Міністерство освіти республіки білорусь
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І «Барановичського державного університету»
ІНСТИТУТ ПІДВИЩЕННЯ КВАЛІФІКАЦІЇ ТА ПЕРЕПІДГОТОВКИ КАДРІВ
У СФЕРІ ЕКОНОМІКИ І ОСВІТИ
Контрольна робота
З дисципліни Міжнародне приватне право
варіант __5
Слухача групи ПРЗ-208, заочної форми навчання
спец. Правознавство
шифр залікової книжки № 560
Мокейчік Ольги Олександрівни
Барановичі, 2010 р.
ВСТУП
Транспорт забезпечує розвиток міжнародних економічних зв'язків, створює умови для раціонального розміщення продуктивних сил і взаємовигідного поділу праці між країнами світу.
Міжнародним перевезенням визнається перевезення, що здійснюється на тому чи іншому виді транспорту, при якій місце відправлення і місце призначення розташовані:
· На території двох або більше держав;
· На території однієї й тієї ж держави, якщо передбачена зупинка на території іншої держави.
Характерною особливістю правового регулювання у цій сфері є те, що основні питання перевезень вирішуються в міжнародних угодах, що містять уніфіковані норми, однаково визначають умови міжнародних перевезень вантажів і пасажирів.
Транспортні конвенції приймаються стосовно окремих видів транспорту або охоплюють діяльність всіх або декількох видів транспорту.
Транспортними конвенціями визначаються основні умови перевезень вантажів і пасажирів у міжнародному сполученні, встановлюються міжнародні тарифи, порядок і умови відповідальності перевізника.
Мета роботи: розкрити особливості правового регулювання міжнародних перевезень.
Завдання: 1) Визначити поняття та особливості міжнародних перевезень; 2) Дати характеристику видів міжнародних перевезень; 3) Підвести підсумки по даній темі. Дана тема актуальна в сучасному суспільстві, так як Республіка Білорусь активно співпрацює з багатьма державами та укладає з ними різні договори в тому числі договори пов'язані з перевезенням вантажів.
1. Поняття, особливості міжнародних перевезень
Міжнародним перевезенням визнається переміщення вантажів або пасажирів, що здійснюється на тому чи іншому виді транспорту, при якому місце відправлення і місце призначення розташовані: а) на території двох або більше держав; б) на території однієї й тієї ж держави, якщо передбачена зупинка на території іншої держави.
Відносини з міжнародного перевезення вантажів, пасажирів і багажу регулюються правовими нормами, що містяться в національному законодавстві, а також у міжнародних договорах, що регулюють зобов'язальні відносини (надалі - транспортні конвенції).
Транспортні конвенції в міжнародному приватному праві називають по-різному: договори, статути, угоди, правила і т.д.
Транспортні конвенції, як правило, приймаються стосовно окремих видів транспорту. Разом з тим є конвенції, які охоплюють діяльність всіх або декількох видів транспорту. Наприклад, Митна конвенція 1972 р., що стосується контейнерів, регулює контейнерні перевезення на всіх видах транспорту, а також у змішаному сполученні.
Транспортними конвенціями визначаються основні умови перевезень вантажів і пасажирів у міжнародному сполученні, встановлюються міжнародні тарифи, порядок і умови відповідальності перевізника і т.д. Норми цих конвенцій підлягають обов'язковому застосуванню на території держави, яка уклала відповідну конвенцію.
По об'єктах правового регулювання транспортні конвенції умовно можна розділити на шість груп. Це міжнародні угоди:
1) про загальні принципи та організації міжнародних перевезень;
2) про умови перевезень вантажів і пасажирів;
3) про тарифи на міжнародні перевезення;
4) спрямовані на полегшення транспортних зв'язків між державами (полегшення митних процедур, податкового режиму тощо);
5) регламентують специфічні сторони діяльності окремих видів міжнародного транспорту;
6) передбачають захист майнових інтересів сторін договору в сфері міжнародних перевезень.
У регулюванні міжнародних перевезень важлива роль відводиться внутрішньому праву. Обумовлено це низкою причин:
по-перше, транспортні конвенції не зачіпають деякі сфери міжнародних перевезень. Такого роду ніші, як правило, заповнюються актами внутрішнього права;
по-друге, окремі транспортні конвенції містять рекомендації, що передбачають видання на рівні національного законодавства норм, що регулюють ті чи інші питання міжнародного транспорту.
Крім того, внутрішнє право відповідної держави в повній мірі поширюється на міжнародні перевезення, здійснювані в межах її території, якщо інше не встановлено транспортної конвенцією. У рамках ООН розробкою проектів транспортних концепцій займаються такі міжнародні організації, як ЮНКТАД (Конференція ООН з торгівлі і розвитку), КНСІТРАЛ (Комісія ООН по праву міжнародної торгівлі), ЄЕК (Європейська економічна комісія) та ін
Розробкою проектів транспортних конвенцій займається також Міжнародний інститут з уніфікації приватного права (УНІДРУА).
У Республіці Білорусь прийняті закони «Про основи транспортної діяльності», «Про залізничний транспорт», Повітряний кодекс та ін '
Учасники міжнародного перевезення укладають між собою договір перевезення, згідно з яким транспортна організація бере на себе зобов'язання доставити вантаж або пасажира в пункт призначення, а власник або пасажир зобов'язується відшкодувати їй понесені витрати. Цей договір має цивільно-правовий характер.
Договір міжнародного перевезення є правовою підставою виникнення зобов'язань з перевезення між транспортною організацією, з одного боку, і вантажовласником або пасажиром - з іншого. Даний договір конкретизує умови перевезення, встановлені транспортними конвенціями та актами внутрішнього права; є підставою майнової відповідальності сторін при невиконанні ними своїх зобов'язань з міжнародного перевезення.
Договір міжнародного перевезення має свої особливості:
по-перше, даний договір регламентується насамперед транспортними конвенціями і лише при їх відсутності - актами внутрішнього права;
по-друге, однією із сторін цього договору є іноземна фізична або юридична особа;
по-третє, в ході виконання договору можуть застосовуватися колізійні норми транспортних конвенцій або внутрішнього права (наприклад, при відправленні вантажу належить керуватися законом країни відправлення, при видачі вантажу - законом країни призначення).
Крім того, є істотні відмінності в порядку оформлення такого договору. Специфічні умови 'відповідальності перевізника, процедура пред'явлення до нього претензій, позовів і т.д.
При здійсненні міжнародних перевезень застосовується принцип автономії волі сторін. Залежно від використовуваного транспорту договір міжнародного перевезення підрозділяється на окремі види. Відповідно прийнято розрізняти договори залізничної, автомобільної, повітряної і морської перевезення. Кожен із зазначених видів договорів, у свою чергу, підрозділяється на договори перевезення вантажів і договори перевезення пасажирів і багажу [3, c .141].
2. Види міжнародних перевезень
До міжнародних перевезень належать: міжнародні залізничні перевезення, міжнародні автомобільні перевезення, міжнародні повітряні перевезення, міжнародні морські перевезення міжнародні перевезення вантажів у змішаному повідомленні.
1) Міжнародні залізничні перевезення.
Розробкою правових питань організації міжнародних залізничних перевезень займається ряд спеціалізованих (міжурядових і неурядових) організацій.
Серед них: Міжнародна асоціація залізничних конгресів (МАЖК) - заснована у 1884 р.; Міжнародний союз з пасажирських і багажних вагонів (МСПВ) - створений в 1889 р.; Центральне бюро міжнародних залізничних сполучень (ЦБМЖС) - засноване в 1890 р.; Міжнародний комітет залізничного транспорту (МКЖТ) - створений в 1902 р.; Міжнародний союз з вантажних вагонів (МСГВ)-утворений в 1921 р.; Міжнародний союз залізниць (МСЗ) - створений в 1922 р.;
Міжнародна асоціація по залізничного рухомого складу (МАПС) - заснована в 1930 р.; Міжнародне залізничне товариство з експлуатації вагонів для перевезення швидкопсувних вантажів (Інтерфріго) - засноване в 1949 р.; Європейський союз по залізничних перевезеннях (ЬСЖП) - створений в 1950 р. ; Міжнародне бюро залізничної документації (МБД) - засноване в 1950 р.; Європейське об'єднання експлуатації вантажних вагонів (ЕОЕГВ) - створене в 1953 р.; Європейська конференція з пасажирським тарифами (ЕПК) - заснована в 1975 р.; Союз європейської залізничної промисловості ( СЕЖП) - створений в 1975 р.
Бернські конвенції про залізничні перевезення вантажів (МГК) 1890 р. і пасажирів (МПК) 1923 відносяться до числа найбільш важливих міжнародних угод у галузі залізничного транспорту. Їх учасниками є більшість країн Європи, а також ряд країн Азії і Північної Африки.
На конференції, що проходила в травні 1980 р. у м. Берні (Швейцарія), прийнято нову Угоду про залізничні перевезення (скорочено - Угода КОТІФ), яким були переглянуті тексти Бернських конвенцій та Додаткової угоди до МПК 1966 про відповідальність залізниць при перевезеннях пасажирів.
Угода КОТІФ 1980 р., введене в дію у 1985 р., має два додатки:
1) Додаток А - визначає умови перевезень пасажирів (Єдині правила МПК);
2) Додаток В - визначає умови перевезень вантажів (Єдині правила МГК).
Країнами Близького Сходу укладено Угоду про залізничні перевезення вантажів (скорочено-ТСЛІ). Цими країнами розроблений і прийнятий також загальний тариф для міжнародних пасажирських перевезень.
Країни - колишні члени РЕВ при здійсненні залізничних перевезень керуються прийнятими ними в 1950 р. Угодою про міжнародне вантажне сполучення (СМГС) та Угоди про міжнародне пасажирське сполучення (СМПС).
Між державами, які не є учасниками багатосторонніх транспортних конвенцій, як правило, укладаються двосторонні угоди.
Всі інші міжнародні угоди в галузі залізничного транспорту можна умовно розділити на наступні чотири групи:
1) прикордонні угоди (в основному міжурядового характеру), якими визначається порядок роботи прикордонних залізничних станцій двох межують між собою держав;
2) службові міжвідомчі інструкції, якими визначаються умови і порядок виконання персоналом залізниць операцій, пов'язаних з транспортуванням вантажів міжнародних сполучень;
3) угоди про взаємне користуванні залізничними вагонами, іншими перевізними засобами і пристосуваннями;
4) угоди про взаємні розрахунки між залізницями за виконані перевезення і надані послуги.
Угодою КОТІФ визначено умови перевезень вантажів міжнародного сполучення.
Залізниці зобов'язані робити перевезення вантажів, якщо відправник дотримується правил КОТІФ: вантажі, які потребують в упаковці, пред'являються в упакованому вигляді; вантаж, що перевозиться повинен мати відповідне маркування, а транспортна документація - необхідні реквізити і т.д. Особливі правила встановлені для перевезень небезпечних вантажів.
Загальні терміни доставки вантажів становлять: для вантажів великої швидкості - 400 км, для вантажів малої швидкості -300 км на добу. Залізницям надано право встановлювати для окремих повідомлень спеціальні терміни.
Одержувач втрачає право вимоги до перевізника, якщо при видачі вантажу відповідний акт не був складений. У відношенні прихованих недоліків допускається вимога про складання акта протягом 7 днів після одержання вантажу.
Перевізник звільняється від відповідальності, якщо незбереження або несвоєчасна доставка вантажу були витягнемо обставинами, яких залізниця не могла уникнути і наслідки яких не могла усунути.
Угодою КОТІФ виключено положення, згідно з яким залізниця звільнялася від відповідальності за незбереження вантажу, викликану навантаженням вантажу у нагон з очевидними для відправника несправностями.
У разі незбереження вантажу межа відшкодування шкоди встановлений у розмірі 50 франків за кілограм ваги.
Якщо мала місце прострочення в доставці вантажу, залізниця сплачує штраф у межах провізної плати, але пс більше 50 франків за відправку. При наявності збитків відшкодування їх допускається в межах подвійної провізної плати.
У випадку незбереження багажу відповідальність залізниці обмежена при недоведеності збитків у розмірі 20 франків, а в разі доведення збитків - у розмірі 40 франків за кілограм ваги.
Майнова відповідальність залізниці за заподіяння шкоди здоров'ю пасажира визначається за законодавством тієї країни, де мав місце нещасний випадок. Граничний розмір такої відповідальності перевізника встановлений у розмірі 200 тисяч франків на одного потерпілого.
Угодою КОТІФ встановлені порядок і умови пред'явлення претензій та позовів до залізниці. Так, при простроченні у доставці вантажу претензії повинні заявлятися протягом 60 днів з моменту отримання вантажу.
Претензії і позови можуть заявлятися тільки учасниками договору перевезення або з їх повноваженням. До претензії повинні додаватися накладна, а також інші документи.
Термін позовної давності встановлено в один рік. При цьому протягом цього строку призупиняється на час розгляду претензії перевізником.
За правилами СМГС (на відміну від Угоди КОТІФ) межа майнової відповідальності залізниці не встановлений: при незбереження вантажу шкода відшкодовується в межах його дійсної вартості. Незбереження вантажу повинна бути підтверджена комерційним актом. При простроченні у доставці вантажу залізниця сплачує штраф у певному відсотку від провізної плати.
Згідно зі ст. 22 СМГС з залізниці знімається відповідальність за повну або часткову втрату, зменшення маси або пошкодження прийнятого до перевезення вантажу, якщо вони сталися:
1) внаслідок обставин, які залізниця не могла запобігти або усунення яких від неї не залежало;
2) внаслідок особливих природних властивостей вантажу, що викликали його самозаймання, поломку, іржу, внутрішню псування і тому подібні наслідки;
3) з вини відправника або одержувача або внаслідок їх вимог, на підставі яких можна покласти вину на залізницю;
4) з причин, пов'язаних з навантаженням або вивантаженням вантажу, якщо навантаження або вивантаження проводилася засобами відправника. Найбільш поширена підстава звільнення перевізника від відповідальності за нестачу і пошкодження вантажу, коли вантаж був занурений засобами відправника і прибув у справному вагоні за справними пломбами відправника без слідів доступу до вантажу під час перевезення;
5) внаслідок перевезення на відкритому рухомому складі вантажу, які допускаються за правилами відправлення до такого перевезення;
6) у результаті того, що провідник відправника або одержувача, що супроводжує вантаж, не прийняв необхідних заходів для збереження вантажу;
7) внаслідок таких недоліків тари або упаковки, які не могли бути виявлені по зовнішньому вигляду при прийманні вантажів до перевезення; 8) з вини відправника, який здав до перевезення заборонені предмети під неправильним, неточним або неповним найменуванням;
9) у результаті того, що відправник здав до перевезення вантажі, прийняті до перевезення на особливих умовах, під неправильним, неточним або неповним найменуванням або без дотримання передбачених СМГС правил;
10) внаслідок природної втрати маси вантажу в межах норм, а також внаслідок зниження вологості під час перевезення чи інших природних властивостей вантажу, що викликали зменшення маси вантажу, що перевищує ці норми [3, c .143].
При цьому, якщо за обставинами справи виявиться, що втрата або пошкодження вантажу могли статися внаслідок згаданих у п. 2, 4-10 СМГС причин, то вважається, що збиток стався від цих причин, поки відправник або одержувач не доведе іншого.
Правилами СМГС передбачений 9-місячний термін для пред'явлення претензій і позовів, а за вимогами про прострочення в доставці вантажів - 2-місячний термін. Залізниця зобов'язана розглянути претензію перевізника у 180-денний термін. На цей час перебіг строку позовної давності припиняється. Право на пред'явлення позову до суду у власника вантажу виникає тільки тоді, коли залізниця відхилила претензію або не дала відповідь у встановлений термін.
Якщо вантаж слід через країни, що здійснюють залізничні перевезення за правилами СМГС, до країн, що здійснюють перевезення за Угодою КОТІФ, в цьому разі перевезення вантажів міжнародного сполучення переоформлюється на вхідних прикордонних станціях країн - учасниць відповідних угод.
Республіка Білорусь має двосторонні угоди про міжнародне залізничне вантажне і пасажирське сполучення з деякими прикордонними державами. Зокрема такі угоди Республікою Білорусь укладені з Україною, Росією, Польщею.
Для Республіки Білорусь актуальні питання організації перевантажувального міжнародного сполучення: білоруські залізниці мають колію 1524 мм (широка колія), в той час як залізниці деяких прикордонних держав мають колію шириною 1435 мм (вузька колія).
2) Міжнародні автомобільні перевезення
Перевага автомобільного транспорту перед іншими видами транспорту полягає насамперед у тому, що тут є можливість забезпечити доставку вантажів «від дверей до дверей». Швидкість доставки вантажів автомобілями, як правило, в 2-3 рази вище, ніж по залізниці. Ці та інші переваги автомобільного транспорту роблять його зручним і вигідним видом транспорту в міжнародному сполученні.
У розвитку міжнародних автомобільних перевезень важлива роль належить таким спеціалізованим міжнародним організаціям, як: Міжнародна організація із запобігання дорожніх пригод (МОПДП) - створена в 1901 р.; Міжнародна автодорожня федерація (ФІА) - заснована в 1904 р.; Постійна міжнародна асоціація дорожніх конгресів ( ПМАДК) - заснована в 1909 р.; Міжнародна автотранспортна федерація (МАФ)-заснована в 1948 р.; Міжнародний союз автомобільного транспорту (ІРУ)-створений у 1948 р.; Міжнародна організація з перевезення швидкопсувних продуктів в умовах контрольованих температур (ТРАНСФІГОРУТ / Європа ) - заснована в 1955 р.; Міжнародний союз водіїв вантажівок далекого прямування - створений в 1957 р.
До числа найважливіших актів, що регулюють міжнародні автомобільні перевезення, можна віднести наступні транспортні конвенції: Конвенція про дорожній рух від 19 вересня 1949 р. (діє редакція 1968 р.); Протокол про дорожні знаки і сигнали від 19 вересня 1948 р. (діє редакція 1968 р.); Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів автомобільним транспортом від 19 травня 1956 р. (скорочено-Конвенція КДПГ); Європейська угода про міжнародні автомобільні перевезення небезпечних вантажів від 30 вересня 1957 р. (ДОПНВ); Митна конвенція про міжнародні перевезення вантажів з застосуванням книжки МДП від 15 січня 1959 р. (в 1978 р. набула чинності нова редакція даної Конвенції, іменована скорочено Конвенція МДП); Конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення пасажирів і багажу від 1 березня 1973 р. (скорочено - Конвенція Капп); Європейська угода про дорожні автомагістралі від 15 листопада 1975 р.;
Міжнародна конвенція про узгодження умов проведення контролю вантажів на кордонах від 21 жовтня 1982 р. і ін [3, c .144].
Двосторонні угоди, укладені Республікою Білорусь з Болгарією, Литвою, Молдовою, Польщею, Україною та іншими державами, встановлюють ряд загальних вимог для міжнародних автомобільних перевезень:
по-перше, перевезення можуть виконуватися перевізниками, які згідно внутрішньому (національному) законодавству допущені до здійснення такого роду перевезень;
по-друге, перевезення повинні здійснюватися на підставі спеціальних дозволів, які видаються компетентними органами відповідних держав;
по-третє, перевезення повинні здійснюватися по шосейних дорогах, відкритим для міжнародного автомобільного сполучення;
по-четверте, використовувані в міжнародному сполученні автотранспортні засоби підлягають обов'язковому страхуванню на випадок заподіяння шкоди третім особам.
Відповідно до Конвенції про дорожній рух автомобіль, який використовується для міжнародного сполучення, повинен мати свідоцтво про реєстрацію, реєстраційний номер, відмітний знак своєї держави, а також пізнавальні знаки встановленої форми. Мінімальний вік для управління автомобілем встановлено у 18 років.
Протокол про дорожні знаки і сигнали ввів одноманітну в міжнародній практиці систему дорожніх знаків і сигналів. Крім того, Протоколом встановлено загальні правила про розмітку шосейних доріг.
Конвенцією КДПВ визначаються основні умови договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів. Зокрема Конвенція встановлює реквізити автомобільної накладної, передбачає порядок прийому вантажу до перевезення і видачі його в пункті призначення, а також права та обов'язки сторін при автомобільної перевезенні вантажів міжнародного сполучення.
В автомобільній накладної, яка є доказом прийняття вантажу перевізником, повинні бути зазначені: місце і дата її складання, імена та адреси відправника вантажу, перевізника та одержувача, місце і дата прийняття вантажу, спосіб пакування вантажу, кількість місць, провізна плата і т.д .
Перевізник, приймаючи вантаж до перевезення, зобов'язаний перевірити правильність містяться в накладній даних про кількість місць, а також зовнішній стан вантажу і його упаковки.
Конвенція МДП передбачає при автомобільних перевезеннях вантажів складання особливого митного документа - книжки МДП (міжнародного дорожнього перевезення). Перевезення вантажів повинна виконуватися у запломбованих транспортних засобах або контейнерах. При дотриманні необхідних розпоряджень перевезення вантажів може здійснюватися без митного огляду в країнах, що є учасниками Конвенції МДП.
Під час приймання вантажу комерційний акт не складаємо ся. Виявлені при здачі вантажу недостача, псування або пошкодження засвідчуються відповідними відмітками на накладній і скріплюються підписами вантажоодержувача і перевізника.
Межа майнової відповідальності перевізника мри незбереження вантажу встановлено у розмірі 25 франків за кілограм ваги брутто, а при простроченні у доставці вантажу - в розмірі суми провізних платежів. Перевізник звільняється від майнової відповідальності, якщо незбереження і прострочення у доставці вантажу викликані обставинами, які він не міг уникнути.
Конвенцією КДПВ не передбачено обов'язкове пред'явлення претензії до перевізника. Загальний строк позовної давності визначено в один рік. Спори, що виникають при міжнародних автомобільних перевезеннях, повинні вирішуватися в суді. За угодою сторін допускається передача спору на розгляд арбітражу.
Міжнародні автобусні перевезення пасажирів регулюються Конвенцією Капп. Відповідно до цієї Конвенції, міжнародні автобусні перевезення можуть бути регулярні, нерегулярні, а також маятникові.
Під регулярної розуміється таке перевезення, яка виконується відповідно до опублікованого розкладу руху автобусів на певній трасі із зазначенням місць (пунктів) посадки і висадки пасажирів.
Нерегулярної визнається перевезення, яка не відповідає зазначеним вимогам.
Маятникової перевезенням вважається перевезення пасажирів з території однієї держави до місця тимчасового перебування на території іншої держави і перевезення тих же пасажирів автобусами того ж перевізника назад у країну їх первісного від'їзду.
Свідченням укладення договору автобусного перевезення пасажирів є квиток, який може бути іменним та на пред'явника.
Пасажир користується правом: проїзду в автобусі згідно квитку; безкоштовного (або зі знижкою) провезення з собою дітей, ручної поклажі, домашніх тварин; провезення багажу за окрему плату, передбачену тарифом; користування іншими послугами (нічліг, харчування в дорозі і т.д. ).
Загальна вага ручної поклажі не може перевищувати 20 кг, а багажу 30 кг. Не допускається перевезення ручної поклажі і багажу, що містять, по-перше, предмети, перевезення яких заборонено законодавством держави, на території якої виконується автобусне сполучення, по-друге, займисті, вибухові, радіоактивні, отруйні речовини, по-третє, вогнепальна зброя, колючі і ріжучі предмети без чохлів; по-четверте, предмети, які через свого об'єму і форми не пристосовані до автобусної перевезення (наприклад, велосипеди) [3, c .146].
При ушкодженні здоров'я пасажира загальна сума відшкодування не може перевищувати 250 тисяч франків на одного потерпілого. Разом з тим внутрішнім (національним) законодавством може бути встановлений більш високий межа майнової відповідальності перевізника.
При незбереження багажу відшкодування не може перевищувати 500 франків на одиницю багажу і 2 тисяч франків на пасажира.
Загальний строк позовної давності при заподіянні шкоди здоров'ю пасажира становить три роки, за іншими вимогами - один рік.
Позов може бути пред'явлений до одного з таких суден-за місцем знаходження відповідача або контори, за допомогою якої був укладений договір перевезення; за місцем заподіяння шкоди; за місцем відправлення або призначення вантажу.
3) Міжнародні повітряні перевезення.
Повітряний транспорт - найшвидший вид транспорту, який використовується в міжнародних сполученнях. Йому належить важлива роль у перевезенні пасажирів і вантажів між двома і більше країнами.
У галузі повітряного транспорту діє велика кількість міжнародних організацій. Серед них: Міжнародний союз авіаційних страховиків (МСАС) - створений в 1934 р.; Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО) - заснована в 1944 р.; Міжнародна асоціація повітряного транспорту (ІАТА) - заснована в 1945 р.; Асоціація європейських авіакомпаній (АЄА ) - створена в 1954 р.; Європейська конференція цивільної авіації (ЄКЦА)-заснована в 1954 р.;
Європейська організація з безпеки повітряної навігації (Євроконтроль) - створена в 1960 р.; Міжнародна федерація асоціацій диспетчерів повітряного руху (ІФАТКА) - заснована в 1961 р.; Міжнародна асоціація цивільних аеропортів (ІКАА) - заснована в 1962 р.; Міжнародна рада асоціацій власників повітряних суден і пілотів (ІАОПА) - заснований у 1964 р.; Асоціація західноєвропейських аеропортів (АЗЕА)-заснована у 1966 р.; Координаційна рада асоціацій аеропортів (ААКК) - заснований у 1970 р.; Міжнародна асоціація повітряних перевізників (ІАКА) - заснована в 1971 р.; Асоціація авіакомпаній Європейського Співтовариства (АСЕ) - створена в 1980 р.; Загальні правила здійснення міжнародних повітряних сполучень визначені Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію 1944 р., до якої Республіка Білорусь приєдналася 4 липня 1993
Дана Конвенція регламентує такі основні питання:
- Порядок виконання польотів та процедура реєстрації повітряних суден;
- Завдання та основні принципи діяльності ІКАО;
- Функціонування аеропортів, наземних аеронавігаційних засобів і служб;
- Порядок врегулювання суперечок.
Разом з Чиказької конвенції Республікою Білорусь підписані дві угоди:
1) Угода про міжнародне транзитному повітряне сполучення;
2) Угода про міжнародний повітряний транспорт.
Основний транспортної конвенцією, що регулює умови повітряних перевезень пасажирів і вантажів, є Варшавська конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, від 12 жовтня 1929 р. (скорочено - Варшавська конвенція). У Гаазі 28 вересня 1955 р. було підписано Протокол про зміну і доповнення деяких положень Варшавської конвенції. Варшавська конвенція балу істотно модернізована Гватемальський протокол від 8 березня 1971 р. і Монреальські протоколами від 25 вересня 1975
Учасниками Варшавської конвенції є понад 100 держав, у тому числі і Республіка Білорусь.
Питання регулювання повітряних перевезень знайшли відображення і в інших міжнародних конвенціях: Конвенція про повітряної навігації 1919 р.; Конвенція про міжнародне визнання прав на повітряні судна 1948 р.;
Конвенція про шкоду, заподіяну іноземним повітряним судном третім особам на поверхні, 1952 р.; Конвенція про злочини та деякі інші дії, вчинені на борту повітряного судна, 1963 р.; Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден 1970
Міжнародні повітряні перевезення (крім багатосторонніх угод) здійснюються також на основі двосторонніх угод. Більшість таких угод регулюють такі питання як: взаємне надання права на здійснення польотів, льотно-технічне забезпечення | ц к-польотів, взаємне надання відповідних послуг в аеропортах іноземної держави і т.д.
Згідно Варшавської конвенції, договір міжнародного повітряного перевезення оформляється складанням проїзного квитка (для пасажира), багажної квитанції (для багажу пасажира) і авіавантажної накладної (для вантажу). За загальним правилом проїзний квиток та багажна квитанція об'єднані в один перевізний документ, що складається з декількох купонів.
Форми перевізних документів, що застосовуються багатьма авіакомпаніями світу, складені стосовно до типових проформ, які розроблені ІАТА.
Варшавської конвенції регламентовані права і обов'язки учасників договору міжнародного повітряного перевезення, визначено порядок прийому і видачі вантажу в пункті призначення, встановлені основні вимоги до перевізних документів.
Відповідно до Варшавської конвенції відправнику надано право розпоряджатися вантажем в дорозі: він може затримати вантаж, вимагати його видачі нового одержувачу і т.п. При цьому відправник вантажу зобов'язаний відшкодувати авіаперевізнику всі понесені у зв'язку з цим витрати.
За умовами Варшавської конвенції багаж і вантажі, за винятком речей при пасажира, повинні перебувати під охороною авіаперевізника.
Варшавської конвенції передбачена майнова відповідальність авіаперевізника в наступних випадках:
по-перше, за заподіяння шкоди здоров'ю пасажира;
по-друге, за незбереження багажу і вантажу;
по-третє, за прострочення в доставці вантажу.
Майнова відповідальність авіаперевізника за заподіяння шкоди здоров'ю пасажира настає незалежно від його вини. Авіаперевізник звільняється від відповідальності, якщо доведе, що заподіяння шкоди мало місце всупереч всім заходам, прийнятим з його сторони, або доведе, що такі заходи неможливо було вжити. Потерпілому не потрібно доводити провину авіаперевізника. Суд може звільнити авіаперевізника від відповідальності або обмежити її, якщо буде встановлено, що вина потерпілого стала причиною шкоди або сприяла його наступу.
Згідно зі ст. 22 Варшавської конвенції, майнова відповідальність авіаперевізника щодо кожного пасажира (за заподіяння шкоди здоров'ю) обмежується сумою в розмірі 125 тисяч франків. Гаазький протокол 1955 збільшив у два рази (до 250 тисяч франків) межа майнової відповідальності авіаперевізника за шкоду, заподіяну здоров'ю пасажира.
Межа майнової відповідальності авіаперевізника за незбереження багажу і вантажу встановлено в розмірі 250 франків за кілограм багажу (вантажу). Стосовно предметів, що залишаються пасажирами при собі, відповідальність авіаперевізника передбачена в розмірі 5 тисяч франків.
Варшавська конвенція дозволяє національним авіакомпаніям підвищувати встановлену межу майнової відповідальності. Наприклад, низка авіакомпаній США встановили межа такої відповідальності перед кожним пасажиром у розмірі 75-100 тисяч доларів.
Варшавська конвенція передбачає претензійний порядок врегулювання майнових суперечок. У разі встановлення збитку зацікавлена особа має звернутися з претензією в письмовому вигляді до авіаперевізника у такі терміни: за багажу - 7 днів, по вантажу - 14 днів, у зв'язку з простроченням в доставці вантажу - 21 день. Недотримання цих термінів позбавляє права на пред'явлення позову до авіаперевізника.
Позовна заява про відшкодування шкоди може бути зацікавленою особою подано до суду протягом двох років з моменту прибуття літака за призначенням або з дня, коли він повинен був би прибути.
За вибором позивача позов може бути пред'явлений у суді держави, в якому знаходиться місце знаходження авіаперевізника або його контора, оформила договір повітряного перевезення, або в суді держави, в якому знаходиться місце призначення перевезення.
У США, а також у багатьох країнах Західної Європи в останні роки широке поширення одержали чартерні 'авіаперевезення. З'явилися спеціальні чартерні авіакомпанії та їх філії.
Чартерні авіаперевезення регулюються Гвадалахарська конвенцією про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, здійснюваних особами, які не є перевізниками за договором, від 18 вересня 1961 р. (скорочено - Гвадалахарська конвенція).
Згідно Гвадалахарська конвенції, фактичним перевізником по повітряному чартеру визнається особа, яка не є перевізником за договором, але уповноважена ним здійснювати перевезення. Як правило, фактичним перевізником є авіакомпанія, яка надає літак за договором.
Предметом договору повітряного чартеру є надання літака (літаків) для виконання разового або декількох польотів. Сторонами цього договору є фрахтувальник (замовник) і власник літака (авіакомпанія).
Проформи повітряних чартерів розробляються авіакомпаніями і являють собою зразок договору, який може доповнюватися сторонами при його укладенні. Зазначені проформи містять в основному такі реквізити: характеристика наданого літака, розмір платежів за його використання, маршрут і розклад польотів, відповідальність власника літака і т.д.
Плата за використання літака іменується фрахтом. Вона може обчислюватися як за рейс, так і за погодинне використання повітряного судна. У забезпечення сплати фрахту передбачається заставне право на вантаж.
Положення Варшавської конвенції поширюються на чартерні повітряні перевезення, якщо фактичний перевізник здійснює перевезення на умовах даної Конвенції.
Відповідно до Гвадалахарська конвенцією потерпілий може пред'явити на свій розсуд позов або до фактичного перевізника, або до перевізника, що уклав договір повітряного чартеру, або до обох перевізникам разом [3, c .154].
5) Міжнародні морські перевезення.
Морські перевезення мають важливе значення для забезпечення міжнародних економічних зв'язків. Перевезення вантажів морем значно дешевше, ніж перевезення вантажів іншими видами транспорту. Морський транспорт займає перше місце у світі за загальним обсягом перевезених вантажів.
Істотну роль у формуванні та розвитку норм міжнародного приватного права відіграють такі міжнародні морські організації:
Міжнародний союз морського страхування (МСОМС)-заснований в 1874 р.;
Міжнародний морський комітет (ММК) - утворений у 1897 р.; Балтійський і міжнародний морський комітет (БІМКО) - створений в 1905 р.; Постійна міжнародна асоціація конгресів з питань судноплавства (ПМПКС) - заснована в 1905 р.; Міжнародна палата судноплавства (МПС) створена в 1948 р.; Міжнародна асоціація портів і гаваней (МАСПОГ) - заснована в 1955 р.; Міжнародна морська організація (ІМО) - заснована в 1958 р.; Міжнародна асоціація морських лоцманів (ІМПАЛА)-створена в 1970 р.; Міжнародна асоціація судновласників (Інса)-заснована в 1970 р.; Міжнародна асоціація незалежних власників танкерів (ІНТЕРТАНКО) - створена в 1971 р.; Міжнародна федерація асоціацій морських капітанів (МЕФАК) - утворена в 1974 р.; Міжнародна організація морського супутникового зв'язку (ІНМАРСАТ) - заснована в 1976 р.;
Міжнародне господарське судноплавне підприємство (Інтерліхтер) - створено в 1978 р.
Транспортними конвенціями регламентовані в основному три сфери морських перевезень:
по-перше, розвиток торгового судноплавства;
по-друге, безпека мореплавання;
по-третє, майнова відповідальність морського перевізника (судновласника) за заподіяну шкоду.
Конвенція ООН з морського права 1982 р. є одним з найважливіших досягнень світового співтовариства. Вона містить ряд положень, що стосуються цивільної юрисдикції іноземних судів, імунітету державних суден, національності судів та ін
В області морських перевезень вантажів найбільш великими транспортними конвенціями є: Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 р. (скорочено - Брюссельська конвенція 1924 р.); Брюссельський протокол від 23 лютого 1968 р., що вніс зміни в Брюссельську конвенцію 1924 р. (скорочено-Брюссельський протокол 1968 р.); Конвенція про Кодекс поведінки лінійних конференцій від 6 квітня 1974 р. (скорочено - Конвенція про Кодекс 1974 р.); Конвенція ООН про морське перевезення вантажів від 30 березня 1978 р. (скорочено - Гамбурзькі правила).
Основні умови морських пасажирських перевезень регулюються такими транспортними конвенціями: Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що відносяться до перевезення пасажирів морем, від 29 квітня 1981 р. (скорочено - Конвенція 1981 р.), Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про перевезення морем багажу і пасажирів від 27 травня 1967 р. (скорочено - Конвенція 1967 р.); Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу від 13 грудня 1974 р. (скорочено - Афінська конвенція 1974 р.).
Основи правового режиму торгового судноплавства закріплені у двосторонніх угодах про торгівлю і мореплавання. Цими угодами передбачено взаємне надання національного режиму суднам іншої країни, надання допомоги при аваріях на морі і т.д.
Багато умов міжнародних морських перевезень регулюються нормами внутрішнього (національного) законодавства, зокрема морськими, торговими кодексами відповідних держав.
При міжнародних морських перевезеннях широко використовуються морські звичаї (наприклад, звичаї морських портів). Деякими міжнародними організаціями спеціально видаються склепіння звичаїв у галузі морського транспорту.
На морському транспорті склалися дві основні форми його експлуатації:
а) нерегулярне (трамповое) судноплавство, при якому морське судно виконує поодинокі рейси на змінних напрямках;
б) регулярне (лінійне) судноплавство, при якому рух морських суден здійснюється між певними портами за заздалегідь оголошеним розкладом.
Основною організаційною формою доставки вантажів морем є регулярні (лінійні) перевезення. Такі перевезення, як правило, здійснюються об'єднаннями судновласницькі компаній, що одержали назву лінійних конференцій [3,158].
Лінійні конференції створюються на найважливіших морських шляхах, де є стабільні вантажопотоки. Правовий статус цих конференцій визначається угодою, заточеним її учасниками.
Організація міжнародних морських перевезень вимагає обслуговування морських суден у портах іноземних держав. За загальним правилом це обслуговування виконується агентами судновласника і іменується агентуванням з удов, яке включає, зокрема, забезпечення морської-ю корабля причалом, належне виконання вантажно-розвантажувальних робіт, постачання морського корабля паливом І водою, оформлення документації, виконання митних та інших формальностей.
Міжнародні морські перевезення вантажів можуть здійснюватися по чартеру або коносаменту.
За допомогою чартеру здійснюється морське перевезення великих партій вантажів. Тому при такого роду перевезеннях надається все судно або його частина.
Згідно з договором перевезення у формі чартеру, судновласник зобов'язується на оплатній основі протягом обумовленого угодою сторін терміну здійснювати перевезення вантажів морським шляхом за визначеними маршрутами.
Міжнародно-правовій практиці відомі різні види чартерів: рейсовий чартер, тайм-чартер і ін
При рейсовому чартері морське судно або його частина надається для перевезення вантажів на один або кілька рейсів.
При тайм-чартері морське судно або його частина надається для перевезення вантажів на певний час (наприклад, на десять діб). Скільки при цьому буде скоєно рейсів, істотного значення не має.
Морський чартер є складною операцією: містить в загальній складності до 60 умов перевезення вантажів (характеристика наданого судна, порядок його надання, відомості про перевезеного вантажу, порядок проведення вантажно-розвантажувальних робіт, розрахунки з фрахту і т.д.). Умови морського чартеру можуть за угодою сторін змінюватися і доповнюватися шляхом включення відповідних застережень.
Відсутність міжнародних транспортних конвенцій про чартер заповнюється певною мірою системою проформморскіх чартерів, що розробляються об'єднаннями судновласників, а також деякими міжнародними організаціями. Зокрема широку популярність здобули проформи морських чартерів, розроблених БІМКО.
Проформи морських чартерів, які носять рекомендаційний характер, розробляються стосовно окремих видів вантажів. У зв'язку з цим розрізняють зернові, лісові, вугільні, нафтові та інші проформи морських чартерів.
У багатьох країнах світу фрахтування морських суден у формі чартера здійснюють брокери. Правовою основою їх діяльності є договір доручення, який укладається між брокером та його довірителем (вантажовласником або вантажовідправником вантажу). Брокер за дорученням свого довірителя підшукує необхідні морські судна і укладає від його імені договір фрахтування у формі чартера.
В даний час найбільш великими організаціями в області фрахтування морських судів є брокерські фірми Гамбурга, Лондона, Нью-Йорка, Парижа, Токіо та ін
Морські перевезення вантажів за коносаментом регулюються низкою транспортних конвенцій. Серед них основний конвенцією з коносаменту є Брюссельська конвенція 1924 Даною Конвенцією встановлено перелік реквізитів, який повинен включатися в коносамент як транспортний документ (основні відомості про перевезеного вантажу, кількість місць або кількість або вага, зовнішній стан вантажу і т.д.). У коносамент можуть включатися застереження учасників договору перевезення.
Згідно Брюссельської конвенції 1924 р., коносамент видається морським перевізником після прийняття вантажу. Тому коносамент є документом наявності договору перевезення і засвідчує факт прийняття вантажу.
У залежності від того, здійснюється морське перевезення на підставі чартеру або без такого, розрізняють коносаменти чартерні і лінійні.
За способом позначення вантажовласника коносаменти поділяються на іменні, ордерні і представницькою. Особливим видом коносамента є так звані прямі коносаменти. Вони передбачають виконання перевезень вантажів декількома перевізниками.
Брюссельська конвенція 1924 передбачила обов'язок морського перевізника «діяти належним чином при навантаженні, обробці, укладанні, перевезення, зберігання, розвантаження вантажів, що перевозяться».
Міжнародне законодавство про морські пасажирських перевезеннях (на відміну від законодавства про морські перевезення вантажів) менш розроблено. Міжнародні конвенції про перевезення пасажирів морем регламентують лише деякі умови пасажирських перевезень: відповідальність судновласника перед пасажиром, строки позовної давності, порядок вирішення спорів. Так, Конвенція 1961 р. покладає на морського перевізника відповідальність за наявності її помилки або недбалості, які презюмують, якщо мало місце корабельної аварії, зіткнення, посадка на мілину, вибух чи пожежа. В інших випадках заподіяння шкоди повинно бути доведено позивачем (пасажиром). Відповідно до Конвенції 1967 р., відповідальність морського перевізника виключається щодо перевозяться транспортних засобів у разі навігаційної помилки, а також щодо особливо цінного майна (золото, коштовності, цінні папери, твори мистецтва), якщо по ньому не було укладено письмову угоду.
Конвенція 1961 р. встановила межу майнової відповідальності морського перевізника перед кожним пасажиром у розмірі 250 тисяч франків.
Правові питання перевезення багажу та ручної поклажі вирішені Конвенцією 1967 р., згідно з якою межа майнової відповідальності судновласника для ручної поклажі встановлений у розмірі 10 тисяч франків, транспортних засобів - 30 тисяч франків, інших предметів 16 000 франків на пасажира.
Афінська конвенція 1974 підвищила межа майнової відповідальності морського перевізника: за шкоду, заподіяну здоров'ю пасажира, - 700 тисяч франків; щодо ручної поклажі - 12,5 тисячі франків; щодо транспортних засобів - 50 тисяч франків; щодо інших предметів - 18 тисяч франків на пасажира.
Гамбургскими правилами межа майнової відповідальності морського перевізника за незбереження вантажу визначений у розмірі 835 СПЗ за місце чи іншу одиницю відвантаження або 2,5 СПЗ за кілограм ваги брутто. Скасовано норму, яка звільняє судновласника від відповідальності за так звану «навігаційну помилку». Передбачено відповідальність морського перевізника за збитки від 1 прострочення доставки вантажу в межах сплаченого фрахту.
Відповідно до Афінської Конвенцією 1974 р. термін позовної давності по морських пасажирських перевезень дорівнює двом рокам. Цей же термін позовної давності передбачений і Гамбургскими правилами.
4) Міжнародні перевезення вантажів у змішаному повідомленні.
У міжнародному приватному праві перевезення вантажів іменуються перевезеннями в змішаному сполученні (змішаними перевезеннями), якщо вони здійснюються за участю кількох видів транспорту.
Основний транспортної конвенцією, що регулює умови перевезення вантажів у змішаному повідомленні, є Конвенція про міжнародні змішані перевезення вантажів, прийнята в травні 1980 р. на Дипломатичній конференції в Женеві (скорочено - Конвенція 1980 р.). Дія цієї Конвенції поширюється на всі види транспорту [3, c .165].
Конвенція 1980 р. має додаток, в якому містяться правила, спрямовані на спрощення митних процедур при здійсненні міжнародних перевезень вантажів у змішаному повідомленні.
Норми про змішаних перевезеннях вантажів містяться в ряді діючих транспортних конвенцій (Угода КОТІФ, Конвенція КДПГ, Варшавська конвенція та ін.)
Конвенція 1980 р. покладає здійснення змішаних перевезень на оператора, який поєднує функції експедитора і перевізника.
Оператором може бути юридична або фізична ОСОБА, уклало у встановленому порядку договір змішаного перевезення, і взяла на себе за певну винагороду відповідальність за виконання цього договору.
Оператор приймає вантаж для виконання змішаного перевезення. Доказом здачі вантажу оператору є експедиторська розписка встановленої форми.
Оператор зобов'язується транспортувати отриманий ним вантаж до пункту призначення. Він приймає також на себе зобов'язання оформляти в процесі перевезення необхідні документи, виробляти (за рахунок вантажовласника) відповідні платежі, виконувати митні формальності та вчиняти інші дії, пов'язані з перевезенням вантажу.
Оператор може сам здійснювати ті чи інші транспортні операції або має право укладати для виконання таких операцій договір перевезення з підприємствами і організаціями інших видів транспорту.
Правовідносини у зв'язку з перевезенням вантажу у змішаному сполученні у вантажовласника виникають з оператором, а не з окремими перевізниками (виконавцями змішаного перевезення).
При змішаних перевезеннях доставка вантажу на всьому шляху його проходження проводиться, як правило, по одному перевізному документу - прямого (наскрізного) змішаного коносаменту.
Міжнародними організаціями розроблено ряд проформ змішаних коносаментів. В основі їх лежить прямий (наскрізний) коносамент, застосовуваний на практиці морських перевезень вантажів (коносаменти Балтійської і міжнародної морської конференції, Міжнародної федерації транспортно-експедиторських асоціацій та ін.) У 1973 р. Міжнародною торговою палатою видані Уніфіковані правила про документ змішаного перевезення.
Відповідно до Конвенції 1980 р., майнова відповідальність оператора змішаного перевезення настає за провину, яка презюміруется. У разі незбереження вантажу межа майнової відповідальності оператора встановлений у розмірі 920 СПЗ за місце або 2,75 СПЗ за кілограм ваги. Але якщо в перевезенні вантажу у змішаному сполученні не бере участь морський перевізник, межа майнової відповідальності оператора встановлений більш високий, а саме 8,33 СПЗ за кілограм ваги.
Відповідно до Конвенції 1980 р. при простроченні у доставці вантажу межа майнової відповідальності оператора визначено у розмірі не більше 2,5 провізних платежу, що припадає на затриманий доставкою вантаж.
Конвенція 1980 р. не перешкоджає застосуванню інших міжнародних угод про перевезення вантажів у змішаному повідомленні.
ВИСНОВОК
Таким чином, з вищесказаного можна зробити певні висновки:
1) міжнародне перевезення визнається переміщення вантажів або пасажирів, що здійснюється на тому чи іншому виді транспорту, при якому місце відправлення і місце призначення розташовані: а) на території двох або більше держав; б) на території однієї й тієї ж держави, якщо передбачена зупинка на території іншої держави.
2) Учасники міжнародного перевезення укладають між собою договір перевезення, згідно з яким транспортна організація бере на себе зобов'язання доставити вантаж або пасажира в пункт призначення, а власник або пасажир зобов'язується відшкодувати їй понесені витрати;
3) Міжнародні перевезення регулюються різними міжнародними документами залежно від виду транспорту, яким перевозитися товар.
Завдання № 5
Згідно з Конвенцією «Про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів" (Міститься у Женеві 19.05.1956) ст.8 ч.1. При прийнятті вантажу перевізник зобов'язаний перевірити:
1) точність записів, зроблених в накладній відносно числа вантажних місць, а також їх маркування та номерів;
2) зовнішній стан вантажу і його упаковки.
Згідно зі ст.8 ч.2. Якщо перевізник не має достатньої можливості перевірити правильність записів, згаданих у пункті 1 a) цієї статті, він повинен вписати в накладну обгрунтовані застереження. Він повинен також обгрунтувати всі зроблені ним застереження, що стосуються зовнішнього стану вантажу і його упаковки. Ці застереження не мають обов'язкової сили для відправника, якщо останній навмисно не вказав у накладній, що він їх приймає.
Згідно зі статтею 9.
1. Накладна, якщо не доведено протилежного, має силу договору щодо його умов та задоволення прийняття вантажу перевізником.
2. За відсутності у накладній обгрунтованих перевізником застережень є презумпція, що вантаж та його упаковка були зовні в справному стані у момент прийняття вантажу перевізником і що число вантажних місць, а також їх маркування та номери відповідали вказівками накладної.
Згідно зі ст. 10
Відправник несе відповідальність перед перевізником за збитки та пошкодження, завдані особам, обладнанню та іншим вантажам, а також за будь-які витрати, які можуть бути викликані пошкодженою упаковкою вантажу, якщо тільки при видимому або відомому перевізнику в момент прийняття вантажу пошкодженні перевізником не було зроблено щодо цього належних застережень.
1.Такім чином, вантаж при відправленні вважається справним, так як ні яких застережень про його несправність не відзначалося і відправник не несе відповідальності.
Згідно зі ст. 17 ч.1 Перевізник несе відповідальність за повну або часткову втрату вантажу або за його пошкодження, яке сталося в проміжок часу між прийняттям вантажу до перевезення та його здачею, а також за запізнення доставки.
Якщо, згідно ст.26 ч.1 (Відправник може вказати, вписавши в накладну і за умови сплати встановленої за взаємною згодою надбавки до провізної плати, оголошену цінність вантажу на випадок втрати або пошкодження вантажу, а також недоставки вантажу в обумовлений строк), накладної обумовлені умови оплати, то в даній ситуації дані умови дотримуються.
Згідно зі ст. 23. ч.1. Коли відповідно до цієї Конвенції перевізник зобов'язаний відшкодувати збиток, викликаний повною або частковою втратою вантажу, розмір підлягає відшкодуванню суми визначається на підставі вартості вантажу в місці й під час прийняття його для перевезення [1].
2. Таким чином, вимоги вантажовідправника будуть задоволені, тому що тара при відправленні не мала дефектів, і про це не було обумовлено, і білоруська сторона виконала свої договірні зобов'язання, а за втрачений вантаж, з вини перевізника согл. ст. 17 ч.1, має право на повне відшкодування втраченого вантажу.
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
Конвенція про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів "(Міститься у Женеві 19.05.1956) [Електронний ресурс]: режим доступу: http://www.consultant.ru/online/base/?req=doc; base = LAW; n = 419 ; p = 2. Дата доступу 26.08.2010г.
Міжнародне приватне право: Тексти лекцій для студентів спеціальності - правознавство \ \ УО «Гродненський державний університет імені Янки Купали» с.105.
Тихін, В.Г. Міжнародне приватне право: Підручник \ В.Г. Тихін. - Мн.: Книжковий Дім, 2007. - 320 с.