Пристрій і експлуатація коліс

Міністерство освіти Республіки Комі

УПО ПУ - 30

Письмова випускна

Кваліфікаційна робота

Тема: Види, ремонт, обслуговування, пристрій і експлуатація коліс.

Виконав: Дрожжин Олександр Миколайович

Спеціальність: Автомеханік

Група: 311

Викладач: Холопов Микола Петрович

Майстер П / В: Хохрякова Лідія Юхимівна

Робота допущена

до захисту з оцінкою:

Викладач:

Майстер:

м. Ухта 2001р.

Зміст.

Вибери собі колесо!

"Взуття" для "Жигулів": зроблено на ВАЗі

Чий диск краще?

Чи наздоженемо Європу?

Вибери мене.

Маркування

Що написано на шині?

Колісні диски.

Сталеві диски

Легкосплавні диски.

Литі алюмінієві диски

Литі магнієві диски

Ковані диски.

Основні параметри.

Виліт колеса.

Несправності автомобільних шин.

Перевірка стану шин і правила їх монтажу і демонтажу.

Статична балансування.

Зберігання автомобільних шин.

Шипи і шини.

Аргументи з приводу застосування.

Шипи: конструкція та встановлення.

Експлуатація.

Вибери собі колесо!

Що не кажи - шикарно виглядають на будь-якому автомобілі широкі шини. Будь то "дев'ятка" або Мерседес - значних розмірів колеса надають авто "пріспортівненний" вигляд, змушуючи сусідів по гаражу спливати слиною і приймати вечорами снодійне.

На питання: "Ну, як гума?" господар її, зазвичай відкопиливши великий палець, бурмоче щось на зразок "ну зовсім інша справа" і мружить очі від нахлинувшего почуття власної переваги. Вірять майже все. Я ж, на підставі власного досвіду (машин об'їжджена чимало) і де-не-яких теоретичних знань, дозволю собі поставити під сумнів хвалебні епітети, погодившись хіба що з тим, що широке колесо справа, дійсно, інше.

Обмовлюся відразу. Мова піде про рідних наших дорогах-напрямах. До них і прикладом автомобільну взуття.

Для упевненого водіння, перш за все, важлива здатність шини чіпко тримати дорогу. Ширина профілю грає тут (разом із типом малюнка, складом гуми і конструкцією каркаса) одну з головних ролей. Для того, щоб зрозуміти, чому машина "гуляє" навіть по рівній дорозі, необхідно ввести таке поняття, як "відведення колеса". Не секрет, що на колесо діють не тільки сили, прикладені уздовж поздовжньої осі автомобіля. Нахил дороги, боковий вітер, відцентрова сила на повороті можуть викликати (і викликають щосекунди) бічні сили. Штовхніть машину вбік, і Ви побачите, що, хоча протектор і залишився на місці, сама машина зрушила. У русі ж шина, як би "переступаючи", котиться під дією бічної сили, трохи йдучи убік. Так ось, виявляється, чим більше ширина колеса і нижче профіль, тим важче деформувати балон і відхилити автомобіль з наміченої траєкторії. На практиці важливий менший, у порівнянні з "передком", відведення задніх коліс. Саме тому у спортивних автомобілів колеса різні - задні ширше, і саме тому не можна (на будь-якому авто) ставити тому шини вже, ніж передні. (Трохи відхилившись від теми, нагадаю: абсолютно неприпустима установка на задню вісь діагональних шин в комплекті з передніми радіальними. Велике значення відведення "діагоналок" може стати фатальним на дорозі з мінливим поперечним ухилом. Опинитися в кюветі при такому розкладі дуже легко.

Отже, широкі шини мають менший відведенням, машина менше "нишпорить", а отже, легше управляється.

Однак, обмовившись вище, що їздити ми збираємося, що називається, "тут", візьмемо до уваги і "тутешні особливості доріг. Зробивши це, ми побачимо, що переваги широкого колеса" у нас "не так вже очевидні.

1) Широка шина помітно жорсткіше "звичайної", а значить, підвісці доведеться працювати в більш жорстких умовах.

2) Широка шина "спливає" на будь-який мало-мальськи помітною калюжі - ефект аквапланування. (Положення можуть виправити так звані "дощові" шини з направленим, для кращого відведення води із зони контакту, малюнком протектора. Однак така гума ще жорсткіше й, крім того, майже повністю втрачає свої чудові властивості при зносі більше половини протектора).

3) Широку шину легше пробити.

4) Вона зовсім "не тримає" дорогу, присипану піском або гравієм.

5) Про зими краще не говорити - при однаковому малюнку протектора широка ковзає куди краще вузькою.

6) Нестандартна шина, встановлена ​​на автомобіль, може змінити одну з найважливіших характеристик підвіски так зване плече обкату. Не вдаючись поки в тонкощі, скажу лише, що це не кращим чином позначиться на керованості,

особливо при гальмуванні.

7) Ще одна неприємна особливість значного балона зумовлена ​​самою конструкцією. Велика поперечна жорсткість може послужити недобру службу в повороті. Занесення широкого колеса починається несподівано, втім, як і припиняється. Суб'єктивно це виглядає, як стрибок задньої осі вбік і повна втрата управління. І якщо вже ви зважилися пройти поворот "на межі", то повинні пам'ятати, що бд98 "відчувати" машину при цьому потрібно, як Міхаель Шумахер. В іншому випадку - перехреститься. Полетіти з дороги - секундна справа. (Перевірити свою майстерність досить просто. Якщо Ви можете пройти боків у керованому заметі хоча б 120-градусний віраж по наміченій траєкторії, причому стільки разів, скільки захочеться - поставте собі тверду "четвірку". 180-градусний - п'ятірку. Але таких водіїв в Іркутську , що пальців на руках). Ситуація ускладнюється ще й тим, що в Росії майже немає поворотів з гладким покриттям.

Гребені, вибоїни та тріщини на асфальті - все це може викликати різке зрушення широкого колеса убік. Стандартна ж гума поводиться куди спокійніше. Ви хоч і не зможете увійти в поворот на особливо високій швидкості, зате гума завжди підкаже Вам, сто збирається зірватися в занесення. Бічне ковзання почнеться плавно, що дасть Вам час на ухвалення рішення.

Ну а тепер, зваживши всі аргументи "за" і "проти", вирішимо, які колеса більше підходять Вам і Вашому автомобілю.

Щасливої ​​дороги.

Легкові шини розрізняються:

1) за типом ГЕРМЕТИЗАЦІЇ (камерні і безкамерні);

2) за конструкцією КАРКАС (діагональні і радіальні);

3) по малюнку протектора (дорожні, підвищеної прохідності,

універсальні, дощові, зимові)

"Взуття" для "Жигулів": зроблено на ВАЗі

На відміну від досить великої групи комплектуючих, що поставляються на ВАЗ з усіх куточків Росії, а також країн ближнього і далекого зарубіжжя, диски для вазовских малолітражок - місцевого "походження".

ЧИЙ ДИСК КРАЩЕ?

Якості продукції, як це повсюдно прийнято на ВАЗі, приділяється саме пильну увагу. Контроль здійснюється на всіх операціях, починаючи зі зварювання обичайки, коли зварювальник контролює її після профілювання на наявність мікротріщин та інших дефектів. Далі після виготовлення "чорного" колеса - автоматичний контроль всіх без винятку коліс по торцевому биттю і вибірковий - по радіальному. (Зараз на одній з ліній проводиться модернізація, після чого буде здійснюватися контроль і на торцеве, і на радіальне биття.) Потім стовідсотковий візуальний контроль. Для запобігання виходу шлюбу з балансування і самі балансування машини щоранку проходять атестацію. Перед початком зміни проганяють колесо на балансування машині і потім його ж ставлять на контрольний стенд. Якщо балансування в нормі - починається робота.
Акцентуючи увагу на якості і далі, можна відзначити, що в даний час на ВАЗі застосовується т.зв. очищена технологія. Раніше весь шлюб перелопачували на заводі. Якщо, допустимо, при профілювання порвався обід - тут же підварюють зварювальним апаратом, зачищали і запускали назад в технологію (те саме і з механічними дефектами і мікротріщинами). Усе це забирало багато часу. Зараз колеса з дефектами відбраковуються і потім передаються на дочірню фірму, де вони і доводяться до кондиції.
Частина технології з виробництва дисків передана у фірму "Рейтинг", яка, працюючи абсолютно офіційно, випускає сьогодні сертифіковану продукцію. Однак їхні диски, на відміну від вазовских, покриваються емаллю. (Варто сказати, що в "Рейтингу" на цей рік запланована робота з придбання та монтажу лінії з нанесення покриття на основі порошків.)
Про якість вазовских дисків побічно можна судити, порівнюючи їх з дисками інших виробників. Те, що для ВАЗу вважається браком, для дисків, наприклад, кременчуцького виробництва є нормальною технологією. На ВАЗі зварювальний шов зрізається практично урівень (з мінімальним перепадом), потім прокочується і стає ніби б єдиним цілим. У кременчуцьких дисків теж зрізається зварювальний шов, проте особливої ​​уваги на чистоту не звертається, в результаті шов виходить грубим, виступаючим по міліметру в обидві сторони (на ВАЗі це називається "недорізаний грант"), не заливається навіть порошком.
Не можна не звернути увагу і на той факт, що цього року на ВАЗі планується освоїти виробництво важків з градацією 5 гр., При цьому грузик становитиме з пружиною одне ціле (зараз використовуються важки 20, 40, 60 гр.). Якщо впровадження нового процесу відбудеться, то якість балансування вийде на рівень європейських стандартів. При цьому в корені зміниться і технологія. Сьогодні установка пружин і важків проводиться автоматично. Причому виглядає дана операція досить захоплююче. Після прокручування колеса на балансування машині дисбаланс по кожній площині відкладається в пам'ять електроніки. Після цього автомат доворачивает колесо до потрібного місця, ставить грузик, докручує колесо до потрібної точки по другій площині і перевертає його, і потім знову ставить грузик - що й казати, машина з хорошими "мізками". І все це, без якого б то не було втручання людей. Однак те, що добре при величині дисбалансу 20 грамів, явно недостатньо для нововведених вимог, і тому при переході на пятіграммовие важки і сама технологія балансування зазнає зміни - будуть встановлені більш точні балансувальні машини, що передбачають ручну постановку грузиков по вазі і куту установки по обох площинах. При цьому, безперечно підвищиться і якість, недарма ж на Заході давно пішли на це, незважаючи на дорожнечу ручної праці.

Чи наздоженемо ЄВРОПУ?

Знову ж таки, якщо спробувати поглянути, як там "у них", то можна взяти досвід все тієї ж Німеччини, де знов повертаються до того, щоб покривати колеса порошком. Однак не тим порошком, що застосовується на ВАЗі, де, як відомо, використовується порошок на епоксидній основі. У світі на сьогодні напрацьована маса порошків. Один з них - на поліуретановій основі. Недолік епоксидного покриття в його крихкості - плівка товщиною 80 ... 100 мкм при ударі сколюється. Поліуретанові ж покриття більш пружне - при ударі мне, не сколюючи.
У недалекому майбутньому, можливо, і на ВАЗі буде освоєно перехід на нові види порошку. Не секрет, що обладнання для нанесення покриття, що стоїть в даний час "на озброєнні" в колісному цеху, далеко не досконале, та й вже застаріле (хоч і було закуплено у відомої німецької фірми). Однак надію вселяє той факт, що технологія нанесення покриття мало залежить від типу порошку і в принципі залишається тією ж самою, заснованої на ефекті притягнення різнойменно заряджених частинок - негативно "заряджений" диск колеса притягує аерозоль за допомогою пістолета позитивно "заряджені" частинки порошку. А, отже, немає особливих перешкод при використанні існуючого обладнання для нанесення покриття на основі більш сучасного порошку, наприклад, на тій же поліуретановій основі.

ОБЕРІТЬ МЕНЕ

На ВАЗі зараз виготовляються колеса для "Оки", "Ниви", а також 2103, 2108 і 41-е колеса (для автомобіля "Москвич-2141"). (Диск 2105 після численних рекламацій довелося зняти з виробництва, оскільки за всі роки його штампування так і не вдалося домогтися закладених у нього характеристик.) Всі диски, крім призначених для "Ниви", випускаються зараз в безкамерної варіанті - на ободі два "хампа" , які утримують покришку. В даний час проходять випробування штампів для колеса 2110, а поки для потреб конвеєра на "десятку" поставляються литі диски з алюмінієвого сплаву виробництва фірми "К & К" (м. Красноярськ). У таблиці 1 наведені характеристики випускаються на ВАЗі коліс.

МАРКУВАННЯ

Маркування вазовского диска закладається на етапі виготовлення обода. Маркування містить розмір і дату виготовлення. При цьому вона вільно проглядається після нанесення покриття.

Звичайно, про вазівську "взуття" не можна сказати, що це "висока мода", однак і з дешевими підробками-одноденками ставити в один ряд рука не піднімається. Вона, як і багато російського виробництва, займає свою певну нішу - недорогий, хай у чомусь застарілою, але пристойної якості продукції.

Що написано на шині?

На перший погляд, всі вони дуже схожі, як рідні сестри. Але це тільки на перший погляд. Так як же вибрати ту єдину і незамінну (принаймні, на найближчу пару сезонів), особливо коли пропозиція настільки багато і різноманітно, як в хорошому шлюбному агентстві? На що звернути увагу в першу чергу? На популярність "батьків", на зовнішні дані або вхопитися за її доступність? Бажаючи хоч якось полегшити муки вибору, ми спробували допомогти зробити перший крок у цьому напрямку (маючи на увазі, що це саме той випадок, коли при першому знайомстві найпильнішу увагу звертають на "одежинку") і, взявши одну з найпопулярніших моделей минулої зими - шину "Gislaved-Nord Frost II", на її прикладі спробували розповісти, яку ж інформацію несе на собі шина.

1. Торгова марка.

2. Модель шини (позначення малюнка протектора).

3. 175/70 R13 - позначення шини (див. рис.1).

Перше число вказує на ширину профілю "В" (а також і на сімейство шин). Ширина профілю є чисто конструктивним розміром шини, заміряється по гладких боковинам на шині. Для експлуатації ж більш важливою є габаритна ширина "в", що враховує товщину монтажних пасків, декоративних пасків і написів на шині, вона може перевищувати величину "У" приблизно на 6%. Ширину шини, встановленої на обід з іншого шириною профілю (але допустимої за умовами експлуатації), можна приблизно визначити шляхом додавання або віднімання 5 мм на кожні 1 / 2 дюйми збільшення або зменшення ширини профілю обода.
Друге число - відношення висоти профілю "Н" до його ширині "В", вказане у відсотках (т.зв. серія шини), - у нашому прикладі шина серії "70". Якщо друге число відсутній, то дані по ширині вказують на H / B = 0.82, тобто на шину серії "82" (так звана повно профільна шина). У всіх інших випадках співвідношення профілю має бути вказано.

Переваги більш широких шин проти вузькими аналогічного розміру - більший ресурс, велика вантажопідйомність, краща передача тягових, гальмівних і бічних сил (менший відведення колеса), більш швидка реакція на поворот керма, менший опір коченню, можливість застосування гальмівних дисків більшого розміру.
Недоліки - велика вартість, більшу потрібний простір, а також зменшення граничних кутів повороту коліс, що пов'язано зі збільшенням радіуса повороту, більший простір для розміщення запасного колеса, деяке погіршення плавності ходу, підвищений опір повітря, менш сприятливі зимові якості, збільшена схильність до аквапланування вже при середньому ступені зносу, менший ресурс, збільшення зусилля на рульовому колесі (при відсутності підсилювача).
R - радіальна (D - діагональна).
13 - діаметр обода в дюймах.
Чим менше зовнішній діаметр шини, тим менше напруги в деталях трансмісії і підвіски. Недолік - колесо в більшій мірі копіює дорожні нерівності.

4. Країна виробник.

5. Літери "М + S" (mud + snow в перекладі з англійської - "бруд і сніг") вказують на те, що шина розрахована на експлуатацію в зимових умовах або може використовуватися при наявності бруду та снігу, це залежить, як правило, від складу гуми.

6. Структура каркасу.
TREAD PLIES: 1 POLYESTER + 2 STEEL + 1 NYLON - шина з 4-шаровим поясом (1 шар - поліестер, 2 шари - сталь, 1 шар - нейлон).
SIDEWALL PLIES: 1 POLYESTER - каркас і бокова стінка складаються з одного шару поліестеру.

7. MAX LOAD RATING - максимальна вантажопідйомність шини в кг (або фунтах - LBS).
MAX. PERM. COLD INFL. PRESS - максимальний тиск повітря в холодному стані в kPa (або у фунтах на квадратний дюйм - PSI).

8. TUBELESS - беськамерная шина (TUBE TYPE - камерна).
Застосування безкамерних шин підвищує безпеку, тому що герметичний внутрішній шар охоплює Проколовшись шину цвях або інший предмет, в результаті чого вихід повітря запобігає або сильно сповільнюється. Інші переваги безкамерних шин менше нагрівання, більш простий монтаж.

9. Конструкція шини, обумовлена ​​розташуванням шарів в каркасі.

RADIAL - радіальна шина, DIAGONAL - діагональна (див. рис. 2, 3). Безпека у відношенні розриву шини залежить, в першу чергу, від міцності каркаса. Для діагональних шин тиск розриву P> 2 МПа, радіальних - не менше 2.5 МПа (ця величина значно вище тиску повітря при експлуатації, що становить 0.2 МПа).
Радіальна шина в більшій мірі задовольняє вимогам безпеки.
Переваги радіальних шин - менший знос і менший опір коченню (і те й інше досягається за рахунок стабілізуючого дії поясу). На діагональних шинах в процесі контакту з дорогою змінюється напрямок схрещених верств, наслідком чого є підвищений теплоутворення в площині контакту, що приводить до зносу і втрат на кочення.
До переваг радіальної шини необхідно додати:

кращу передачу поздовжніх і бічних сил;

бездоганне кочення по прямій;

більш швидка реакція на поворот керма;

кращі характеристики пружності, що особливо помітно на швидкостях понад 80 км / год і пояснюється тим, що радіальна шина майже не змінює свого профілю на великій швидкості;

велика вантажопідйомність в порівнянні з діагональною такого ж розміру.

Однак і діагональні шини мають певні переваги, як, наприклад, краще перерозподіл місцевих навантажень, що важливо при русі по пересіченій місцевості або при наїзді на великий камінь, внаслідок чого вони ще довго будуть використовуватися на сільськогосподарських і внедорожних машинах.
Діагональні шини та отримали в даний час виключне поширення радіальні шини зі сталевим кордом мають настільки різні властивості, що змішана установка шин на автомобіль заборонена в будь-якому варіанті.

10. DOT P1FH ARDU - умовне позначення "DOT" вказує на відповідність шин вимогам нормативних документів міністерства транспорту США.

11ONLY SPECIALLY TREINED PERSONS SHOULD MOUNT TIRES.
Попередження з безпеки: Серйозні наслідки можуть бути викликані:

пошкодженням шини із-за зниженого тиску в ній або перевантаження - дотримуйтесь керівництву користувача чи інструкції по використанню шин на транспортному засобі,

розривом шини або її борту через неправильний монтаж - тиск на посадочне місце не повинне перевищувати 40 psi (275 kPa) - тому монтаж шин повинен проводити тільки відповідним чином навчений персонал.

12. Код дати виготовлення: перші дві цифри - порядковий номер тижня (23-й тиждень), третя цифра - рік (1997р.).

13. Знак про проведення випробувань за правилами ЄЕК ООН. Цифра вказує країну, в якій проводилися випробування.

14. Індекс вантажопідйомності і швидкісна категорія.

82 - індекс вантажопідйомності, в нашому випадку йому відповідає допустима маса, що доводиться на шину, рівна 475 кг.
Q - швидкісна категорія, яка вказує на максимальну швидкість руху для легкових автомобілів (див. табл. 1).

Додаткове маркування шин (не зазначена в нашому прикладі):
1. Rotation. Шини з встановленим напрямком обертання. Монтаж таких шин має здійснюватися так, щоб напрямок обертання, показане на боковині стрілками, відповідало напрямку обертання колеса.
2. Асиметричні шини. При монтажі шин з асиметричним малюнком необхідно правильно орієнтувати боковини шини. У цьому випадку внутрішня боковина позначається словами: "SIDE FACING INWARDS" - сторона, обернена всередину (або "INSIDE").
3. TWI (TREAD WEAR INDICATOR) - позначка залишкової висоти малюнка протектора (індикатор зносу шини). Відповідно до міжнародних вимог необхідно своєчасно проводити заміну зношених шин, причому найкраще це робити до досягнення відмітки залишкової висоти малюнка протектора, яка дорівнює 1,6 мм.
4. TREADWEAR XXX TRACTION A TEMPERATURE B - маркування згідно з діючими в США нормативним документам щодо інформування споживача за рівнем якості.
5. Крім того, якщо на шині присутній напис "DA", то це означає, що дана шина має другорядні дефекти, і вона може бути встановлена ​​на причіп або на автомобіль, але з обмеженням швидкості до 100 км / ч.
З інформації, не вказується на шині, але також представляє певний інтерес, варто відзначити необхідність підтримки необхідного тиску в шині. Якщо пробіг шини при правильному тиску прийняти за 100%, то при зниженні тиску на 20% її ресурс складе близько 85%, при зниженні на 40% - близько 60%, при зниженні на 60% - близько 25%.
Причина - у підвищеному нагріванні і несприятливої ​​формі зони контакту. Аналогічно збільшується зносу, а при підвищеному тиску в шині, проте, вже не по крайніх доріжках, а в середній зоні бігової поверхні. На графіку 1 показано обумовлене неправильним тиском зменшення пробігу шини.

У нашому недосконалому світі сильно прояв сезонності. Не є винятком у цьому сенсі і автомобіль. Що хвилює нас з приходом зими? Всі наші думи спрямовані на придбання хорошого моторного масла, надійного акумулятора та шиповану гуми. Де вже тут до якихось там надмірностей - дай бог завестися вранці та не злетіти з покритою льодом траси у кювет. Наближення ж весни відтіняє ці такі глобальні в недалекому минулому проблеми на другий план, замінюючи їх зовсім іншими. Не мною підмічено сприятливий вплив весни на жіночу половину населення. Однак, проводжаючи заздрісним поглядом, стрункі ноги у все більш коротких спідницях, автомобіліст і сам, нехай багато в чому підсвідомо, шукає спосіб самовираження, що і вихлюпується в неприборканій бажанні перетворити свій автомобіль. І ось вже, забувши про зимові турботи, автолюбитель рветься впритул приступити до облаштування свого авто. Однак, якщо господарям "Гранд Черокі" або "Мерседесів" особливо напружуватися і не треба - достатньо лише "зіскоблити" шар бруду, що залишився у спадок від минулої зими, про все інше вже подбала фірма-виробник, то власникам рідних "Жигулів" і " Лад "варто поспівчувати, беручи до уваги той факт, що на кардинальні зміни сподіватися-то і не доводиться, а багато чого чи досягнеш одним тільки зовнішнім тюнінгом? Тим більше значущою виявляється роль, яка, з метою додання автомобілю одному йому властивою індивідуальності, відводиться колісним дискам.

Що ж не зайве знати при купівлі дисків? Правильно підібрані диски - це і безпека на дорозі, і раціональний витрата палива, і збільшення терміну служби трансмісії, і, що аж ніяк немаловажно - відмінний дизайн. Якщо спробувати окинути поглядом ринок дисків, представлених у нашому місті, то можна помітити, що практично неможливо зустріти так звані оригінальні диски, тобто випускаються відомою фірмою під конкретну модель автомобіля (якщо, звичайно, не вважати такими вазовськіє штамповані "треті" і "восьмі"). З одного боку, це, звичайно, ускладнює процедуру вибору. Проте цю прогалину з лишком перекривається представленим асортиментом провідних світових виробників, а тому, якщо поруч з Вами є фахівець, безпомилково розбирається у всіх нюансах, які необхідно враховувати при підборі дисків (а вони далеко не вичерпуються знанням діаметру обода), який не дасть Вам " загубитися "у всьому цьому колісному різноманітті, то ця біда Вам не біда. Спектр пропонованих споживачеві дисків досить широкий. А тому тут, як і в усьому, необхідно правильно визначитися зі своїми потребами і, само собою зрозуміло, можливостями, і постаратися знайти саме ту золоту середину, яка б задовольнила Вас на всі сто відсотків і за дизайном, і за характеристиками, і за ціною .
Часи міняються стрімко. Якщо ще пару років тому єдиною зимовою гумою для нас була "Сніжинка", то сьогодні імпортної шиповану гумою вже нікого не здивувати. Зараз добра половина населення вже не вважає розкішшю другий комплект дисків. Очевидно, що мати один комплект дисків для літньої і зимової гуми стає економічно невигідно. Не треба знати вищу математику, щоб прорахувати: 3-4 перебортівку - і Ви витратили суму, еквівалентну вартості нового диска. При цьому, враховуючи розкид за цінами на диски, можна цілком вписатися в можливості свого гаманця. Хтось, при дефіциті грошових знаків, обмежується на зиму сталевими дисками. Хтось віддає перевагу литі російські, ціна на які невисока при прийнятній якості. "Хітом" ж за обсягами продажів у цю зиму були ковані диски вітчизняного виробництва, які при ціні на рівні литих володіють однією незаперечною перевагою - малою вагою, що дозволяє компенсувати обваження колеса, викликане наявністю шипів. У таблицях наведені типи дисків, наявних у продажу.

Чому ж доцільніше звертатися в спеціалізовані магазини? По-перше, при покупці шини і диска Вам безкоштовно зберуть і відбалансують колесо. По-друге, тільки у великому спеціалізованому магазині, що має у своєму штаті висококваліфікованих продавців-консультантів, Вам покажуть товар лицем, пояснять всі плюси і мінуси кожного диска, а також застережуть від невірного вибору. Адже диск має достатньо велике число параметрів, які необхідно враховувати при покупці. Крім цього, вже в експлуатації може виникнути цілий ряд ситуацій, в яких необхідна допомога фахівця. При уявній простоті колесо досить складний вузол. Відомі випадки, коли ідеально відбалансувало на стенді колесо починає "бити", будучи встановленим, на автомобіль. (До речі, чи звертали Ви увагу, що технологія балансування колеса на стенді володіє деякою специфікою в порівнянні з закріпленням його на автомобілі?) Цьому існує цілий ряд пояснень - і деформація гуми після обкатки, і можливе зміщення кріпильних отворів на диску при його виготовленні, і багато інших причин. Але якщо Ви купили диск в одному місці, гуму - в іншому, а зібрали і відбалансувати - у третьому, то до кого ж Ви підете зі своїми претензіями? Цим-то і відрізняються спеціалізовані магазини-салони, де підуть Вам назустріч, намагаючись усунути виниклі неприємності (а від них ніхто не застрахований) або замінити деталь, якщо виявиться прихований шлюб. Знову ж, гарантія якісного виконання роботи може бути тільки там, де існує не тільки можливість Вашого повернення (наприклад, за гарантійними зобов'язаннями), але і бажання продавця бачити Вас в своєму магазині знову.

Кілька слів необхідно сказати про конструкції дисків.

Як показано на рис., Власне обід складається з наступних елементів:

закраїн, що представляють собою бічні упори для бортів шини. Відстань між закраїнами і є ширина обода;

полиць, які є посадочними місцями бортів шин, нахиленими до середини, як правило, під кутом 50;

струмка, призначеного для полегшення демонтажу шини.

Крім цього, на дисках, призначених для установки безкамерних шин, застосовується безпечний контур полиць обода, який виконується за рахунок т.зв. підкату, розташованого на полицях обода. При цьому гарантується надійну посадку борту шини між підкатом і закраїною обода, що запобігає зіскок бортів в струмок при зниженому тиску і малої швидкості руху.
Існує кілька безпечних різних контурів обода. Наведемо позначення найбільш часто зустрічаються:

Н - односторонній підкат (тільки по зовнішній стороні обода),

Н2 - двосторонній підкат,

СН - комбінований двосторонній підкат,

FH - плоский підкат.

В даний час більшість виробників випускають обода з безпечним контуром полиць з обох сторін. Неприємним властивістю підкату є утруднений демонтаж шин.

Сталеві диски

В даний час мають найширше розповсюдження. Складаються з обода і привареного до нього диска (тарілки), що виготовляються із сталевого листа. Сталевими дисками комплектується більшість автомобілів на заводах-виробниках. Їх переваги:

невисока ціна;

можливість рихтування після деформації. При ударі вони не лопаються, а мнуться, що дозволяє їх відновлювати.

Недоліки:

найбільша вага, зменшити який не представляється можливим, тому що при меншій товщині сталевого листа знижуються міцнісні характеристики;

обмежені можливості по дизайну;

невисока корозійна стійкість, багато в чому зумовлена ​​якістю покриття. При цьому найнижча корозійна стійкість у дисків, покритих емаллю та електрофорезом.

У таблиці (див. вище) не наведено деякі "екзотичні" види сталевих дисків, як, наприклад, спиць, що мають право на існування, але зустрічаються вкрай рідко через високу вартість і неможливості використання безкамерних шин. Таке колесо складається з обода і маточини, з'єднаних між собою дротяними спицями. При використанні цих дисків необхідна підтяжка спиць через кожні 10-20 тис.км. Позитивні сторони - відмінний зовнішній вигляд і дуже гарне охолодження гальм.

Легкосплавні диски

Виготовляються із сплавів на основі алюмінію і магнію шляхом лиття або кування.

Литі алюмінієві диски

У порівнянні зі сталевими мають одну незаперечну перевагу - менша вага. Літос колесо з алюмінієвого сплаву легше сталевого аналогічного приблизно на 15 - 30%, що для колеса розміром 5,5 Jх13 становить близько 1 кг. (Виняток становлять турецькі диски, різниця у вазі зі сталевими у яких практично незначна.) З теорії ж автомобіля відомо, що зниження маси безпружинних частин, до яких відносяться і колеса, сприяє поліпшенню такого показника, як плавність ходу. Крім цього, зменшується й момент інерції автомобіля, що сприятливо проявляється при розгоні і гальмуванні. Знижується знос деталей трансмісії, поліпшується динаміка автомобіля, зменшується витрата палива. Важливим є і той факт, що використання легких сплавів дозволяє надати диску найрізноманітніші варіанти зовнішнього вигляду, що, крім естетичної сторони, сприяє гарному охолодженню гальм. Диски з алюмінієвих сплавів володіють високою корозійною стійкістю, що є наслідком здатності алюмінію утворювати на поверхні захисну оксидну плівку, що перешкоджає його руйнації, але погіршує товарний вигляд, тому диски з алюмінієвих сплавів вимагають надійного захисту поверхні. Сучасні виробники використовують для цієї мети міцні багатошарові лакофарбні покриття. Основним недоліком литих дисків є неможливість відновлення після деформації. При цьому якщо від "дитячої хвороби" литих алюмінієвих дисків - появи тріщин і руйнування після удару - всесвітньо відомим західним виробникам вдається піти (зараз при сертифікації продукції обов'язковою умовою є збереження цілісності диска) і сучасні диски не лопаються, а мнуться, однак це плюс тільки з точки зору безпеки - для подальшого ж використання вони все одно стають непридатними.

Взагалі ж, алюмінієві литі диски, як ніякі інші, мають великий розкид, як за своїми характеристиками, так і за ціною. Диски відомих західних виробників відрізняються найбільш збалансованими сплавами, що забезпечують їх високу прохідність, меншу вагу і досить високу ударну міцність (але разом з тим і досить велику ціну), чого не можна сказати про турецькі диски. Можливо, оптимальним варіантом буде придбання литих дисків російських виробників, таких, як "До & К" (Красноярськ), "Віком", та ін, що мають найнижчу ціну за досить хорошій якості.

Литі магнієві диски

Даним дискам притаманні всі основні достоїнства литих алюмінієвих дисків, причому більшою мірою. Однак вони не знайшли широкого застосування в силу дуже низькою корозійної стійкості. Вимоги до захисту поверхні таких дисків настільки великі, що їх покривають спеціальними фарбами та лаками, стійкими до впливу будь-яких зовнішніх чинників. Крім того, використання сталевих пружин для кріплення балансувальних грузиков також сприяє утворенню електрохімічної пари "сталь - магній", здатної зруйнувати тіло диска.

Ковані диски

Виготовляються методом гарячого штампування з алюмінієвих або магнієвих сплавів з подальшою термо - і механічною обробкою, при цьому забезпечується дуже висока міцність і жорсткість конструкції, висока корозійна стійкість. Ковані алюмінієві диски, на відміну від литих, не потребують додаткового захисту поверхні. При ударі кований диск не лопається, а мне і на ньому не утворюється тріщин. Ці колеса приблизно в 1,5 - 2 рази легше сталевих. Оскільки ливарні раковини на них відсутні, то допускається установка безкамерних шин. Основний недолік кованих дисків - їх висока ціна, а також обмежені можливості по дизайну. Проте останнім часом в спеціалізованих магазинах з'явилися ковані алюмінієві диски російських виробників, які мають досить конкурентоспроможну ціну. У позначенні обода наводиться його ширина і діаметр, цифри вказують розміри в дюймах. Буква між двома першими цифрами свідчить про форму закраїни і пов'язаним з цим різним виконанням полиць і струмка. В даний час найбільшого поширення набула форма закраїни "J". Крім цього, маркування містить назву заводу-виробника, його товарний знак, номер колеса по каталогу, дату виготовлення і знак відповідності стандарту.

Основні параметри

Підбір диска тільки по посадковому діаметру може згодом привести Вас до сумних результатів, найгіршим з яких може бути абсолютна "несумісність" обраного Вами диска і Вашого автомобіля. При покупці диска необхідно додатково враховувати цілий ряд параметрів, володіння якими в повному обсязі під силу лише грамотному фахівцеві, довгий час "Варя" в цій сфері. Наведемо лише основні.

Виліт колеса

Це відстань від площини симетрії обода до площини прилягання до фланця ступиці. Величина, суто індивідуальна для кожної моделі автомобіля і розраховується виробником, виходячи з оптимального співвідношення характеристик керованості і стійкості, а також навантаженості деталей трансмісії. Всупереч рекомендаціям автозаводів, що не допускають установку дисків з нештатної величиною вильоту, деякі авто власники, тим не менш, встановлюють диски з зменшеним вильотом, вважаючи при цьому, що таким чином поліпшують стійкість автомобіля в повороті. Одержуване при цьому перевага полягає в незначному збільшенні колії. Однак на ділі подібні "удосконалення" призводять не тільки до збільшення навантаження на деталі підвіски і зниження ресурсу маточинних підшипників. Іншим негативним фактором є зростання плеча обкатки. Внаслідок цього посилюється вплив на рульове колесо поштовхів від дорожніх нерівностей і особливо неоднакових гальмівних сил на передніх колесах. Якщо ж контури гальмівної системи мають діагональну схему з'єднання (як майже на всіх легкових автомобілях з негативним плечем обкатки), то використання такого заходу тим більше неприпустимо, тому що у зв'язку з цим негативне плече перетворюється в позитивне, що може призвести до небезпечного відхилення від курсу в критичній ситуації. На малюнку показані диски з позитивним і негативним вильотом колеса.

До них відносяться діаметр центрів кріпильних отворів, кількість кріпильних отворів і їх діаметр, діаметр отвору під ступицю. Дані величини також регламентуються виробником автомобілів і варіюються в досить великих межах, виходячи з конструктивних особливостей кожної моделі.

Несправності автомобільних шин.

У процесі експлуатації шини можуть піддаватися різних ушкоджень. Найбільш часто зустрічаються порізи, садна або розрив протектора покришки, відшарування протектора, розшарування каркаса або його злам, прокол або розрив камери, пропуск повітря через вентиль. Крім того, при недотриманні правил технічної експлуатації шин відбувається швидкий і нерівномірний знос протектора.

Основною ознакою несправності шини є зниження внутрішнього тиску в ній, викликуване порушенням герметичності шин.

Ознакою початку відшаровування протектора служить поява здуття на поверхні бігової доріжки.

Причини, що викликають пошкодження шин, різні. Найголовніша з них - неправильне комплектування шин при установці на автомобіль, тобто невідповідність розмірів застосовуваних покришок, камер, ободів

Так, установка камери з меншим профілем, ніж внутрішній профіль покришки, викликає розтягання стінок камери при накачуванні шин. У результаті розтягування товщина стінок камери зменшиться і з'явиться небезпека їх розриву при підвищених напругах.

Зайве великий профіль камери призводить до утворення складок, які сприяють швидкому перетиранию стінок камери.

Монтаж шини на обід, який не відповідає її ширині, призводить до того, що під час роботи порушується найбільш вигідний профіль шини і відбувається її підвищений знос.

Застосування на здвоєних колесах шин з різним зовнішнім діаметром відчуває підвищене навантаження і посилене стирання протектора. Шина з меншим діаметром менше навантажена, проте вона теж має підвищений знос, у результаті якого її протектор набуває зубчасту форму. Такий характер викликається тим, що вертикальних коливаннях автомобіля від нерівностей дороги шина, має менший діаметр, зі змінним притискається до полотна дороги і відбувається часткове прослизання шини.

Зменшений зазор між шинами здвоєних коліс призводить до торкання боковин у місці контакту шин з полотном дороги, в результаті чого відбувається тертя боковин один про одного і швидке їх стирання.

Неправильний монтаж шини на глибокий обід може призвести до затискання камери між ободом і бортом покришки, що викличе швидке перетирання камери.

При монтажі шини на плоский обід з тріщинами уздовж незнімної закраїни відстала закраїна призводить до перетирання прилеглої частини борта покришки.

На передчасний вихід покришки з ладу впливає слабка нерівномірна затягування гайок кріплення коліс, що викликає їх бічне биття.

Перевірка стану шин і правила їх монтажу і демонтажу.

Велике значення у збільшенні довговічності шин має своєчасне усунення виявлених пошкоджень. Шини, що мають механічне пошкодження (пробої, порізи), повинні бути зняті з автомобіля і відремонтовані. Незначні пошкодження слід усувати за допомогою спеціальних автоаптечек, а більші - способом гарячої вулканізації.

Домогтися довговічності автомобільних шин можна шляхом дотримання всіх правил їх технічної експлуатації. Перша вимога полягає в правильному монтажі автомобільних шин. Перед тим як монтувати шини, необхідно перевірити стан ободів. Обід повинен бути чистим, мати правильну форму. Особливо важливо, щоб на ободі не було забоїн, вм'ятин, погнутости, глибоких подряпин при монтажі на нього безкамерної шини. Обода, що мають іржу, зачищають і фарбують.

При установці камерних шин попередньо перевіряють стан внутрішньої поверхні покришки і, переконавшись, що на ній немає тріщин і складок, злегка припудрюють її тальком. Для монтажу шин слід застосовувати спеціальні монтажні лопатки і уникати використання предметів мають гострі краї.

У автогосподарствах для демонтажу та монтажу користуються спеціальними стендами або знімачами. Це обладнання особливо необхідно для демонтажу шин вантажних автомобілів, оскільки внаслідок великого тиску при тривалій експлуатації борт покришки "приварюється" до обода і для його відриву потрібне значне зусилля.

Заводами гаражного обладнання випускається спеціальний пересувний стенд для демонтажу та монтажу шин вантажних автомобілів. Основним робочим органом цього стенду є знімач з шістьма лапами, встановлений на силовому циліндрі.

Монтаж шини на глибокий обід (у легкових автомобілів) виконують наступним чином. Поклавши колесо отвором для вентиля вгору, кладуть на нього покришку таким чином, щоб її номер був нагорі. За допомогою монтажних лопаток заправляють в обід, нижній борт покришки, вводячи його в поглиблену середню обода. Потім закладають в покришку камеру, спочатку вводячи її вентиль в отвір; щоб камера розправилася, її злегка підкачують, при цьому вентиль не повинен мати перекосів. Після цього заправляють верхній борт покришки в обід, починаючи ту операцію з боку, протилежного вентилю. Коли монтаж покришки на ободі закінчений, накачують шину до необхідного тиску. Вентиль камери закривають ковпачком, щоб уникнути забруднення і витоку повітря.

При демонтажі шин в дорожніх умовах часто буває складно відокремити борту покришки від обода. У цьому випадку на покришку з боку, протилежного вентилю, ставлять домкрат і починають їм піднімати автомобіль. Під дією припадає на домкрат борт покришки легко відділяється від обода. Для відділення іншого борту колесо перевертають і повторюють зазначену операцію.

Для зняття покришки також користуються монтажними лопатками. Спочатку знімають один борт покришки, виштовхують вентиль камери (з якої був попередньо випущений повітря) з отвору обода і виймають камеру. Потім, зсунувши один борт в поглиблену частина обіду, знімають з нього інший борт.

Безкамерні шини монтуються на звичайні глибокі обода. Монтаж безкамерної шини проводять звичайним способом, подальше ж накачування шини вимагає попереднього створення герметичності внутрішньої порожнини шини. Для цього борту шини повинні бути посаджені на полиці обода, що досягається обтисненням шини по колу протектора. Обжати шину можна за допомогою спеціальної стягнутий стрічки або закрутивши її міцною мотузкою. Обтиснення шину накачують при вивернутому золотнику до тиску 0,3-0,4 МПа (3-4 кгс/см2), що забезпечує посадку бортів шини на полиці обода. Після цього знімають стягуюче пристосування, ввертають золотник і зменшують тиск до встановленої норми.

На вентиль навертають металевий ковпачок, який зверху закривають гумовим ковпачком.

Статична балансування коліс.

Для попередження виляння коліс, що викликається їх неврівноваженістю (наявністю дисбалансу), в процесі експлуатації виробляють статичну балансування всіх коліс легкових автомобілів. Балансують колеса безпосередньо на автомобілі, користуючись балансували Грузьке, що прикріплюються до обода колеса за допомогою пластинчастого пружинного власника, що входить під борт покришки.

Передні колеса балансують на своїх ступицах, а задні колеса - на одній з маточин переднього колеса.

Перед балансуванням перевіряють легкість обертання маточини, для чого декілька ослабляють затяжку підшипників, колесо відчищають від бруду, перевіряють стан покришки і правильність посадки її бортів на закраїнах обода.

Вивішене колесо обертають і спостерігають, в якому положенні воно зупиняється. Якщо воно щоразу зупиняється в одному і тому ж положенні, то, отже, воно має явно виражений дисбаланс.

Крім того, колесо, будучи повернене в певне положення, не повинно мимовільно повертатися.

При виявленні дисбалансу у колеса знижують тиск в його шині до 0,02 - 0,03 МПа (0,2 - 0,2 кгс/см2), знімають балансувальні тягарці і виконують балансування наступним чином

колесо приводять в обертання проти годинникової стрілки і відзначають крейдою верхнє положення, в якому воно зупиниться, повторюють те ж саме, обертаючи колесо за годинниковою стрілкою. Відстань між цими позначками ділять навпіл і роблять відповідну позначку. Отримана відмітка буде вказувати на найбільш м'яке місце колеса. По обидві сторони позначки встановлюють по одному важки і знову обертають колесо, стежачи за тим, в якому положенні воно зупиниться. Якщо важки опиняться внизу, то цих тягарців і буде достатньо для балансування. Розташування грузиков вгорі свідчить про те, що їх сила тяжіння є не достатньою і необхідно використовувати більш важкі вантажі.

Підібравши важки, виробляють балансування колеса, домагаючись його байдужої рівноваги, тобто можливості зупинятися після обертання в будь-якому положенні. Досягають цього, розсовуючи важки в обидві сторони на рівні відстані.

Після закінчення балансування підвищують тиск повітря в шині до встановлених меж, затягують підшипники колеса, відновлюючи колишню їх регулювання. Балансування коліс потрібно після зміни шин, що викликає виляння коліс в горизонтальній площині при русі з певними швидкостями, а також у разі втрати балансувальних тягарців.

Усі роботи з обслуговування шин виконуються при проведенні ТО-1 і ТО-2.

У період між проведенням технічного обслуговування автомобілів необхідно перевіряти внутрішній тиск в шинах і стежити, чи не починається чи інтенсивний і нерівномірний знос малюнка протектора.

Тиск повітря слід перевіряти лише в повністю шинах за допомогою ручного манометра.

Показання ручних манометрів вимагають періодичної перевірки по контрольному манометру, що є в автогосподарстві.

У разі виявлення почався інтенсивного зносу малюнка протектора необхідно встановити його причини і негайно вжити заходів для їх усунення незалежно від термінів проведення технічне обслуговування автомобіля.

Зберігання автомобільних шин.

Шини повинні зберігатися в сухому приміщенні і бути захищені від впливу сонячних променів. Температура в приміщенні для зберігання шин повинна бути - від 10 до + 25 ° С при відносній вологості повітря 50 - 60%. Для зберігання покришки встановлюють на стелажах у вертикальному положенні таким чином, щоб між ними був повітряний зазор 3 - 4 см. Через 2 - 3 місяці зберігання покришки слід повертати, міняючи точку опори. Камери закладають у покришки або розвішують на вішалках. Камери, що зберігаються на вішалках, слід через 1 - 2 місяці повертати по колу, щоб уникнути утворення складок.

При зберіганні покришки і камери повинні бути видалені на відстані не менше 1м від опалювальних приладів.

Шипи і шини.

Аргументи з приводу застосування.

У кожного своя точка зору на переваги і недоліки ошипованних шин. Для водія легкового автомобіля шипи - певна гарантія безпеки на зимовій дорозі. Для дорожніх служб - джерело руйнування дорожнього покриття. Суперечки про доцільність застосування шипів протиковзання тривають з перемінним успіхом уже років тридцять. Але все-таки з змінним, треба відмітити.

Супротивники шипів в основному напирають на екологію. В якості аргументів згадуються і канцерогени (вибивається з дорожнього полотна асфальтобетонна пил), і підвищена галасливість, що досягає, за деякими даними, 82 дБ (А) - із звичайним дорожнім протектором вона не перевищує 77 дБ (А), що по відчуттях майже в два рази нижче.

Прихильникам шипів така аргументація не здається серйозною. З цифрами в руках вони доводять, що екологія страждає перш за все від самого автомобіля і дорожніх служб з їхньою великою хімією. При мільйонах кубометрів вихлопних газів, щохвилини викидаються в атмосферу Землі, асфальтова пил - незначна добавка. Зате застосування шпильок дозволяє зберегти здоров'я, а часто і життя, щорічно сотням тисяч людей.

Однак повернемося до проблем безпеки. Шипи протиковзання давно і по праву вважаються одним з найбільш дієвих способів забезпечення безпеки на зимових дорогах. Особливо корисні вони на мокрому льоду при температурі, близькій до нуля, а також на засніжених ділянках доріг з інтенсивним рухом, коли укочений сніг тане від тиску коліс і перетворюється на каток. До речі, шипи, розбиваючи обмерзлу кірку, залишають за собою доріжку, сприятливу для звичайних шин.

Автомобіль з шипованими шинами передбачуваний у своїй поведінці навіть для новачка. А його водіння можна порівняти, мабуть, з літньою їздою по мокрому асфальту: навіть у самих несприятливих умовах довжина гальмівного шляху, курсова стійкість і керованість залишаються в розумних межах. Принаймні, від водія не потрібно якихось особливих навичок водіння в ожеледицю. Крім того, покращене в порівнянні зі звичайною шиною зчеплення з дорогою надає водієві якийсь резерв безпеки - можливість виправити випадково допущеної помилки в управлінні.

Вагомим може здатися і такий аргумент: загальновизнано, що застосування на автотранспорті ошипованних шин істотно скорочує витрати на наслідки серйозних аварій. Наприклад, експерти дорожньої поліції Швеції підрахували, що масове застосування шпильок дозволить державі вже до кінця цього століття економити більше мільярда крон щорічно.

Таким чином, зваживши всі за і проти, зробимо висновок: застосування шпильок протиковзання диктується об'єктивними умовами, в основі яких безпека і життя людей.

Шипи: конструкція та встановлення.

Шипи протиковзання набагато старше автомобілів. У країнах Центральної Європи вже на початку минулого століття вбивали ковальські цвяхи у шкіряні накладки на колесах візків.

З появою пневматичних шин про шипах тимчасово забули, оскільки не могли придумати, як їх зміцнювати. Але вже на початку тридцятих років їх сталі застосовувати знову - на гоночних машинах, а до середини п'ятдесятих - на будь-яких автомобілях за бажанням водія.

За довгі роки ця проста на вигляд деталь зазнала масу перетворень: багато разів змінювалися і матеріали, і форма. Сучасний шип складається з двох елементів - корпусу і робочої твердосплавної вставки, яка закріплюється або паянням, або запресовуванням.

Корпус, як правило, виготовляють з м'якої сталі або зі спеціального алюмінієвого сплаву. Йде боротьба за зменшення ваги і мінімізацію розмірів шипа: від цих характеристик залежить його руйнівну дію (у першому наближенні воно пропорційно масі шипа і квадрату його швидкості). З'явилися навіть корпусу з високоміцної пластмаси, зносостійкість їх не так вже низька, але, на жаль, не в російських умовах. Зустрічаються і цілісні шипи з мінералокераміки, проте ціна їх занадто висока, а зносостійкість недостатня.

Склалася і форма цього пристосування. Тепер їх ділять на однофланцевие і (у просторіччі гвоздики) і многофланцевие. Серед шинників і ті, й інші мають своїх прихильників і супротивників. Наприклад, фірма Нокіан Тайрс (Nokian Tyres) оснащує свою продукцію тільки многофланцевимі шипами, а Гудьір (Good Year) вважає за краще однофланцевие.

Шипи протиковзання встановлюють у спеціальні отвори в протекторі, які або формують у процесі виготовлення шини, або висвердлюють. Тут теж без своїх премудростей не обійшлося. Останній писк | - отвори спеціальної форми, що мають невелику вибірку під опорний фланець шипа.

Довго визначалися і з необхідним і достатнім кількістю цього пристосування у покришці, шукали оптимальний режим з роботи. Сьогодні шипи зазвичай розміщують в плечових зонах протектора за певною схемою і з таким розрахунком, щоб у плямі контакту шини з дорогою одночасно перебувало не менше 8 і не більше 12 шипів.

До останнього часу найбільш поширеними в Росії були фінські (що природно) шипи протиковзання від фірм Тікка-Настат (Tikka-Nastat OY), Турванаста (Turvanasta), Скасон (Scason) і деяких інших. Нині на російський ринок надійшли вироби їх найбільшого світового виробника - французької фірми Южігріп (Ugigrip).

До речі, Южігріп - єдине в світі підприємство, що випускає шипи з самовстановлюється (!) Твердосплавної вставкою. У процесі експлуатації такої шип зберігає постійне виступання робочої вставки над поверхнею протектора. У результаті руйнівний вплив шипів на дорожнє полотно знижується, а шина при цьому свої зчіпні властивості не втрачає.

Експлуатація.

Є прості і зрозумілі кожному правила експлуатації ошипованних шин, дотримуючись яких, можна без особливих турбот наїздити 40-45 тисяч кілометрів.

По-перше, на легковому автомобілі шиповані покришки слід ставити на всі чотири колеса. В іншому випадку говорити про безпеку безглуздо, бо поведінка всіх коліс повинне бути однаковим і передбачуваним в будь-якій дорожній ситуації. Зауважимо, комбінації, при яких шиповані покришки встановлюються тільки на передню або тільки на задню вісь автомобіля, в деяких ситуаціях смертельно небезпечні.

По-друге, щоб шипи остаточно стали на свої місця, свежеошіпованние колеса повинні пройти приблизно пятісоткілометровую обкатку на невисокій швидкості (60-70 км / год). У цей період слід уникати різких гальмувань або динамічних стартів.

По-третє, слід постійно контролювати тиск. Тривала їзда на подспущенних шипованих шинах призводить до швидкого зносу шипів або до передчасного їх випадіння. До втрати шипів може призвести і гальмування при наїзді на краю вибоїн та інші перешкоди. Слід також обмежити швидкість автомобіля: вона не повинна перевищувати 70 відсотків від максимально можливої.

По-четверте, при перестановці ошипованних коліс необхідно, щоб вони зберігали колишнє напрямок обертання. Іншими словами, міняти місцями колеса можна тільки з одного боку автомобіля, а при зберіганні зимового взуття на кожному з них відзначають напрямок, в якому колесо оберталося на автомобілі.

Ще один практичний рада: у жодному разі не намагайтеся оснастити протектор шипами самостійно. По-перше, сама ошиповка - досить складний процес, що вимагає навичок і спеціального інструменту. По-друге, купувати шипи на ринку ризиковано, багато кустарних підробок. Краще звернутися в спеціалізовану майстерню, що має необхідний інструмент і оснащення.

При гальмуванні на слизькій дорозі гальмівний шлях машини з шипами може виявитися набагато коротше, ніж у того, що їде позаду. Тому в щільному потоці частіше дивіться в дзеркало заднього виду і перед зупинками стримуйте розігнався переслідувача завбачливим м'яким гальмуванням.

І ще пам'ятайте, що навіть з шипованими шинами дорога все-таки річної не стає.

Список використаної літератури.

Технічне обслуговування та ремонт автомобілів. (Навчальний посібник).

Володимир Семаков. Журнал "За кермом".

Олександр Звонарьов. Журнал "Мото - ревю".