ЗМІСТ
ВСТУП
1. Обгрунтування мети проекту.
1.1. Гасіння пожежі в метрополітені.
1.2. Оперативно-тактична характеристика метрополітену, як
об'єкта піднаглядного МНС.
1.2.1. Вентиляція.
1.2.2. Водопостачання.
1.2.3. Зв'язок.
1.2.4. Тупики.
1.3. Розвиток пожежі в рухомому складі між станціями.
1.4. Особливості гасіння пожеж у підземних спорудах метрополітену та рухомому складі.
1.4.1. Дії пожежних підрозділів.
1.4.2. Розвідка пожежі.
1.4.3. Рятування людей та матеріальних цінностей.
1.4.4. Дії посадових осіб метрополітену.
1.4.5. Організація і дії штабу пожежогасіння.
1.5. Гасіння пожежі в рухомому складі.
1.5.1. Способи припинення горіння.
2. Вибір і характеристика вагона.
2.1. Тактико-технічні характеристики проектованого вагона.
2.2. Устаткування аварійно-рятувального поїзда.
2.3. Розташування поїзда на коліях.
2.4. Дії бойового розрахунку проектованого поїзда.
2.5. Теоретичний розрахунок сил і засобів із застосуванням поїзда.
3. Розрахунок механізмів.
3.1. Тягова передача. Підвіска редуктора.
Пристрій і принцип дії.
3.2. Кінематичний розрахунок двигуна вагона.
ВИСНОВОК
ЛІТЕРАТУРА
ВСТУП
Аналіз пожеж за мінським метрополітену за період 1996-2000 року показав, що кількість пожеж з 1996 року неухильно зростає, а загальна кількість пожеж у 1999 році є найбільшим за останні 6 років. Загальний збиток від пожеж у метрополітені м. Мінська за даний період 1996-1999 р. склав 70.687.531 руб. Врятовано матеріальних цінностей на суму 572.862.571 крб. Знищено 1 одиниця автотранспортної техніки. Максимальна кількість пожеж відбувається у травні-липні (див. рис.1.) -5 І 4. Пік кількості пожеж припадає на кінець тижня (субота, неділя - по 4).
\ S 
Найбільша причина загорянь - необережне поводження з вогнем. Найбільш часто - в побутових приміщеннях (4), будівництва - 2, поєднана тягова підстанція - 2, сушильна камера, котлован підземного переходу, територія адміністративної будівлі, залізничний вагон, цех фасування цементу - по 1.
\ S
За виробам і пристроям - кабель, провід - 3, відходи матеріалів, сміття, автотехніка, кондиціонер - по 1, інші - 11. З причин: необережне поводження з вогнем - 6, недолік конструкції та виготовлення обладнання - 3, порушення правил пожежної безпеки при експлуатації побутових і електричних приладів - 3, порушення ППБ при проведенні зварювальних робіт - 2, порушення ППБ при експлуатації теплогенеруючих агрегатів та пристроїв - 1 , порушення правил монтажу електрообладнання - 1.
1. Обгрунтування мети роботи.
1.1. Гасіння пожежі в метрополітені.
Гасіння пожеж на об'єктах метрополітену організується відповідно до "Інструкції про порядок взаємодії органів пожежної охорони МВС СРСР і МПС СРСР по організації пожежного нагляду та гасіння пожеж на об'єктах метрополітену", затвердженої в березні 1977 року заступником міністра внутрішніх справ СРСР Рожковим Н.А. і заступником міністра шляхів сполучення СРСР Шовковим Б.А.
Гасіння пожеж у підземних спорудах метрополітену забезпечується:
- Швидким повідомленням про пожежу;
- Чітким керівництвом всіма роботами з гасіння пожежі;
- Наявністю безвідмовної зв'язку, яка забезпечує управління силами і засобами пожежогасіння;
- Взаємодією пожежної служби зі службами метрополітену;
- Зосередженням достатньої кількості сил і засобів;
Метрополітен має розгалужену мережу підземних споруд, різні технічні пристрої і велика кількість рухомого складу. Пожежі в підземних спорудах метрополітену характеризуються специфічними умовами розвитку і складністю гасіння. Найбільш сумні наслідки мали нижчеописані надзвичайні ситуації.
Суботнім вечором 28 жовтня в Бакинському метро було багатолюдно. Один з поїздів «забрав» чергову партію пасажирів на станції «Улдуз» і рушив у дорогу. Вже в тунелі, на відстані 150-200 метрів від перону, у третьому, а потім і в четвертому вагонах спалахнула пожежа. Машиніст одразу ж передав по рації в депо сигнал «SOS». Там прийняли рішення вимкнути струм у тунелі, що відповідало інструкції, проте повернути знеструмлений поїзд на станцію було вже неможливо. В електричці почалася паніка. Люди вибивали вікна та двері, вистрибували з палаючих вагонів, але в тунелі їх чекала справжня «газова камера». Розпечене хмара отруйних газів - продуктів горіння вагонної обшивки, наздоганяло людей. Вони задихалися і падали замертво. У череві тунелю, освітленого сполохами вогню, металися збожеволілі від страху пасажири. Ті, кого збивали з ніг, - а це в основному були жінки, старі та діти, встати вже не могли. На шпалах їх «добивав» смертоносний газ.
До місця НП прибули пожежники і рятувальники. Більше 400 чоловік вдалося евакуювати. Близько шести годин пожежники, рятувальники і добровольці гасили полум'я і витягали ще живих пасажирів. Від електрички залишилося 6 оплавлених металевих каркасів. Температура полум'я була настільки велика, що колеса буквально приварили до рейок. Їх довелося відбивати кувалдами. Темний і смердючий тунель був усіяний трупами.
Урядова комісія Азербайджану з розслідування аварії в Бакинському метро в якості головної причини назвала технічні неполадки, а точніше в «застарілій системі метро, що залишилася від радянської епохи». Трагедію 1995 р. в підземці Баку фахівці назвали найстрашнішою в усій історії світового метрополітену. Британські метрополітенівці після пожежі в лондонській підземці 1984 не пошкодували одного мільярда фунтів стерлінгів для впровадження нової ефективної протипожежної системи.
Про характер розвитку пожежі в метрополітені говорить також наступний приклад. Пожежа виникла на станції «Александер плац» (м.Берлін) 4 жовтня 1972 за годину до відкриття метро в поїзді, який перебував на запасному шляху. Горіння виявили робітники будівельного вагону. Вони намагалися загасити пожежу ручними вогнегасниками, але не змогли. Температура та дим змусили їх відступити. Робітники були евакуйовані пожежниками і відправлені до лікарні. Пожежні вступили в боротьбу з вогнем, який охопив весь поїзд. До цього часу тунель заповнився димом і із запасної шахти виривався стовп полум'я заввишки 1,5 метра. Під час гасіння розвідка проводилася групами по 5 чоловік на чолі з офіцером в засобах індивідуального захисту органів дихання. Після того як розвідка встановила межі пожежі, в перекритті найближчій шахти було вирізано отвір, через яке група бійців у вогнезахисної одязі спробувала проникнути в тунель, але сильний вогонь не дозволяв їм цього зробити. Тоді в отвір була подана високократная піна. Температура знизилася, задимлення зменшилася. Це дозволило ввести в дію ствольників з потужними водяними стовбурами. Обвалення тунельного покриття ще більше ускладнило обстановку. Вирвалося із зруйнованого тунелю полум'я створило небезпеку для готелю «Штац Берлін» і центрального універмагу.
Щоб придушити полум'я, на зруйноване покриття тунелю подали високократную піну. Для охолодження димових газів і захисту вітрин були використані 4 турбореактивні установки. Незабаром обрушилася ще частина тунельного покриття, що знову підсилило горіння. Для боротьби з перекинулася на поверхню пожежею були подані водяні стволи. Завдяки вжитим заходам поширення вогню припинилося, універмаг і готель не постраждали.
Для гасіння пожежі було створено штаб і 4 бойові ділянки. Три бойові ділянки здійснювали розвідку і гасіння, а четвертий захищав будівлі. Штаб підтримував зв'язок з бойовими ділянками по радіо, а на ділянках - за допомогою мегафону. Розвідка пожежі велася протягом 1,5 км при сильному поширення вогню і диму.
Температура у верхній частині покриття тунелю становила 800-1000 0 С. Під склепінням скупчився шар гарячого повітря товщиною 1,5 м. Сталеві конструкції не витримали високої температури, і 120 метрів тунелю обрушилося. Пожежа була ліквідована до 11ч 30мин. Пожежа сталася в центрі міста і тривав кілька годин. Він, як багато інших підтверджує доцільність поліпшення способів роботи пожежних підрозділів і створення спеціальних пожежних команд, які в мінімально короткий час можуть приступити до гасіння пожежі не чекаючи прибуття основних сил гарнізону.
1.2. Оперативно-тактична характеристика метрополітену,
як об'єкта піднаглядного МНС.
Великий вплив на тактику гасіння пожеж надає планування станцій, а також наявність і стан інженерного обладнання метрополітену. З чотирьох типів станцій односклепнні, Двосклепінна, трехсводчатие і многосводчатие - в нашій країні будуються в основному трехсводчатие одноплатформенние станції. Вони складаються з двох бічних і середнього тунелів
У середньому тунелі розміщується розподільний зал, яких проходами з'єднується з пасажирськими платформами. У торцях розподільного залу розташовуються ескалатори, сполучені з вестибюлями станцій. Службові приміщення, розташовані під платформою, мають об'єднуючий їх поздовжній коридор шириною 1,1 м. Довжина коридору під платформою досягає 100м.
На рівні підвалу знаходиться кислотна акумуляторна, призначена для отримання постійного струму, що живить електрообладнання станції. У відповідності зі СНиП II-40-80 «Метрополітени» мінімально допустима напруга становить 550 В.
Вестибюль, входи, платформа станції, перегінні і тупикові тунелі, службові та виробничі приміщення мають робоче та аварійне освітлення.
Пожежне навантаження службових приміщень становить 10-30 кг / м 2, за винятком деяких станцій Московського метрополітену першої черги, де пожежна навантаження в 3-4 рази більше. У метрополітенах застосовується електрична тяга поїзда двигунами постійного струму. Харчується контактна мережа постійним струмом напругою 825 В. Контактна мережа виконана у вигляді третього рейки, підвішеного на кронштейнах зі спеціальними ізоляторами.
Безпосередньо до тунелів примикають дренажні перекачки, санвузли, вентиляційні камери (невеликого обсягу).
Інтервал руху потягів по лінії - 4 хв. Діаметр тунелю - 5,1 (5,6) м.
Найбільша протяжність гілки становить для Мінського метрополітену 10,3 км. Найдовший перегін - між станціями «Тракторний завод» - «Партизанська». Його довжина становить 2,2 км.
Максимальний пасажиропотік (для Мінського метрополітену на 1985 р.) в години пік становить 7,8 тис.чол.
Службові приміщення під платформою мають місцеву припливну вентиляцію. Припливне повітря забирається з вентиляційного каналу, розташованого під платформою, а подається в шляхової тунель. Для повітрообміну станції і тунелів застосовується шахтна система вентиляції, при якій споруджується три види вентиляційних шахт: станційні, перегінні і тупикові. Витрата повітря у вентиляції досягає 250 000 м 3 / год. Вентилятори, що працюють в реверсивному режимі можна ефективно використовувати при пожежі для управління повітряними потоками. Залежно від типу станції можуть застосовуватися й інші схеми подачі повітря, наприклад, на станціях колонного типу повітря з вентиляційної шахти подається по вентиляційному тунелю в монтажну камеру, до якої примикає вентиляційний канал, розташований над середнім залом. У цьому каналі є отвори з гратами, через які повітря поступає на станцію. На станціях пілонного типу повітря подається по вентиляційних каналах, розташованим під посадочними платформами, звідки він надходить в середній зал і шляхові тунелі.
Для створення безпечних дій з евакуації людей та гасіння пожежі на кожній станції визначаються аварійні режими вентиляції, що забезпечують Незадимлюваність шляхів евакуації. Роботою вентиляції в аварійних режимах управляє служба метрополітену. У разі пожежі проводиться димовидалення реверсивними вентиляторами типу ВОМД-24Д.
1.2.2. Водопостачання.
Джерелом водопостачання метрополітену є міський водогін. На вводі у водоміра є обвідна лінія для забезпечення необхідного на гасіння пожежі витрати води. Внутрішні водопровідні мережі станцій об'єднуються між собою трубопроводами, розташованими в перегінних тунелях. На магістралі водопровідної лінії у торців станції і через кожні 500 метрів встановлюються засувки. У внутрішній мережі тиск підтримується міською мережею і тиском, створюваним за рахунок глибини закладення внутрішнього водопроводу. Зниження тиску на внутрішній мережі здійснюється редукційним вузлом з обвідний лінією і засувками. Водопровідна мережа підземних ліній розрахована одночасно на максимальний господарський, технологічний і пожежний витрати води. Норма витрати води на внутрішнє пожежогасіння приймається виходячи з одночасної дії двох струменів з витратою 2,5 л / с кожна. Для подачі води на пожежогасіння застосовують внутрішні пожежні крани діаметром 51 мм, встановлені у вестибюлях, машинних приміщеннях ескалаторів, в торцях посадочних платформ станцій - через кожні 30 м, в коридорах службових приміщень над платформами і на рівні платформ через кожні 45 м. У тунелях прокладені труби Æ100 мм з вентилями і через кожні 90 м встановлений патрубок з полугайкой.
1.2.3. Зв'язок.
Найбільш надійним засобом зв'язку при роботі в підземних спорудах є дротяний зв'язок з використанням сигнально-переговорних пристроїв. Радіозв'язок також можна використовувати, але необхідно враховувати, що надійний зв'язок забезпечується тільки на прямих ділянках тунелю на відстані 200-250 м.
Зв'язок здійснюється:
- Через АТС метрополітену з міською мережею;
- Поїзна диспетчерська зв'язок;
- Місцевий зв'язок всередині об'єктів метрополітену;
- Тунельна телефонний зв'язок, влаштована з правого боку через кожні 100 м;
- Гучномовний зв'язок;
- Стрілочна зв'язок.
1.2.4. Тупики.
Для організації обороту рухомого складу, профілактичного огляду і ремонту на кінцевих і зонних станціях метрополітенів влаштовують тупики для одного або двох шляхів (рис. 5.)
ВСТУП
1. Обгрунтування мети проекту.
1.1. Гасіння пожежі в метрополітені.
1.2. Оперативно-тактична характеристика метрополітену, як
об'єкта піднаглядного МНС.
1.2.1. Вентиляція.
1.2.2. Водопостачання.
1.2.3. Зв'язок.
1.2.4. Тупики.
1.3. Розвиток пожежі в рухомому складі між станціями.
1.4. Особливості гасіння пожеж у підземних спорудах метрополітену та рухомому складі.
1.4.1. Дії пожежних підрозділів.
1.4.2. Розвідка пожежі.
1.4.3. Рятування людей та матеріальних цінностей.
1.4.4. Дії посадових осіб метрополітену.
1.4.5. Організація і дії штабу пожежогасіння.
1.5. Гасіння пожежі в рухомому складі.
1.5.1. Способи припинення горіння.
2. Вибір і характеристика вагона.
2.1. Тактико-технічні характеристики проектованого вагона.
2.2. Устаткування аварійно-рятувального поїзда.
2.3. Розташування поїзда на коліях.
2.4. Дії бойового розрахунку проектованого поїзда.
2.5. Теоретичний розрахунок сил і засобів із застосуванням поїзда.
3. Розрахунок механізмів.
3.1. Тягова передача. Підвіска редуктора.
Пристрій і принцип дії.
3.2. Кінематичний розрахунок двигуна вагона.
ВИСНОВОК
ЛІТЕРАТУРА
ВСТУП
Аналіз пожеж за мінським метрополітену за період 1996-2000 року показав, що кількість пожеж з 1996 року неухильно зростає, а загальна кількість пожеж у 1999 році є найбільшим за останні 6 років. Загальний збиток від пожеж у метрополітені м. Мінська за даний період 1996-1999 р. склав 70.687.531 руб. Врятовано матеріальних цінностей на суму 572.862.571 крб. Знищено 1 одиниця автотранспортної техніки. Максимальна кількість пожеж відбувається у травні-липні (див. рис.1.) -5 І 4. Пік кількості пожеж припадає на кінець тижня (субота, неділя - по 4).
Найбільша причина загорянь - необережне поводження з вогнем. Найбільш часто - в побутових приміщеннях (4), будівництва - 2, поєднана тягова підстанція - 2, сушильна камера, котлован підземного переходу, територія адміністративної будівлі, залізничний вагон, цех фасування цементу - по 1.
 |
За виробам і пристроям - кабель, провід - 3, відходи матеріалів, сміття, автотехніка, кондиціонер - по 1, інші - 11. З причин: необережне поводження з вогнем - 6, недолік конструкції та виготовлення обладнання - 3, порушення правил пожежної безпеки при експлуатації побутових і електричних приладів - 3, порушення ППБ при проведенні зварювальних робіт - 2, порушення ППБ при експлуатації теплогенеруючих агрегатів та пристроїв - 1 , порушення правил монтажу електрообладнання - 1.
1. Обгрунтування мети роботи.
1.1. Гасіння пожежі в метрополітені.
Гасіння пожеж на об'єктах метрополітену організується відповідно до "Інструкції про порядок взаємодії органів пожежної охорони МВС СРСР і МПС СРСР по організації пожежного нагляду та гасіння пожеж на об'єктах метрополітену", затвердженої в березні 1977 року заступником міністра внутрішніх справ СРСР Рожковим Н.А. і заступником міністра шляхів сполучення СРСР Шовковим Б.А.
Гасіння пожеж у підземних спорудах метрополітену забезпечується:
- Швидким повідомленням про пожежу;
- Чітким керівництвом всіма роботами з гасіння пожежі;
- Наявністю безвідмовної зв'язку, яка забезпечує управління силами і засобами пожежогасіння;
- Взаємодією пожежної служби зі службами метрополітену;
- Зосередженням достатньої кількості сил і засобів;
Метрополітен має розгалужену мережу підземних споруд, різні технічні пристрої і велика кількість рухомого складу. Пожежі в підземних спорудах метрополітену характеризуються специфічними умовами розвитку і складністю гасіння. Найбільш сумні наслідки мали нижчеописані надзвичайні ситуації.
Суботнім вечором 28 жовтня в Бакинському метро було багатолюдно. Один з поїздів «забрав» чергову партію пасажирів на станції «Улдуз» і рушив у дорогу. Вже в тунелі, на відстані 150-200 метрів від перону, у третьому, а потім і в четвертому вагонах спалахнула пожежа. Машиніст одразу ж передав по рації в депо сигнал «SOS». Там прийняли рішення вимкнути струм у тунелі, що відповідало інструкції, проте повернути знеструмлений поїзд на станцію було вже неможливо. В електричці почалася паніка. Люди вибивали вікна та двері, вистрибували з палаючих вагонів, але в тунелі їх чекала справжня «газова камера». Розпечене хмара отруйних газів - продуктів горіння вагонної обшивки, наздоганяло людей. Вони задихалися і падали замертво. У череві тунелю, освітленого сполохами вогню, металися збожеволілі від страху пасажири. Ті, кого збивали з ніг, - а це в основному були жінки, старі та діти, встати вже не могли. На шпалах їх «добивав» смертоносний газ.
До місця НП прибули пожежники і рятувальники. Більше 400 чоловік вдалося евакуювати. Близько шести годин пожежники, рятувальники і добровольці гасили полум'я і витягали ще живих пасажирів. Від електрички залишилося 6 оплавлених металевих каркасів. Температура полум'я була настільки велика, що колеса буквально приварили до рейок. Їх довелося відбивати кувалдами. Темний і смердючий тунель був усіяний трупами.
Урядова комісія Азербайджану з розслідування аварії в Бакинському метро в якості головної причини назвала технічні неполадки, а точніше в «застарілій системі метро, що залишилася від радянської епохи». Трагедію 1995 р. в підземці Баку фахівці назвали найстрашнішою в усій історії світового метрополітену. Британські метрополітенівці після пожежі в лондонській підземці 1984 не пошкодували одного мільярда фунтів стерлінгів для впровадження нової ефективної протипожежної системи.
Про характер розвитку пожежі в метрополітені говорить також наступний приклад. Пожежа виникла на станції «Александер плац» (м.Берлін) 4 жовтня 1972 за годину до відкриття метро в поїзді, який перебував на запасному шляху. Горіння виявили робітники будівельного вагону. Вони намагалися загасити пожежу ручними вогнегасниками, але не змогли. Температура та дим змусили їх відступити. Робітники були евакуйовані пожежниками і відправлені до лікарні. Пожежні вступили в боротьбу з вогнем, який охопив весь поїзд. До цього часу тунель заповнився димом і із запасної шахти виривався стовп полум'я заввишки 1,5 метра. Під час гасіння розвідка проводилася групами по 5 чоловік на чолі з офіцером в засобах індивідуального захисту органів дихання. Після того як розвідка встановила межі пожежі, в перекритті найближчій шахти було вирізано отвір, через яке група бійців у вогнезахисної одязі спробувала проникнути в тунель, але сильний вогонь не дозволяв їм цього зробити. Тоді в отвір була подана високократная піна. Температура знизилася, задимлення зменшилася. Це дозволило ввести в дію ствольників з потужними водяними стовбурами. Обвалення тунельного покриття ще більше ускладнило обстановку. Вирвалося із зруйнованого тунелю полум'я створило небезпеку для готелю «Штац Берлін» і центрального універмагу.
Щоб придушити полум'я, на зруйноване покриття тунелю подали високократную піну. Для охолодження димових газів і захисту вітрин були використані 4 турбореактивні установки. Незабаром обрушилася ще частина тунельного покриття, що знову підсилило горіння. Для боротьби з перекинулася на поверхню пожежею були подані водяні стволи. Завдяки вжитим заходам поширення вогню припинилося, універмаг і готель не постраждали.
Для гасіння пожежі було створено штаб і 4 бойові ділянки. Три бойові ділянки здійснювали розвідку і гасіння, а четвертий захищав будівлі. Штаб підтримував зв'язок з бойовими ділянками по радіо, а на ділянках - за допомогою мегафону. Розвідка пожежі велася протягом 1,5 км при сильному поширення вогню і диму.
Температура у верхній частині покриття тунелю становила 800-1000 0 С. Під склепінням скупчився шар гарячого повітря товщиною 1,5 м. Сталеві конструкції не витримали високої температури, і 120 метрів тунелю обрушилося. Пожежа була ліквідована до 11ч 30мин. Пожежа сталася в центрі міста і тривав кілька годин. Він, як багато інших підтверджує доцільність поліпшення способів роботи пожежних підрозділів і створення спеціальних пожежних команд, які в мінімально короткий час можуть приступити до гасіння пожежі не чекаючи прибуття основних сил гарнізону.
1.2. Оперативно-тактична характеристика метрополітену,
як об'єкта піднаглядного МНС.
Великий вплив на тактику гасіння пожеж надає планування станцій, а також наявність і стан інженерного обладнання метрополітену. З чотирьох типів станцій односклепнні, Двосклепінна, трехсводчатие і многосводчатие - в нашій країні будуються в основному трехсводчатие одноплатформенние станції. Вони складаються з двох бічних і середнього тунелів
У середньому тунелі розміщується розподільний зал, яких проходами з'єднується з пасажирськими платформами. У торцях розподільного залу розташовуються ескалатори, сполучені з вестибюлями станцій. Службові приміщення, розташовані під платформою, мають об'єднуючий їх поздовжній коридор шириною 1,1 м. Довжина коридору під платформою досягає 100м.
На рівні підвалу знаходиться кислотна акумуляторна, призначена для отримання постійного струму, що живить електрообладнання станції. У відповідності зі СНиП II-40-80 «Метрополітени» мінімально допустима напруга становить 550 В.
Вестибюль, входи, платформа станції, перегінні і тупикові тунелі, службові та виробничі приміщення мають робоче та аварійне освітлення.
Пожежне навантаження службових приміщень становить 10-30 кг / м 2, за винятком деяких станцій Московського метрополітену першої черги, де пожежна навантаження в 3-4 рази більше. У метрополітенах застосовується електрична тяга поїзда двигунами постійного струму. Харчується контактна мережа постійним струмом напругою 825 В. Контактна мережа виконана у вигляді третього рейки, підвішеного на кронштейнах зі спеціальними ізоляторами.
Безпосередньо до тунелів примикають дренажні перекачки, санвузли, вентиляційні камери (невеликого обсягу).
Інтервал руху потягів по лінії - 4 хв. Діаметр тунелю - 5,1 (5,6) м.
Найбільша протяжність гілки становить для Мінського метрополітену 10,3 км. Найдовший перегін - між станціями «Тракторний завод» - «Партизанська». Його довжина становить 2,2 км.
Максимальний пасажиропотік (для Мінського метрополітену на 1985 р.) в години пік становить 7,8 тис.чол.
1.2.1. Вентиляція
Службові приміщення під платформою мають місцеву припливну вентиляцію. Припливне повітря забирається з вентиляційного каналу, розташованого під платформою, а подається в шляхової тунель. Для повітрообміну станції і тунелів застосовується шахтна система вентиляції, при якій споруджується три види вентиляційних шахт: станційні, перегінні і тупикові. Витрата повітря у вентиляції досягає 250 000 м 3 / год. Вентилятори, що працюють в реверсивному режимі можна ефективно використовувати при пожежі для управління повітряними потоками. Залежно від типу станції можуть застосовуватися й інші схеми подачі повітря, наприклад, на станціях колонного типу повітря з вентиляційної шахти подається по вентиляційному тунелю в монтажну камеру, до якої примикає вентиляційний канал, розташований над середнім залом. У цьому каналі є отвори з гратами, через які повітря поступає на станцію. На станціях пілонного типу повітря подається по вентиляційних каналах, розташованим під посадочними платформами, звідки він надходить в середній зал і шляхові тунелі.
Для створення безпечних дій з евакуації людей та гасіння пожежі на кожній станції визначаються аварійні режими вентиляції, що забезпечують Незадимлюваність шляхів евакуації. Роботою вентиляції в аварійних режимах управляє служба метрополітену. У разі пожежі проводиться димовидалення реверсивними вентиляторами типу ВОМД-24Д.
1.2.2. Водопостачання.
Джерелом водопостачання метрополітену є міський водогін. На вводі у водоміра є обвідна лінія для забезпечення необхідного на гасіння пожежі витрати води. Внутрішні водопровідні мережі станцій об'єднуються між собою трубопроводами, розташованими в перегінних тунелях. На магістралі водопровідної лінії у торців станції і через кожні 500 метрів встановлюються засувки. У внутрішній мережі тиск підтримується міською мережею і тиском, створюваним за рахунок глибини закладення внутрішнього водопроводу. Зниження тиску на внутрішній мережі здійснюється редукційним вузлом з обвідний лінією і засувками. Водопровідна мережа підземних ліній розрахована одночасно на максимальний господарський, технологічний і пожежний витрати води. Норма витрати води на внутрішнє пожежогасіння приймається виходячи з одночасної дії двох струменів з витратою 2,5 л / с кожна. Для подачі води на пожежогасіння застосовують внутрішні пожежні крани діаметром 51 мм, встановлені у вестибюлях, машинних приміщеннях ескалаторів, в торцях посадочних платформ станцій - через кожні 30 м, в коридорах службових приміщень над платформами і на рівні платформ через кожні 45 м. У тунелях прокладені труби Æ100 мм з вентилями і через кожні 90 м встановлений патрубок з полугайкой.
1.2.3. Зв'язок.
Найбільш надійним засобом зв'язку при роботі в підземних спорудах є дротяний зв'язок з використанням сигнально-переговорних пристроїв. Радіозв'язок також можна використовувати, але необхідно враховувати, що надійний зв'язок забезпечується тільки на прямих ділянках тунелю на відстані 200-250 м.
Зв'язок здійснюється:
- Через АТС метрополітену з міською мережею;
- Поїзна диспетчерська зв'язок;
- Місцевий зв'язок всередині об'єктів метрополітену;
- Тунельна телефонний зв'язок, влаштована з правого боку через кожні 100 м;
- Гучномовний зв'язок;
- Стрілочна зв'язок.
1.2.4. Тупики.
Для організації обороту рухомого складу, профілактичного огляду і ремонту на кінцевих і зонних станціях метрополітенів влаштовують тупики для одного або двох шляхів (рис. 5.) 
17991 23692 698 
5100 
5560 7800 9500 
 |
Рис. 5. Схема камери з'їздів (у місцях розташування стрілочних переводів).
Тупики розташовують у спеціальних тунелях між перегінними тунелями і з'єднують з ними безпосередньо за приймально-відправні шляхами станції.
Зазвичай в одному тупиковій тунелі розміщують лінійний пункт зі службовими приміщеннями (слюсарної майстерні, роздягальнею, комори). Тупикові тунелі корисної довжини 155 м служать для огляду восьмівагонних складів, вони обладнані оглядовою канавою і службової платформою з боку внутрішньої стінки висотою 1,2 м від рівня головки рейок, довжиною також 155 м.
Довжина тупиків на 40 м більше довжини поїзда, планітуется на перспективу (рис. 6.), Бувають одноколійні (а) і двоколійні (б).
1.3. Розвиток пожежі в рухомому складі між станціями.
Найбільш складна обстановка створюється на пожежі в рухомому складі, розташованому в тунелі. При пожежі в тунелі можна виділити три основні зони: зона до вогнища пожежі; зона горіння; зона за осередком пожежі - зона задимлення.
Розвиток пожежі в рухомому складі в тунелі характеризується високою температурою (800-1000 0 С), великою швидкістю поширення горіння (до 2 м / хв) і щільним задимленням, яке поширюється на значну відстань по напрямку руху повітряних потоків. На горіння вагона в тунелі великий вплив робить вентиляція (рис. 7.).
Зона до вогнища горіння 
Зона горіння Зона за осередком пожежі  | ||||||||
 | ||||||||
 | ||||||||
 | ||||||||
 | ||||||||
 | ||||||||
Вентиляція повітря Продукти горіння
Рис. 7. Обстановка при горінні вагона в тунелі.
1.4. Особливості гасіння пожеж у
підземних спорудах метрополітену та рухомому складі.
1.4.1. Дії пожежних підрозділів.
Гасіння пожеж на рухомому складі залізничного транспорту, в тому числі і метрополітену, являє собою складну задачу. У тунелях метрополітену складність обумовлюється ще й специфічними особливостями цих споруд: глибиною закладення, обмеженою кількістю похилих тунелів і вертикальних шахт, що виходять на поверхню, впливом вентиляції на газообмін пожежі, наявністю або відсутністю рухомого складу в тунелі та ін (рис.7.).
Найбільш раціональною схемою бойового розгортання є прокладання магістральних лінії діаметром 77 мм, які забезпечать подачу води на гасіння рухомого складу. Для забезпечення подачі розрахованого витрати воли необхідно встановити на вододжерело два пожежних автомобілі з насосами ПН - 40.
Гасіння пожеж на станціях метрополітену, особливо в період їх роботи, пов'язане з необхідністю проведення складних робіт з евакуації та рятування людей, причому при пожежі на цих об'єктах можливі:
- Наявність великої кількості людей на станціях, переходах і ескалаторах, що примикають до станцій, які потребують надання допомоги;
- Паніка людей, що знаходяться на станції, і в прилеглих до них приміщеннях;
- Швидке розповсюдження нагрітих до високої температури продуктів горіння і заповнення ними обсягів, як самих станцій, так і переходів,
ескалаторних тунелів і верхніх вестибюлів станцій;
- Загроза пасажирам, що перебувають на платформах станцій, у вагонах прибулого поїзда, в ескалаторних і перехідних тунелях, що з'єднуються зі станціями і розташованими з ними на одному рівні або вище них;
- Швидке поширення вогню по складу поїзда, що знаходиться на
станції, у бік руху вентиляційного потоку;
- Загроза поширення пожежі з підземних споруд у ескалаторні тунелі і верхні вестибюлі станцій по горючій обробці ескалаторів;
- Складна планування приміщень за відсутності достатньої кількості входів;
- Труднощі доступу і складність подачі засобів гасіння, особливо в тунелі і на станції глибокого закладання;
- Наявність у межах станції і тунелів електромереж та електрообладнання, що знаходиться під високою напругою;
- Загроза деформації і втрати несучої здатності конструктивних елементів;
В якості засобів зв'язку, в залежності від обстановки на пожежі,
необхідно використовувати:
- Місцевий телефонний зв'язок і установки гучномовного оповіщення метрополітену;
- Засоби зв'язку, що є на озброєнні пожежної служби, в тому числі і мегафони;
Найбільш надійним засобом зв'язку при роботі в підземних спорудах є дротяний зв'язок з використанням сигнально-переговорних пристроїв типу СПУ-3 і СПУ-3К. При роботі необхідно, щоб довжина кабелю на котушці була достатньою для забезпечення просування відділення ГДЗС на максимально можливу відстань по тунелю (до 1500 м). Так само можливе застосування радіостанцій "Віола Н", "Тантал".
У разі використання переносних радіостанцій типу "Тюльпан" (61Р1) необхідно враховувати, що надійна зв'язок можливий лише на прямих ділянках тунелю на відстані 200-250 м. У ескалаторних тунелях радіозв'язок забезпечується в межах прямої видимості.
Складні умови гасіння пожеж у спорудах метрополітену можуть зажадати частої заміни особового складу ГДЗС. Це необхідно враховувати при визначенні тривалості роботи ланок і створення резерву газодимозахисників.
Для забезпечення місць проведення робіт з гасіння пожежі в метрополітені необхідно використовувати наявні на озброєнні пожежної служби засоби освітлення, що вивозяться на автомобілях зв'язку та освітлення. У першу чергу повинні висвітлюватися шляхи евакуації людей з підземних споруд метрополітену: ескалаторні тунелі, місця початку підйому і спуску по ескалаторах, платформа станції, шляхові тунелі, а так само верхній вестибюль станції.
При гасінні пожеж у підземних спорудах метрополітену керівнику гасіння пожежі необхідно керуватися вимогами Бойового статуту пожежної служби (Наказ № 140 ГУВПС МВС Білорусі), а саме статтями 257 - 265.
Ст. 257. Гасіння пожеж у підземних спорудах метрополітену пов'язано з необхідністю проведення складних робіт з евакуації та рятування людей, залучення великої кількості сил і засобів пожежної служби і складністю в управлінні ними.
258. При пожежах в підземних спорудах метрополітену можливі:
- Наявність великої кількості людей на станціях, переходах, у вагонах електропоїздів; виникнення паніки;
- Швидке поширення вогню та нагрітих до високої температури продуктів горіння по складу поїзда в бік руху повітряного потоку;
- Труднощі доступу і складність подачі вогнегасних речовин;
- Наявність на станціях, у тунелях електромереж і енергоустаткування, що знаходиться під високою напругою;
- Порушення стійкого радіозв'язку;
- Можливість деформації і обвалення несучих конструкцій.
259. При розвідці пожежі, крім виконання загальних завдань, необхідно встановити:
- Місце знаходження рухомого складу, ступінь загрози людям, найкоротші шляхи та способи евакуації, шляхи просування до вогнища пожежі;
- Можливість використання внутрішнього пожежного водопроводу, а також спеціальних пристроїв, систем вентиляції для запобігання поширення вогню і продуктів горіння;
- Наявність загрози розповсюдження вогню з підземних споруд метрополітену в наземні.
260. При гасінні пожежі в підземних спорудах метрополітену РТП зобов'язаний:
- Організувати оперативний штаб на пожежі, обов'язково включивши до його складу відповідальних представників метрополітену. Для забезпечення координації дій всіх служб, управління силами та засобами на пожежі створити оперативний штаб у місця пожежі та групи штабу на суміжних станціях;
- Розвідку вести кількома розвідгрупа (ланками ГДЗС) по всіх напрямках можливого поширення вогню та продуктів горіння;
- Негайно організувати евакуацію і рятування людей, використовуючи для цього шляхові, ескалаторні, вентиляційні та перехідні тунелі. У першу чергу використовувати евакуаційні шляхи, розташовані нижче рівня (відмітки) приміщень, де відбувається горіння, і переходи на інші станції;
- Гасіння пожеж у тунелях і приміщеннях станцій, де знаходяться установки під високою напругою, здійснювати після зупинки руху поїздів, зняття напруги з контактної рейки, відключення електроустановок і пред'явлення письмового наказу про зняття напруги чергового по об'єкту;
- Для безпечної евакуації пасажирів, обмеження поширення вогню, видалення диму визначити та організувати спільно зі службою сантехніки необхідний режим вентиляції;
- Для запобігання швидкого розповсюдження полум'я по рухомому складу подавати піну всередину вагонів, організувавши висновок негорящіе вагонів з небезпечної зони;
- Направляти ланки ГДЗС для прокладання магістральних рукавних ліній до розгалуження і для прокладки робочих рукавних ліній від розгалуження до вогнища пожежі і від внутрішнього водопроводу;
- Магістральні рукавні лінії, кабелі освітлення і зв'язку прокладати по балюстради ескалатора.
261. Для гасіння пожежі в рухомому складі, розташованому в тунелі, подачу вогнегасних речовин до осередку горіння організувати з боку руху вентиляційного потоку.
262. На гасіння пожежі подавати ручні стволи "А", для захисту особового складу використовувати водяні завіси у вигляді розпилених струменів. Для гасіння пожеж у ескалаторних похилих тунелях, в підплатформенні приміщеннях, кабельних тунелях і в суміщених тяговопонізітельних підстанціях застосовувати піну.
263. Для проведення розвідки і гасіння пожежі в підземних приміщеннях (подорожні тунелі, тупики, суміщені тяговопонізітельние підстанції) використовувати ізолюючі протигази з терміном захисної дії не менше 4 годин. Протигази КІП-8 і АСВ-2 використовувати при проведенні робіт у приміщеннях, розташованих в межах підземних вестибюлів і посадочних платформ, а також у тунелях на відстані не більше 200 метрів від станції; необхідно мати запасні кисневі балони та регенеративні патрони.
264. Для проведення рятувальних робіт необхідно створити (на станції, в тунелі) контрольно-пропускні пункти ГДЗС, де зосередити резервні відділення ГДЗС, запаси кисневих балонів, регенеративних патронів, киснево-ізолюючих протигазів, приладів освітлення і т.д.
265. В якості засобів зв'язку в залежності від обстановки використовувати місцевий телефонний зв'язок і установки гучномовного оповіщення метрополітену, засоби зв'язку, що є на озброєнні пожежної служби.
1.4.2. Розвідка пожежі.
Одним з найскладніших видів бойових дій підрозділів по боротьбі з пожежею в метрополітені є розвідка пожежі.
Велика протяжність тунелів, наявність тупиків, видалення пожежі від поверхні землі, електроустановок під напругою створюють складні умови для проведення розвідки. Пости безпеки виставляються в місцях придатної для дихання атмосфери без засобів захисту (на станціях, у вестибюлях), де створюються запаси газодимозахисної обладнання, засобів зв'язку та освітлення.
Враховуючи складність роботи в підземних спорудах, РТП повинен створювати резерв особового складу ГДЗС, визначати тривалість їх роботи.
Пам'ятка постовому поста безпеки ГДЗС.
При гасінні пожеж ланками ГДЗС в підземних спорудах Мінського метрополітену необхідно пам'ятати:
- Ланка ГДЗС має складатися не менш з 5 чол.
- Екіпіровка: ліхтарі, лом, зчеплення, засоби зв'язку, мати 100% запас повітря, 2 комплекти ключів 24 * 27 (для заміни балонів з киснем і хімпоглотітелем
- Максимально допустима відстань у глибину по тунелю в КІП-8 не повинно перевищувати 250-300 м з урахуванням виконуваних навантажень;
Постовий поста безпеки позначає своє місце роботи біля входу в задимлене приміщення (вхід в метро, вхід в тунель).
1.4.3. Рятування людей та матеріальних цінностей.
Основними шляхами евакуації людей з підземних споруд метрополітену є: похилий ескалаторний тунель і примикають до нього переходи та сходи, а також тунелі, підземні переходи між станціями вентиляційні шахти.
При виникненні пожежі на станції рух поїздів припиняється (за винятком пожежі в ескалаторному тунелі), а станція закривається для входу пасажирів. Причому, рух поїздів припиняється після того, як поїзди, що знаходяться на пероні, пройдуть цю станцію без зупинки.
Евакуація пасажирів має здійснюватися насамперед по ескалаторах на поверхню або по переходах на іншу станцію.
Розрахунковий час евакуації 680 пасажирів (4 вагонів по 170 пасажирів у кожному) зі станції мілкого закладення при роботі двох ескалаторів, довжиною по 10 м кожен, на підйом зі швидкістю руху 0.9 м / с складає близько 3 хвилин.
При виникненні пожежі на станції рух поїздів припиняється, а станція закривається для входу пасажирів. Пасажири, що знаходяться на станції, видаляються по ескалаторах на поверхню. При виникненні пожежі в поїзді, що знаходиться на станції, поїзна бригада відкриває двері вагонів і висаджує пасажирів. Пасажири евакуювалися по ескалаторах на поверхню. При неможливості виведення поїзда на станцію, вживаються заходи до висновку пасажирів з тунелю в свіжому вентиляційному потоці повітря при знятті напруги з контактної рейки.
У всіх випадках евакуації пасажирів зі станції по ескалатору повинен бути забезпечений вентиляційний режим, що усуває можливість задимлення ескалаторів і сходів.
В даний час проблема забезпечення безпечної евакуації людей при пожежі рухомого складу в перегінних тунелях метрополітену у години «пік» є невирішеною. Трагічним підтвердженням цього є стався в 1995 р. пожежа в Бакинському метрополітені, який супроводжувався масовою загибеллю та травмуванням людей (загинуло 286 чол., Понад 300 чол. Травмовано).
У зв'язку з цим були проведені дослідження умов забезпечення безпечної евакуації пасажирів при пожежі зупинився в тунелі рухомого складу метрополітену.
Основна умова забезпечення безпеки людей на будь-якому об'єкті, відповідно до нормативного документа, полягає в тому, щоб евакуація з нього була завершена до моменту блокування евакуаційних шляхів в результаті розповсюдження на них небезпечних факторів пожежі (ОФП), що мають для людей гранично допустимі значення.
Вимога безпеки формулюється у вигляді виразу:
t е <τ бл
де t е - час евакуації людей;
τ бл - час від початку пожежі до блокування шляхів евакуації.
Час блокування шляхів евакуації визначається часом досягнення ОФП критичного значення за формулою:
τ бл = 0,8 τ кр
Аналіз результатів експериментів, проведених у Санкт-Петербурзькому філіалі ВНДІПО протягом 1985 - 1992 рр.., Показав, що при найбільш жорсткої динаміці розвитку пожежі (пожежа в кабіні управління) ОФП, що визначає його критичну тривалість, є температура. Критичне значення температури (70 ° С) може бути визначено як за результатами натурних експериментів, так і шляхом математичного моделювання. Однак для зони пожежі, що знаходиться в межах аварійного вагона, найбільш достовірними є дані, отримані в результаті натурних експериментів.
На рис. 8 представлені експериментальні залежності часу досягнення критичних значень температур по довжині аварійного вагона на шляхах евакуації в тунелі, отримані при спалюванні вагона метрополітену в натурному макеті перегінного тунелю.
Аналіз даних залежностей показав, що зона з критичними температурами (біля дверей, найближчій до вогнища) формується на 5-й хвилині, а її поширення в проході на всю довжину вагона закінчується до 13-й хвилині, тобто на всю довжину вагона ця зона поширюється протягом 8 хв. Середня швидкість поширення зони з критичним значенням небезпечного фактора пожежі становила 1,5 м хв -1, що співпадає зі швидкістю поширення пожежі у вагоні.
Слід зазначити, що даний висновок поширюється тільки на дільницю тунелю з аварійним вагоном, так як на стику аварійного і суміжного з ним вагона відбувається деяка затримка поширення горіння, але при цьому продовжується поширення ОФП в тунелі.
У зв'язку з відсутністю експериментальних даних з розповсюдження горіння по рухомому складу в цілому, для проведення розрахунків температури була використана квазідвухмерная математична модель пожежі рухомого складу в тунелі метрополітену, розроблена у філії ВНДІПО. Обробка результатів розрахунків по даній моделі дозволила визначити зміну температури в перегінному тунелі на рівні робочої зони в ході розповсюдження пожежі на 2-й і наступні вагони в залежності від часу і поздовжньої координати (див. рис. 9).
У зв'язку з відсутністю експериментальних даних з розповсюдження горіння по рухомому складу в цілому, для проведення розрахунків температури була використана квазідвухмерная математична модель пожежі рухомого складу в тунелі метрополітену, розроблена у філії ВНДІПО. Обробка результатів розрахунків по даній моделі дозволила визначити зміну температури в перегінному тунелі на рівні робочої зони в ході розповсюдження пожежі на 2-й і наступні вагони в залежності від часу і поздовжньої координати (див. рис. 9).
Рис. 8. Зона поширення критичної температури в тунелі вздовж аварійного вагона на шляхах евакуації. 1 - поширення критичної температури в тунелі вздовж бічних стінок вагону (термопари 1, 3, 5, 7, 9); 2 - поширення критичної температури в тунелі в зоні відкритих дверей (термопари 2,4,6,8), 3 - місце розташування термопари; 4 - номер термопари.
Рис. 9. Зміна температури в перегінному тунелі на рівні робочої зони при розвиненому пожежу в салоні вагона.
1 - температура на стику аварійного (вагон 1) і суміжного (вагон 2) з ним вагона;
2 - температура на стику 2 і 3 вагонів; 3 - температура на стику 3 та 4 вагонів;
4-температура на стику 4 і 5 вагонів, 5 - температура на стику 5 і б вагонів;
6 - температура на стику 6 і 7 вагонів; 7 - температура на стику 7 і 8 вагонів;
8 - температура за 8 вагоном; 9 - критичне значення температури.
Таким чином, в результаті аналізу результатів експериментальних досліджень та проведення розрахунків було отримано розподіл критичної температури середовища в тунелі у довжині рухомого складу на шляхах евакуації пасажирів.
Час евакуації пасажирів визначається, виходячи з наступного виразу:
t е = t нє + t р
де t е - інтервал часу від виникнення пожежі до початку евакуації пасажирів.
У зв'язку з тим, що виходи з рухомого складу в тунель і ділянки руху людей в тунелі не відповідають вимогам, що пред'являються до евакуаційних шляхів, параметри руху людського потоку відрізняються нормативних параметрів. Тому для визначення параметрів руху людських потоків були проведені експериментальні дослідження процесу вимушеної евакуації людей з вагонів рухомого складу.
Для оцінки впливу умов евакуації, аварійних ситуацій та інших факторів на тривалість евакуації пасажирів була розроблена математична модель і програма розрахунку часу руху пасажирів з рухомого складу, що зупинився в тунелі.
У математичну модель були включені дані, отримані в ході проведення експериментальних досліджень з визначення параметрів руху пасажирів з зупинився в тунелі рухомого складу. Її відмінність від інших моделей полягає в тому, що швидкість руху пасажирів визначалася з врахуванням змінної щільності людського потоку на ділянках евакуаційного шляху.
Графічні залежності, що характеризують виконання умови безпеки при пожежі в головний (хвостовий) частини восьмівагонного рухомого складу в перегінному тунелі метрополітену у години «пік», наведено на рис. 10. При цьому була прийнята максимальна «наповнюваність» вагона (години «пік»). Аналіз даних, наведених на рис. 10, показав, що безпека пасажирів не забезпечується як при односторонній евакуації пасажирів за перегінним тунелем, так і при двосторонньому. При односторонній евакуації умова безпеки не виконувалося в зоні другого вагона, при двосторонній евакуації - в зоні четвертого вагона від вогнища пожежі.
У зв'язку з цим було розглянуто вплив об'ємно-планувальних рішень перегінних тунелів, конструкції вагона та інших технічних заходів на процес евакуації людей при пожежі.
Результати розрахунків показали, що:
• безпечної є евакуація при розташуванні не менше 2 сбоек шириною 0,9 м на два вагони або не менше 1 збійки шириною 1,8 м на чотири вагони рухомого складу;
• пропускна здатність (і, отже, ширина) сполучної збійки повинна бути не менше пропускної здатності двох проходів між вагоном і стіною тунелю;
• при організації евакуації пасажирів тільки всередині рухомого складу шляхом переходу людей з вагона у вагон, їх безпека не забезпечується вже у другому вагоні. Тому прохід через вагони може використовуватися на додаток до основних шляхах або при незначній кількості пасажирів у вагонах рухомого складу.
Забезпечення безпечної евакуації також значною мірою залежить від часу t н.е, яке визначається організаційно-технічними заходами, виконуваними персоналом метрополітену при пожежі рухомого складу, що зупинився в тунелі. За статистичними даними Служби руху Санкт-Петербурзького метрополітену та результатами аналізу аварійних ситуацій час для виконання робіт до початку евакуації становить від 10 до 15 хв. Тому вже до початку евакуації не забезпечується безпека пасажирів, що знаходяться в аварійному вагоні (рис. 10, крива 1).
Таким чином, результати досліджень [] показали, що:
1. При пожежі рухомого складу в перегінному тунелі метрополітену безпеку пасажирів аварійного вагона при існуючій схемі зняття напруги з контактної рейки не забезпечується вже до початку процесу евакуації.
2. Безпека пасажирів в перегінних тунелях не може бути досягнута застосуванням одного із способів забезпечення пожежної безпеки об'єкта.
Рис. 10. Розподіл часів поширення небезпечної зони та евакуації пасажирів по довжині тунелю при пожежі рухомого складу:
1 - необхідний час евакуації пасажирів; 2 - час евакуації при односторонньому русі пасажирів; 3 - час евакуації при двосторонньому русі пасажирів; 19,2 м - довжина вагону метрополітену по осях автозчеплень.
Забезпечення пожежної безпеки людей при їх евакуації з перегінних тунелів досягається застосуванням комплексу заходів, таких, як:
- Зміна об'ємно-планувальних рішень перегінних тунелів, конструкцій вагони рухомого складу та з'єднувальних сбоек;
- Впровадження систем автоматики, сигналізації, централізації та блокування, що дозволяють оперативно почати евакуацію людей у тунель з поїзда;
- Впровадження технічних засобів оповіщення та управління евакуацією людей на рухомому складі метрополітену.
1.4.4. Дії посадових осіб метрополітену.
Початкові дії посадових осіб метрополітену до прибуття пожежної служби повинні бути спрямовані на виконання організаційно-технічних заходів, які забезпечують своєчасне і безпечну евакуацію пасажирів, а також гасіння пожежі наявними силами та засобами.
1. Виявлення пожежі.
2. Оповіщення поїзного диспетчера.
3. Оповіщення пасажирів.
4. Організація евакуації пасажирів і гасіння вогнегасниками.
Дії диспетчера електромеханічної служби: створити або змінити режим роботи вентшахти, забезпечення безвідмовних дій тунельного водопроводу, водовідливних пристроїв і їх готовність.
Дії диспетчера електротехнічної служби: знімає напругу за наказом поїзного диспетчера, дає повідомлення про зняття напруги.
1.4.5.Організація і дії штабу пожежогасіння.
Для успішної ліквідації пожежі та проведення рятувальних робіт на станціях, у тунелях і на інших підземних і надземних спорудах метрополітену створюють штаб, до складу якого входять:
· Керівник штабу з ліквідації пожежі та проведення рятувальних робіт, якого призначають з відповідальних осіб управління метрополітену;
· Група інженерно-технічного персоналу служб метрополітену;
· Керівник гасіння пожежі (РТП).
Штабу з ліквідації пожежі підкоряються всі служби метрополітену залучаються для ліквідації пожежі та проведення рятувальних робіт. Прибулі підрозділи пожежної охорони підпорядковуються тільки РТП.
Всі дії з гасіння пожежі РТП (до організації штабу з ліквідації пожежі) узгоджує з керівництвом (адміністрацією) або черговим персоналом об'єкта метрополітену (рис.11).
Адміністрація об'єкта, на якому сталася пожежа, представляє керівнику штабу і РТП схеми споруд об'єкта і вказує шляхи підходу до місця пожежі (аварії), можливі шляхи евакуації людей. Допуск особового складу пожежних підрозділів в тунелі і приміщення станцій, де знаходяться електроустановки, проводиться начальником об'єкта або відповідальним черговим:
· У приміщення - після зняття напруги з електроустановок;
· У тунелі - після зупинки руху поїздів, зняття напруги з контактної рейки і пред'явлення позмінного наказу про зняття напруги.
При гасінні пожежі на станціях або в тунелях керівник штабу спільно з РТП зобов'язаний:
- Всі прийняті рішення по гасінню пожежі та проведення рятувальних робіт погоджувати з начальником штабу аварійно-рятувальних робіт метрополітену, а до організації штабу - з черговим по станції;
- У разі загрози негайно організувати рятування людей за дорожніми, ескалаторним, вентиляційним і перехідним тунелях. У першу чергу необхідно використовувати евакуаційні шляхи, розташовані нижче рівня (відмітки) приміщень, де відбувається горіння;
- Уточнити кількість людей залишилися в спорудах метрополітену, обстановку і місця виникнення пожежі через представників адміністрації, шляхи евакуації, запобігти паніці;
- Організувати в різних напрямках кілька розвідувально-рятувальних та пошуково-рятувальних груп роботи з числа газодимозахисників чисельністю не менше 5 осіб кожна група, що мають при собі переговорні пристрої;
- Організувати пости безпеки або контрольно-пропускні пункти, призначивши відповідальних з числа начальницького складу;
- Незалежно від розмірів пожежі організувати оперативний штаб гасіння пожежі з обов'язковим включенням до його складу відповідальних представників метрополітену;
- Встановити зв'язок зі службами метрополітену та міськими службами (ескалаторної, руху та рухомого складу, сантехніки, електростанцій та мереж тунельних споруд, міліції, водопостачання тощо);
- Вжити заходів до відключення силових установок, пристроїв і кабелів, отримати письмовий дозвіл (підтвердження) про зняття напруги та допуску л / с до виконання робіт з гасіння;
- Постійно підтримувати зв'язок з ЦППС, інформуючи про обстановку пожежі;
- Застосовувати заходи до відключення силових зупинок, пристроїв і кабелів;
- Організовувати на місці пожежі медичну допомогу і призначити з осіб середнього або старшого начальницького складу відповідального за дотримання заходів безпеки;
- Для здійснення зв'язку з працюючими в тунелях ланками ГДЗС використовувати телефонний зв'язок диспетчера станції по телефонних апаратів, встановленим через кожні 100 м на стіні тунелю, а також дляотдачі екстрених розпоряджень і вказівок працюючим в тунелі використовувати гучномовний установку, динаміки якої розташовані через кожні 150 м по тунелем;
- При сильному задимленні спільно зі службою сантехніки організувати видалення диму з використанням вентиляційних зупинок метрополітену. При недостатньо ефективній роботі вентиляційних установок застосовувати (якщо є в гарнізоні) димососні станції, які перевозяться або переносні димососи;
- Організовувати постійне спостереження за поведінкою несучих конструктивних елементів;
- При тривалих пожежах і високій температурі, якщо є загроза обвалення конструкцій, для забезпечення безпеки видалити з небезпечної зони особовий склад пожежних частин і обслуговуючий персонал, не зайнятий роботою з гасіння пожежі;
- Для гасіння пожежі використовувати в першу чергу внутрішній протипожежний водопровід;
- Одночасно з діями по гасінню інтенсивно охолоджувати несучі конструкції;
- При сильному задимленні, взаємодіючи зі службою сантехніки, організувати видалення диму з використанням вент. установок метрополітену та переносних димососів ПД-7, ПД-30;
- Для запобігання швидкого розповсюдження пожежі по рухомому складу подавати повітряно-механічну піну всередину вагона, а при необхідності організувати висновок негорящіе вагонів з угрожаемой зони;
- При виникненні пожежі рухомого складу в перегінному тунелі передбачається введення сил і засобів на обидві станції;
- - Мати в постійній готовності резерв сил і засобів; ланки ГДЗС у складі 5 осіб направляти в зону робіт при наявності 100% резерву кисневих балонів і засобів зв'язку;
- Для прокладки рукавних ліній і подачі стволів на гасіння організувати: водоподаючим та оперативні групи, кожна з яких повинна складатися не менше ніж з п'яти газодимозахисників (водоподаючим групи прокладають магістральні рукавні лінії до розгалужень, оперативні групи - робочі рукавні лінії від розгалужень до вогнища пожежі) .
Необхідно пам'ятати, що:
v граничну відстань від станції до вогнища для газодимозахисників з АСВ одно 250-300 м, витрата повітря при виконанні середніх навантажень (перенесення рукавів, вантажів) дорівнює 4.5 - 5 кгс / см 52 0, тобто 10-15 атм.;
v з урахуванням рівня залягання станції натиск на насосі пожежного автомобіля необхідно знижувати на 1.5-2 атм.;
Штаб АСР  | |||
| |||
|
Служби метрополітену РТП Служби міста 
ШПТ
 | |||||
 |  | ||||
НШ 
НТ Керівник Керівник НКПП 
пошуково-рятувальні групи гасіння вими роботами  |
Водоподаючим НБУ-1, 2 НБУ 3,4 Заправник
група повітря
Ланки Ланки Ланки Ланки Ланки
ГДЗС ГДЗС ГДЗС ГДЗС ГДЗС
Рис. 11. Структурна схема управління підрозділами під час гасіння.
1.5. Гасіння пожежі в рухомому складі.
При гасінні пожежі в рухомому складі, розташованому в тунелі, враховують, що подача вогнегасних засобів до вогнища горіння можлива тільки з боку руху свіжого вентиляційного потоку повітря. У зв'язку з цим, керуючи вентиляційними потоками, забезпечують підходи до вогнища горіння з боку найближчої станції. Якщо рухомий склад перебуває в тунелі, проникнути до зони горіння можна тільки в просторі між вагонами та оброблення тунелю. Це обмежує подачу необхідної кількості стовбурів. Для подачі води в таких умовах застосовують стовбури «А», а для захисту особового складу - водяні завіси у вигляді розпилених струменів.
У метрополітенах з обмеженими протяжними шляхами підходу до осередку пожежі прокладання магістральних ліній по похилих ескалаторним тунелях, вертикальним шахтам, перегінним тунелях пов'язана з великими труднощами і вимагає значного часу.
При пожежах в тунелях і на станціях метрополітену як дрібного, так і глибокого закладення магістральну рукавну лінію прокладають до платформи станції з установкою розгалуження, при цьому у всіх випадках передбачають прокладку резервної магістральної лінії. При наявності в ескалаторних тунелях і на станціях сухотруба для подачі вогнегасних засобів їх використовують в першу чергу.
1.5.1.Способи припинення горіння.
Основні способи припинення горіння в підземних спорудах метрополітену - поверхневе і об'ємне гасіння водою і піною високої і середньої кратності. Ці способи гасіння виконують різними тактичними прийомами в залежності від специфічних особливостей підземних споруд, обстановки на пожежі та оснащеності пожежних підрозділів.
Через особливості розвитку пожеж у підземних спорудах (висока температура на шляхах введення сил і засобів, задимлення) необхідно застосовувати вогнегасні засоби для охолодження продуктів горіння, захисту споруд на шляхах поширення нагрітих газів і зниження задимленості приміщень.
У ході аналізу роботи підрозділів по ліквідації аварій, гасіння вогнища пожежі виявилася необхідність створення спеціальної аварійно-рятувальної техніки для полегшення роботи підрозділів МНС, рятування людей, прокладання магістральних рукавних ліній в непридатному для дихання середовищі при безперервному гасінні пожежі і керівництві за проведенням цих робіт. Для того, щоб забезпечити прибуття пожежних підрозділів в мінімально короткий термін до місця аварії (близько 11 хвилин з моменту виклику), оптимального використання сил і засобів пожежної служби, ми пропонуємо використовувати пожежний аварійно-рятувальний поїзд.
2. Вибір і характеристика вагона.
Спроектовано поїзд аварійно-рятувальний пожежний в основі якого покладено стандартний вагон метрополітену типу Е (див. додаток).
Вагон метрополітену модель 81-714 і 81-717 (ГОСТ 18226-72) відноситься до вагонів самохідного типу, моторний з усіма провідними осями і призначений для перевезення пасажирів нм лініях метрополітену, обладнаний 3-мм струмоведучих рейкою з номінальною напругою U = 825 В ( U min = 550В). Загальні вимоги до них в основному такі ж, як і до пасажирських вагонів локомотивної тяги (рис. 12). Основні конструктивні рішення вагонів вибирають виходячи з призначення даного рухомого складу та враховуючи вимоги техніко-економічних показників.
Вагон моделі 81-717 - головний, виконаний з кабіною управління, обладнаний двигуном типу ДК-117 номінальною потужністю 110 кВт, перетворювачем БПСН-5У2 для живлення низьковольтних ланцюгів і освітлення салону і примусовою вентиляцією.
Вагон пристосований для встановлення апаратури систем авто-урядування ведення поїзда. Кузов вагона - суцільнозварний. Внутрішні поверхні металоконструкцій кузова мають антикорозійне і протишумові покриття. Вхідні двері вагону мають централізоване управління, а також відповідну сигналізацію, що інформує машиніста (водія) про закрите положення дверей. Крім цього вагони повинні бути обладнані пристроями, що допускають можливість одночасного відкриття всіх перехідних дверей з кабіни машиніста. Форма сидінь ергономічно обгрунтований, кріплення сидінь розраховані на можливі інерційні сили. Для вікон застосовуються безосколочним скла типу «Сталін». У конструкціях підлоги, стін і стелі вагону передбачена відповідна термоізоляція. Підлога, двері та перегородки вагона мають межу вогнестійкості не менше 35 хвилин. Вагон обладнаний електродинамічних реостатним або реостатно-рекуперативним гальмом. Параметри тягового обладнання й енергетичні показники вагона вибираються виходячи з вимог розрахунку режиму руху.
2.1. Тактико-технічні характеристики вагона
(Модель 81-717) ТУ 37.001.800-77
Ширина колії ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 1520 мм
Кількість місць для сидіння ... ... ... ... ... ... ... 40
Місткість (розрахункова) ... ... ... ... ... ... ... ... ... .220 чол.
Маса вагона (тара) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 34 т
База, мм
вагона по осях зчеплення автозчепів ... ... ... 19210
кузова зовні ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 18840
Ширина, мм
вагона зовні (без гарпії) ... ... ... ... ... ... ... 2670
вхідних дверей ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .1208
Висота вагона від рівня головок рейок ... ... .3662 мм
Маса (тара) на 1 місце для сидіння ... ... ... ... .. 0,85 т
Тип тягового двигуна ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ДК-117
Годинна потужність тягових двигунів ... ... ... ... 440 кВт
Прискорення пуску ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... 1,2 м / с 2
Уповільнення при гальмуванні ... ... ... ... ... ... ... ... 1,2 м / с 2
Конструкційна швидкість ... ... ... ... ... ... ... ... ... 90 км / год
Час розгону зі стоянки до 60 км / год ... ... ... ... ... 15 с.
2.2. Устаткування аварійно-рятувального поїзда.
Пропонуємо залишити чотири двері, прибрати кватирки, зменшити площа скління (див. додаток). Для полегшення роботи особового складу гарнізону ВПС даний пожежний поїзд вивозить близько 1100-1200 м рукавів Æ77мм для прокладання магістральної лінії із спеціально призначених касет, в яких рукави покладені в «гармошку». Обладнаємо отвори для забору повітря на даху вагона і в системі вентиляції встановлюємо фільтри для очищення повітря від продуктів горіння. Чарункові фільтри Лаїк, призначені для уловлювання дуже тонкодисперсної пилу та бактерій, володіє ефективністю очищення 100% (проскакування зважених часток розміром 0,1 .. 0,3 мкм через фільтри не перевищує 0,01 .. 0,03%). Фільтруючим матеріалом служить матеріал ФП, який представляє собою шар ультратонкого хімічного волокна, укладеного на марлеву підкладку. Фільтруючий матеріал не регенерується (не відновлюється). [14]
Переміщення і маневр поїзда на знеструмленому ділянці шляху походить від акумуляторних батарей. Для того, щоб не захаращувати проходи, акумуляторні батареї маємо під сидіннями.
Поїзд вивозить у своєму складі:
- 20 апаратів на стислому повітрі АСВ-2 (відповідно до вимог Наказу № 182 «Про затвердження Настанови по
газодимозахисної службу »);
- 10 вогнегасників ВП-10;
- Ручний пневматичний аварійно-рятувальний інструмент;
- Рукава Æ77мм в касетах (60 рукавів);
- Рукава Æ51 мм (20 рукавів);
- Стовбури РСК-50 і РС-70 (по 2 шт.);
- Розгалуження РТ-70 (2 шт.);
- 10 комплектів теплоотражательной костюмів ТК-1500;
- Ліхтарі (4 шт.);
- Брухт пожежний легкий (2 шт.);
- Носилки для транспортування постраждалих (6 шт.);
- Медичний комплект (10 шт.);
- Радіостанція (4 шт., З них одна - стаціонарна);
- Блок акумуляторних батарей;
- Затискачі рукавні (8 шт.);
- Сідло Рукавний (8 шт.);
2.3. Розташування поїзда на коліях.
Для гасіння пожеж у підземних спорудах метрополітену пропонується дві схеми розміщення пожежних аварійно-рятувальних поїздів:
1. Потяги розташовуються тільки на кінцевих станціях в тупиках.
2. Розташування потягів не тільки на кінцевих станціях в тупиках, але і на спеціально сконструйованих для цього додаткових відгалуженнях від основної гілки.
Розглянемо кожну зі схем.
| | ||||
 | |||||
а) б)
Рис.13. Розташування поїзда в тупиках.
При розташуванні поїзда (рис.13, а) не потрібно великих матеріальних витрат на пристрій окремої гілки для його розташування, однак ця схема малоефективна. Це пов'язано з тим, що у разі виникнення пожежі одна, а може бути і два рятувальні поїзди можуть бути відрізані знаходяться на гілці в даний момент складами від місця горіння. Для того, щоб провести розводку поїздів знаходяться в даний момент на лінії буде потрібно певну кількість часу (близько 10 хвилин). За цей час пожежа візьме розвинену форму. Крім того, концентрація шкідливих для органів дихання людини речовин в повітрі може досягти критичного значення, що призведе до чималих людських жертв і великому матеріального збитку. Крім того, температура всередині тунелю до цього моменту часу буде досягати 800 - 1000 0 С, що створить певного роду труднощі при проведенні першочергових аварійно - рятувальних робіт. Необхідно також враховувати, що критична температура, яку може витримати людський організм, коливається в межах 50 - 60 0 С, а далі настає тепловий удар. Паніка, що виникла в результаті аварії, а також те, що для проведення бойового розгортання та подачі стволів першої допомоги необхідно близько 15 хвилин також погіршує ситуацію.
Найбільш доцільно застосовувати другу схему. Перевага другої схеми (рис.13, б) перед першою:
- Час прибуття аварійно-рятувального поїзда при аварії зменшується на 9 хвилин (див. розрахунки нижче), навіть якщо потяги виявляються відрізаними від вогнища горіння. Наявність додаткової гілки дозволяє поліпшити маневреність рятувального поїзда, а, отже, зменшує час прибуття до місця пожежі. Цей варіант розташування пожежного рятувального поїзда вимагає великих фінансових витрат на обладнання додаткових шляхів і зміни конструкції тунелю.
2.4. Дії бойового розрахунку проектованого поїзда
Бойовий розрахунок пожежного аварійно-рятувального потяги (4 пожежних, командир ланки, машиніст, медик) знаходиться у службовому приміщенні в безпосередній близькості від поїзда. При надходженні сигналу тривоги особовий склад разом з машиністом займають місця в головному вагоні, де знаходиться бойова одяг і спорядження пожежників. Разом з рухом з рухом вагона здійснюється прокладка магістральної рукавної лінії (швидкість руху близько 10 км / год) від найближчої до місця пожежі станції до місця установки розгалуження. Пошуково-рятувальна група поїзда проводить розвідку та першочергові аварійно-рятувальні роботи та евакуацію людей із зони задимлення. До цього часу гарнізон ВПС прибуває до місця виклику, встановлюють автомобілі на вододжерела і подають воду в раніше прокладену магістральну лінію. Дії штабу пожежогасіння, персоналу метрополітену та інших служб рятування аналогічні вищенаведеним. Після евакуації ланка, в залежності від обстановки продовжує гасіння вивозилися вогнегасниками, або приєднують до розгалуження робочі рукавні лінії зі стволами.
2.5. Теоретичний розрахунок сил і засобів із застосуванням поїзда.
Для порівняння якості робіт з рятування людей та ліквідації пожежі проведемо теоретичний розрахунок сил та засобів при наступних умовах:
а) Особовий склад гарнізону працює без застосування даного поїзда, тобто у звичайних умовах. Також приймаємо, що аварія сталася на середині найдовшого перегону, склад вивести на станцію неможливо. До моменту прибуття пожежних підрозділів в тунелі склалося сильне задимлення.
Час вільного розвитку пожежі буде складатися з суми часу виявлення (1мін.), часу повідомлення про пожежу (2 хв.), Часу проходження до місця пожежі (7мін.) і часу бойового розгортання (з розрахунку 1,5 хв. На кожні 100м горизонтального шляху) і становитиме 26,5 хв. Визначимо шлях пройдений полум'ям за даний час: R = V с * (t-5) = 1 * (26,5-5) = 21,5 м, тобто на момент введення перших стовбурів вогнем буде охоплений 1 вагон повністю і полум'я перекинеться на два поруч розташованих вагона.
Площа пожежі дорівнює (прямокутна форма) S п = 21,5 * 2,7 = 58,05 м 2
Необхідна витрата води на гасіння: Q тр т = I тр т * S п = 0,12 * 58,05 = 7 л / с
Кількість стовбурів для гасіння N ст т = Q тр т / q ст = 7 / 3, 5 = 2 ств. «Б»
Кількість стовбурів на захист з тактичних міркувань приймаємо рівним 2.
Загальний фактичний витрата води на гасіння складає 14 л / с.
Для гасіння залучається наступне число особового складу:
- Ланки для гасіння пожежі - 20 чол;
- Пост безпеки - 4 чол;
- Пошуково-рятувальні групи-30 чол;
- Водоподаючим група-19 чол.;
- Резерв - 40 чол;
Разом для гасіння пожежі та проведення пошуково-рятувальних робіт залучається 113 осіб.
Кількість відділень для гасіння дорівнює N отд = 113 / 4 = 29 отд.
Номер виклику сил і засобів (для Мінського гарнізону) - 5-ий.
б) Для гасіння пожежі використовується проектований поїзд (розташування за схемою а, див. рис.10). Умови розвитку пожежі такі ж, як у розглянутому вище пункті а).
Один з рятувальних поїздів виявляється повністю відрізаний від вогнища пожежі трьома електропоїздами, і його не має сенсу вводити в дію, оскільки одночасно на лінії можуть перебувати лише 4 електропоїзди. У цьому випадку маневр на шляхах скрутний, розвести поїзда на гілках метрополітену практично неможливо. Якщо виробляти розлучення поїздів, то час прибуття аварійно-рятувального поїзда до місця пожежі складе: 10 хв. - На розведення, 4 хв. - Проходження по незадимленої зоні тунелю, 6,6 хв - по задимленій зоні; загальний час - 20,6 хв, тобто використовувати цей потяг неефективно. За цей час пожежний потяг знаходиться на протилежному глухому куті прибуде до місця аварії, проведе аварійно рятувальні роботи і евакуював половину спасаємось людей. Сили і кошти не вводяться одночасно з двох сторін, що суперечить Наказу № 182.
в) Для гасіння пожежі використовується проектований поїзд (розташування за схемою б, див. рис.10). Умови розвитку пожежі такі ж, як у розглянутому вище пункті а).
У разі виникнення аварії на тому ж перегоні обидва аварійно-рятувальних поїзда виявляються відрізаними двома складами від вогнища горіння. У даному випадку забезпечується маневреність поїздів і розводка поїздів за 2 хвилини; тобто поїзд, який прибув в район станції метрополітен "Автозаводська" перекладається на паралельну гілку і пожежний потяг виходить із глухого кута. До місця пожежі він буде дотримуватися:
t сл = t сл1 + t сл2 + t сл3,
де t сл1 - час на розведення вагонів (2хв);
t сл2 - час руху при швидкості 90 км / год (незадимлену зона);
t сл3 - час руху при швидкості 10 км / год (задимлена зона);
t сл2 = 1,5 / 90 * 60 = 1 хв.
t сл3 = 1,1 / 10 * 60 = 6,6 хв.
t сл = 2 +1 +6,6 = 9,6 хв.
Другий аварійно-рятувальний поїзд знаходиться на запасний гілці станції метрополітену «Жовтнева» до місця аварії буде слідувати:
t сл = t сл1 + t сл2 + t сл3,
t сл1 = 1,8 / 90 * 60 = 1,2 хв.
t сл2 = 6 / 90 * 60 = 4 хв.
t сл3 = 1,1 / 10 * 60 = 6,6 хв.
t сл = 1,2 +4 +6,6 = 11,6 хв.
Як бачимо, обидва потяги практично одночасно швидко прибувають до місця аварії і приступають до рятування людей.
Визначимо шлях пройдений полум'ям за даний час: R = V с * (t-5) = 1 * (11,6-5) = 6,6 м.
Площа пожежі дорівнює (прямокутна форма) S п = 6,6 * 2,7 = 17,82 м 2
Необхідна витрата води на гасіння: Q тр т = I тр т * S п = 0,12 * 58,05 = 7 л / с
Кількість стовбурів для гасіння N ст т = Q тр т / q ст = 7 / 3, 5 = 2 ств. «Б»
Кількість стовбурів на захист з тактичних міркувань приймаємо рівним 2.
Місткість двох поїздів дозволяє евакуювати відразу ж усіх людей, що знаходяться в палаючому потязі. Приблизно до 22-24 хвилині після виникнення пожежі всі люди будуть евакуйовані, а з 20 хвилини особовий склад приступить до гасіння пожежі водяними стовбурами.
Для гасіння з рятувальним поїздом залучається наступне число особового складу:
- Ланки для гасіння пожежі - 20 чол;
- Пост безпеки - 4 чол;
- Водоподаючим група-6 чол.;
- Пошуково-рятувальні групи 10 чол;
- Резерв - 20 чол;
Разом для гасіння пожежі та проведення пошуково-рятувальних робіт залучається 54 чоловік.
Кількість відділень для гасіння дорівнює N отд = 60 / 4 = 15 отд.
Номер виклику сил і засобів (для Мінського гарнізону) - 4-ий.
3. Розрахунок механізмів.
3.1. Тягова передача. Підвіска редуктора.
Пристрій і принцип дії.
Тягова передача призначена для передачі обертання з валу тягового двигуна на вісь колісної пари (рис.14.) Тягова передача складається з тягового редуктора 3, змонтованого на осі колісної пари 4, і карданної муфти 2, що з'єднує вал тягового двигуна 1 з валом редуктора.
У редукторі застосовується косозубая передача. Застосування косозубих передач в порівнянні з прямозубих має ту перевагу, що в зачепленні знаходяться одночасно не менше двох зубів, що зменшує навантаження на них; передача набуває спокійний без ударів хід, знижується рівень стуку. Профілі робочих поверхонь зубів окреслено по евольвенті, що спрощує виготовлення шестерень шляхом нарізування їх черв'ячними фрезами.
1 4 2 3 Рис.14. Тягова передача.
Провідна шестерня виконана заодно з валом і з'єднана через карданну муфту з валом двигуна. Відоме колесо напресовано на подовжену маточину першого колісного центру.
3.2. Кінематичний розрахунок двигуна вагона.
Кінематичний розрахунок починаємо з визначення загальної маси поїзда і проводимо для двох режимів роботи: стаціонарного (V = 90 км / год) і аварійного (V = 10 км / год). Згідно технічній характеристиці маса вагонів поїзда буде складати 70,04 т. Загальна місткість складу - 510 чол. Враховуючи масу устаткування і людей загальна маса складу дорівнює М = 510 * 100 +70040 +6000 = 127040 кг.
ККД мотор-редуктора одно 0.9, тоді при русі до місця пожежі з ланкою ГДЗС необхідна потужність, що розвивається двигуном складе: N 1 = P 1 * V 1 / 102 * h = 760400 * 25/102 * 0,9 = 207081 Вт »210 кВт.
Згідно технічній характеристиці приймаємо два стандартних двигуна.
Потужність в аварійному режимі роботи при русі від місця пожежі, коли маса поїзда дорівнює 127040 кг:
N 2 = P 2 * V 2 / 102 * h = 1270400 * 2,8 / 102 * 0,9 = 38750 Вт »40 кВт.
Відповідно до вимог що пред'являються до вагонів метрополітену визначимо зусилля, що розвиваються на колесі двигуна.
При стаціонарному режимі руху питомий опір вагона одно: w = 1,1 + (0,09 +0,022 m) * V 2 / Q = 1,1 + (0,09 +0,022 * 2) * 90 2 / 76,54 = 15,3 кгс / тс,
де w - питомий опір складу, кгс / тс;
m - число вагонів;
V - швидкість руху, км / год;
Q - розрахунковий вага поїзда, тс.
Необхідна сила тяги на ободі колеса дорівнює: F до = {102 * (1 + g) * a + w} * Q,
де а - заданий прискорення розгону, м / с 2
1 + g - коефіцієнт інерції обертових частин, орієнтовно приймають 1,1;
F к = (102 * 1,1 * 1,3 +15,3) * 76,54 = 12335,2 Н.
Сила тяги, що розвивається одним двигуном:
F кд = F к / m = 12335,2 / 2 = 6167,6 Н.
Потужність розвивається одним двигуном:
N кд = F кд * V/367 = 6167,6 * 90/367 = 1512,5
При аварійному режимі руху дані параметри будуть мати наступні значення:
w = 1,1 + (0,09 +0,022 m) * V 2 / Q = 1,1 + (0,09 +0,022 * 2) * 10 2 / 127,04 = 1,2
F до = {102 * (1 + g) * a + w} * Q = (102 * 1,1 * 1,3 +1,2) * 127,04 = 176,5 Н.,
F кд = F к / m = 176,5 / 2 = 88,25 Н.
N кд = F кд * V/367 = 88,25 * 10/367 = 2,4
ВИСНОВОК
У ході розробки даного проекту була проаналізована інформація інспекції ДПН на метрополітені, Мінського міського управління при МНС Республіки Білорусь, теорія і приклади гасіння пожеж у підземних спорудах метрополітену, вимоги Бойового статуту пожежної служби, Будівельних норм і правил, інструкцій та іншої нормативної документації.
На основі розрахунків і зіставлень доведено, що застосування пожежного аварійно-рятувального поїзда для проведення першочергових аварійно-рятувальних робіт та гасіння пожежі в підземних спорудах метрополітену необхідно і доцільно. У результаті застосування даного поїзда час прибуття пожежних підрозділів до місця пожежі скорочується на 46% і складе 12 хвилин, яка притягається число сил і засобів стає значно меншим (кількість задіяного особового складу зменшується на 41%), полегшується і спрощується робота з рятування людей, локалізації та ліквідації пожежі. Номер виклику для залучення сил і засобів МНС для гасіння пожежі в підземних спорудах метрополітену зменшується до четвертого.
ЛІТЕРАТУРА
1. Ануров В.К. Довідник конструктора-машинобудівника, т.1-3. М.-Просвітництво, 1985р.
2. Астахов П.М. Довідник з тяговим розрахунками. - М, Транспорт, 1973г.
3. Вагони. Проектування, пристрій і методи випробувань. Під ред. Кузьмича А.М. - М, Машинобудування, 1978р
4. ГОСТ 12.1.004-91.Пожарная безпеку. Загальні вимоги.
5. Гузенко В.П. Деталі машин. - М.-Вища освіта, 1979р.
6. Дмитриченко А.С. та ін Методичний посібник до виконання курсового проекту з прикладної механіки (розділ «Деталі машин») - Мн .- ВПТУ, 1995р.
7. Добровольська Е.М. Вагони метрополітену типу Е: облаштування і обладнання. - М, Транспорт, 1989г.
8. Зичков Е.А. Дослідження умов забезпечення безпечної евакуації пасажирів при пожежах в перегінних тунелях метрополітену / / НІІПБ; Наукове забезпечення пожежної безпеки № 8, 1999
9. Іванов О.О., Іванова Л.В. Прикладна механіка. Курсове проектування. М. - Вища школа, 1979р.
10. Інструкція про порядок взаємодії органів пожежної охорони МВС СРСР і МПС СРСР по організації пожежного нагляду та гасіння пожеж на об'єктах метрополітену.
Кашаева.А.Н. - М, Машинобудування, 1981р.
11. Кімстач І.Ф. та ін Пожараня тактика: Учеб.пособие для пожежно-техн. училищ і поч. складу пожежної охорони .- Стройиздат, 1984 р.
12. Конструкція, розрахунок і проектування локомотивів. Під ред.
13. Кошмарів А.І. Термодинаміка і теплопередача в пожежному справі. -
М., Вища школа, 1982 р.
14. Краснов Ю.С. Довідник молодого робітника з виготовлення та монтажу вентиляційних систем. -2-Е вид. -М.: Вища школа, 1989.
15. Організація проведення аварійно-рятувальних робіт та гасіння пожежі в метрополітені: Методичний посібник, Мн .- МДУ за ГУВПС МВС Білорусі, 1995р.
16. Повзік А.К. «Пожежна тактика», М.-Строііздат, 1984р.
17. Наказ № 140 ГУВПС «Про затвердження БУПС».
18. Наказ № 182 «Про затвердження Настанови по газодимозахисної службу» від 1.12.1996 р.
19. СНиП 2.01.02-85 *. Протипожежні норми.
20. СНиП II-40-80 «Метрополітени».
21. Тітков В. Ехо бакинської трагедії .. Пожежна справа, 1996. № 2
22. Шишканов М.М, Воробйов В.К, Тумаровіч Ю.Г. «Основи пожежно-тактичної підготовки»-Мн., ВПТУ, 1996р.
Додаток
ХАРАКТЕРИСТИКА ОБ'ЄКТА. / Ст. "Парк Челюскінців" /
Станція метро "Парк Челюскінців" - дрібного закладення, закритого типу, загальна довжина - 300 м, відстань до найближчих станцій: "Московська" - 1023 м, "Академія наук" - 1001 м.
У комплекс станції метрополітену входять:
1. Два підземних приміщення зі службовими вестибюлями.
2. Станційні тунелі і пасажирська платформа.
3. Підплатформенні кабельні колектори, водовідливні установки.
4. Стаціонарна вентшахти.
5. Тяговопонізітельная підстанцію з допоміжними приміщеннями.
6. Пішохідні сходи для входу і виходу з платформи.
Всі конструкції приміщень на станції виконані з негорючих матеріалів (бетон, залізобетон) підлоги у службових приміщеннях виконані з важкоспалимих матеріалів (дерев'яні конструкції просочені вогнезахисним складом, лінолеум - самозагасаючий). Входи на станцію здійснюються безпосередньо з пішохідних переходів у вестибюлі.
Максимальний пасажирський потік у години "пік" складає:
- Посадка - 470 осіб
- Висадка - 620 осіб
Харчування тягової мережі проводиться постійним струмом з напругою 825 В. Всі приміщення для пасажирів та обслуговуючого персоналу на станції забезпечені аварійним освітленням, яке включається автоматично при відключенні робочої електромережі.
Всі службово-побутові, підплатформенні приміщення і кабельні колектори обладнані автоматичною пожежною сигналізацією, в коридорах встановлені кнопкові сповіщувачі. Приймальна станція встановлена в кімнаті чергового по станції.
Для координації роботи всіх об'єктів і служб метрополітену на станції передбачена наступна зв'язок:
- АТС метрополітену, пов'язана з міською телефонною мережею;
- Поїзна радіозв'язок;
- Місцева радіозв'язок всередині об'єктів метрополітену;
- Тунельна телефонний зв'язок;
Для перевезення пасажирів на лінії використовуються 4-х вагонні склади, місткістю 170 чол / ваг. Максимальна парність у години "пік" руху - 24 пар / год, інтервал руху по лінії - 2.5 хвилини.
Водопостачання.
На станції є внутрішній протипожежний водогін. Введення здійснюється від міського водопроводу діаметром 100 мм. Водопровідна мережа станції об'єднана трубопроводами, прокладеними в тунелях, з найближчими станціями "Московська" і "Академія наук". На станції є 12 пожежних кранів діаметром 50 мм, які обладнані головками
"Богданова", рукавами довжиною 20 м (в торцях платформи 4 ПК = 40 м), стовбурами. З них:
у вестибюлі N 1 - 4 шт.с тиском 2 кгс / см 2
- У вестибюлі N 2 - 4 шт.с тиском 2 кгс / см 2
- На платформі - 4 шт.с тиску