Проект автомобільної дороги Іллінка - Дружба

ЗМІСТ

ВСТУП

Автомобільна дорога «Іллінка - Дружба» призначена для здійснення пасажирських перевезень між населеними пунктами «с. Дружба - с. Некрасівка - с. Іллінка », так само для вантажних перевезень з віддалених населених пунктів Хабаровського краю в місто Хабаровськ, для транспортного сполучення Хабаровського району.

ВАТ «АГРОЕНЕРГО» - Свинокомплекс, ВАТ Пленптіцезавод, Дружбинський ККРС є основними підприємствами Хабаровського району. Виробництво та переробка продуктів тваринництва - це основні напрямки сільськогосподарської галузі району. Район повністю забезпечений м'ясом, молоком, яйцем, а так само частково вивозиться продукція у місто Хабаровськ і райони Хабаровського краю. Розвиток Хабаровського району, в тому числі і населених пунктів с. Дружба, с. Некрасівка, с. Іллінка багато в чому залежить від планованого поліпшення транспортної мережі.

Автомобільна дорога «Іллінка - Дружба» дозволяє вирішити ще ряд економічних проблем міста Хабаровська і його околиць.

ТРАНСПОРТНО-ЕКОНОМІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА

1.1. Економіка району проектування

Хабаровський край - одне з найбільших за розмірами адміністративно-територіальне утворення в Російській Федерації. Його площа - 788,6 тис. кв. км, що становить 4,6% території Росії.

Хабаровський край займає вигідне економіко-географічне положення. Він розташований в центрі Далекого Сходу, має спільні кордони з Республікою Саха (Якутія), Єврейської автономної областю, Приморським краєм, Амурській і Магаданській областями.

Татарська протока відділяє його від о. Сахалін, а Охотське море - від Камчатської області. За протоці Казакевічево, річках Уссурі і Амуру на протязі 265 км проходить кордон краю з КНР. Через територію Хабаровського краю проходить сухопутні, водні і повітряні маршрути, що з'єднують внутрішні регіони Росії з Тихоокеанським портами, а країни СНД і Західної Європи - з державами Азіатсько - Тихоокеанського регіону (АТР).

Крайовий центр - місто Хабаровськ з травня 2000 року отримав статус столиці Далекосхідного федерального округу.

Населення краю на 01 січня 2005 р. склало 1420 тис. осіб. Більше 80% жителів проживає в містах і селищах міського типу. Щільність населення становить 1,8 особи на квадратний кілометр, що в 4,4 рази менше, ніж у середньому по Російській Федерації. Найбільш щільно заселені південні і центральні райони краю.

Населення краю на 01 січня 2005 р. склало 1420 тис. осіб. Більше 80% жителів проживає в містах і селищах міського типу. Щільність населення становить 1,8 особи на квадратний кілометр, що в 4,4 рази менше, ніж у середньому по Російській Федерації. Найбільш щільно заселені південні і центральні райони краю.

Хабаровський край є однією з найбільш розвинених в економічному відношенні територій російського Далекого Сходу. За обсягом валового регіонального продукту край посідає друге місце в Далекосхідному регіоні. Основу його економіки становить досить диверсифіковане промислове виробництво, що включає в себе комплекс оборонно-промислових підприємств. У краї виробляється більше п'ятої частини промислової продукції Далекосхідного регіону, основна частка машинобудівної продукції, лісових матеріалів, нафтопродуктів, весь обсяг сталі і сталевого прокату.

Хабаровський край володіє значними природними ресурсами, що в достатній мірі визначає спеціалізацію його економіки. За запасами деревини, родовищ кольорових і дорогоцінних металів (олово, мідь, золото, срібло), цінних видів риб, водних ресурсів край виділяється не тільки на Далекому Сході, але і в Росії.

Край займає третє місце серед регіонів Росії за обсягами заготівлі деревини та видобутку дорогоцінних металів.

Транспортний комплекс Хабаровського краю представлений всіма основними видами транспорту і грає важливу роль в його економіці.

Роботу залізничного транспорту в краї забезпечують дві широтні магістралі - Транссибірська і Байкало-Амурська, і одноколійні лінії між Байкало-Амурської магістраллю (БАМ) і Транссибом, що мають меридіональний напрям.

По водних шляхах край має вихід до Охотського і Японському морях. Поромна переправа Ваніно - Холмськ з'єднує материкову мережа залізних і автомобільних доріг з о. Сахалін. Судами типу "ріка-море" здійснюються поставки вантажів з річкових портів на північ краю, в Сахалінську, Амурську області, а також у прибережні пункти Примор'я і Магаданської області, в закордонні порти.

Міжнародний Хабаровський аеропорт приймає повітряні судна всіх типів. Пропускна спроможність аеропорту 1500 пасажирів на годину.

Магістральні автомобільні дороги, що забезпечують міжрегіональні та міжнародні автомобільні перевезення в краї, розташовані переважно в південній частині регіону. Тут проходять автомобільні дороги федерального значення "Уссурі" (Хабаровськ - Владивосток), "Амур" (Чита - Хабаровськ), "Схід" (Хабаровськ - Находка). Зв'язок між муніципальними утвореннями краю забезпечується мережею територіальних доріг, основними з яких є Хабаровськ - Комсомольськ-на-Амурі, Лідога - Ваніно, Селіхино - Миколаївськ-на-Амурі, Комсомольськ-на-Амурі - Березовий, Березовий - Амгунь - Герб - Сулук - Солона - Ургал.

Провідні центри економічного розвитку сформувалися навколо великих міст Хабаровськ і Комсомольськ-на-Амурі, а також уздовж Транссибірської залізничної магістралі і Байкало-Амурської залізниці. У той же час, основні природні ресурси, що визначають економічний потенціал краю, розташовані у важкодоступних та віддалених від економічних центрів районах.

У цілому Хабаровському краю властива складна територіальна структура економіки, що передбачає вдосконалення структури об'єктів державної регіональної економічної політики.

1.2.Транспортная мережу

До складу транспортного комплексу Хабаровського краю входять всі види транспорту: магістрального (залізничний, повітряний і морський) і внутрирегионального (річковий, автомобільний і малі повітряні лінії) значення, річкові та морські порти і портопункти Амура, узбережжя Охотського моря і Татарської протоки. Транспортна мережа представлена ​​залізничними та внутрішніми водними шляхами, автомобільними і сезонними (зимникам) дорогами.

Провідна роль у перевезеннях належить залізничному транспорту, який значно перевершує інші види транспорту за кількістю перевезених вантажів і вантажообігу.

Перевезення річковим транспортом здійснюються тільки в навігаційний період. Середня тривалість навігації на Амурі 175 - 185 днів, в Амурській лимані - дещо коротший.

Найбільш великими річковими портами є торгові порти в мм. Хабаровську і Комсомольську-на-Амурі.

Морський транспорт Хабаровського краю представлений Ванінський, Де-Кастрінскім, Миколаївським-на-Амурі, Охотським портами, а також кількома менш великими відомчими (рибними та лісовими) портами і портопунктами.

В даний час через порт Ваніно поставляються вантажі в північні райони Росії, а також експортно-імпортні вантажі в Японію, Австралію, США, Корею, Китай.

Повітряний транспорт є важливою ланкою єдиної транспортної системи Російської Федерації і Хабаровського краю. Відстань Хабаровського краю від великих міст європейської частини країни, а також відсутність наземного зв'язку з населеними пунктами, розташованими в північно-східній частині краю, створив усі передумови для розвитку в регіоні повітряного транспорту.

Основна частина аеропортів розташована в південній частині краю, в районах найбільш інтенсивного промислового та сільськогосподарського освоєння.

Соціально-економічний розвиток краю супроводжується збільшенням попиту на транспортні послуги з боку населення та підприємств різних галузей економіки.

У задоволенні цього попиту особлива роль належить автомобільному транспорту, який здатний не тільки значно підвищити рівень мобільності населення, але й забезпечити високі темпи економічного зростання.

Значення автомобільного транспорту для Хабаровського краю визначається ще й специфікою географічного положення регіону, коли для багатьох населених пунктів автомобіль є єдиним засобом доставки вантажів і пасажирів.

В останні роки спостерігається неухильне зростання чисельності автомобільного парку за рахунок збільшення кількості легкових автомобілів, що перебувають в особистій власності громадян, які становлять найбільшу питому вагу в загальному складі автомобільного парку Хабаровського краю.

2.Технічні НОРМАТИВИ НА ПРОЕКТУВАННЯ

2.1. Загальні вимоги

Якщо дозволяють умови прокладання траси, не залежно від категорії автомобільної дороги необхідно при призначенні елементів плану та поздовжнього профілю керується рекомендаціями п.4.20 СНиП 2.05.02-85.

На автомобільних дорогах 3-ї категорії в переломи поздовжнього профілю потрібно вписувати вертикальні криві при алгебраїчній різниці похилів 10 або більше проміле. Довжина прямих вставок не повинна перевищувати для 3-ї категорії 2000м.

2.2. ТЕХНІЧНІ НОРМАТИВИ СНиП

Проектована автомобільна дорога Іллінка-ДРУЖБА за СНіП 2.05.02-85 віднесена до 3-ї категорії, для якої швидкість прийнята 100км / ч. За величиною розрахункової швидкості призначені технічні нормативи на проектування елементів плану траси, поздовжнього і поперечного профілів, які наведені в таблиці:

ТЕХНІЧНІ НОРМАТИВИ СНиП

2.3. Розрахунок технічних нормативів

2.3.1. Найбільший поздовжній кут

Для розрахунку максимального поздовжнього ухилу прийнятий автомобіль ЗІЛ-100, який рекомендується в якості еталонного транспортного засобу для оцінки проектних рішень при проектуванні автомобільних доріг.

Приймаючи швидкість руху автомобіля по дорозі постійної, з уравнеія руху автомобіля отримаємо розрахункову формулу для обчислення величини максимального поздовжнього ухилу i (max) = D - f

D = f + I + (W / g) * U ₁ * U _2, де D-динамічний фактор

f - коефіцієнт опору коченню

I - ухил

g = 9,8 ^м / _с ² - прискорення вільного падіння

U _1, U ₂ - швидкості на різних передачах

W-коефіцієнт обліку інерції обертових мас

Динамічний фактор для автомобіля ЗІЛ-130 прийнятий по динамічній характеристиці для 3-ї передачі, тому що більш потужні 1 і 2 передачі призначені для руху автомобіля з місця і виконання маневрів в складних дорожніх умовах. Для 3-й передачі автомобіля ЗІЛ-130 значення динамічного фактору має максимальне значення D = 0,105. Коефіцієнт опору коченню для автомобільної дороги 3-ї категорії з асфальтобетонним покриттям прийнятий рівним 0,02. Тоді максимальний поздовжній ухил дорівнює i (max) = 0,105-0,02 = 0,085 або 85 проміле.

2.3.2. Мінімальна відстань видимості поверхні дороги

Відстань видимості поверхні дороги визначається на горизонтальній ділянці дороги. Для забезпечення безпеки руху мінімальна відстань видимості поверхні дороги повинно бути не менше розрахункової величини гальмівного шляху для зупинки автомобіля перед можливою перешкодою. Звідси мінімальна відстань видимості поверхні дороги визначається за розрахунковою формулою для оцінки величини гальмівного шляху:

S _n = V / 3,6 + V ² / (85 · (φ + f)) +10) = 100 / 3,6 + 100 ² / [85 · (0,45 +0,02)] + 10

S _n = 100 / 3,6 +1000 / 39,95 = 27,28 +250,3 +10 = 288 м,

де S _n - мінімальна відстань поверхні дороги, м;

φ-коефіцієнт поздовжнього зчеплення, який для нормальних умов зволоженого асфальтобетонного покриття прийнятий рівним 0,45;

V-розрахункова швидкість руху, ухвалена для 3-ї категорії автомобільної дороги 100 км / год;

f-коефіцієнт опору коченню, прийнятий для асфальтобетонного покриття рівним 0,02.

2.3.3. Мінімальна відстань видимості зустрічного автомобіля

Мінімальна відстань видимості зустрічного автомобіля визначається з умови забезпечення гальмування двох автомобілів рухаються назустріч один одному, тобто одно подвоєною довжині гальмівного шляху:

S _{a =} S _n · 2 = 288 · 2 = 576 м

2.3.4.Мінімальний радіус опуклої вертикальної кривої

Мінімальний радіус опуклої вертикальної кривої визначається з умови забезпечення видимості поверхні дороги днем. Розрахункова формула виходить підстановкою відстані видимості поверхні дороги в рівняння опуклої вертикальної кривої. Значення мінімального радіуса опуклої вертикальної кривої обчислюється за формулою R (вип) = S _n ² / ² Hr

R (вип) = 82944 / 2,4 = 34560 м., де

S _n - мінімальна відстань видимості поверхні дороги, яка дорівнює 228 м (див. п.2.3.2.);

Hr-піднесення очей водія над поверхнею дороги, що приймається 1,2 м.

2.3.5. Мінімальний радіус увігнутій вертикальній кривій

Мінімальний радіус увігнутої кривої виконується за двома критеріями: забезпеченням видимості поверхні дороги вночі при світлі фар і обмеження перевантаження ресор.

Розрахунок мінімального радіуса увігнутою кривою з умови забезпечення видимості виконується за формулою

R (вогню) = S _n ² / ² · [H _ф + S _n · Sin (α / 2)]

R (вогню) = 82944/11, 48 = 7242 (м), де

H _ф - піднесення центру фари над поверхнею дороги, що приймається 0,7 м;

α - кут розсіювання світла фар, що дорівнює двом градусам

Визначення мінімального радіуса увігнутій вертикальній кривій з умови обмеження перевантаження ресор виконується таким чином, щоб перевантаження ресор складала не більше 5% від загальної сили тяжкості транспортного засобу. З рівності допустимого перевантаження ресор і велечіни відцентрової сили величина мінімального радіуса увігнутій вертикальній кривій визначається так:

R (вогню) = 0,157 · V ² = 1570 (м).

З отриманих результатів розрахунків в якості розрахункового мінімального радіуса вертикальної увігнутою повинна бути прийнята найбільша, яка забезпечує дотримання обох критеріїв, і в даному випадку дорівнює 7242м.

2.3.6. Мінімальний радіус кривої в плані

Мінімальний радіус кривої в плані визначається з умови сприйняття відцентрової сили при русі транспортного засобу по закругленню, тобто забезпечити стійкість автомобіля проти заносу і перекидання, а також комфортні умови руху.

Розрахункова формула:

R (min) = V ² / [127 · (m + i _поп)]

R (min) = 10000/127 · 012 = 656,17 ≈ 656 м, де

m - коефіцієнт поперечної сили (рекомендується приймати рівним 0,1);

i _поп - поперечний ухил проїзної частини, який для асфальтобетонного покриття приймається рівним 0,02.

3. Проектування плану траси.

3.1. Опис запропонованого варіанту траси

Трасування виконується на заданій топографічній карті місцевості масштабу 1:10000 з перетином горизонталей через 2,5 м. Для визначення координат вершин кутів, початку траси на кілометровій сітці призначені умовні координати.

Поставлене ділянку траси між точками А і Б автомобільної дороги Іллінка - Дружба розташований в горбистій місцевості. Основний напрямок траси по повітряній лінії - з південного заходу на північний сходу.

На перших 1540 метрах траса має південно-західний напрямок. На цій ділянці на ПК 5, ПК 8, ПК 10 потрібно пристрій водопропускної труби. На ПК 15 +40 траса повертає ліворуч. Поворот траси здійснюється за заокругленню з радіусом кривої 3000 м.

Після ПК 24 +79,41 траса повертає направо. На цій ділянці потрібний пристрій двох водопропускних труб на ПК 24 Поворот траси здійснюється за заокругленню з радіусом кривої 1200 м.

3.2. Обчислення напрямків і кутів повороту

За топографічній карті шляхом безпосередніх вимірювань визначаємо відстань від початку траси до ВУ1, від ВУ1 до ВУ2, від ВУ2 до КТ, далі визначимо дирекційні кути цих напрямків => Складаємо таблицю, знаючи дирекційні кути, обчислюємо кути поворотів.

Елементи 1 - го заокруглення:

Кут повороту U 1 = 28 ^о; радіус кругової кривої R ₁ = 3000 м.

Тангенс заокруглення

(М)

Крива заокруглення:

(М)

Домер заокруглення:

(М)

Бісектриса заокруглення

(М)

Елементи 2-го заокруглення:

Кут повороту U ₂ = 18 ^о; радіус кругової кривої R ₂ = 1200м.

м

Крива заокруглення:

м

Домер заокруглення:

м

Бісектриса заокруглення:

м.

Перевірка 2. Дві суми тангенсів за вирахуванням суми повинна бути дорівнює сумі домеров:

2 (747.98 +190.06) - (1465.38 +376.8) = 33.91

33.91 = 33.91 => перевірка виконується.

3.4 Обчислення положення вершин кутів повороту

Пікетажне положення початку траси прийнято

L _НТ = ПК 0 + 00

Пікетажне положення вершини 1-го кута повороту:

L _ВУ1 = L _НТ + S ₁ = 0 + 1540 = 1540 (м)

або ПК 15 +40.

Пікетажне положення вершини 2-го повороту:

L _ВУ2 = L _ВУ1 + S ₂ - Д ₁ = 1540 + 970 - 30.59 = 2479.41 (м)

або ПК 24 + 79.4.

Пікетажне становище кінця траси:

L _KT = L _ВУ2 + S ₃ - Д ₂ = 2479.41 + 780 - 3.32 = 3256.09 (м)

або ПК 32 + 56.09.

Довжина траси:

L _{T Р} = L _KT - L _НТ = 3256.09 - 0,00 = 3256.09 (м). L _ТР = ПК 32 +56.09

Перевірка 3. Сума відстаней між вершинами кутів повороту за вирахуванням суми домеров повинна бути дорівнює довжині траси:

Σ Ѕ - Σ Д = L _{T Р;}

3290 - 33.91 = 3256.09

3256.09 = 3256.09 => перевірка виконується

3.5 Обчислення пікетажні положень і довжин прямих вставок.

Пікетажне положення початку 1-го заокруглення:

L _{HK 1} = L _ВУ1 - Т ₁ = 1540 - 747.98 = 792.02 (м)

або ПК 7 + 92.02.

Пікетажне становище кінця 1-го заокруглення:

L _{KK 1} = L _{HK 1} + K ₁ = 742.02 + 1465.38 = 2257.40 (м)

або ПК 22 + 57.40

Пікетажне положення початку 2-го заокруглення:

L _{HK 2} = L _ВУ2 - Т ₂ = 2479.41 - 190.06 = 2289.35 (м)

або ПК 22 + 89.35.

Пікетажне становище кінця 2-го заокруглення:

L _{KK 2} = L _{HK 2} + K ₂ = 2289.35 + 376.8 = 2666.15 (м)

Або ПК 26 + 66.15

Довжина першого прямої вставки:

Р ₁ = L _{HK 1} - L _HT = 792.02 - 0,00 = 792.02 (м)

Довжина 2-й прямої вставки:

P ₂ = L _{HK 2} - L _{KK 1} = 2289.35 - 2257.40 = 31.95 (м)

Довжина третього прямої вставки:

Р ₃ = L _KT - L _{KK 2} = 3256.09 - 2666.15 = 589.94 (м)

Перевірка 4. Сума прямих і кривих повинна бути дорівнює довжині траси:

Σ Р + Σ К = L _T

1413.91 + 1842.18 = 3256.09

3256.09 = 3256.09 => перевірка виконується.

3.6. Основні технічні показники траси

Отримані в п.п. 3.2 -3.5 результати розрахунку елементів плану траси систематизовані в таблицю 4 - відомості кутів повороту, прямих і кривих.

Коефіцієнт розвитку траси

Протяжність кривих в плані з радіусом менше 2000 м, для яких потрібно пристрій перехідних кривих і віражів, становить

L ПКВ = К ₁ + К ₂ = 1465.38 + 376.8 = 1842.18 (м).

Відомість кутів повороту, прямих і кривих