Пристрій і принцип роботи двигуна автомобіля

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

КШМ кривошипно-шатунний механізм (скорочена назва - КШМ) сприймає тиск газів, що виникають при згорянні паливно-повітряної суміші в циліндрах двигуна, і перетворює його в механічну роботу по обертанню колінчастого валу.

Кривошипно-шатунний механізм складається з наступних основних елементів: поршні; шатуни; гільзи (втулки) циліндрів; колінчастий вал; маховик.

Поршень сприймає тиск розширюються при високій температурі газів і передає його на шатун. Поршень виготовляється з алюмінієвих сплавів. Зворотно-поступальний рух поршня здійснюється в гільзі циліндра. Поршень складається з єдиних днища, головки та спідниці. Днище поршня може мати різну форму (плоску, опуклу, увігнуту та ін), в ньому також може бути виконана камера згоряння (дизельні двигуни). У голівці нарізані канавки для розміщення поршневих кілець. На сучасних двигунах використовується два типи перснів: маслос'емниє і компресійні. Компресійні кільця перешкоджають прориву газів у картер двигуна. Маслос'емниє кільця видаляють надлишки масла на стінках циліндра. У спідниці виконані дві бобишки для розміщення поршневого пальця, який з'єднує поршень з шатуном. Шатун передає зусилля від поршня до колінчастого валу, для цього він має шарнірне з'єднання і з поршнем і з колінчастим валом. Шатуни виготовляються, як правило, зі сталі шляхом штампування або кування. Шатуни двигунів спортивних автомобілів відлиті із сплаву титану. Конструктивно шатун складається з верхньої головки, стержня та нижньої головки. У верхній головці розміщується поршневий палець. Передбачається обертання поршневого пальця в головці шатуна і бобишках поршня. Такий палець має назву «плаваючий». Стрижень шатуна має двотаврового перетину. Нижня головка виконана розбірний, що дозволяє забезпечити з'єднання з шийкою колінчастого вала. Сучасною технологією є контрольоване розколювання цільної нижньої головки шатуна. Завдяки неповторною поверхні зламу забезпечується висока точність з'єднання частин нижньої головки. Колінчастий вал сприймає зусилля від шатуна і перетворює їх на крутний момент. Колінчаті вали виготовляються з високоміцного чавуну і сталі. Колінчастий вал складається з корінних і шатунних шийок, з'єднаних щоками. Щоки утворюють противаги шатунним шийок. Корінні й шатунні шийки обертаються в підшипниках ковзання, виконаних у вигляді рознімних тонкостінних вкладишів. Усередині шийок і щік колінчастого вала просвердлені отвори для проходу масла, яке до кожної їх шийок подається під тиском. На кінці колінчастого вала встановлюється маховик. В даний час застосовуються т.зв. двомасових маховики, що представляють собою пружно з'єднаних два диски. Через зубчастий вінець маховика проводиться запуск двигуна стартером. Для запобігання крутильних коливань (чередующееся закручування і розкручування колінчастого валу) на іншому кінці колінчастого вала може встановлюватися гаситель крутильних коливань. Гаситель коливань складається з двох металевих кілець, з'єднаних через пружну середовище (еластомер, в'язке масло). На зовнішньому кільці гасителя крутильних коливань виконаний ремінної шків (зірочка ланцюга).

У сукупності поршень, шатун і гільза циліндрів утворюють циліндро-поршневу групу або просто циліндр. Сучасний двигун може мати від одного до 16 (Bugatti Veyron) і більш циліндрів.

Розрізняють такі компонувальні схеми розташування циліндрів в двигуні:

рядна (осі циліндрів розташовані в одній площині);

V-образна (осі циліндрів розташовані у двох площинах);

опозитний (осі циліндрів розташовані в двох площинах під кутом 180 °);

VR (осі циліндрів розташовані в двох площинах під малим кутом);

W-образна (дві VR схеми, розташованих V-образно зі зміщенням на одному колінчастому валу). Компонувальна схема визначає рівень балансування двигуна. Найкращу балансування має двигун з оппозитним розташуванням циліндрів. Досить збалансований рядний чотирициліндровий двигун. V-подібний двигун має найкращу балансування при значенні кута між циліндрами 60 ° і 120 °. Для зменшення вібрації в рядних двигунах застосовуються балансирні вали, розташовані під колінчастим валом у масляному піддоні.

НЕСПРАВНОСТІ КШМ

Несправності кривошипно-шатунного механізму - найсерйозніші несправності двигуна. Їх усунення дуже трудомістка і витратна, тому що, найчастіше, передбачає проведення капітального ремонту двигуна.

До несправностей кривошипно-шатунного механізму відносяться:

знос корінних і шатунних підшипників;

знос поршнів і циліндрів;

знос поршневих пальців;

поломка і залягання поршневих кілець.

Основними причинами даних несправностей є:

вироблення встановленого ресурсу двигуна;

порушення правил експлуатації двигуна (використання неякісного масла, збільшення термінів технічного обслуговування, тривале використання автомобіля під навантаженням і ін) Практично всі несправності кривошипно-шатунного механізму (КШМ) можуть бути діагностовані за зовнішніми ознаками, а також за допомогою найпростіших приладів (стетоскопа, компрессометра ). Несправності КШМ супроводжуються сторонніми шумами і стукотами, димленням, падінням компресії, підвищеною витратою масла.

Зовнішні ознаки та відповідні їм несправності КШМ

глухий стукіт у нижній частині блоку циліндрів (посилюється при збільшенні оборотів і навантаження);

зниження тиску масла (горить сигнальна лампа)

знос корінних підшипників

плаваючий глухий стукіт у середній частині блоку циліндрів (посилюється при збільшенні оборотів і навантаження, пропадає при відключенні відповідної свічки запалення);

зниження тиску масла (горить сигнальна лампа)

знос шатунних підшипників

дзвінкий стукіт (стукіт глиняного посуду) на холодному двигуні (зникає при прогріванні);

синій дим відпрацьованих газів

знос поршнів і циліндрів

дзвінкий стукіт у верхній частині блоку циліндрів на всіх режимах роботи двигуна (посилюється при збільшенні оборотів і навантаження, пропадає при відключенні відповідної свічки запалювання)

знос поршневих пальців

синій дим відпрацьованих газів;

зниження рівня масла в картері двигуна;

робота двигуна з перебоями

поломка і залягання кілець

При діагностуванні зносу корінних і шатунних підшипників подальша експлуатація автомобіля категорично заборонена. В інших випадках з максимальною обережністю необхідно висунутися в гараж або автосервіс.

ГРМ Газорозподільний механізм (інше найменування - система газорозподілу, скорочене найменування - ГРМ) призначений для забезпечення своєчасної подачі в циліндри двигуна повітря або паливно-повітряної суміші (в залежності від типу двигуна) та випуску з циліндрів відпрацьованих газов.На широко поширених чотиритактних поршневих двигунах внутрішнього згоряння застосовуються клапанні газорозподільні механізми, тому пристрій ГРМ розглянуто саме на його прикладі. Газорозподільний механізм має таке загальне пристрій:

клапани;

привід клапанів;

розподільний вал;

привід розподільного валу.

Клапани безпосередньо здійснюють подачу в циліндри (паливно-повітряної суміші) і випуск відпрацьованих газів. Клапан складається з тарілки і стрижня. На сучасних двигунах клапани розташовуються в головці блоку циліндрів, а місце зіткнення клапана з нею називається сідло. Розрізняють впускні і випускні клапани. Для кращого наповнення циліндрів діаметр тарілки впускного клапана більше, ніж випускного. Клапан утримується в закритому стані за допомогою пружини, а відкривається при натисканні на стрижень. Пружина закріплена на стрижні за допомогою тарілки пружини і сухарів. Клапанні пружини мають певну твердість, що забезпечує закриття клапана при роботі. Для попередження резонансних коливань на клапанах може встановлюватися дві пружини меншою жорсткості, що мають протилежну навивку. Клапани виготовляються зі сплавів. Робоча кромка тарілки клапана посилена. Стрижень впускного клапана, як правило, повнотіла, а випускного - порожнистий, з натрієвим наповненням для кращого охолодження. Більшість сучасних ДВС мають по два впускних і два випускних клапана на кожен циліндр. Крім даної схеми ГРМ використовується трехклапанная схема (два впускних, один випускний), пятиклапанная схема (три впускних, два випускних). Використання більшої кількості клапанів обмежується розміром камери згоряння і складністю приводу. Відкриття клапана здійснюється за допомогою приводу, що забезпечує передачу зусилля від розподільного вала на клапан. В даний час застосовуються дві основні схеми приводу клапанів:

гідравлічні штовхачі;

роликові важелі.

Роликові важелі як привід більш кращі, тому що мають менші втрати на тертя і меншу масу. Роликовий важіль (інші найменування - коромисло, рокер, від англійського «коромисло») однією стороною спирається на стержень клапана, інший - на гидрокомпенсатора (у деяких конструкціях на кульову опору). Для зниження втрат на тертя місце сполучення важеля і кулачка розподільного валу виконано у вигляді ролика. За допомогою гідрокомпенсаторів в приводі клапанів реалізується нульовий тепловий зазор у всіх положеннях, забезпечується менший шум і м'якість роботи. Конструктивно гидрокомпенсатора складається з циліндра, поршня з пружиною, зворотного клапана і каналів для підведення мастила. Гідравлічний компенсатор, розташований безпосередньо на штовхальнику клапана, носить назву гідроштовхача.

Розподільний вал забезпечує функціонування газорозподільного механізму відповідно до прийнятого для даного двигуна порядком роботи циліндрів і фазами газорозподілу. Він являє собою вал з розташованими кулачками. Форма кулачків визначає фази газорозподілу, а саме моменти відкриття-закриття клапанів і тривалість їх роботи. Суттєве підвищення ефективності ГРМ, а отже і поліпшення характеристик двигуна дає застосування різних систем зміни фаз газорозподілу. На сучасних двигунах розподільний вал розташований в головці блоку циліндрів, при цьому розрізняють дві такі схеми:

одновальний - SOHC (Single OverHead Camshaft);

двухвальная - DOHC (Duble OverHead Camshaft).

У зв'язку із застосуванням чотирьох клапанів на один циліндр перевага віддається двохвальною схемою ГРМ (один розподільний вал забезпечує привід впускних клапанів, інший вал - випускних). Розподільний вал приводиться в дію від колінчастого вала за допомогою приводу, який здійснює його обертання у два рази повільніше колінчастого вала (за один цикл роботи двигуна конкретний клапан відкривається тільки один раз). В якості приводу розподільного валу використовуються наступні види передач:

ремінна;

ланцюгова;

зубчаста.

Ремінна і зубчаста передачі приводять в дію розподільний вал, розташований в головці блоку циліндрів. Зубчаста передача обертає, як правило, розподільний вал в блоці циліндрів. Ремінна і ланцюгова передачі мають як переваги, так і недоліки, тому в ГРМ застосовуються на рівних. Ланцюговий привід більш надійний, але ланцюг важче ременя, тому вимагає додаткових пристроїв для натягування та гасіння колебаній.Ременной привід не вимагає мастила, тому на шківи встановлюється відкрито. Разом з тим, ремінь у порівнянні з ланцюгом має обмежений ресурс. Як ремінного приводу розподільного валу широко використовуються зубчасті ремені.

Основними несправностями газорозподільного механізму (ГРМ) є:

порушення теплових зазорів клапанів (на двигунах з регульованим зазором);

знос підшипників, кулачків розподільного валу;

несправності гідрокомпенсаторів (на двигунах з автоматичним регулюванням зазорів);

зниження пружності і поломка пружин клапанів;

зависання клапанів;

знос і подовження ланцюга (ременя) приводу розподільного валу;

знос зубчастого шківа приводу розподільного валу;

знос маслоотражающіх ковпачків, стрижнів клапанів, направляючих втулок;

нагар на клапанах.

Можна виділити наступні причини несправностей ГРМ (вони, в основному, аналогічні причин несправностей кривошипно-шатунного механізму):

вироблення встановленого ресурсу двигуна і, як наслідок, високий знос конструктивних елементів;

порушення правил експлуатації двигуна, в тому числі використання неякісного (рідкого), забрудненої олії, застосування бензину з високим вмістом смол, тривала робота двигуна на граничних оборотах.

Найсерйознішою несправністю газорозподільного механізму є т.зв. зависання клапанів, яке може привести до серйозних поломок двигуна. Причин у несправності дві. Застосування неякісного бензину, що супроводжується відкладенням смол на стрижнях клапана. Іншою причиною є ослаблення або поломка пружин клапанів. У цьому випадку на високих оборотах двигуна клапан не встигає сісти в «сідло», викривляється і заклинює (зависає) у напрямній втулці. На щастя, дана несправність на сучасних автомобілях зустрічається досить рідко.

Окремо необхідно сказати про несправності гидрокомпенсаторов. При використанні рідкого або сильно забрудненої олії гидрокомпенсатора перестає виконувати свою основну функцію, а саме автоматично компенсувати зазори в ГРМ. Подальша експлуатація двигуна може привести до заклинювання гидрокомпенсаторов.

Порушення теплового зазору на двигунах з регульованим зазором може відбутися з причини зносу підшипників і кулачків розподільного валу, зносу зубчастого шківа приводу розподільного валу, а також внаслідок неправильного регулювання. Несправності ГРМ досить складно діагностувати, тому що подібні зовнішні ознаки можуть відповідати декільком несправностей. Найчастіше конкретна несправність встановлюється безпосереднім оглядом конструктивних елементів ГРМ зі зняттям кришки голівки блоку циліндрів. Більшість несправностей газорозподільного механізму призводить до порушень фаз газорозподілу, при яких двигун починає працювати нестабільно і не розвиває номінальної потужності.

Зовнішні ознаки та відповідні їм несправності ГРМ



металевий стукіт в головці блоку циліндрів на малих і середніх обертах;

зниження потужності двигуна

порушення теплового зазору клапанів;

знос підшипників, кулачків розподільного валу

металевий стукіт в головці блоку циліндрів на холодному двигуні;

зниження потужності двигуна

несправності гідрокомпенсаторів

шум у районі приводу розподільного валу;

постріли в глушник

знос і подовження ланцюга (ременя) приводу розподільного валу;

знос зубчастого шківа приводу

синій дим відпрацьованих газів;

зниження рівня масла в картері двигуна;

зниження потужності двигуна

знос маслоотражающіх ковпачків, стрижнів клапанів, направляючих втулок;

несправності КШМ

дзвінкі металеві стукоти (детонаційні стуки) при розгоні автомобіля;

робота двигуна з перебоями

нагар на клапанах;

несправності КШМ;

бензин низької якості

короткочасні провали в роботі холодного двигуна;

зниження потужності двигуна;

перегрів двигуна

зниження пружності і поломка пружин клапанів;

зависання клапанів

Система охолодження

Система охолодження призначена для охолодження деталей двигуна, що нагріваються в результаті його роботи. На сучасних автомобілях система охолодження, крім основної функції, виконує ряд інших функцій, в тому числі:

нагрівання повітря в системі опалення, вентиляції та кондиціонування;

охолодження масла в системі змащення;

охолодження відпрацьованих газів у системі рециркуляції відпрацьованих газів;

охолодження повітря в системі турбонаддува;

охолодження робочої рідини в автоматичній коробці передач.

У залежності від способу охолодження розрізняють такі види систем охолодження:

рідинна (закритого типу);

повітряна (відкритого типу);

комбінована.

У системі рідинного охолодження тепло від нагрітих частин двигуна відводиться потоком рідини. Повітряна система для охолодження використовує потік повітря. Комбінована система об'єднує рідинну і повітряну системи. На автомобілях найбільшого поширення набули система рідинного охолодження. Дана система забезпечує рівномірне і ефективне охолодження, а також має менший рівень шуму. Тому, пристрій і принцип дії системи охолодження розглянуті на прикладі системи рідинного охолодження. Конструкція системи охолодження бензинового і дизельного двигунів подібні. Система охолодження двигуна має таке загальне пристрій:

радіатор системи охолодження;

масляний радіатор;

теплообмінник підігріву;

розширювальний бачок;

відцентровий насос;

термостат;

вентилятор;

елементи управління;

«Сорочка охолодження» двигуна;

патрубки.

Радіатор призначений для охолодження нагрітої охолоджуючої рідини потоком повітря. Для збільшення тепловіддачі радіатор має спеціальне трубчасте пристрій. Поряд з основним радіатором у системі охолодження можуть встановлюватися масляний радіатор і радіатор системи рециркуляції відпрацьованих газів. Масляний радіатор служить для охолоджування масла в системі змащення. Радіатор системи рециркуляції відпрацьованих газів охолоджує відпрацьовані гази, чим досягається зниження температури згоряння паливно-повітряної суміші та утворення оксидів азоту. Роботу радіатора відпрацьованих газів забезпечує додатковий насос циркуляції охолоджуючої рідини, що входить у систему охлажденія.Теплообменнік отопітеля виконує функцію, протилежну радіатора системи охолодження. Теплообмінник нагріває, що проходить через нього, повітря. Для ефективної роботи теплообмінник отопітеля встановлюється безпосередньо біля виходу нагрітої охолоджуючої рідини з двигуна. Для компенсації зміни об'єму охолодної рідини внаслідок температури в системі встановлюється розширювальний бачок. Заповнення системи охолоджуючої рідиною зазвичай здійснюється через розширювальний бачок. Циркуляція охолодної рідини в системі забезпечується відцентровим насосом. У побуті відцентровий насос називають помпою. Відцентровий насос може мати різний привід: шестерневий, ремінною та ін На деяких двигунах (турбонаддув, безпосередній врписк) для захисту від перегріву встановлюється додатковий насос циркуляції охолоджуючої рідини, що підключається блоком управління двигуном. Термостат призначений для регулювання кількості охолоджувальної рідини, що проходить через радіатор, чим забезпечується оптимальний температурний режим в системі. Термостат встановлюється в патрубку між радіатором і «сорочкою охолодження» двигуна. На потужних двигунах встановлюється термостат з електричним підігрівом, який забезпечує двоступенева регулювання температури охолоджуючої рідини. Для цього в конструкції термостата передбачено три робочих положення: закрите, частково відкрите і повністю відкрите. При повному навантаженні на двигун за допомогою електричного підігріву термостата проводиться його повне відкриття. При цьому температура охолоджуючої рідини знижується до 90 ° С, зменшується схильність двигуна до детонації. В інших випадках температура охолоджуючої рідини підтримується в межах 105 ° С. Вентилятор служить підвищення інтенсивності охолодження рідини в радіаторі. Вентилятор може мати різний привід:

механічний (постійне з'єднання з колінчастим валом двигуна);

електричний (керований електродвигун);

гідравлічний (гідромуфта).

Найбільшого поширення набув електричний привід вентилятора, що забезпечує широкі можливості для регулювання. Типовими елементами управління системи охолодження є датчик температури охолоджуючої рідини, електронний блок управління і різні виконавчі пристрої. Датчик температури охолоджуючої рідини фіксує значення контрольованого параметра і перетворює його в електричний сигнал. Для розширення функцій системи охолодження (охолодження відпрацьованих газів у системі рециркуляції відпрацьованих газів, регулювання роботи вентилятора та ін) на виході радіатора встановлюється додатковий датчик температури охолоджуючої рідини. Сигнали від датчика приймає електронний блок управління і перетворює їх у керуючий впливу на виконавчі пристрої. Використовується, як правило, блок керування двигуном з устанавления відповідним програмним забезпеченням.

У роботі системи охолодження можуть використовуватися такі виконавчі пристрої:

нагрівач термостата;

реле додаткового насоса охолоджуючої рідини;

блок управління вентилятором радіатора;

реле охолодження двигуна після зупинки.

Принцип роботи системи охолодження

Роботу системи охолодження забезпечує система управління двигуном. У сучасних двигунах алгоритм роботи реалізований на основі математичної моделі, яка враховує різні параметри (температуру охолоджуючої рідини, температуру масла, зовнішню температуру тощо) і задає оптимальні умови включення і час роботи конструктивних елементів. Охолоджуюча рідина в системі має примусову циркуляцію, яку забезпечує відцентровий насос. Рух рідини здійснюється через «сорочку охолоджування» двигуна. При цьому відбувається охолодження двигуна і нагрівання охолоджуючої рідини. Напрямок руху рідини в "сорочці охолодження" може бути поздовжнім (від першого циліндра до останнього) або поперечним (від випускного колектора до впускного).

У залежності від температури рідина циркулює по малому або великому колу. При запуску двигуна сам двигун і охолоджуюча рідина в ньому холодні. Для прискорення прогрівання двигуна охолоджуюча рідина рухається по малому колі, минаючи радіатор. Термостат при цьому закритий. У міру нагрівання охолодної рідини термостат відкривається, і охолоджуюча рідина рухається по великому колу - через радіатор. Нагріта рідина проходить через радіатор, де охолоджується зустрічним потоком повітря. При необхідності рідина охолоджується потоком повітря від вентилятора. Після охолодження рідина знову надходить у «сорочку охолоджування» двигуна. У ході роботи двигуна цикл руху охолоджуючої рідини багаторазово повторюється. Для кращого охолодження на автомобілях c безпосереднім уприскуванням палива і турбонаддувом застосовується двоконтурна система охлажденія.На деяких моделях бензинових двигунів з безпосереднім уприскуванням палива і двигунах, оснащених турбонаддувом, застосовується двоконтурна система охолоджування. Даний вид системи охолодження призначений для ефективного охолодження двигуна за рахунок створення різних температур в контурах охолодження. Не слід плутати двоконтурну систему охолодження з роботою системи охолодження управління по великому і малому колі. Відомо, що ступінь наповнення камер згоряння повітрям залежить від його температури. Охолодження повітря на впуску забезпечує краще наповнення камер згоряння, якісне сумішоутворення, а також стійкість двигуна до детонації. Це особливо актуально для двигунів з безпосереднім уприскуванням палива і двигунів з турбонаддувом. Тому для них була розроблена двоконтурна система охолоджування. Стандартна система охолодження підтримує температурний режим двигуна в межі 105 ° С. Двоконтурна система охолоджування забезпечує температуру в головці блоку циліндрів в межі 87 ° С, у блоці циліндрів - 105 ° С. Це досягнуто шляхом циркуляції охолоджуючої рідини з двох контурів охолодження, регульованим двома термостатами. Так як в контурі головки блоку циліндрів повинна підтримуватися більш низька температура, то в ньому циркулює більший обсяг охолоджуючої рідини (близько 2 / 3 від загального обсягу). Решта охолоджуюча рідина циркулює в контурі блоку циліндрів. Для забезпечення рівномірного охолодження голівки блоку циліндрів циркуляція охолоджуючої рідини в ній проводиться по напряму від випускного колектора до впускного. Така схема роботи називається поперечним охолодженням. Висока інтенсивність охолодження голівки блоку циліндрів супроводжується високим тиском охолоджувальної рідини. Це тиск змушений долати термостат при відкритті. Для полегшення роботи в конструкції системи охолодження застосовується термостат з двоступінчастий регулюванням. Тарілка такого термостата складається з двох взаємопов'язаних частин: малої та великої тарілки. Спочатку відкривається мала тарілка, яка потім піднімає велику тарілку.

Принцип роботи двоконтурної системи охолодження двигуна

Управління роботою системи охолодження здійснює система управління двигуном.

При запуску двигуна обидва термостата закриті. Забезпечується швидке прогрівання двигуна. Охолоджуюча рідина циркулює по малому колу контуру головки блоку циліндрів: від насоса через головку блоку циліндрів, теплообмінник отопітеля, масляний радіатор і далі в розширювальний бачок. Даний цикл здійснюється до досягнення охолоджувальною рідиною температури 87 ° С. При температурі 87 ° С відкривається термостат контуру головки блоку циліндрів і охолоджуюча рідина починає циркулювати по великому колу: від насоса через головку блоку циліндрів, теплообмінник отопітеля, масляний радіатор, відкритий термостат, радіатор і далі через розширювальний бачок. Даний цикл здійснюється до досягнення охолоджуючої рідиною в блоці циліндрів температури 105 ° С. При температурі 105 ° С відкривається термостат контуру блоку циліндрів і в ньому починає циркулювати рідина. При цьому в контурі головки блоку циліндрів підтримується температура на рівні 87 ° С.

Несправності системи охолодження

При роботі двигуна система охолодження забезпечує оптимальний температурний режим. Несправності системи охолодження приводять до порушення температурного режиму. Розрізняють такі несправності системи охолодження:

несправності радіатора (засмічення серцевини, забруднення зовнішньої поверхні, порушення герметичності);

несправності відцентрового насоса (ослаблення приводу, порушення герметичності, знос);

несправності термостата;

несправності приводу вентилятора (залежно від типу приводу - ослаблення механічного приводу, несправність термореле або електродвигуна в електричному приводі, низький тиск масла в гідравлічному приводі);

тріщини в сорочці охолодження головки блоку або блоці циліндрів;

прогоряння прокладки і викривлення головки блоку циліндрів; несправності патрубків (порушення герметичності кріплення, механічні пошкодження, засмічення);

несправність датчика температури;

несправність покажчика температури;

низький рівень охолоджувальної рідини.

Основними причинами несправностей системи охолодження є:

порушення правил експлуатації двигуна (застосування неякісної охолоджуючої рідини, порушення періодичності її заміни);

застосування неякісних комплектуючих;

граничний термін служби елементів системи;

некваліфіковане проведення робіт з технічного обслуговування і ремонту системи. Виникаючі несправності системи охолодження можуть послужити причинами більш серйозних несправностей. Так, забруднення зовнішньої поверхні радіатора призводить до збільшення температури охолоджуючої рідини і подальшого перегріву двигуна. Це, у свою чергу, може призвести до прогорання прокладки і викривлення головки блоку циліндрів, а також появі тріщин.

Зовнішніми ознаками несправностей системи охолодження є:

перегрів двигуна;

переохолодження двигуна;

зовнішня витік охолоджуючої рідини;

внутрішня витік охолоджуючої рідини.

Для того, щоб не пропустити зароджується несправність водій повинен систематично стежити за показаннями покажчика температури на панелі приладів. Багато автомобілів разом з покажчиком оснащені сигнальною лампою.

Зовнішні витоку супроводжуються появою специфічного запаху антифризу, а також патьоками під автомобілем і на двигуні.

Внутрішні витоку охолоджуючої рідини не настільки очевидні. Про появу внутрішніх витоків свідчить білий дим (випаровування охолоджуючої рідини) з випускної системи на прогрітому двигуні. Правда, при прогріванні двигуна і в холодну пору року білий дим - нормальне явище. Іншим проявом внутрішньої витоку є наявність охолоджувальної рідини в маслі. Визначається шляхом огляду масляного щупа. У результаті поєднання масла і охолоджуючої рідини утворюється масляно-водна емульсія - піна світлого кольору.

Необхідно відзначити, що і зовнішні і внутрішні витоку приводять до порушення температурного режиму і перегріву двигуна.

Зовнішні ознаки та відповідні їм несправності системи охолодження



перегрів двигуна

низький рівень охолоджувальної рідини;

ослаблення приводу водяного насоса;

порушення герметичності водяного насоса;

несправності приводу вентилятора;

несправності термостата;

засмічення серцевини радіатора;

забруднення зовнішньої поверхні радіатора;

засмічення патрубків

переохолодження двигуна

несправність термостата;

несправність приводу вентилятора;

несправність покажчика температури;

несправність датчика температури

зовнішня витік охолоджуючої рідини

порушення герметичності кріплення патрубків;

пошкодження патрубків;

порушення герметичності відцентрового насоса;

порушення герметичності радіатора;

тріщини в сорочці охолодження;

прогоряння прокладки головки блоку циліндрів

внутрішня витік охолоджуючої рідини

тріщини в сорочці охолодження;

прогоряння прокладки головки блоку циліндрів

Класифікація моторних масел

Моторні масла для двигунів внутрішнього згоряння автомобілів, дорожньо-будівельної, сільськогосподарської техніки, тепловозів та ін (за винятком авіаційних) згідно експлуатаційних властивостей поділяють на шість груп: А, Б, В, Г, Д, Е. Оливи груп А, Б, В, Г використовуються в нефорсованих (А), малофорсованих (Б), середньо-форсованих (В) і високофорсованих (Г) карбюраторних і дизельних двигунах. Масла групи Д призначені для використання у високофорсованих дизелях, що працюють у важких умовах. Масла групи Е - у високофорсованих мапооборотних суднових дизелях і працюють на важкому паливі. Для карбюраторних двигунів в маркування олії вводиться цифра 1, для дизелів - 2. Приклад позначення олій: М-8Г1 М-10В2. Буква М означає, що масло моторне; цифри 8 і 10 - значення кінематичної в'язкості в мм2 / с при 100 ° С. У маркуванні масла зустрічається і більш складне обозначеніе.Прі відсутності масла необхідної марки його можна замінити равновязкім за якістю групою вище, але ніколи не слід замінювати маслами гіршої якості. Наприклад, за відсутності олії M-8B-I слід заливати масло М-8Г1 (взимку), М-12Г1 (влітку) або всесезонне масло М-5з/10Г1 та інші цього типу. Не можна змішувати масла різних груп (через несумісність присадок), тобто при зниженні рівня масла в картері доливати масло іншої групи. Наприклад, долив олії групи Г1 в масло M-8B1 призводить до різкого погіршення якості (нижче M-8B1), хоча доливалось більш високоякісне масло.Поетому не слід змішувати однакові за призначенням, але різної маркування • масла, наприклад, не змішувати масла М- 53/10Г1, М-63/1ОГ1 і М-63/12Г1, так як до складу цих олій входять різні прісадкі.Із вітчизняних масел для сучасних двигунів легкових автомобілів-використовують М-8Г1 (взимку), М-12Г2 (влітку) і всесезонні масла М-5з/10Г1, М-6з/10Г1 і М-6з/12Г1. Як бачимо, асортимент невеликий. З'являються нові оливи з імпортними присадками (крім тих, про які вже йшлося), наприклад, Apian SAE 15W40 API SE / CC (для старих марок автомобілів) і ApiaH SAE 15W40 API SF / CO (для сучасних високофорсованих автомобілів без турбонаддува). У бензинові двигуни не слід заливати дизельні масла. Як вже зазначалося, при виробництві масел враховуються конкретні умови їхньої експлуатації: температура, тиск, метали, з якими контактує масло, якість палива, охолодження двигуна та інші. Відповідно до цього підбираються масляна основа певної якості і відповідні присадки. Для масел бензинових двигунів потрібні більш термостійкі присадки (температура палаючої робочої суміші в бензинових двигунах на 300 ... 400 ° С вище, ніж у дизелях), а для дизельних масел-механостойкіе. Крім того, враховується якість палива. Вміст сірки в дизельному паливі в 5 ... 10 разів більше, ніж у бензині. При згорянні сірчисті сполуки перетворюються в оксиди, які з часом викликають не тільки рідинну (кислотну) корозію при з'єднанні з водою, а й газову. Тому олії для дизелів Повинні мати більш високі нейтралізуючі властивості для запобігання корозії - в першу чергу вкладишів підшипників - продуктами згоряння палива й окислення масла. . Але, на жаль, поліпшення нейтралізуючих властивостей пов'язане з підвищенням зольності. Особливо це відчувається, коли дизельне масло використовується в бензинових двигунах, при попаданні в камеру згоряння (витрата масла на чад). У цих випадках масляна основа й присадки більш інтенсивно, ніж у дизелях, утворюють нагар, викликають краплинне запалювання (двигун продовжує працювати при вимкненому запаленні). Гартівне запалювання може супроводжуватися детонацією (виникненням металевого стуку при роботі двигуна), тому що утворюються нагар "зменшують" об'єм камери згоряння, тобто збільшують ступінь стиснення двігателя.Поетому існує класифікація моторних мастил для карбюраторних і дизельних двигунів, високофорсованих, високофорсованих з турбонаддуврм і т.д.

Висновок: Я ознайомився з особливостями будови двигуна вантажних дизельних, газобалонних і спеціальних автомобілів легкових, імпортних автомобілів, автобусів, вантажних пікапів.

Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Реферат
103.3кб. | скачати


Схожі роботи:
Принцип роботи гібридного автомобіля
Призначення пристрій і принцип роботи радіально-свердлильних верстатів
Призначення пристрій принцип роботи і правила експлуатації пральної машини Амгунь
Ремонт двигуна автомобіля
Пристрій автомобіля
Система мастила двигуна автомобіля
Тепловий розрахунок двигуна автомобіля
Розрахунок приводу і поршневого двигуна автомобіля
Розрахунок двигуна внутрішнього згоряння автомобіля КамАЗ
© Усі права захищені
написати до нас