в технологічне "вікно" або вільний від руху поїздів час, дозволу керівництва відділення дороги не потрібно.
Виробництво paбoт будівельними та іншими організаціями, пов'язане з дією пристроїв СЦБ, повинно бути узгоджене з керівництвом дистанції сигналізації і зв'язку для своєчасного вживання заходів.
Електромеханік, отримавши повідомлення про несправності, повинен, як правило, прибути до чергового по станції і розписатися в Журналі огляду з зазначенням часу прибуття. Якщо електромеханік прибуде безпосередньо в район розташування несправних пристроїв, то він повідомляє про це чергового по станції, який повинен зазначити час його прибуття в Журналі огляду. У подальшому час свого прибуття для усунення несправності електромеханік підтверджує підписом.
Електромеханіку забороняється приступати до усунення несправності без відома чергового по станції.
Після прибуття до чергового по станції або на місце несправності електромеханік зобов'язаний визначити, чи потрібно вимикання пристроїв, керуючись при цьому переліком робіт, наведеним у додатку 1.
Час усунення та причину несправності електромеханік повинен повідомити черговому інженеру дистанції сигналізації та зв'язку, а при його відсутності - старшому електромеханіку.
3.2 Порядок проведення робіт на переїздах
Роботи з технічного обслуговування, ремонту та перевірки дії автоматичної переїзної сигналізації та автоматичних шлагбаумів на переїздах повинні виконуватися відповідно до вимог Інструкції з технічного обслуговування пристроїв СЦБ та Інструкції з експлуатації залізничних переїздів і, як правило, без припинення дії пристроїв СЦБ.
Про проведені роботи на переїздах, що обслуговуються черговим працівником, електромеханік СЦБ повинен поставити до відома чергового по переїзду. Роботи, пов'язані з короткочасним порушенням дії пристроїв переїзної автоматики, повинні проводитися у вільний від руху поїздів час з дозволу чергового по переїзду, а на переїздах, що входять в залежність станційних пристроїв, і чергового по станції.
Ремонтні роботи, пов'язані з припиненням дії пристроїв автоматики на переїзді на час, більше проміжку часу між потягами, повинні проводитись у такому порядку.
Начальник дистанції колії спільно з начальником дистанції сигналізації та зв'язку мають залежно від місцевих умов прийняти додаткові заходи по забезпеченню безпеки руху поїздів і автотранспорту на переїзді на період виконання робіт і ознайомити з ними електромеханіка СЦБ.
При необхідності організовують додатковий інструктаж черговому по переїзду, черговим по станціях, що обмежують перегін, виділяють для надання допомоги на переїзді додаткових працівників.
Відповідальність за забезпечення безпеки руху поїздів і транспортних засобів під час виконання робіт на «переїздах з черговим» покладається на чергового по переїзду.
Про виключенні дії пристроїв автоматики, характер виконуваних робіт, необхідності огородження переїзду запасними шлагбаумами ручної дії і прийняття додаткових заходів щодо забезпечення безпеки руху поїздів і автотранспорту на «переїздах з черговим», які були визначені начальниками дистанцій колії та сигналізації і зв'язку, електромеханік СЦБ повинен зробити запис у Книзі приймання і здавання чергувань та огляду пристроїв на переїзді (форма ПУ-67).
Черговий по переїзду на підставі запису електромеханіка СЦБ вживає заходів щодо забезпечення безпеки руху поїздів і автотранспорту, вказує час і підписує запис електромеханіка СЦБ, дозволяючи тим самим приступити до виконання робіт.
Роботи, пов'язані з короткочасним порушенням дії пристроїв автоматики на «переїзді без чергового» повинні проводитися в проміжках між поїздами після з'ясування поїзної обстановки у чергового по станціях, що обмежують перегін.
Перед виконанням робіт з виключенням дії пристроїв автоматики на «переїздах без чергового» електромеханік СЦБ повинен подати встановленим порядком заявку на видачу машиністам попереджень, що автоматика на переїзді не працює, рух поїздів повинна бути з особливою пильністю та швидкістю не більше
При ремонті загороджувального світлофора з виключенням його з управління, електромеханік СЦБ повинен зробити запис про виключення загороджувального світлофора в Книзі приймання і здавання чергувань та огляду пристроїв на переїзді.
У разі виникнення на переїзді несправності, що загрожує безпеці руху поїздів, а так само при захаращення переїзду звалилися вантажем або зупиненому транспортним засобом черговий по переїзду зриває пломбу з кнопки "Включення загороджувальної сигналізації" і натискає її. Натискання цієї кнопки приводить до включення переїзних світлофорів та закриття шлагбаумів.
Черговий по переїзду виробляє огорожу переїзду з боку вимкненого загороджувального світлофора як при відсутності загороджувальної сигналізації в порядку, викладеному в Інструкції з експлуатації залізних переїздів. Електромеханік СЦБ в цьому випадку повинен під керівництвом чергового по переїзду взяти участь в огорожі переїзду.
Про зрив пломби з кнопки "Включення загороджувальної сигналізації" черговий по переїзду робить запис у Книзі приймання і здавання чергувань та огляду пристроїв на переїзді.
Після закінчення робіт на переїзді електромеханік СЦБ повинен перевірити:
а) при заміні світлофора (загороджувального, переїзного), його монтажу, кабелю або лінзових комплектів - правильність горіння вогнів та їх видимість;
б) при заміні або ремонті електропривода або кабелю до нього - правильність роботи електропривода при відкритті або закриття шлагбаума, струм і напруга на електродвигуні при нормальній роботі та роботі на фрикції, справність роботи звукових сигналів, переїзних світлофорів і ламп на брусах при їх наявності;
в) при заміні релейної шафи або монтажу схеми управління - правильність роботи ланцюгів повідомлення, ланцюгів контролю, електроприводів, звукових сигналів, переїзних світлофорів і ламп на брусах, а так само час від моменту вступу поїзда на ділянку наближення до початку включення переїзної сигналізації; час від початку включення переїзної сигналізації до початку опускання шлагбаума; час спрацьовування схеми захисту то короткочасної втрати шунта; час роботи схеми контролю тривалого заняття останнього по ходу поїзда рейкового кола на ділянках з двостороннім рухом; вимкнення кодів АЛС та перекриття світлофорів, огороджувальних переїзд, при включенні загороджувальної сигналізації , в тому числі і на неправильній колії; закриття переїзду при відправленні по неправильній колії; дію кнопки «Аварійне відкриття шлагбаумів».
Переконавшись у правильності дії пристроїв, електромеханік СЦБ на «переїзді з черговим» робить запис у книзі приймання та здачі чергувань та огляду пристроїв на переїзді про проведені перевірки, включенні пристроїв і нормальному їх дії; на «переїзді без чергового» електромеханік СЦБ про закінчення робіт повідомляє черговим по станціях, що обмежують перегін, робить аналогічну запис в настільному журналі старших по зміні телефонно-телеграфних станцій і чергових електромеханіків зв'язку та СЦБ (ШУ-2) переїзду і скасовує заявку про видачі машиністам попереджень.
Глава 4. Забезпечення безпеки руху поїздів
4.1. Загальні положення
Інструкція ЦШ-530 встановлює порядок проведення робіт, що забезпечує безпеку руху поїздів при технічному обслуговуванні, ремонті та усунення несправностей пристроїв сигналізації, централізації і блокування (СЦБ).
При реконструкції, модернізації та будівництві пристроїв СЦБ, коли вимоги цієї Інструкції не відображають окремих питань безпеки руху, повинна розроблятися місцева інструкція, що регламентує порядок організації руху поїздів у період проведення вище перерахованих робіт, затверджувана:
- Для залізничних станцій сортувальних і пасажирських, а також великих вантажних і дільничних (за переліком, встановленим начальником залізниці) керівництвом залізниці;
- Для інших залізничних станцій - начальником відділення залізниці, а при відсутності відділень у складі залізниць - керівництвом залізниці.
Вимоги цієї Інструкції є обов'язковими для працівників залізничного транспорту, пов'язаних з технічним обслуговуванням і контролем дії пристроїв СЦБ, користуванням ними, їх будівництвом та реконструкцією. Перед допуском до самостійної роботи дані працівники випробовуються знань відповідних розділів цієї Інструкції.
Пристрої СЦБ повинні міститися у відповідності з вимогами Правил технічної експлуатації залізниць України (ПТЕ) та Інструкції з технічного обслуговування пристроїв сигналізації, централізації і блокування (СЦБ).
Усі роботи з технічного обслуговування, ремонту та усунення несправностей пристроїв СЦБ повинні виконуватися з дотриманням вимог Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях Російської Федерації, цієї Інструкції, інших нормативних актів адміністрації залізничного транспорту України та відповідно до затверджених технологічними процесами і технічними вказівками щодо обслуговування і ремонту.
Технічне обслуговування та ремонт пристроїв СЦБ повинні проводитися при забезпеченні безпеки руху і, як правило, без порушення графіка руху поїздів.
Виконання планових робіт, пов'язаних з припиненням дії пристроїв СЦБ, повинно здійснюватися, як правило, в технологічні "вікна", передбачені в графіку руху поїздів. За відсутності таких "вікон" повинно надаватися регламентований час у порядку, встановленому ПТЕ.
4.2 Порядок виробничих робіт на перегонах
Роботи, пов'язані з тимчасовим припиненням дії перегінних пристроїв, повинні проводитися, як правило, в технологічні "вікна" або в проміжках між поїздами після з'ясування електромеханіком поїзної обстановки на перегоні у чергових по станціях або у поїзного диспетчера.
Якщо такі роботи виконуються на блок-ділянках, стан яких контролюється на пульті управління (табло) у чергового по станції і у чергового інженера дистанції сигналізації та зв'язку, електромеханік СЦБ повинен поставити їх до відома.
Якщо пристрої автоблокування доповнені пристроями диспетчерського контролю, то про виконання робіт на них електромеханік СЦБ доводить до відома чергових по станціях (поїзного диспетчера).
У тих випадках, коли виконання робіт з подальшою перевіркою правильності дії пристроїв СЦБ не може бути виконано в проміжку між поїздами і вимагає більш тривалого часу, то вони повинні виконуватися з дозволу начальника (заступника) відділення залізниці або керівництва залізниці.
У телеграмі (наказі) повинні бути заколисати: характер роботи та термін їх виконання, порядок руху поїздів, відповідальні працівники за виконання робіт, за забезпечення безпеки руху поїздів і за видачу та скасування попереджень, а також інші необхідні вказівки з проведення робіт.