Особливості включення в міжнародні транспортні системи транспорту Росії

В умовах розвитку міжнародного співробітництва та поглиблення виробничої кооперації формування мережі міжнародних транспортних коридорів належить центральна роль. Їм відводиться особливе місце у вирішенні транспортних проблем, пов'язаних з розширенням міждержавних транспортно-економічних, культурних та інших зв'язків, зі створенням міжнародної транспортної інфраструктури, що має єдині технічні параметри і забезпечує застосування єдиної технології перевезень як основи інтеграції національних транспортних систем в світову транспортну систему. Під транспортним коридором розуміється сукупність магістральних транспортних комунікацій різних видів транспорту з необхідними обустройствами, що забезпечують перевезення пасажирів і вантажів між різними країнами на напрямках їх концентрації. Економіка та організація зовнішньоторговельних перевезень: Підручник / За ред. Проф. К.В. Холопова. - М.: МАУП, 2000. - 684 з ..

Процес інтеграції Росії в міжнародні транспортні системи неможливо розглядати відокремлено від процесів, що відбуваються на території всіх країн СНД, так як їх пов'язує єдина транспортна система, що сформувалася ще під час існування СРСР. Особливість розвитку країн СНД характеризується тим, що крім формування ринкової економіки, їм доводиться також здійснювати перехід до постіндустріального шляху розвитку, який має на увазі пріоритет розвитку інфраструктури над розвитком виробництва. З урахуванням конкурентних переваг Росії на світовому ринку транспортних послуг, таких як її особливе географічне положення, більш короткий час доставки вантажів, перетин транзитним потоком меншого числа кордонів, Міністерство транспорту Російської Федерації приділяє велику увагу розвитку міжнародних транспортних коридорів на своїй території, як на двосторонній основі , так і в рамках СНД. Концепція розвитку транспортного комплексу Росії та механізми його подальшої інтеграції в систему транснаціональних коридорів знайшли своє відображення у таких програмних документах транспортної галузі Росії, як «Транспортна стратегія Росії на період до 2020 року», прийнята урядом 28 травня 2005 року, і принципово нової цільової програми « Розвиток експорту транспортних послуг », яка розробляється Мінтрансом спільно з Мінекономрозвитку Росії.

Тим не менш, у Росії свої проблеми включення в міжнародні транспортні системи, ніж у країн СНД. Найбільш гостро стоїть назріла необхідність реструктуризації транспортної системи РФ у зв'язку з різними політичними та економічними відносинами з різними державами, які часто використовують наші транспортні системи в своїх цілях. Прикладом може служити газоекспортна проблема, пов'язана з транзитом газу до Європи через трубопроводи, що пролягають на території Україні; надмірно високі мита Польщі на транзит товарів залізницею; відсутність єдиного російського реєстру морських судів і т.д. Актуальність проблеми реструктуризації транспортної галузі підкреслюють послання Президента Російської Федерації Федеральним Зборам, позначені наступні завдання: «... Хотів би додати сюди тезу про необхідність паралельного розвитку транспорту і транспортної інфраструктури, включаючи розвиток мережі федеральних автодоріг, портів і спеціалізованих судів, залізничних ліній, станцій і рухомого складу »,« ... нам необхідна концентрація державних ресурсів на розширенні транспортній, телекомунікаційній та енергетичній інфраструктур (включаючи створення трансконтинентальних коридорів) ».

Не менш важливо якнайшвидше вирішення проблем, пов'язаних з низьким рівнем використання досягнень науки в прикладних областях, після чого стане можливим застосування наукомістких ресурсозберігаючих та інтелектуальних технологій для підвищення конкурентоспроможності послуг у сфері транспортного забезпечення. У Росії ці проблеми пов'язані з відсутністю чіткої транспортної стратегії щодо розвитку, як самої галузі, так і законодавчої бази, яка на даний момент не дозволяє отримувати доходи від оренди шляхів сполучення, що належать державі.

Реалізація такої стратегії з мінімальними витратами полягає у формуванні єдиної транспортної системи, в якій би дотримувався транспортний баланс галузі. Він має на увазі моніторинг розподілу вантажопотоків між окремими видами транспорту для уникнення їх монополізації та підвищення ефективності функціонування галузі.

Забезпечення суспільства комплексом конкурентних транспортних послуг, які задовольняють потреби в пасажирських і вантажних перевезеннях, є головним завданням держави на шляху інтеграції Росії в міжнародні транспортні системи, особливо в контексті вступу країни до Світової Організації Торгівлі. Таким чином, поки не буде налагоджений механізм функціонування транспортних магістралей всередині країни на законодавчому і технологічному рівнях, розвиток міжнародних транспортних коридорів, як одного з чинників інтеграції в міжнародні транспортні системи, буде утруднено.

Перехід до систем транспортних коридорів здійснювався поступово. Формування транспортних коридорів - довгий процес, що має тенденції до розширення учасників, впровадженню національних транспортних мереж в загальносвітові з виробленням певних принципів щодо фінансування, розвитку технологій роботи в системі коридорів, введенню в цю систему нових проектів і т.д.

Фінансування формування транспортних коридорів здійснюється міжнародними фінансовими організаціями у відповідності зі спеціальними програмами ЄС Фаре і Тасіс, а також зацікавленими країнами і приватними інвесторами. Причому, облаштування коридорів може включати в себе будівництво нових шляхів сполучення, реконструкцію і ремонт вже наявних основних технічних споруд на тих видах транспорту, які створюють конкретний коридор. У зв'язку з будівництвом нових споруд і реконструкцією старих особливе значення надається екологічним аспектам.

Говорячи про витоки появи пан'європейських транспортних коридорів, варто згадати про концепцію «Транспортного вузла» і «Транспортного коридору» сформувалася в США і СРСР у 70-80-х. рр.. Цікаво відзначити, що американські та радянські економісти і практики прийшли до однакових висновків, але при цьому підходи до вирішення були різними: американські фахівці вели політику зниження транспортних витрат, а в СРСР на перше місце ставили вивільнення резервів транспортних засобів, в яких відчувався гострий недолік. Високі економічні результати досягалися за рахунок збільшення обороту вагонів, автомобілів і скорочення тривалості зберігання. У Європі раціональна побудова коридорів і розташування транспортних вузлів утруднялося історичним тяжінням торгівлі до столиць колишніх королівств або герцогств. Для прикладу можна навести такі транспортні вузли як Гамбург і Бремен / Бремерхафен, або Роттердам і Амстердам, віддалених один від одного на відстань у 120-200 км. Внаслідок цього в Європі в 70-80-і рр.. вирішення проблем планувалося в «глобальному» значенні, розглядалися вантажопотоки в широтному або меридіональному напрямках, або в віяловому - з Парижа, Марселя і т.д.

Група експертів комітету з внутрішнього транспорту ЄЕК прийняла таке визначення міжнародного транспортного коридору: «Міжнародний транспортний коридор - це частина національної або міжнародної транспортної системи, яка забезпечує значні міжнародні вантажні та пасажирські перевезення між окремими географічними районами, включає в себе рухомий склад і стаціонарні пристрої всіх видів транспорту, що працює на даному напрямку, а також сукупність технологічних, організаційних і правових умов здійснення цих перевезень ».

У 1994 р. відбулася Критська пан'європейська транспортна конференція, яка встановила створення в Європі 9, а наступна конференція - у Гельсінкі в 1997 р. - 10 транспортних коридорів.

Важливим елементом рішень конференцій стало те, що до категорії «Критських коридорів» № 2 та № 9 віднесені дороги Росії, а коридор № 1 включає Калінінградську область.

У 1995 році в Брюсселі був підписаний Меморандум про Взаєморозуміння з розвитку Критського коридору № 9.

Діяльність коридору здійснюється під егідою Комісії Європейського Союзу (КЄС) та Європейської економічної комісії ООН.

Державами - учасницями коридору є Росія, Фінляндія, Литва, Білорусь, Україну, Молдова, Румунія, Болгарія і Греція.

Створення великих портів в Санкт-Петербурзі та його області («Європейські ворота Росії») дозволить відмовитися від послуг прибалтійських країн, через порти яких зараз проходить величезна кількість вантажів Росії, яка через це втрачає щорічно значні суми грошей. Крім того, транспортний вузол Санкт-Петербурга покладе початок формуванню трансконтинентального мосту Схід-Захід, який забезпечить інтермодальні перевезення транзитних вантажів третіх країн

Практично МТК № 9 забезпечує транспортування вантажів між портами Балтійського, Чорного, Азовського і Каспійського морів. Особливістю цього коридору є можливість інтеграції з МТК № 5 на Україну (Львів, Київ) і МТК № 7, що забезпечує транспортування транзитних вантажів через Росію до країн Середньої та Південної Європи.

Загальноєвропейський транспортний коридор № 9 в поєднанні з коридором № 2 має величезний потенціал у забезпеченні транспортних зв'язків між Європою і Азією. Так, північні частини коридору № 9 Гельсінкі - Санкт - Петербург - Москва і Калінінград - Мінськ - Київ - Москва забезпечують вихід європейським країнам на Далекий Схід і країни Азіатсько-Тихоокеанського регіону, в Центральну Азію, Закавказзя, Іран та інші країни Перської затоки, а також Пакистан та Індію.

Як і всі загальноєвропейські транспортні коридори, коридор № 2 створений з метою узгодженого розвитку транспортної інфраструктури в Європі. За транспортними магістралями цього коридору здійснюється основна частина міжнародних вантажних і автомобільних перевезень на широтному напрямку Захід-Схід. Для координації діяльності зацікавлених країн у розвитку коридору в січні 1995 року підписано Меморандум про взаєморозуміння між Україною і Російською Федерацією, Білоруссю, Польщею, Німеччиною - країнами, що входять в коридор, та ЄЕК ООН. У 1997 р. на третій загальноєвропейської Конференції з транспорту (Гельсінської) прийнято рішення про продовження коридору, який на першому етапі формування з'єднував Берлін з Москвою, до Нижнього Новгорода.

На третій Міжнародній конференції з транспорту, що пройшла 11-12 вересня 2003 року в Єкатеринбурзі, міністри транспорту країн-учасниць проекту (Росії, Білорусії, Польщі та Німеччини) звернулися в Єврокомісію з проханням про продовження коридору до Єкатеринбурга.

Найважливішою подією для розвитку МТК № 2 стало підписання 9 жовтня 2003 року в Єкатеринбурзі Меморандуму про взаєморозуміння та співробітництво між ВАТ "Російські залізниці" і Німецькими залізницями Deutsche Bahn AG. В угоді наголошується, що російські і німецькі залізниці зроблять ряд спільних заходів для підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту з метою збільшення обсягів пасажирських і вантажних перевезень. Згідно проведеного курсу реформ вважається, що активна участь Росії у створенні системи МТК є одним із значущих елементів стимулювання підйому російської економіки і важливою передумовою для залучення внутрішніх та іноземних інвестицій. Розвиток МТК, що проходять по території Росії, забезпечить зростання обсягів та ефективності здійснення зовнішньоторговельних перевезень вантажів, залучення на вітчизняні транспортні комунікації транзитних вантажів третіх країн, підвищення ефективності пасажирських перевезень, буде сприяти зростанню перевезень вантажів у внутрішньому сполученні, а активна інтеграція в систему МТК створить додаткові можливості для розвитку російської транспортної системи та подальшого вдосконалення її виробничої, інформаційної та технологічної інфраструктури

Система МТК на території Росії формується відповідно до географії і структурою існуючих та перспективних міжнародних транспортних зв'язків.

В її основу покладено офіційно встановлені на другий Загальноєвропейської конференції з транспорту міжнародні транспортні (критські) коридори № № 1, 2 і 9, пропозиції щодо їх продовження по території Росії, схвалені на третій Загальноєвропейської конференції з транспорту, і система євроазіатських коридорів, прийнята на другий Міжнародної євроазіатської конференції з транспорту (м. С.-Петербург, вересень 2000 року)

Для більш повного врахування геополітичних і економічних інтересів Росії спрямування зазначених МТК на території країни доповнені рядом нових маршрутів, що розширюють зони дії коридорів і підвищують їх ефективність внаслідок більш повного охоплення міжнародних та внутрішніх кореспонденцій.

Доповнюють євроазіатських міжнародними транспортними з'єднаннями є:

- Напрям С.-Петербург - Перм - Єкатеринбург, що забезпечує найкоротшу зв'язок Транссибірської залізничної магістралі з морськими портами і прикордонними переходами на Північно-Заході Росії;

- Напрям кордон України (від Харкова) - Самара - Уфа, є продовженням третього пан'європейського транспортного коридору і забезпечує зв'язки України з Казахстаном і країнами Середньої Азії і далі по Транссибу, по якому здійснюються перевезення в повідомленнях з Китаєм, Монголією та іншими країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону;

- Єдина глибоководна система європейської частини Росії (включаючи Волго-Донський канал і Волго-Балтійський водний шлях), по якій здійснюються перевезення внутрішнім водним транспортом між Балтійським і Азово-Чорноморським басейнами, з одного боку, і Каспійським басейном, з іншого боку;

- Північний морський шлях, що має значний нереалізований потенціал у забезпеченні зони російської Півночі і міжнародного транзиту.

Важливе значення для міжнародних, включаючи транзитні, перевезень пасажирів має формування трас у повітряному просторі Росії. Вже в даний час загальна кількість польотів іноземних авіакомпаній, які виконуються через повітряний простір Росії, становить близько 85 тисяч в рік. Найбільш привабливими для транзитних польотів іноземних авіакомпаній є наступні траси:

- Транссибірська (Європа - Південно-Східна Азія);

- Трансполярну (Європа - Японія / Корея);

- Трансазиатская (Європа - Південно-Східна Азія / Індія / Пакистан);

- Трансвосточная (США / Канада - Південно-Східна Азія);

- Кроссполярная (США / Канада - Південно-Східна Азія).

У складі інфраструктури міжнародних транспортних коридорів на території Росії розглядаються постійні пристрої (інфраструктурні об'єкти) універсальних видів транспорту, віднесених до МТК, - залізничні, автомобільні та внутрішні водні магістралі з їх облаштуванням, морські порти, розташовані на кордонах російських ділянок коридорів, аеропорти цивільної авіації та транспортні термінали, розміщені в зонах коридорів і впливають на їх роботу. При цьому до складу МТК включені, як правило, найбільш оснащені існуючі магістралі і об'єкти, на яких концентруються зовнішньоторговельні та транзитні вантажо-і пасажиропотоки, і ланки російської транспортної мережі, що мають сприятливі перспективи для залучення на них зазначених потоків. Головними критеріями при виборі транспортних комунікацій для включення до складу міжнародних транспортних коридорів є:

- Збіг їх до узгоджених міжнародним співтовариством інтегрованими напрямками міжнародних транспортних зв'язків;

- Максимальне використання існуючих добре технічно оснащених транспортних комунікацій, що мають значні резерви провізної здатності;

- Конкурентноздатність ціни перевезення на всьому маршруті проходження вантажу;

- Прийнятні терміни проходження вантажів від виробника до споживача продукції в порівнянні з конкурентними маршрутами;

- Належну якість перевезень - безпека, своєчасність доставки, збереження вантажів, повнота інформації про стан вантажу та його місцезнаходження в будь-який момент часу;

- Забезпечення інтермодальних перевезень на основі логістичних принципів та сучасної інформаційної бази, з використанням оптико-волоконних ліній зв'язку та супутникових систем.

Система МТК на території Росії включає в себе два євроазіатських коридору ("Північ - Південь" і "Транссиб"), Північний морський шлях, пан'європейські транспортні коридори № № 1 і 9, а також коридори, що зв'язують північно-східні провінції Китаю через російські морські порти Приморського краю з портами країн Азіатсько-тихоокеанського регіону.

Кожному з коридорів присвоєно власне позначення:

- Коридор "Північ - Південь" - NS;

- Коридор "Транссиб" - TS;

- Коридор "Північний морський шлях" - SMP;

- Коридор "Примор'я-1" (Харбін - Гродеково - Владивосток / Знахідка / Східний - порти АТР) - PR1;

- Коридор "Примор'я-2" (Хуньчунь - Краскін - Посьєт / Зарубіна - порти АТР) - PR2;

- Пан'європейський транспортний коридор № 1 - PE1;

- Пан'європейський транспортний коридор № 9 - PE9.

У формованої системі МТК на території Росії пан'європейський транспортний коридор № 2 повністю включений до складу коридору "Транссиб", ділянка пан'європейського транспортного коридору № 9 кордон Фінляндії - С.-Петербург - Москва включений до складу коридору "Північ - Південь".

У складі коридорів виділені основні залізничні, автомобільні й водні маршрути і відгалуження від них, позначення яких включає найменування коридору, вид транспорту і порядковий номер (для відгалужень від основного маршруту). Залізничні маршрути позначені буквою "R", автомобільні - буквою "A", водні - буквою "W".

Відгалуження від основних маршрутів коридорів "Північ - Південь" і PE9 пронумеровані в напрямку з півночі на південь, при цьому з східної сторони від основного маршруту вони мають непарні номери, з західної - парні.

Відгалуження від основного маршруту коридору "Транссиб" пронумеровані в напрямку з заходу на схід, при цьому з північної сторони від основного маршруту вони мають непарні номери, з південної - парні.

До 2010 р. передбачається в основному сформувати систему міжнародних транспортних коридорів на території Росії. За межами цього періоду вона може отримати подальший розвиток.

Таблиця 3.1. Перелік пунктів пропуску через державний кордон Росії, що входять в систему міжнародних транспортних коридорів до 2010 р.