Організація роботи залізниці

Ваєнга	21	1	-	-	20	-	-	-
Сафоново	1	-	-	-	1	-	-	-
Комсомольськ	26	2	-	1	20	1	2	-
Мурманськ	200	40	10	-	-	1	140	-
Кола	17	3	-	1	10	-	3	-
Шонгуй	1	-	-	1	-	-	-	-
Магнетити	1	-	-	-	-	-	1	-
Тайбола	1	-	-	1	-	-	-	-
Лапландія	1	-	-	-	-	-	1	-
Оленегорск	42	1	-	1	40	-	-	-
Мончегорськ	79	1	2	6	-	-	70	-
Апатити	32	1	-	-	30	-	1	-
Титан	4	1	-	1	1	-	1	-
Афріканда	1	-	-	1	-	-	-	-
Полярні Зорі	4	-	-	1	2	-	1	-
Пінозеро	1	-	-	-	-	-	1	-
Куропта	-	-	-	-	-	-	-	-
Єна	1	-	-	-	1	-	-	-
Ковдор	7	1	-	2	4	-	-	-
Кандалакша	26	2	1	3	20	-	-	-
Біле море	-	-	-	-	-	-	-	-
Княжа	2	-	1	1	-	-	1	-
Чупа	4	-	-	1	-	-	3	-
Алакуртті	3	-	2	1	-	-	-	-
Мурмаши	5	1	-	2	2	-	-	-
КИЛПІ	1	-	-	-	1	-	-	-
Луостарі	1	-	-	-	-	-	1	-
Печенга	3	-	-	3	-	-	-	-
Заполярная	13	1	-	2	5	-	4	1
Нікель	17	-	10	1	3	-	3	-
Всього	515	55	26	30	166	5	233	1

Де: КР-криті вагони; ПЛ-платформи; ПВ-напіввагони; ЦС-цистерни; РФ-рефрижератори; ПР-інші.

3. Інформаційне забезпечення вагонопотоків
Для вирішення завдань оперативного управління перевізним процесом на відділенні дороги впроваджена в експлуатацію АСОУП - автоматизована система оперативного управління перевезеннями.
Інформаційне забезпечення системи АСОУП спирається на обробку натурного листа і повідомлень про експлуатаційні події з поїздами і вагонами.
АСОУП забезпечує:
- Оперативне управління поїзної і вантажної роботою;
- Облік переходу поїздів, вагонів і контейнерів через стикові пункти відділень і доріг;
- Прогнозування прибуття вантажів на станції призначення і одержувачам, прибуття порожняка на станції;
- Контроль за дотриманням норм ваги і довжини у вантажних поїздах;
- Видачу технологічних документів на поїзди для працівників;
- Контроль за роботою кільцевих маршрутів;
- Підвищення ефективності виробництва і якості роботи;
- Контроль за вантажними вагонами власності інших держав (вивантаження, термінове повернення іноземних вагонів з можливим їх попутної завантаженням);
- Контроль за достовірністю номери вагона в перевізних документах і безпосередньо на самому вагоні;
- Контроль з виявлення вагонів з неправильною нумерацією і без приналежності.
Всі поїзди свого формування зі станцій Мурманськ, Кола, Оленегорск, Апатити, Ковдор, Кандалакша відправляються з машинними натуркамі.
Потяги, що надходять з Петрозаводського відділення, слідують також з машинними натуркамі.
Таким чином, наявність натурного листа в ЕОМ дозволяє операторам чергового по відділенню і поїзним диспетчерам запитувати з ПК ТГКЛ на всі потяги. За даними телеграми-натуркі поїзний диспетчер відповідного ділянки разом з черговим по відділенню планує роботу з потягом.
Оператор попередньо інформує станції призначення та вантажоодержувачів про прибуття вантажів.
Диспетчер-вагонораспределітель запитує з ЕОМ відомості про дислокацію для планування подачі РФ під навантаження і вивантаження.
Перелік запитів на видачу основних вихідних форм за завданнями АСОУП представлений в таблиці 3.1
Таблиця 3.1.

№ п / п	Найменування документа	Код документи	Запит
1.	Телеграма-натурний лист ТГНЛ	02	(: 213 5: індекс поїзда 02:)
2.	Натурний лист поїзда за формою ДУ - 1	21	(: 213 5: індекс поїзда 21:)
3.	Розмічена ТГНЛ	31	(: 213 5: індекс поїзда 31:)
4.	Довідка про потяг для ДНЦ	42	(: 213 5: індекс поїзда 42:)
5.	Довідка про роботу з поїздом	12	(: 213 5: індекс поїзда 12:)
6.	Довідка про кинутих поїздах	56	(: 212 5 5: 56:)
7.	Довідка про роботу станції з поїздами	64	(: 212 травня 0149: 64:)
8.	Довідка про наявність поїздів, сформованих на станції	91	(: 212 травня 0149: 91:)
9.	Довідка про підхід поїздів на станцію	95	(: 212 травня 0149: 95:)
10.	Перелік які пройшли поїздів НПВ, ТБ, НПС, ДС, ПД поїздів по відділенню	4060	(: 212 5 5: 4060:)
11.	Перелік прийнятих і зданих поїздів НПВ, ТБ, НПС, ДС, ПД поїздів по стиках	4063	(: 212 5 5: 4063:)
12.	Перелік відправлених НПВ, ТБ, НПС, ДС, ПД поїздів на станції	4053	(: 212 травня 0149: 4053:)
13.	Перелік прийнятих і зданих поїздів по стику	1296	(: 212 травня 0138: 1296 18 січня 1918:)
14.	Перелік поїздів, врахованих у УПВ	1297	(: 212 травня 0138: 1297:)
15.	Розкладання поїздів для обліку переходів вагонів і контейнерів по стикові пункти.	1284	(: 212 травня 0138: 1284 18 січня 1918:)
16.	Підхід навантажених ЦС за тригодинним періодам для відділення	7010	(: 212 5 5 6: 7010:)
17.	Підхід навантажених вагонів для станції	7002	(: 212 травня 0149: 7002:)
18.	Дислокація РФ на станціях, відділенні або дорозі	6013	(: 212 5 4: 6013:) (: 212 5 5: 6013:)
19.	Історія секції	6170	(: 212 5 0: 6170 № секції:)
20.	Приймання поїздів і вагонів у стикових пунктів	1351	(: 212 5 5: 1351:)
21.	Приймання поїздів і вагонів у стикових пунктів за родом рухомого складу.	1353	(: 212 5 5: 1353:)
22.	Перелік вагонів з перепростоем		(: 212 5 5: 5050 Т КО:)
23.	Наявність поїздів з вагонами з неправильними номерами.		(: 212 5 5: 114:)
24.	Наявність у поїзді «чужих вагонів»		(: 213 травні індекс поїзда 102:)
25.	Наявність «чужих» вагонів підлогу часу знаходження на дорозі		(: 212 5 5: 1547 РПС Сост:)
26.	Загальна наявність вагонів державної власності		(: 212 5 5: 1548:)
27.	Наявність вагонів з розкладанням по дер-арствам власності		(: 212 5 5: 1551 РПС Сост ПД:)
28.	Наявність вагонів по станції з розкладанням по державах власності		(: 212 травня 0184: 5072 Т:)
29.	Порушення у навантаженні «чужих» вагонів		(: 212 5 5 1: 8370:)
30.	Навантаження вагонів по власності і дорогах призначення.		(: 212 0 5 1: 8361:)
31.	Загальна наявність вагонів по відділенню		(: 212 5 5: 1540 рік:)
32.	Відомості про вагон		(: 1367 018 409 2610: № вагону:)

4. Планування місцевої роботи та організація вагонопотоків
4.1 Планування місцевої роботи
Щодобове оперативне планування місцевої роботи здійснюється з метою стабільного виконання завдань з навантаження і вивантаження, прискорення доставки вагонів з місцевим вантажем на станції призначення, рівномірного розподілу вантажної роботи по періодах доби, стійкого виконання регулювального завдання і ритмічного забезпечення порожніми вагонами підприємств області, уникнення порушень термінів доставки вантажів.
ДНЦС або його заступник, виходячи з наявності місцевого вантажу до розвозу і порожніх вагонів по станціях, підходу поїздів з Петрозаводського відділення, до 12.00 годин розробляє добовий план поїзної і місцевої роботи на наступну добу.
Оперативний план місцевої роботи містить забезпечення навантаження в цілому по відділенню, по станціях і основним родами вантажів, розвезення під вивантаження та передачу на Петрозаводське відділення порожніх за родом вагонів і навантажених.
Зокрема планом передбачається:
- Напрямок рудних піввагонів, мінераловозів, цементовозів і зерновозів, одержуваних з регулювання, на станції навантаження відправницького маршрутів;
- Заадресовка щебеневих вертушок зі станції Оленегорск і нафтопродуктів зі станції Біле Море;
- Формування та відправлення порожніх критих, апатітовозов, цистерн, напіввагонів робочого парку, орендованих вагонів з-під вивантаження добрив окремими складами зі станцій Мурманськ, Кола з підвезенням з дільниць Ваєнга-Мурманськ, Нікель-Кола, формування і відправлення цементовозів з навантаженими вагонами призначенням Апатитська вузол з тих же станцій.
- Забезпечення навантаження на ділянці Пінозеро-Ковдор звільняються піввагонами робочого парку на південь від станції Апатити.
- Відправлення вивільнюваних на станціях Апатитська вузла і на північ від станції Апатити платформ під навантаження на станцію Мурманськ, забезпечуючи при цьому навантаження щебеню на станції Оленегорск.
- Формування піввагонів робочого парку в регулювання зі станцій Мурманськ, Кола з підвезенням з дільниць Ваєнга-Мурманськ, Нікель-Кола.
- Просування критих з-під вивантаження на станцію навантаження в Мончегорськ.
- Просування порожніх напіввагонів з ділянки Кандалакшу і з Мурманська, Кола, Оленегорск, Апатити в Кандалакшу в регулювання.
- Формування та відправлення в регулювання і під налив на станцію Біле Море порожніх цистерн.
- Розподіл надлишкових після забезпечення своєї навантаження і забезпечення ВЧД-21, 22 вагонами деповського ремонту піввагонів, що утворюються на станції Кандалакша та прилеглих станцій.
Виконання плану здійснюється черговим по відділенню через черговий персонал станцій і диспетчерський апарат.
Виходячи з наявності вантажу на станціях і в поїздах, черговий по відділенню видає відповідно до коефіцієнта розвезення реальні завдання і контролює їх виконання поїзними диспетчерами, черговими по станціях, стежить за місцевим вантажем «свіжого надходження» і своєю навантаження, який можна доставити і вивантажити в цю ж добу і забезпечує його якнайшвидше просування.
Поїзні диспетчери ділянок організовують відправлення і контролюють проходження місцевих вагонопотоків по ділянках.
Періодично в 6.00, 18.00 годин, а також при прийомі і здачі чергувань вони отримують дані про наявність місцевого вантажу на станціях ділянки.
Черговий по відділенню зобов'язаний виходячи з обстановки, що складається коригувати добовий план поїзної і вантажної роботи по тригодинним періодам:

З 21.00 до 0.00	З 0.00 до 3.00	З 3.00 до 6.00
З 6.00 до 9.00	З 9.00 до 12.00	З 12.00 до 15.00
З 15.00 до 18.00	З 18.00 до 21.00

При цьому відкоригований план відправлення поїздів передається у формі наказу черговим по відділенню по станціях відправлення: Мурманськ, Кола, Оленегорск, Апатити, в тому числі черговому по станції Апатити-Сортувальна, Кандалакша і, через ТНЦ, черговим по локомотивним депо Мурманськ і Кандалакша для виконання .
Планування поїзної і місцевої роботи на ділянці Кола-Нікель здійснюється поїзним диспетчером ділянки під контролем чергового по відділенню.
4.2 Організація вагонопотоків
4.2.1 Навантаження й розвезення вантажів відправницького маршрутами
Залізна руда
Перевезення залізорудного концентрату здійснюється відправницького маршрутами зі станцій Оленегорск і Ковдор на Мурманськ і Череповець.
Відвантаження залізорудної концентрату по станції Оленегорск на Фінляндію, по станції Ковдор на Словаччину здійснюється за узгодженими графіками між відправником та одержувачем з урахуванням рівномірного підводу маршрутів до пунктів митного переходу на кордоні.
Оскільки до вагонів для перевезення залізорудного концентрату на експорт пред'являються особливі вимоги, то перед завантаженням таких маршрутів відправниками АТ «ОЛКОН» і АТ «Ковдорський ГЗК» проводиться відбір придатних для перевезення вагонів.
Відправне маршрути із залізною рудою повинні негайно відправлятися зі станції навантаження, без затримок пропускатися по ділянках і після звільнення в повному складі повертатися на станцію навантаження під повторну навантаження з Череповця на Ковдор і Оленегорск.
Просування завантажених маршрутів під вивантаження та порожніх під навантаження закладається добовим планом з таким розрахунком, щоб забезпечувалося рівномірне їх надходження під вивантаження і максимально використовувалися фронти вивантаження.
У разі тимчасового припинення відвантаження на експорт залізорудної концентрату зайняті на перевезенні склади порожніх піввагонів відставляється технологічний резерв на лінійних станціях до відновлення навантаження, за умови достатнього забезпечення залізорудними піввагонами навантаження руди в інші напрямки.
Перевезення залізорудного концентрату на станцію Череповець на адресу АТ «Северсталь» здійснюється відправницького маршрутами зі станцій Оленегорск і Ковдор за узгодженими ниткам графіка.
Графік звернення залізорудних складів виглядає наступним чином:

Таблиця 4.1.

Станція	Номер поїзда	Час прибуття	Час відправлення	Стан
Ковдор	3312 3311	6.39 -	- 4.54	Порожній Навантажений
Оленегорск	3041 3042	- 10.00	6.15 -	Навантажений Порожній
Ковдор - Череповець	1601 1603 1605		1.05 8.40 21.10	Навантажений Навантажений Навантажений
Оленегорск - Черповец	1611 1613 1615		4.50 11.28 20.35	Навантажений Навантажений Навантажений

Забезпечення під навантаження порожніми залізорудними вертушками забезпечується відповідно до розробленого змінно-добового плану по підходу по станціях. Надлишок порожніх вагонів відставляється технологічний резерв.
Апатитовий концентрат.

Перевезення апатитового концентрату на Мурманськ виробляється в замкнених апатітовозних вертушках, що обертаються на ділянках Ковдор - Мурманськ, Апатити-Мурманськ.

Навантаження й відправлення апатитового концентрату на Мурманськ зі станцій Апатити і Ковдор здійснюється в суворій відповідності з графіком підходу судів у Мурманське морське транспортне підприємство (ММТП) по ниткам, передбаченим графіком руху поїздів, при цьому склади апатітовозних вертушок повинні формуватися з 69 х / апатію. з піднімається кузовом при завезенні апатиту з Ковдор, з 80 х / апатію. з піднімається кузовом при вивезенні апатиту зі станції Апатити.
Апатітовозние вертушки з піднімається кузовом, що обертаються на полігоні Апатити - Медвеж'єгорськ, повинні складатися їх 70 х / апатію. Відвантаження апатитового концентрату в інші напрямки здійснюється в х / мінераловозах, х / цементовозах і х / зерновозах. При відсутності складських ємностей або суден у портах, х / апатію. з піднімається кузовом відставляється технологічний резерв.
Графік звернення апатитових вертушок на ділянці Апатити-Мурманськ виглядає наступним чином:
Таблиця 4.2.

Станція	Номер поїзда	Час прибуття	Час відправлення
Мурманськ	3301		5.33
Апатити	3301	15.13	-
Мурманськ	3303	-	14.48
Апатити	3303	19.42	-
Апатити	3302	-	5.05
Мурманськ	3302	10.09	-
Апатити	3304	-	20.14
Мурманськ	3304	1.50	-

Завезення порожняка під апатит в Ковдор здійснюється за вільними ниткам графіка з урахуванням мінімальної стоянки зі зміни локомотивів по станції Пінозро.
Кам'яне вугілля.
Зі станції Кандалакша до станції Апатити кам'яне вугілля перевозиться в замкнутих залізорудних вертушках, одержуваних з прийому в попутному напрямку. Завантаження вертушок проводиться з розрахунком прибуття останніх під вивантаження на станції Апатити з корисним терміном.
Зі станції Мурманськ до станції Апатити кам'яне вугілля перевозиться в замкнутих залізорудних вертушках або у напіввагонах робочого парку, займаних після вивантаження.
Мідно-нікелева руда.
Мідно-нікелева руда перевозиться на платформних вертушках з 23 платформ на ст. Нікель, 36 платформ на ст. Мончегорськ, після закінчення вивантаження вертушки повертаються на ст. Мурманськ під повторну навантаження. У необхідних випадках порожні платформи можуть відправлятися для перевезення інших вантажів (Фанштейна, руди, щебеню).
Нафтовантажі.
Нафтовантажі зі станції Біле Море підприємствам області перевозяться відправницького маршрутами або в розпорошення на станцію укрупненими групами. При цьому заадресовка та оформлення документів на ст. Біле Море проводиться після збирання цистерн з нафтобази і закінчення формування поїзда на станції з таким розрахунком, щоб надалі уникнути додаткової маневрової роботи на станціях, де буде проводиться відчеплення цистерн під вивантаження.
Перевезення щебеню.
Перевезення щебеню здійснюється тільки зі станції Оленегорск в спеціалізованому рухомому складі: х / дозаторах, думпкарах, переобладнаних х / мінераловозах, а також у напіввагонах і на платформах з призначень, зазначених вантажовідправником. При надходженні на відділення окремих мінераловозів по станції Апатити-Сортувальна проводиться їх накопичення до повного складу з наступною передачею останнього під навантаження щебеню на ст. Оленегорск.
В першу чергу здійснюється навантаження х / доз вертушок для колійних робіт на «вікна» з ремонту шляху.
Навантаження і перевезення маршрутизованих вантажів усередині відділення планується добовим планом поїзної роботи, який складається напередодні планованих доби виходячи з наявності та підходу порожніх вагонів та заявок вантажовідправників.
4.2.2 Організація місцевих немаршрутізірованних вагонопотоків
Станція Мурманськ:
- Вагони призначенням на ділянку Кола-Нікель відправляє передавальними поїздами, а також у хвості прямих поїздів за вказівкою ДНЦО до станції Кола. Там ці вагони ставляться в поїзда на ділянку Кола-Нікель або відправляються до станції Мурмаши вивізним тепловозом, якщо є вагони призначенням ст. Мурмаши.
- Вагони призначенням ст. Оленегорск, Мончегорськ відправляються дільничними поїздами з підбіркою по групах, причому вагони призначенням ст. Мончегорськ ставляться в головній частині. Вагони, наступні далі ст. Оленегорск в ці поїзди не ставляться.
- Вагони призначенням ст. Апатити, Титан відправляються дільничними поїздами призначенням ст. Апатити-Вузол з поповненням порожніми апатітовозамі, цементовозами.
- Вагони призначенням ст. Афріканда, Полярні Зорі, Пінозеро, Ковдор, Куропта, Єна відправляються з дільничним поїздом до ст. Кандалакша.
- Відправлення вагонів на ділянку Мурманськ-Ваєнга проводиться вивізними тепловозами з постановкою вагонів для ст. Сафоново однією групою в голові або в хвості поїзда.
- Порожні криті, напіввагони відправляються окремими складами в регулювання чи інші напрямки згідно добового плану поїзної роботи і забезпечення плану навантаження.
Станція Кола.
- Формує передавальні поїзда до станції Пяйве, дільничні поїзда до станції Заполярная. Вагони призначенням ст. Печенга, Луостарі, Мурмаши, КИЛПІ ставляться окремими групами в хвості поїзда.
- Вагони призначенням Мурманськ і далі відправляє передавальними поїздами.
- Поповнює поїзда, що формуються станцією Мурманськ відповідно до плану формування.
- Вагони призначенням ст. Вихідний, Шонгуй, магнетитом, Тайбола, Лапландія розвозяться локомотивом ст. Кола.
Станція Оленегорск
- Формує дільничні поїзда Апатити-Вузол з постановкою вагонів до Кемі виключно.
- Формує передавальні поїзда на Мончегорск.
- Вагонопотоків на Північ (Мурманськ і далі, Кола і далі на Захід) відправляє дільничним поїздом.
- Вагони призначенням ст. Лапландія доставляються маневровим локомотивом ст. Оленегорск.
Станція Мончегорськ
- Формує поїзда у південному напрямку з підбіркою порожніх за родом, навантаженим з призначень.
- Порожні платформи відправляє окремими складами.
- Навантажений потік на Північ формує з підбіркою з призначень.
Станція Апатити
- Формує поїзда призначенням:
ст. Кола і далі на Захід;
ст. Оленегорск (вантаж і порожняк під щебінь);
ст. Мончегорськ (вантаж та порожні кислотні цистерни);
ст. Кемь і далі, виключаючи Волховстрой і Вологди;
ст. Волховстрой-1 і далі
ст. Вологда і далі
При недостатньому вантажопотоці допускається формування одного потягу призначенням Оленегорск-Мончегорськ з постановкою Мончегорский групи в хвіст поїзда.
Станція Кандалакша
- Весь парний вагонопоток призначенням на ділянку Оленегорск-Кола-Мурманськ і далі відправляє з дільничними поїздами з підбіркою вагонів до Мурманська.
- Вагонопоток парного напрямку до ст. Оленегорск включно відправляє з дільничними поїздами у розбирання ст. Апатити.
- Вантаж призначенням на ділянку Кандалакша-Лоухи і далі до Кемі (іскл.) відправляється зі збірними поїздами.
- Навантажені вагони призначенням Єна, Куропта, Ковдор відправляються з дільничним поїздом до ст. Ковдор і далі подаються маневровим локомотивом ст. Ковдор на станції вивантаження.
- Свій транзит відправляє в проходять поїздах
Станція Нікель
- Формує передавальні поїзди до ст. Заполярная з підбіркою завантажених з призначень, порожніх по роду.
Станція Заполярная
- Формує дільничні поїзда призначенням ст. Кола з підбіркою завантажених з призначень, порожніх по роду.
- Мідно-нікелеву руду окремими складами
Станція Ваєнга, Комсомосльск
- Формує поїзда призначенням Мурманськ з підбіркою завантажених з призначень, порожніх за родом рухомого складу.
Для всіх станцій вагони з простроченим терміном доставки або критичним ставляться в прямі поїзди за наказом ДНЦО.

4.2.3 План формування поїздів
Рис. 4.1.
Парне напрямок
До З
Л К А О К М

2 лютого
1 січня
4 квітня
9 вересня
6 червня
1 2 1 2
1

Рис. 4.2

Непарна напрямок
До З
Л К А О К М

2 лютого
1 січня
4 квітня
9 вересня
6 червня
1 1 1 2 1 2 2
2


4.2.4 Робота диспетчерських локомотивів і вивізних поїздів
Розвіз, подача і убрка вагонів з проміжних станцій здійснюється диспетчерськими локомотивами на ділянках Кандалакша-Афріканда, Кандалакша-Чупа. На ділянках Мурманськ-Ваєнга і Кандалакша-Алакуртті вивізними і передавальними поїздами. У необхідних випадках доставка на лінійні станції може здійснюватися з прямими поїздами.
Станція Лоухи.
- Формує збірний поїзд на ділянку Лоухи-Кандалакша включно з підбіркою вагонів по станціях до станції Кандалакша.
4.2.5 Особливості місцевої роботи ділянки
Ділянка Кандалакша-Лоухи
Вантажні операції виконують станції Чупа, Княжа, Біле Море, Кандалакша.
Дані про середньодобової навантаження і вивантаження за 1998 року наведено в таблиці 4.3.
Таблиця 4.3.

	КР	ПЛ	ПВ	ЦС	РФ	ПР	КР	ПЛ	ПВ	ЦС	РФ	ПР
Кандалакша	3	1	5	-	-	1	2	1	3	20	-	-
Біле Море	-	-	-	1	-	-	-	-	-	-	-	-
Алакуртті	-	-	1	-	-	-	-	2	1	-	-	-
Княжа	-	-	-	-	-	-	-	1	1	-	-	1
Чупа	1	-	1	-	-	-	-	-	1	-	-	3

Маневрова робота на ділянці забезпечується одним диспетчерським локомотивом, що дислокуються на станції Княжа. У разі масового наливу або зливу нафтопродуктів за ст. Біле Море замовляється додатковий маневровий локомотив з локомотивного депо ст. Кандалакша.
Звернення поїздів підвищеної ваги і довжини здійснюється на загальних підставах, але при цьому поїзний диспетчер повинен враховувати необхідність випуску цих поїздів на вільну фідерні зону, безперешкодний пропуск по станціях і можливість своєчасного прийому цього поїзда дільничними станціями.
Ділянка Кандалакша-Лоухи
Поїзна робота на дільниці здійснюється тепловозами серії 3ТЕ10М Кандалакшского локомотивного депо. Маневрова робота на дільниці здійснюється маневровими локомотивами ст. Ковдор з подачею і прибиранням вагонів зі ст. Єна, Куропта в денний час, сама робота ст. Ковдор регламентується технологічним процесом станції Ковдор.
Середньодобове навантаження і вивантаження становить:
Таблиця 4.4.

	Ковдор	Куропта	Єна
Навантаження
КР	1	-	-
ПЛ	-	-	-
ПВ	120	1	1
ЦС	1	1	1
РФ	-	-	-
ПР	170	-	-
ВИВАНТАЖЕННЯ
КР	1	-	-
ПЛ	-	-	-
ПВ	2	-	-
ЦС	4	-	1
РФ	-	-	-
ПР	-	-	-

Ділянка Кандалакша-Лоухи
Вантажні операції виконуються на станціях Пінозеро, Полярні Зорі, Афріканда, Апатити і Титан, що знаходяться під єдиним керівництвом.
Середньодобове навантаження і вивантаження становить:
Таблиця 4.5.

	Апатити	Титан	Афріканда	Полярні Зорі	Пінозеро
Навантаження
КР	-	-	-	-	-
ПЛ	-	-	-	-	-
ПВ	1	1	-	-	-
ЦС	-	-	-	-	-
РФ	-	-	-	-	-
ПР	485	105	-	-	-
Вивантаження
КР	1	1	-	-	-
ПЛ	-	-	-	-	-
ПВ	-	1	1	1	-
ЦС	30	1	-	2	1
РФ	-	-	-	-	-
ПР	1	1	-	1	1

Маневрову роботу на ст. Пінозеро, Полярні Зорі, Афріканда виконує диспетчерський локомотив з складацької бригадою, який працює в одну зміну з 8.00 до 20.00, а в необхідних випадках, коли збільшується вагонопоток на ці станції, робота диспетчерського локомотива перекладається на цілодобовий режим. Цим же локомотивом проводиться передача місцевих вагонів зі станцій Афріканда, Полярні Зорі, Пінозеро на ст. Кандалакша і назад.
Поїзна робота на ділянці Апатити-Титан здійснюється вивізним електровозом, в окремих випадках при гострій необхідності можуть бути використані маневрові локомотиви ст. Апатити. Зміна локомотивних бригад вивізного руху проводиться за ст. Апатити-1 о 8.00 та 20.00.
Вагони на станції Хібіни, Имандра подаються й убираються маневровими локомотивами ст. Апатити.
Станції Апатити і Титан об'єднані і знаходяться під єдиним керівництвом.
Станції Апатити і Титан працюють за розробленим технологічним процесом. Оперативне керівництво всією експлуатаційною роботою, включаючи рух на Титан, розподіл порожніх вагонів здійснюють поїзної, вузловий диспетчери і ДСП ст. Апатити - Сортувальна за погодженням з черговим по відділенню або старшим диспетчером.
У разі збільшення навантаження по станції Титан для своєчасного завезення порожніх вагонів та вивезення завантажених маршрутів може додатково вводитися друге вивізного електровоз.
Ділянка Мурманськ - Оленегорск.
Робота станцій Мурманськ, Оленегорск, Кола, Мончегорськ виконується власними маневровими засобами. На станціях є маневрові локомотиви, укомплектовані машиністами та складальних бригад для цілодобової роботи. Маневрова робота на станції Мурманськ здійснюється під керівництвом маневрового диспетчера, на станціях Кола, Оленегорск, Мончегорськ під керівництвом чергового по станції.
При падінні вантажопотоку на станцію Мончегорськ передбачений режим роботи станції в одну зміну з 8.00 до 20.00
Розвіз, подача і прибирання вагонів на станціях Вихідний, Шонгуй, магнетитом, Тайбола і Лапландія виробляються локомотивом станції Кола, який працює під керівництвом поїзного диспетчера. Подача та прибирання вагонів по станції Лапландія можуть також здійснюватися маневровим локомотивом станції Оленегорск.
Зміна маневрових локомотивів проводиться в 8.00 і 20.00 «на ходу» з подальшим наданням часу на технічне обслуговування не менше 30 хвилин протягом зміни.
Середньодобове навантаження і вивантаження на станціях ділянки становить:
Таблиця 4.6.

	Мурманськ	Кола	Шонгуй	Магнетити	Тайбола	Лапландія	Мончегорськ	Оленегорск
Навантаження
КР	1	1	-	-	-	-	15	-
ПЛ	10	-	-	1	-	-	-	1
ПВ	-	-	-	-	-	-	2	250
ЦС	-	-	-	-	-	-	4	-
РФ	-	3	-	-	-	-	-	-
ПР	60	-	-	-	-	-	3	-
Вивантаження
КР	40	3	-	-	-	-	1	1
ПЛ	10	-	-	-	-	-	2	-
ПВ	-	1	1	-	1	-	6	1
ЦС	-	10	-	-	-	-	-	40
РФ	1	-	-	-	-	-	-	-
ПР	140	3	-	1	-	1	70	1

Ділянка Мурманськ - Ваєнга
Вантажні операції проводяться на станціях Комсомольськ, Сафоново, Ваєнга.
Середньодобове навантаження і вивантаження на ділянці становить:
Таблиця 4.7.

	Ваєнга	Сафоново	Комсомольськ
Навантаження
КР	-	-	1
ПЛ	-	-	-
ПВ	-	-	1
ЦС	-	-	-
РФ	-	-	-
ПР	-	-	1
Вивантаження
КР	1	-	2
ПЛ	-	-	-
ПВ	-	-	1
ЦС	20	1	20
РФ	-	-	1
ПР	-	-	2

Просування вагонопотоку здійснюється вивізними тепловозами серії 2 м-62, М-62 і ТЕМ-7. При цьому вагони призначенням Комсомольськ формуються окремими складами, призначенням Ваєнга окремо з постановкою вагонів призначенням Сафоново в голову або в хвіст поїзда. Подача та прибирання вагонів на місця навантаження і вивантаження за ст. Сафоново виробляється головним кондуктором, супроводжуючим поїзд, або маневровим локомотивом.
Для забезпечення поїзної роботи на ділянці Мурманськ-Ваєнга виділяється один графікових локомотив зі зміною бригад по станції Мурманськ о 7.00 і 19.00 годин.
При падінні обсягу перевезень ділянка може переводитися на роботу в одну зміну, про що поїзний диспетчер попередньо повідомляє начальників станцій та локомотивне депо.
Планування поїзної роботи здійснює поїзний диспетчер.
Ділянка Кола - Нікель
Вантажні операції проводяться на станціях Мурмаши, понял, КИЛПІ, Луостарі, Заполярная, Нікель і Печенга.
Середньодобове навантаження і вивантаження на ділянці становить:

Таблиця 4.8.

	Мурмаши	Понял	КИЛПІ	Луостарі	Заполярная	Нікель	Печенга
Навантаження
КР	-	-	-	-	-	-	-
ПЛ	-	-	-	-	-	10	1
ПВ	1	-	-	-	1	-	-
ЦС	-	-	-	-	-	4	-
РФ	-	-	-	-	-	-	-
ПР	-	-	-	-	70	70	-
Вивантаження
КР	1	-	-	-	1	-	-
ПЛ	-	1	-	1	-	10	1
ПВ	2	-	-	-	2	1	3
ЦС	2	-	1	-	5	3	-
РФ	-	-	-	-	-	-	-
ПР	1	-	-	1	4	3	-

Поїзна робота на ділянці організовується за системою:
- Вивізне руху Мурманськ (Кола) - Пяйве - Кола - (Мурманськ);
- Дільничними поїздами Пяйве - Заполярная, з обороту Заполярная - Пяйве;
- Вивізне руху Заполярная - Нікель.
Подача та прибирання вагонів на станцію Печенга здійснюється маневровим локомотивом ст. Заполярная в денний час, оскільки режим роботи ст. Печенга встановлений в одну зміну з 8.00 до 16.00.
Планування поїздів по ниткам графіка на наступну добу здійснює поїзний диспетчер. Підв'язку локомотивів, бригад і контроль за видачею локомотивів з депо здійснює локомотивний диспетчер.
З метою найкращого використання локомотивів вивізного руху на ділянці Заполярная - Нікель постачання паливом і маслом за погодженням ГМК «Печенганикель» виробляється за ст. Заполярная.

4.2.6 Робота з номенклатурним вантажем
У зв'язку з тим, що останнім часом розкраданнями вантажу на шляху прямування та у відповідності з наказом начальника залізниці 114-Н від 06.07.94 р. на відділенні введено звернення номенклатурних поїздів під посиленою охороною.
Порядок роботи з такими поїздами наступний:
Непарна напрямок
Станція Мурманськ формує один поїзд з вагонів з номенклатурними вантажами з підбіркою вагонів за напрямками і постановкою окремими групами вагонів на своє відділення. При цьому знаходиться в складі поїзда «теплушку» з охороною ставиться в хвості поїзда з метою забезпечення контролю за станом всього поїзда.
Станція Кола проводилось причеплення вагонів, що прибули з ділянки Печенга - Нікель - Заполярная - Кола і своєї навантаження.
Станція Оленегорск після прибуття поїзда виробляє відчеплення своєї групи вагонів і причіпляють підготовлені вагони своєї навантаження і прибулі зі станції Мончегорск.
Порядок роботи станцій Апатити і Кандалакша з номенклатурними вантажами аналогічний.
Парне напрямок.
Порядок роботи з поїздами визначається в залежності від кількості та призначення вагонів на ті чи інші станції черговим по відділенню, але за основу покладений наступний:
Станція Кандалакша виробляє відчеплення своїх вагонів і вагонів, які прямують на ділянку Кандалакша-Ковдор. Якщо вагони слідують на ст. Пінозеро, Полярні Зорі, Афріканда, то вони відчіплюються за місцем знаходження вивізного тепловоза. Причіпляють свої вагони призначенням ст. Апатити і далі.
За Апатитська вузлу робота з поїздом проводиться по станції Апатити-1 без заходу в сортувальний парк. Вагони, що підлягають причепленні, повинні бути підготовлені і виставлені з сортувального парку в Апатити-1 до прибуття поїзда.
Станції Оленегорск, Кола зберігають колишній порядок роботи з поїздом з номенклатурними вантажами.
З метою забезпечення особливого контролю за просуванням цих поїздів їм присвоюється нумерація 2955 і далі в непарному напрямку і 2596 і далі в парному напрямку і на графіку виконаного руху вони ведуться синім з червоним кольором.
Для забезпечення вивезення цінних вантажів зі станції Мончегорськ передбачається звернення таких поїздів на ділянці Мончегорськ-Мурманськ. Вагони супроводу знаходяться на станції Мончегорськ і після закінчення перевезення з Мурманська повертаються назад на станцію Мончегорск. Охорона завчасно замовляється з Кандалакші начальником станції Мончегорськ напередодні майбутніх перевезень.

5. Організація вантажної роботи
Начальники станцій забезпечують виконання технологічних норм, встановлених в технологічних процесах, технологічних картах та інших нормативних документах.
Вантажні станції самостійно організують отримання глибокої попередньої інформації про надходження вантажів під вивантаження зі станцій Бєломорськ, Кемь і станцій свого відділення шляхом запиту вихідних форм ЕОМ 91 і 31.
При цьому за кодом 91 машиною видається інформація про підхід поїздів з однієї станції або з усіх напрямків, за кодом 1931 видається розмічена телеграма - натура на будь-який запитуваний поїзд.
При надходженні поїздів на відділення дороги поїзний диспетчер наказом по 4-х годинним періодам передає уточнений підхід поїздів на станцію. За запитом 102 довідки видається інформація про наявність вагонів власності інших держав.
На підставі отриманої інформації черговий персонал станцій планує і організовує прийом поїздів, подачу вагонів під вантажні операції і забезпечує точну інформацію вантажоодержувачів про подачу вагонів.
Попередню інформацію про надходження вантажів вантажоодержувачі отримують з інформаційного центру відділення дороги.
Після прибуття вагонів на станцію начальники станцій організують негайну подачу вагонів під вивантаження, а в першу чергу - піввагонів і цистерн, своєчасне прибирання порожніх вагонів і відправлення їх за вказівкою чергового по відділенню.
Навантаження «на себе» планується і здійснюється таким чином, щоб вивантаження проводилася на добу навантаження.
При подачі вагонів під навантаження на кожен вагон запитується довідка 2610, одержувана за запитом 1367. Станції, не мають зв'язку з АСОУП отримують підтвердження про наявність довідки через опорні станції або ІОЦ Мурманська. Після закінчення навантаження довідка підшивається до корінця дорожньої відомості.
Оператори або чергові по станції щозмінно ведуть відомість обліку наявності місцевого вантажу для станцій відділення.
Наявність місцевих вагонів на 8.00 і 20.00 годин на станціях відділення складається по фактичному їх наявності за перевізними документами. Надходження за зміну враховується у міру фактичного прибуття поїздів та оформлення перевізних документів на свою навантаження.
Відомість наявності постійно знаходиться у маневрового диспетчера чи чергового по станції. На підставі її маневрові диспетчери і чергові по станції разом з черговим по відділенню призначають час відправлення і складу поїздів з місцевим вантажем по 4-х годинного періоду.

6. Робота порожніх вагонів
Вступники з регулювання порожні рудні напіввагони, рефрижератори, хопери, дозаторні вертушки, щебневози старший поїзний диспетчер розподіляє по станціях навантаження в добовому плані з урахуванням власного наявності. Освіта порожніх вагонів з-під своєї вивантаження в середньому на добу складає:
Таблиця 6.1.

Станції	КР	ПЛ	ПВ	ЦС	РФ	ПР
Нікель	-	-	-1	+4 / -3	-	+66
Заполярная	-1	-	-1	-5	-	+67
Печенга	-	+1	-3	-	-	-
Луостарі	-	-	-	-	-	-1
КИЛПІ	-	-	-	-1	-	-
Мурмаши	-1	-	-1	-2	-	-1
Кола	-3	-	-1	-10	+3	-3
Всього з ділянки	-5	+1	-7	+4 / -21	+3	+128
Ваєнга	-	-	-1	-20	-	-
Сафоново	-	-	-	-1	-	-
Комсомольськ	-1	-	-1	-20	-1	-2
Мурманськ	-39	-	-	-9	-1	-80
Всього з ділянки	-40	-	-2	-50	-2	-82
Шонгуй	-	-	-1	-	-	-
Магнетити	-	+1	+1	-	-	-1
Тайбола	-	-	-1	-	-	-
Оленегорск	-1	+1	+249	-40	-	-70
Мончегорськ	+14	-2	+4	+4	-	-4
Всього з ділянки	+13	-	+252	-36	-	-74
Титан	-1	-	-	-1	-	+104
Апатити	-1	-	+1	-30	-	+485
Всього з вузла	-2	-	+1	-31	-	+589
Афріканда	-	-	-1	-	-	-
Полярні Зорі	-	-	-1	-2	-	-1
Пінозеро	-	-	-	-	-	-1
Кандалакша	+1	-	-3	-6	-	+1
Біле Море	-	-	-	+1	-	-
Княжа	-	-	-1	-	-	-1
Чупа	+1	-	-	-	-	-3
Алакуртті	-	-2	-	-	-	-
Всього з ділянки	+2	-2	-6	-7	-	-5
Ковдор	-	-	+118	-4	-	+170
Куропта	-	-	+1	-	-	-
Єна	-	-	-	-1	-	-
Всього з ділянки	-	-	+119	-5	-	+170
За відділенню	-33	-3	+357	-150 / +4	+3	728

Станція Мурманськ щодоби формує з поповненням по Колі складу критих порожніх, які залежно від обстановки направляються під завантаження кольорових металів по станції Мончегорськ або надсилаються на здачу в регулювання на Петрозаводське відділення.
Всі інші криті, які утворюються до вузла Апатити включно, просуваються під навантаження за потребою.
Звільнитися криті на станціях південніше Апатитська вузла використовуються під навантаження на ділянці Пінозеро-Ковдор, Кандалакша, Княжа, Чупа.
Звільнитися платформи північніше вузла Апатити направляються на станцію Мурманськ для підготовки складів під перевезення МНР. При відсутності МНР всі порожні платформи направляються в Апатитська вузол, де формуються в окремі склади і відправляються в регулювання.
Станція Мурманськ формує і відправляє тільки складами спеціальні платформи з-під вивантаження сталі та інших вантажів.
Звільнитися південніше Апатитська вузла платформи спрямовуються на станції ділянки Пінозеро - Ковдор, Алакуртті, Чупа, Княжа, Кандалакша.
Порожні цистерни з вузла Мурманськ, Кола відправляються в регулювання з підбіркою за кольором наливу (світлі, темні). Порожні цистерни з інших станцій підбираються в регулювання самостійно або для поповнення проходять складів.
Налив по станції Біле Море забезпечується будь-якими цистернами в залежності від заявок відправника.

7. Визначення пропускної спроможності ділянок мурманського відділення жовтневої залізниці
Пропускною здатністю залізничної ділянки називають максимальні розміри руху в поїздах (парах поїздів), які можуть бути реалізовані по ньому за одиницю часу, в залежності від наявних постійних пристроїв (числа головних шляхів, засобів зв'язку з руху поїздів, типу і потужності тягових засобів і способу організації руху, типу графіка).
Розрізняють готівкову і потрібну пропускну здатність. Готівкова пропускна здатність лінії - максимальні розміри руху, які можуть бути реалізовані в залежності від її технічного оснащення. Потрібна пропускна здатність - число потягів, яке необхідно реалізувати для виконання плану перевезень.
Пропускна здатність залежить від типу графіка, перегінного часу ходу, станційних інтервалів і інтервалів в пакеті, а також від колійного розвитку роздільних пунктів.
У загальному вигляді пропускна здатність виглядає у вигляді формули, маємо на увазі перегін у парах поїздів.
1440 - t техн.
N = - * a н * K                                (1)
Т пер.

Де

Т пер. - Період графіка, хв.;
t техн - тривалість технологічного вікна;
a н - коефіцієнт надійності роботи технічних
пристроїв.
Перегін з мінімальною пропускною здатністю - обмежує.
Розрахунок пропускної здатності при непараллельное графіку полягає у розподілі пропускної здатності, встановленої для паралельного графіка між поїздами різних категорій - пасажирських, вантажних, збірних.
При непараллельное графіку пропускна спроможність для вантажного руху виражається числом вантажних поїздів заданої маси і швидкості, які можуть бути пропущені по ділянці або лінії при зверненні заданого числа пасажирських і збірних поїздів. Частина часу доби, яка через проходження вказаних потягів не може бути використана для пропуску вантажних поїздів називається часом знімання.
Число пар вантажних поїздів при непараллельное графіку може бути визначена:
N гр. = N заг. - E пс N пс - e сб N сб (2)
Де
N заг - пропускна здатність при паралельному
графіку (пар поїздів);
N пс N сб - число пар відповідно пасажирських і збірних поїздів;
e пс, e сб - коефіцієнти знімання вантажних поїздів відповідно пасажирськими і збірними поїздами.
Коефіцієнт знімання складається з двох частин: e о - коефіцієнт основного знімання і e д - коефіцієнт додаткового знімання.
Коефіцієнт додаткового знімання практично може бути визначений тільки при побудові графіка. Для практичних цілей достатньою точністю будуть мати значення e д = 0,35 для одноколійних і e д = 0,30 для двоколійних.
Для двоколійних ліній з автоблокуванням (АБ) можливі чотири варіанти основного коефіцієнта знімання:
А) Т гр - Т пс < I гр
Це ділянка з практично паралельним графіком. Обгони вантажних поїздів пасажирськими в цих умовах недоцільні.
Знімання пасажирським поїздом вантажних поїздів при практично паралельному графіку.

А

Б
гр гр пс пс гр гр
У

Г

I гр Т I до I від I гр

Рис. 7.1.

У даному випадку
Т гр. - Т пс. + I пр. + I від. + T рз. - I гр.
e о = (3)
I гр.
Де Т пс., Т гр - час ходу по ділянці відповідно пасажирського та вантажного потягів, хв.
I пр. - інтервал прибуття вантажних поїздів перед пасажирськими, хв.
I від - інтервал відправлення вантажних поїздів за пасажирськими, хв.
t рз - час на розгін / уповільнення, хв.
I гр. - Інтервал між вантажними поїздами у пакеті, хв.
Б) ТГР - Т пс> I гр
Це ділянка зі швидкісним рухом пасажирських потягів. При цьому виконується умова
t гр - t пс> I гр,
де
t гр, t пс час ходу вантажного і пасажирського потягів по максимальному періоду.
Коефіцієнт основного знімання складе:
I пр + I від + t рз + t гр - t пс - I гр (t гр - t пс - I гр)
e о = - + -, (4)
I гр I гр

Де

t гр, t пс час ходу вантажного і пасажирського потягів по близькому і максимальному перегону.

В) Умови, аналогічних пункту «Б» по t гр - t пс < I гр, тобто організація вагонів вантажних поїздів пасажирськими забезпечує скорочення часу знімання (рис. 7.2).
У даному випадку:
I пр + I від + t рз
e о = - - 1, (5)
I гр

Знімання вантажних поїздів при швидкісному русі пасажирських

А
гр гр пс гр гр гр
Б
t рз I від
У
гр гр I пр
Г
I гр I гр I гр I I ВІД


Рис. 7.2.
Г) Т гр - Т пс <0
У цьому випадку пасажирські поїзди з зупинками на зупиночних пунктах мають меншу швидкість, ніж вантажні (рис. 7.3.)
Внаслідок цього:
Т пс - Т гр + I гр + I від
Eо = - - 1 (6)
I гр
Загальний коефіцієнт знімання на двоколійних лініях з АБ можна визначити за формулою, рекомендованою ВНИИЖТом:
t гр (1 - D) (0,8 - 0,005 Nпс)
Eо = - + 1,3 (7)
I
Знімання вантажного поїзда пасажирським при його русі зі швидкістю меншою, ніж у вантажного поїзда

А
гр гр гр пс гр гр
Б
У
Г
Iгр Iгр I від Iгр
Рис. 7.3.
Збірні поїзда з ходовою швидкістю звичайних вантажних поїздів також впливають на пропускну здатність. Схеми пропуску збірних поїздів показані на рис. 7.4. Теоретично коефіцієнт знімання може бути дорівнює:
eсб. max = Сст. + 1, (8)
де
Сст. - Кількість станцій на ділянці з вантажною роботою, що обслуговуються даним збірним поїздом.
На одноколійних ділянках з ПАБ коефіцієнт знімання визначається:
eсб. = S (1,2 + 0,9 З СБ) - 0,4 N пс (1 - DС р) - 0,5, (9)
де
DС р середнє співвідношення «чистого» часу ходу пари пасажирських поїздів до часу ходу пари вантажних на розрахунковій ділянці;
s - відношення суми інтервалів у непарному і парному напрямку при пакетному графіку до періоду непакетного графіка на обмежує перегоні.
Схема пропуску збірного поїзда.
А) Однопутні ділянку
А
Б
У
Г
Б) Двоколійні ділянку
А
= =
Б
= =
У
= =
Г
Рис. 7.4.
s = (I + I) / Т пер. (10)
Коефіцієнт знімання, одержаний по вищевикладеної формулою коливається в межах 1,0 - 2,5.
Зробимо розрахунок пропускної здатності для ділянок, запропонованих до розгляду.
7.1 Ділянка Кола - Заполярная
На даній ділянці обмежуючим є перегін Пяйве - понял. Так як станція понял розташована в улоговині, то на даній ділянці віддається перевага поїздам парного напрямки. Схема прокладки поїздів по обмежує перегону показана на малюнку 7.5.
Схема прокладки поїздів на перегоні Пяйве - понял.
Тітовка
МОККЕТ
t t
t х + t з t х + t р
Рис. 7.5.
Тоді період графіка визначиться як:
Тпер = tск + t х + J + t х + tск, (11)
Де
tск - станційний інтервал схрещення поїздів;
J - інтервал руху поїздів у пакеті;
t х, t - час ходу відповідно непарного і парного поїзда;
t з, - час, що витрачається поїздом на уповільнення;
t р - час, що витрачається поїздом на розгін.
Т пер. = 57 + 2 + 1 + 50 + 2 + 1 = 113 (мін.)
За формулою маємо
N заг. = (1440 - 60) * 0,93 / 113 = 11 (пар поїздів)
Коефіцієнт основного знімання для пасажирських поїздів визначиться
Т пер.
e = -, (12)
Т пер.
Де
Т пер. - Період пасажирських поїздів, що визначається як
Т пер. = T xn + t xn + 2 t ст + t ск + tнп, (13)
Де
t xn, t xn - час ходу пасажирських поїздів парного і непарного напрямків по обмежує перегону, хв.
2 t ст - подвоєний час стоянки пасажирських поїздів, хв.
tнп, інтервал неодновременного прибуття, хв.
Тпер. = 43 + 2 +37 + 2 +4 + 2 = 90 (мін.)
e про = 90 / 113 = 0,8
e пс = 0,8 + 0,35 = 1,15
N гр = 11 - 1,15 = 9 (пар поїздів)

7.2 Ділянка Пінозеро - Ковдор


Б.П. 22 км
Пінозеро
t t
t х + t з t х + t р
Рис. 7.6.
Т пер. = 28 +27 + 2 + 1 = 58 (мін.)
N заг. = (1440 - 60) * 0,93 / 58 = 22 (пари поїздів)
Т пер. = 22 + 23 + 2 = 47 (мін.)
e про = 47 / 58 = 0,8
e пс = 0,8 + 0,35 = 1,15
N гр. = 22 - 1,15 * 1 = 20 (пар поїздів)

8. Розробка графіка руху поїздів
Графік є основою організації руху поїздів на залізничному транспорті. Він об'єднує роботу всіх підрозділів залізничного транспорту, визначає послідовність заняття поїздами перегонів, час відправлення та прибуття по кожному роздільному пункту, швидкості руху на перегонах, норми стоянок по станціях. Графік розробляється на розміри руху, що дозволяють повністю освоювати обсяги вантажних і пасажирських перевезень.
Найвигідніше використання рухомого складу забезпечується в графіку високими швидкостями руху поїздів і мінімальними стоянками з технічних і комерційним потребам, а також реалізацією підвищених норм маси та довжини складів при найкращому використанні локомотивів (високої добовою продуктивністю).
У залежності від швидкості руху поїздів графіки можуть бути паралельними і непаралельними.
У паралельних графіках поїзда кожного напрямку йдуть з однаковою швидкістю, тому лінії ходу їх паралельні між собою. У звичайних умовах експлуатації рух відбувається по непаралельних графіками, так як пасажирські та вантажні поїзди рухаються з різними швидкостями.
За кількістю головних колій на перегонах графіки поділяються на одно-і двоколійних.
За співвідношенням числа поїздів у парному і непарному напрямках розрізняють графіки парні, коли це число однаково і непарні, коли воно різне.

Одноколійний графік.
А) паралельний
А
2003 2005 2007
Б
2004 2006 2008
У
Б) непаралельних
А
9201 25
Б
3022
У
Рис. 8.1.
У залежності від розташування поїздів попутного напрямку графіки можуть бути непарні, на лініях з полуавтоблокіровкой, пакетні і частічнопакетние.
Графік руху поїздів розробляється на основі наступних розрахункових елементів:
- Часу ходу поїздів на перегонах t х; t х і добавок до них на розгін і уповільнення t р і t з.
- Станційний інтервалів t ст;
- Інтервали між поїздами в пакеті I;
- Норм стоянок поїздів t cт. Для виконання операцій на проміжних станціях.

Двоколійний графік.
А
Б
У
Рис. 8.2.
- Норм знаходження локомотивів на станціях основного t осн і оборотного tоб депо;
- Технологічних норм часу на обробку поїздів у парках.
Вихідними даними для розробки графіка є:
- Задані розміри руху, а також технологічні інтервали прибуття на дільничні і сортувальні станції розбірних поїздів і відправлення поїздів свого формування.
- Характеристики профілю колії на підходах до станцій;
- План формування поїздів;
- Схема місцевої роботи;
- Дані про ділянки обігу локомотивів, про розміщення пунктів зміни локомотивних бригад і технічного огляду складів;
- Норми безперервної роботи поїзних бригад;
завдання на надання «вікон» у графіку для ремонтних робіт.
Деякі особливості має прокладка поїздів на електрофікованого ділянках. Ці особливості пов'язані із залежністю реалізованої потужності локомотива від числа і взаємного розташування поїздів на графіку, ступеня рівномірності їх закладання та чергування по масі й швидкості.
Вплив цих факторів позначається на загальній навантаженні тягової мережі, рівня напруги на струмоприймачі локомотива і, отже, на швидкість руху.
Тому рівномірне розташування поїздів на графіку має особливо важливе значення. Доцільно чергувати на графіку лінії ходу вантажних і пасажирських поїздів, особливо в період їх згущення.
Графік руху характеризується кількісними та якісними показниками.
До кількісних показників відносять: розміри навантаження і вивантаження; розміри руху поїздів; передача поїздів і вагонів по стикові пункти відділення; вагонооборот станцій; пробіги вагонів, поїздів і вантажів.
До якісних показників відносять: технічну і дільничну швидкості; середньодобовий пробіг локомотивів; середню масу поїзда та обіг пасажирських складів.
Крім цього визначаються: середня тривалість стоянки поїздів на дільничних станціях; середній простій локомотива на станціях обороту; експлуатаційний і повний оборот локомотивів.
При розробці графіків були використані наступні нормативні значення:
- Станційні інтервали t нп = 2 хв.; T ск = 1 хв.
- Інтервал у пакеті I = 10 хв;
- Стоянки пасажирських поїздів на проміжних станціях не менше 1 хвилини; на технологічних станціях 18 хвилин;
- Стоянки вантажних поїздів на технологічних станціях не менше 50 хвилин.

Графік технічного обслуговування транзитних поїздів

Найменування операції	Технологи-чеський час, хв.	Час, хв.
		0	5	10	15	20	25	30	35	40	45 50
Після огорожі складу оглядачі-ремонтники роблять ТО і комплекс ремонтних робіт	25
Після причеплення локомотива до складу виконується зарядження гальмової магістралі	7
Перевірка цілісності гальмової магістралі	3
Перевірка щільності гальмівної магістралі	2
Повне випробування гальм згідно інструкції ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277	10
Оформлення довідки ф. ВУ-45	3
ВСЬОГО	50

Рис. 8.3.

9. Розрахунок показників графіка руху
Розрахунок дільничної та технічної швидкостей.
Технічну швидкість руху поїздів визначаємо окремо по кожній ділянці за формулою:
S N l неп + S N l чет
V техн. = -, Де (14)
S NT неп + S NT чет
S N l непар; S N l чет - сума поездо-кілометрів відповідно парного і непарного напрямків;
S NT непар; S NT чет - сума поездо-годин ходу або знаходження поїздів у русі відповідно непарного і парного напрямків.
Сума поездо-кілометрів визначиться за формулою:
S N l = N l уч., Де (15)
N - кількість поїздів відповідного спрямування;
l уч. - довжина ділянки, км
Сума поездо-годин ходу визначається на основі аналізу відомостей знаходження поїздів на ділянках.
Дільнична швидкість також визначається для кожної ділянки за формулою:
S N l неп + S N l чет
V уч = -, де (16)
S NT неп + S NT чет
S N l непар; S N l чет - сума поездо-кілометрів відповідно парного і непарного напрямків;
S NT непар; S NT чет - сума поездо-годин ходу або знаходження поїздів у русі відповідно непарного і парного напрямків.
Сума поездо-годин в дорозі також визначається на основі відомостей знаходження поїздів на ділянках.
Технічна та дільнична швидкості визначаються як з урахуванням збірних поїздів, так і без їх урахування.
Одним з показників швидкостей є коефіцієнт дільничної швидкості, який визначається за формулою:
V уч.
b уч. = - (17)
V тех.
Визначимо технічну та дільничну швидкості для ділянки ходу.
Ділянка Кола - Заполярная.
S N l неп = S N l чет = 4 * 260,8 = 643,2 (поездо-км)
Сума поездо-годин визначена за таблицею 1.пріложеніе 1.
Отримаємо
643,2 + 643,2
V уч. = - = 19,56 км / год
33,12 + 32,33
643,2 + 643,2
V тех. = - = 23,23 км / год
27,31 + 27,51
b уч. = 19,56 / 23,23 = 0,84
Ділянка Пінозеро - Ковдор.
S N l неп = S N l чет = 5 * 116,2 = 581 (поездо-км)
581 + 581
V уч. = - = 33,52 км / год
18,34 + 16,1
581 + 581
V тех. = - = 36,48 км / год
17 + 14,51
b уч = 33,52 / 36,48 = 0,92
Коефіцієнт дільничної швидкості показує, наскільки повно реалізуються швидкісні можливості ділянки.
З розрахунку видно, що з огляду на ділянку Кола - Заполярная одноколійних, коефіцієнт дільничної швидкості є нормальним.
Інші показники розраховані в розділах «Показники роботи локомотивного парку» і «Показники роботи відділення».

10. Розрахунок необхідної парку локомотивів та показників його використання
До основних показників використання локомотивного депо відносять: продуктивність локомотива, середньодобовий пробіг, дільничну та технічну швидкості, середня вага поїзда.
Потрібних парк локомотивів (мається на увазі експлуатаційний парк) може бути визначений двома способами: через коефіцієнт потреби і середньодобовий пробіг локомотива.
А) Визначення потрібного числа локомотивів через коефіцієнт потреби.
М е = К потр Nтр, (18)
Де
Q лок
До потр. =-, (19)
24
де
Q лок - повний оборот локомотива, годину.
2 уч l уч
Q лок = - + t осн. + T об., (20)
V уч.
Де
l уч - довжина ділянки, км;
V уч. - Дільнична швидкість, км / год.
t осн - час простою локомотива в основному депо, час;
t об. - час простою локомотива в оборотному депо, годину.
Б) визначення потрібного числа локомотивів через середньодобовий пробіг.
å М S лін
М е = -, (21)
S СР на добу.
Де
å М Sлін - лінійний пробіг локомотивів, л / км;
S СР на добу. - середньодобовий пробіг локомотива, км;
å М S лін = å N l = l уч. N гр. (22)
24 å MS лін.
S СР на добу. = -, (23)
å М Т
де
å М Т - витрати локомотиво-годин на добу, лок-годину;
å М Т = å М Т шляху + å М Т осн + å М Т об., (24)
де
å М Т шляху - добова потреба локомотиво-годин в дорозі;
å М Т осн - добова потреба локомотиво-годин простою в основному депо;
å М Т об. - добова потреба локомотиво-годин
простою в оборотному депо.
å М Т шляху = å N Т шляху (25)
å М Т осн = t осн N гр. (26)
å М Т об = t про N гр. (27)
Дільнична і технічна швидкості визначені в розділі «Розрахунок графіка руху».
Продуктивність локомотива визначається за формулою
å q l бр
Wл = -, (28)
М е.
Де
å q l бр - тонно-кілометрова робота, т.км брутто
å q l бр = Q ср å Nl, (29)
де
Q ср - середня вага поїзда.
10.1 Для ділянки Кола - Заполярная
На відділення за статистичними даними прийнятий середня вага поїзда, веденого електровозом, 3250 тонн.
Дані бралися з відомості обороту локомотивів (додаток 2).
Розрахунок зроблений для ділянки Кола - Заполярная. На даній ділянці прийнято 18 пар поїздів, довжина ділянки становить 160,8 км. Визначення потрібного числа локомотивів через коефіцієнт потреби.
å N l = 160,8 * 4 * 2 = 1286,4 (поездо-км)
Q лок = 2 * 160,8 / 19,56 + 2,15 + 4,8 = 16,44 (локомотиво-година)
До потр = 16,44 / 24 = 0,8
М е = 0,8 * 4 = 3 (локомотива)
Визначення потрібного парку локомотивів через середньодобовий пробіг
10.2 Для ділянки Пінозеро - Ковдор
å N l = 116,2 * 5 * 2 ​​= 1162 (поездо-км)
Q лок = 2 * 116,2 / 33,52 + 2,15 + 4,8 = 13,88 (лок-годину)
До потр = 13,88 / 24 = 0,6
М е = 0,6 * 5 = 3 (локомотива)
å М Sлін = 116,2 * 5 = 581 (л-км)
å М Т = 21,2 + 11,05 + 39,4 = 71,65
Sср.сут .= 24 * 581 / 71,65 = 194,6 (км)
М е = 581 / 194,6 = 3 (локомотива)
Продуктивність локомотива визначається
å q l бр = 2 * 5200 * 581 = 6 042 400 (т-км)
Wл = = 6 042 400 / 3 = 2 014 133 т км / лок
å М Sлін = 160,8 * 4 = 643,2 (л-км)
å М Т = 35,5 + 10,97 + 29,53 = 76 (лок-годину)
Sср.сут = 24 * 643,2 / 76 = 203,1 (км)
М е = 643,2 / 203,1 = 3 (лок)
Продуктивність локомотива визначається
å q l бр = 2 * 2000 * 643,2 = 2 572 800 (т-км)
Wл = 2 572 800 / 3 = 857 600 (т км / лок)
Дані бралися з відомостей обороту локомотивів (додаток 2).

11. Система оперативного управління рухом поїздів на полігоні
Оперативне управління і регулювання перевізного процесу на відділенні здійснюється диспетчерським апаратом відділу перевезень.
Змінне керівництво експлуатаційною роботою ведеться черговим по відділенню. Його завдання полягає в координації роботи поїзних диспетчерів один з одним, а також з локомотивним диспетчером. ДНЦО також здійснює поточне планування роботи відділення і при необхідності коректує просування поїздів по ділянках.
Для роботи ДНЦО є необхідне обладнання (засоби зв'язку, ПЕОМ), а також книга наказів по відділенню, бланки обліку, контролю і планування поїзної і вантажної роботи, добовий та змінний план роботи.
Поїзний диспетчер є одноосібним керівником руху поїздів на ділянці, створюючому диспетчерський коло. Протяжність кола визначається числом станцій, розмірами руху поїздів, обсягом вантажної роботи і технічним оснащенням і складає 50 - 200 км.
Дільничний диспетчер в період чергування забезпечує виконання графіка руху поїздів і плану роботи на своїй ділянці.
Для забезпечення виконання графіка руху, недопущення запізнень, введення в розклад спізнюються та пропуску додаткових поїздів, а також дотримання встановлених норм роботи локомотивних поїзний диспетчер застосовує ряд регулювальних заходів: зміна пунктів схрещення поїздів, скорочення стоянок і т.д.
Локомотивний диспетчер забезпечує протягом зміни постійний контроль наявності локомотивів і локомотивних бригад. Спільно з ДНЦ локомотивний диспетчер планує прикріплення локомотивів та бригад до ниток графіка. Керуючий вплив ТНЦ здійснює через чергових по депо, машиністів і поїзних диспетчерів.
На електрофікованого ділянках спостереженням за навантаженням пристроїв електропостачання, напругою у контактній мережі і регулюванням їх потужності займається енергодиспетчера.
На полігоні Мурманського відділення дороги є чотири диспетчерських кола.
Передача поїздів з одного кола на інший усередині відділення виробляється за дільничним станціям (див. Розділ 1). На даний час у зв'язку з тим, що потоки поїздів менше тих, що закладені в графіки руху, особлива увага приділяється простою транзитних поїздів по станції Пяйве.
Через обмежену пропускну спроможність (6 пар вантажних поїздів) у графіках руху закладені простої транзитних поїздів до 2,5 години, оскільки при виведенні поїздів на ділянку Пяйве - Заполярная час перебування потягів на ділянці перевищує час безперервної роботи локомотивних бригад. Також велика увага приділяється роботі збірних поїздів на ділянках. З-за малих розмірів роботи буває вигідним повернення збірного поїзда з дільниці на ту дільничну станцію, з якою він відправлявся.
У літню пору, у період виконання ремонтних робіт шляху, поїзним диспетчером доводиться вирішувати питання про пропуск поїздів у зв'язку з наданням вікон, особливо на одноколійних ділянках. До цього додається введення в розклад літніх поїздів.
Також поїзні диспетчери спільно з черговими по депо вирішують питання роботи локомотивних бригад при обслуговуванні ними допоміжної техніки, що працює на дільницях (кущорізи, канавокопачі, ПРХ і т.д.).
Все зазначене вище потребує чіткої узгодженості диспетчерського апарату в діях з тим, щоб вони не призвели до «забивання» дільничних станцій поїздами, надлишку або, навпаки, нестачі локомотивів та бригад, однобічності руху поїздів.
Для нормалізації і полегшення роботи диспетчерського апарату на відділенні застосовуються різні технічні засоби: дисплеї, друкуючі пристрої, засоби зв'язку та ін

12. Розрахунок завантаження поїзних диспетчерів існуючих і передбачуваних кіл
Розрахунок завантаження диспетчерів проводився за допомогою програми, розробленої на базі ПЦ дороги.
Розрахунок вівся на основі відповідних розмірів руху. Схема кіл представлена ​​на малюнку 12.1. Роздруківка розрахунків наведена в додатку № 3, крім існуючої ділянки Кола-Заполярная, Пінозеро-Ковдор, Струмки Карельські - Алакуртті, представленого у вигляді прикладу в даному розділі.
З розрахунків видно, що кола, заплановані для розгляду за даних розмірах руху поїздів можна буде реалізувати і без введення посади помічника ДНЦ по місцевій роботі.
Виходячи з розрахунку, пропоную:
- Коло Мурманськ-Оленегорск продовжити до станції Заполярная;
- Коло Оленегорск-Кандалакша продовжити до станції Ковдор;
- Коло Кандалакша-Лоухи продовжити до станції Алакуртті
Таблиця 12.1. Зведена таблиця результатів розрахунку завантаження поїзних диспетчерів

КОЛО	ЗАВАНТАЖЕННЯ ДИСПЕТЧЕР
Мурманськ-Оленегорск	35,37
Оленегорск-Кандалакша	44,98
Кандалакша-Лоухи	50,06
Кола-Заполярная Пінозеро-Ковдор Струмки Карельські-Аоакуртті	19,39
Плановані
Мурманськ-Оленегорск-Заполярная	44,78
Оленегорск-Кандалакша-Ковдор	51,17
Кандалакша-Лоухи-Алакуртті	53,85

При робочому дні (тривалості зміни) 720 хв., Нормативний час завантаження диспетчера становить 576 хв. Або 80%.
З розрахунків видно (Додаток № 3), що існує реальна можливість коло Мурманськ-Оленегорск продовжити до станції Заполярная, коло Оленегорск-Кандалакша продовжити до станції Ковдор, коло Кандалакша - Лоухи продовжити до станції Алакуртті.
Аналізуючи розрахунки, отримані за допомогою програми, розробленої на базі ПЦ дороги (Додаток № 3), пропоную: Коло Мурманськ - Оленегорск продовжити до станції Заполярная, коло Оленегорск - Кандалакша продовжити до станції Ковдор, коло Кандалакша - Лоухи продовжити до станції Алакуртті.

13. Показники роботи напрямку
У даному розділі ми розглянемо деякі показники роботи Мурманського відділення. До них віднесемо такі, що роблять на величину відділкові показників складові: план навантаження, норма вивантаження, дільнична швидкість, коефіцієнт порожнього пробігу, коефіцієнт дільничної швидкості, вагонне плече, транзитний простий, технічна швидкість поїздів.
Такі показники, як технічна, дільнична швидкості, коефіцієнт дільничної швидкості, середньодобовий пробіг локомотивів та їх продуктивність розраховані в розділах «Показники графіка руху» і «Розрахунок рухомого парку локомотивів та показники його роботи»
Розрахунок обігу вагона.
Розрахунок зроблений за фактичними показниками виконання 1998 року.
Оборот вагону розраховуємо за формулою:
1 (Lполн Lполн х Т техн.)
Qполн =- - + Км х ТГР + - (30)
24 (Vуч Lваг)
де
Qполн - обіг вагона
Lполн - повний рейс
Vуч - дільнична швидкість
ТГР - час простою вагону під однією вантажною операцією
Lваг - вагонне плечі
Т техн - час простою на одній технічній станції
1 / 24 - коефіцієнт переведення годин на добу
Для розрахунку обігу вагона використовуємо дані виконання
Наступних показників обігу вагона:
1. Середньодобове навантаження - Uп = 1403 ваг
2. Середньодобове вивантаження - Uв = 515 ваг.
3. Приймає вантажні - Uпр гр = 190 ваг.
4. Вагоно-км вантажного парку
навантажені + порожні - NS = 760854.2 ваг. км
5. Дільнична швидкість - Vуч. = 38,3 км / год
6. Простий вагона під однією
вантажний операцією - ТГР = 20,15 год.
7. Простий вагона на одній
технічної станції - Т техн. = 4,06 год.
На підставі цих даних визначаємо наступні:
1. Повний рейс вагона
L повн = NS / U = 760854,2 / 1593 = 477,62 км
2. Коефіцієнт місцевої роботи
Км = (Uв + Uп) / U = 1918/1593 = 1,2
3. Вагонне плече
Lв = Е NS / Nтехн = 7608540 / 33331 = 228,3 км
Де
Nтехн - кількість транзитних вагонів на відділенні, відправлених з технічних станцій = 3333100
Оборот вагону
Qв = 1 / 24 (477,62 / 38,3 +1,2 * 20,15 +477,62 * 4,06 / 228,3) =
= 1 / 24 (12,47 +24,18 +8,494) = 1 / 24 * 45,1438 = 1,88 (сут.)
Згідно фактичним даними, оборот місцевого вагона становив 2,44 добу
Оборот місцевого вагона за розрахунком:
Qм = Пм / Uв, (31)
Де
Пм - місцевий вантаж на себе = 1403 ваг на добу
Uв, - вивантаження = 515 ваг на добу
Qм = 1403 / 515 = 2,72 доби
Згідно розгорнутої тричленної формулою
1 / 24 (Lм Lв х Т техн.)
Qполн =- + Км х ТГР + - (32)
(Vуч Lм)
де
Рейс місцевого вагона вважаємо за формулою
1 м = ЄПП * 1п / Uв, (33)
де
221986 ваг / км - пробіг вагонів, завантажених на себе
6572754 ваг / км - пробіг вагонів, що прибули під навантаження з 4-го відділення
Vуч. Дільнична швидкість = 38,3 км / год
Км коефіцієнт місцевої роботи = 1,2
ТГР вантажний простий = 20,15 год.
Т техн. Транзитний простий = 4,06 год.
Підставляючи дані у формулу обороту місцевого вагона, отримані на основі фактичних даних 1998 року і розрахункових, отримаємо:
Qм = 1 / 24 (470,3 / 38,3 +1,2 * 20,15 +228,3 * 40,6 / 470,3) =
= 1 / 24 (12,28 +24,18 +1,976) = 1,6 добу.

14. Організація робочих місць поїзних диспетчерів при об'єднанні диспетчерських кіл
14.1 Аналіз найбільш ймовірних небезпечних і шкідливих факторів (ОВПФ) на робочому місці
Одним з найбільш вірогідних небезпечних шкідливих виробничих факторів слід назвати наступні:
- Фізичні;
- Психофізіологічні.
У ході робочої зміни кожному диспетчеру доводиться дуже довгий час перебуває в сидячому положенні, тому що йому необхідно вести графік руху поїздів, вести переговори з черговими по станціях і черговими по депо, локомотивними бригадами. Відбувається велике навантаження на скелет людини, особливо на хребет. Так само протягом зміни велике навантаження падає на аналізатори людини: очі і органи слуху. Особливо навантаження на аналізатори лягає при роботі на ділянках з диспетчерською централізацією, де поїзний диспетчер сам стежить за табло за рухом поїздів і керує роботою станційних пристроїв.
У роботі поїзного диспетчера багато що залежить від його уваги та зосередженості на виконання своїх функцій. Від того, наскільки правильно прийнято рішення, залежить робота інших людей, а часом і їх життя. Тому важливі показники мікроклімату в приміщенні, де працює диспетчер.
Встановлено, що в приміщеннях з високою температурою і рівнем вуглекислоти, що перевищує норму на 0,5%, оператор уже через 1,5 години роботи не може зосередитися на функціях його діяльності.
У нестандартних ситуаціях, таких як запізнення поїздів, аварії, катастрофи, тривалі ремонти на лінії, від поїзного диспетчера потрібно особливу увагу, що призводить до високих нервово-психічним навантаженням. Відомі випадки інсульту у поїзних диспетчерів від сильного навантаження.
Все вищевикладене вимагає хорошої організації робочих місць відповідно до норм, що пред'являються до рівня небезпечних шкідливих виробничих факторів.
Деякі дані наведені в таблиці 14.1.
Таблиця 14.1.

Найменування ОВПФ	Умови появи	Нормативні заходи	Нормативний документ
Психофізіологічні Нервово-психічні перевантаження	Незадоволеність роботою, інтелектуальність операцій, високий ступінь відповідальності; незадовільна організація робочих місць, напруженість уваги, несприятлива виробниче середовище.	Використання спеціальних методик, що дозволяють визначити напруженість праці, нормалізація режимів праці та відпочинку. Організація робочих місць з урахуванням ергономіки.	Інструктивні вказівки по НОТ МПС 1982 ГОСТи систем «ЧМС» Керівництво Р2.2.013-94 Госкомсанепіднадзор РФ

14.2 Розробка заходів щодо нормалізації умов праці поїзних диспетчерів
Одним з основних заходів та найголовнішими, на наш погляд, є професійний відбір і навчання. Людина, яка заздалегідь знає які функції він повинен виконувати і як краще це робити, на мою думку, буде нести менше навантаження на нервову систему за рахунок того, що не буде робити зайвих, а також непрофесійних дій. Профвідбір дозволить забезпечити надійну роботу диспетчера в екстремальних ситуаціях.
Ще одним заходом є технічне оснащення робочого місця поїзного диспетчера. Різні автоматичні системи, здатні давати і обробляти необхідну інформацію, видавати попередні рішення з поїзної роботи, вести розрахунок перспективного плану роботи, здатні значно знизити навантаження на диспетчера.
Особливу увагу слід приділити організації робочого місця з точки зору ергономії. Найбільш досконалими є автоматизовані робочі місця (АРМ).
Основні функціональні елементи АРМ:
- Засоби відображення інформації (табло, дисплеї, друкуючі пристрої, графобудівники);
- Засоби управління (пульти);
- Засоби зв'язку;
- Допоміжні пристрої.
При проектуванні АРМ враховується необхідність забезпечення гарної інформативної підтримки, створення достатнього робочого простору, створення надійної системи інформації відмов і помилок, певні показники факторів навколишнього середовища.
Використання АРМ дозволяє знизити навантаження на поїзних диспетчерів, поліпшити їхню роботу, а іноді і скоротити їх штат, що в свою чергу призводить до скорочення витрат.
14.3 Забезпечення пожежної безпеки диспетчерських приміщень
Одним із способів забезпечення пожежної безпеки є організаційно-технічні заходи. До них можна віднести навчання персоналу діям на випадок пожежі, обладнання робочих місць засобами пожежогасіння (вогнегасники, стаціонарні системи), обладнання системою пожежної сигналізації, складання планів евакуації персоналу, усунення причин можливих загорянь.
У приміщеннях диспетчерського персоналу основними джерелами загорянь можуть бути: стаціонарні і переносні електрообігрівальні прилади, електропроводка освітлювальних ланцюгів, електропроводка і електрощити ланцюгів диспетчерської централізації та її релейних постів, безпосереднє паління диспетчерів на робочих місцях.
Пожежний нагляд на об'єктах залізничного транспорту проводиться відповідно до інструкції Державної адміністрації залізничного транспорту про порядок нагляду на об'єктах залізничного транспорту.
Вогнегасники - первинні засоби пожежогасіння, що застосовуються для ліквідації загорянь в локальній стадії пожежі.
Вогнегасники бувають:
- Хімічні пінні;
- Повітряно-пінні;
- Вуглекислотні;
- Порошкові.
У виробничих приміщеннях поряд з первинними засобами пожежогасіння та сигналізації встановлюються пожежні пункти у вигляді щитів з наступним обладнанням:
- Рукава пожежні довжиною 20 м кожен 2 шт.
- Стовбури пожежні 1 шт.
- Колонки пожежні 1 шт.
- Вогнегасники хімічні пінні 2 шт.
- Сокири пожежні 2 шт.
- Ломи пожежні 2 шт.
- Відра пожежні 2 шт.
- Лопати штикові 2 шт.
У виробничих приміщеннях диспетчерського апарату на кожні 450 кв. м площі необхідно мати або 2 хімічних пінних, або 3 вуглекислотних, або 4 порошкових вогнегасника.
Щодо до ситуації, що розглядається в даному проекті, можна запропонувати наступні рекомендації.
При створенні нових диспетчерських кіл необхідно з точки зору впливу можливих ОВПФ і вимог ергономіки визначитися у можливості використання старих приміщень з їх реконструкцією або про будівництво нових. Причому при будівництві нових приміщень вимоги щодо ОВПФ і ергономіці повинні виконуватися повністю.
Забезпечення приміщень засобами пожежогасіння повинно проводитися виходячи з норм і розрахунку за методикою, наведеною в даному проекті, а при будівництві нових приміщень повинна бути розглянута можливість встановлення стаціонарних систем пожежної сигналізації та пожежогасіння відповідно до галузевих норм ЦУО/4607: 88г.

15. Питання економіки
Економіка залізничного транспорту розглядає вдосконалення організації транспортного виробництва як закономірний шлях його розвитку. Цей процес супроводжується виникненням у транспортній системі нових якостей і властивостей, розширенням інформаційних функцій, спеціалізацією і кооперуванням її частин, окремих транспортних господарств.
Шляхи розвитку транспорту та підвищення його ефективності визначають не окремі, ізольовані фактори, а комплекс вимог економічного, соціального та політичного характеру.
Основними напрямками економічних досліджень і розробок є: вибір найбільш ефективних шляхів і способів впровадження нової техніки і прогресивної технології в усіх службах багатогалузевого залізничного господарств; поліпшення використання існуючих виробничих потужностей залізниць і, як наслідок, - економія матеріальних ресурсів, підвищення продуктивності праці; раціоналізація вантажопотоків , забезпечення збереження і своєчасності доставки вантажів; посилення ефективності роботи підприємств залізничного транспорту та покращення якості перевезень; вдосконалення системи планування перевезень і управління залізничного транспорту, забезпечення безпечних і здорових умов праці залізничників (зниження рівня шуму, вібрації та забруднення в робочих зонах); розробка і впровадження найбільш ефективних заходів щодо захисту навколишнього середовища від шкідливих впливів на неї транспортних засобів.
Залізниця все тісніше взаємодіє з морськими та річковими портами, автогосподарствами, під'їзними шляхами заводів, електростанцій, постачальницьких і заготівельних організацій, де виконуються трудомісткі вантажно-розвантажувальні роботи, починається і закінчується перевізний процес.
При цьому треба мати на увазі, що чим досконаліший нова техніка і технологія, тим більше можливостей для підвищення продуктивності праці, збільшення випуску продукції, зниження її собівартості, поліпшення умов праці та безпеки роботи, скорочення чисельності робітників.
Тому при прийнятті рішення щодо проведення заходів, розглянутих в даному дипломному проекті - це скорочення диспетчерських кіл і перехід на електровозну тягу з тепловозом, важливо визначити економічну ефективність проведених заходів.
Економічна ефективність заходів щодо вдосконалення управління визначається шляхом зіставлення капіталовкладень і одержуваної економії витрат.
Тому необхідно визначити капітальні та додаткові витрати, пов'язані з модернізацією техніки, а потім економію, одержувану в результаті більш ефективного управління.
У складі капітальних вкладень враховуються: витрати на науково-дослідні та дослідно-конструкторські роботи, на випробування і доопрацювання дослідних зразків, витрати на придбання, доставку, монтаж, демонтаж, технічну підготовку, наладку виробництва; вартість необхідних виробничих площ та інших елементів основних фондів; витрати на технічні заходи і пристрої, що запобігають негативні наслідки впливу експлуатації техніки на природне середовище, а також на умови праці.
При реорганізації диспетчерських кіл необхідно:
- Переобладнати наявні приміщення;
- Встановити нові системи телекомунікацій та реорганізувати старі;
- Встановити додаткові телекомунікації, перехідні пристрої між існуючими системами диспетчерської централізації і новими.
Монтажні роботи, пов'язані з реконструкцією пульт-табло диспетчерського кола приймаємо рівними економії, отриманої за рахунок вивільнення приміщення для колишнього кола і його корисного використання.
При переході з тепловозній тяги на електричну необхідно:
- Здійснити електрифікацію головних шляхів (постійної мережі, тягові підстанції та шляхів станції);
- Здійснити закупівлю електрорухомого складу (пропонуються електровози ВЛ-80);
- Системи автоматики і телемеханіки перевести в режим роботи рухомого складу з харчуванням змінного струму.
На сьогоднішній день передумовами скорочення диспетчерських кіл і переходу на електричну тягу є наступні:
- Будівництво порту в Лиинахамари;
- Стурбованість норвезькою стороною несприятливою екологічною обстановкою в зв'язку з використанням тяги тепловоза.
Тому існує попередня домовленість про надання допомоги в переході на електричну тягу, що виражається в готовності норвезької сторони проведення техобладнаністю з подальшою компенсацією при використанні провезення вантажів до споруджуваного порту.
Тому при визначенні економічного ефекту витрати по капіталовкладеннях не розраховуються.

15.1 Розрахунок економії, одержуваної в результаті більш ефективного управління та впровадження електротяги
Економія від застосування нової системи управління буде складатися з наступного:
- Скорочення фонду оплати праці диспетчерського персоналу;
- Збільшення пропуску поїздів за рахунок збільшення швидкості руху.
Економія від впровадження електротяги складеться з:
- Збільшення дільничної швидкості за рахунок збільшення швидкості руху поїздів на перегонах;
- Скорочення парку локомотивів, що знаходяться в експлуатації.
Зробимо приблизні розрахунки. При наявних чотирьох диспетчерських колах фонд місячної заробітної плати становитиме:
Ф з.мес. = Ч екрані .* N кр .* З д.мес. * 1,39 * 2,3 (34)
Де Ч екрані. - Чисельність диспетчерів одного кола;
Nкр. - Число кіл;
З д.мес. - Заробітна плата диспетчера за місяць;
1,39 - коефіцієнт, що враховує соціальне і медичне страхування та інші нарахування на зарплату;
2,3 - коефіцієнт, що враховує районні надбавки.
Нарахування на заробітну плату до бюджету і позабюджетні фонди становить 39%, з них: 28% - Пенсійний фонд; 3,6% - у фонд медичного страхування; 5,4% - до фонду соціального страхування, 1,5% - до державного фонду зайнятості.
Ф з.мес. = 4 * 4 * 1500 * 1,39 * 2,3 = 76 728 (грн.)
Ф з.год. = 76728 * 12 = 920 736 (крб.)
При скороченні кола:
Ф з.мес. = 4 * 3 * 1500 * 1,39 * 2,3 = 57 546 (грн.)
Ф з.год. = 57546 * 12 = 690 552 (крб.)
Скорочення витрат
D Ф з.мес. = 76 728 - 57 546 = 19 182 (грн.)
D Ф з.год. = 920 736 - 690 552 = 230 184 (крб.)
Збільшення дільничної швидкості в середньому на 7-9 км / год. призведе до скорочення часу ходу поїздів по ділянках напрямки, а відповідно до скорочення бригадо-годин роботи.
При собівартості тепловозного бригадо-години 49 руб., А електровозного - 39 руб. будемо мати при розмірі руху в 5 пар поїздів на добу.
З б-ч.тепл. = 13,5 * 5 * 2 * 49 = 6 615 (грн.)
З б-ч.електр. = 11 * 5 * 2 * 39 = 4 290 (грн.)
За рік
З б-ч.тепл./год = 6 615 * 365 = 2 414 475 (крб.)
З б-ч.електр./год = 4 290 * 365 = 1 565 850 (крб.)
Економія складе
D З б-ч./год = 2414475 - 1 565 850 = 848 625 (крб.)
У собівартість тепловозного та електровозного бригадо-години бралися наступні статті витрат: основна заробітна плата виробничих робітників, додаткова заробітна плата, нарахування на заробітну плату, матеріали, амортизація основних засобів, паливо, теплоенергія, електроенергія, інструмент та малоцінний інвентар, запасні частини та поточний ремонт , інші витрати.
Витрати на паливно-енергетичні ресурси складають значну частину собівартості, тому зниження цих витрат на одиницю транспортної продукції навіть у незначній кількості дозволить забезпечити зберігання матеріальних засобів. У графічному матеріалі наведено укрупнені статті витрат, що пов'язано з бажанням наочніше показати збільшення рентабельності одиниці продукції за рахунок зниження витрат на паливо. Досить сказати, що собівартість тепловозного бригадо-години значно вище електровозного через. використання імпортної арктичної солярки з Норвегії, а так як вона здобувається на валюту, то й частка палива відповідно вище. Тоді як перехід на електричну тягу дозволить використовувати електроенергію Кольської АЕС, що дозволить значно знизити частку витрат на енергоносії.
Всі розрахунки проведені в діючих цінах. Вони показують:
1. Економія від скорочення одного диспетчерського кола складе 230 184 руб. на рік.
2. Економія від впровадження електротяги приблизно складе 848 625 руб. на рік.
3. Загальна економія складе 1078809 рублів на рік

16. Безпека руху залізничного транспорту
Відповідно до ГОСТ 12.0.003-74 системи стандартів безпеки праці небезпечні й шкідливі виробничі фактори (ОВПФ) поділяються за природою дії на фізичні, хімічні, біологічні та психофізичні. Кожна з цих груп факторів у свою чергу підрозділяється на підгрупи. Залізничний транспорт відноситься до числа галузей народного господарства, в яких особливо гостро відчуваються специфічність праці та його підвищена небезпека. Робочі місця та робочі зони залізничників багатьох професій розташовані в безпосередній близькості від рухомого рухомого складу. Для виконання ряду технологічних операцій працюють змушені стикатися з рухомим транспортом.
Безперервне зростання перевезень, здійснюваних залізницями, призводить до збільшення інтенсивності руху поїздів, підвищенню їх маси і швидкостей руху. Як наслідок відбувається збільшення протяжності гальмівних шляхів, зростає небезпека наїзду рухомого складу на людей. Наїзди складають більше половини випадків виробничого травматизму на залізницях.
Безпека руху поїздів - основна умова експлуатації залізниць, перевезень пасажирів і вантажів. Всі організаційні і технічні заходи на залізничному транспорті повинні відповідати вимогам безпечного і безперебійного руху поїздів. Безпека руху забезпечується вмістом у постійній справності всіх залізничних споруд, шляху, рухомого складу, устаткування і механізмів, пристроїв сигналізації, блокування та зв'язку шляхом їх оглядів і попереджувального технічного обслуговування.
Підвищення інтенсивності руху поїздів, їх швидкості і маси пред'являють жорсткі вимоги до якості і надійності пристроїв забезпечення безпеки руху. Перш за все, це відноситься до пристроїв автоматичних та напівавтоматичних систем руху поїздів на перегонах, станціях і переїздах: автоматичного блокування, автоматичної локомотивної сигналізації, напівавтоматичного блокування, електричної сигналізації стрілок і сигналів і т.д.
Підвищення безпеки руху забезпечується комплексною механізацією і автоматизацією сортувальних станцій, включаючи гіркової автоматичну централізацію управління стрілками і управління вагонними сповільнювачами; умовами надійного гальмування, достатніми гальмівними шляхами і т.п. Для поліпшення гальмівних характеристик електричної тяги, наприклад, широко застосовується реостатне і рекуперативне гальмування. Рейки та відповідальні деталі рухомого складу (колісні пари, бандажі, рами візків) можуть мати приховані дефекти (порожнечі, відколи, що розвиваються тріщини), своєчасне виявлення яких необхідні для попередження аварійних ситуацій. Дефекти виявляють за допомогою ультразвукових, магнітних та інших дефектоскопів.
Підвищенню безпеки руху сприяє посилення міцності металевих елементів колії. Вирішальна роль у забезпеченні безпеки руху належить машиністу локомотива. Втома машиніста, ослаблення пильності під час ведення поїзда знижують безпеку руху. Поліпшення умов праці та відпочинку локомотивних бригад, передрейсові медичні огляди також сприяють підвищенню безпеки руху.
Головне завдання працівників залізничного транспорту - це проведення профілактичних заходів для запобігання не стільки аварій, скільки аварійних ситуацій.
Тим не менш, аварії відбуваються на залізниці та при виникненні екстремальних погодних умов - ожеледиця, зливи, пожежа та інших, і в результаті виходу з ладу рейок, відповідальних деталей рухомого складу і т.д. У цьому випадку особливо важливі узгоджені дії працівників, пов'язаних рухом поїздів в аварійних ситуаціях. Розглянемо основні моменти.
16.1 Дії працівників, пов'язані з рухом поїздів в аварійних та нестандартних ситуаціях
При ускладненні експлуатаційної обстановки порушенням графіку руху поїздів необхідно дотримуватися такого порядку взаємодії працівників:
1. Поїзний диспетчер під час порушення на ділянці графіка руху поїздів, що викликало запізнення пасажирських поїздів, повідомляє черговим по станціях порядок їх пропуску.
2. Черговий по станції при прийомі пасажирських поїздів на станцію із зупинкою, пропуску по бічних шляхах, а також у випадках затримки поїздів біля вхідного, маршрутного та вихідного сигналу із заборонним показанням при появі поїзда на першій ділянці наближення викликає по радіостанції машиніста і передає йому інформацію про порядок прийому, відправлення і прямування поїзда. Машиніст поїзда підтверджує отриману інформацію.
3. Машиністи всіх поїздів при підході до станції та слідуванні по станції в умовах порушення графіка руху поїздів викликають по радіозв'язку чергового по станції у всіх випадках, коли йдуть до світлофора із заборонним показанням і коли необхідно уточнити подальший порядок проходження. Черговий по станції негайно відгукується і роз'яснює порядок проходження поїзда.
У разі пропуску пасажирського поїзда по ділянці, не передбаченого розкладом руху необхідно виконувати наступні вимоги:
1. Поїзний диспетчер, отримавши повідомлення про пропуск такого поїзда, намічає на графіку час проходження по станціях ділянки і доводить його до чергових по станціях і машиніста потягу.
2. Черговий по станції доводить необхідні відомості про порядок пропуску пасажирського поїзда до причетних працівників станції, локомотивного і вагонного депо.
Черговий по станції при необхідності виділяє провідника з числа машиністів локомотива, що мають висновок машиніста-інструктора про знання профілю колії та умов водіння поїздів на даній ділянці.
3. При прийомі чи пропуску пасажирського поїзда черговий по станції викликає по радіозв'язку машиніста поїзда і повідомляє йому шлях прийому та порядок прямування по станції.
Машиніст підтверджує отриману інформацію.
4. Машиніст пасажирського поїзда інформує по радіозв'язку начальника поїзда, а він у свою чергу провідників вагонів про порядок проходження. Якщо поїзд не обладнаний радіозв'язком, то на станції, з якої починається слідування поїзда за новим маршрутом, помічник машиніста передає інформацію провідникові першого вагона, а той - решті провідникам і начальника поїзда.
У випадку, коли поїзд, який прямує на станцію, в т.ч. з перегону, що має затяжний спуск, втратив керування гальмами, необхідно:
1. При виявленні несправності гальм машиніст локомотива негайно застосовує екстрене гальмування з подачею піску і включенням прямодействующего гальма. З урахуванням виду тяги і швидкості руху застосовує електричне гальмо на тепловозі - контрток короткочасним набором тривалістю 0,5 секунд на першій позиції.
Одночасно про відмову гальм локомотивна бригада по радіозв'язку повідомляє поїзному диспетчеру, черговим по станціях, що обмежують перегін і машиністам інших поїздів, які знаходяться на перегоні по формі: «Увага, увага! Слухайте всі! Я, машиніст ... поїзда № ... наступний по перегону ... км ... втратив керування гальмами. Приймайте заходи. "Машиніст повинен пам'ятати, що виклик по каналу радіозв'язку діє 12-15 сек., Після цього виклик треба повторювати до отримання відповіді від поїзного диспетчера і чергового по станції.
2. Черговий по станції, одержавши повідомлення про прямування поїзда, що втратив управління гальмами, повинен:
- Залежно від поїзної обстановки і при наявності вільного шляху на станції негайно приготувати маршрут приймання поїзда на вільний шлях;
- За погодженням з поїзним диспетчером приймати одне з таких рішень:
а) організувати всіма можливими засобами зупинку поїзда (установка гальмових башмаків, використання локомотива тощо);
б) у разі неможливості зупинки поїзда забезпечити його пропуск на наступний перегін;
г) направити поїзд у вловлюючий, запобіжний безвихідь або на інші шляхи, на яких можна зупинити поїзд або зменшити ймовірність важких наслідків.
У разі відсутності вільних шляхів, що уловлюють, запобіжних тупиків і під'їзних шляхів, а також неможливості зупинки поїзда за допомогою гальмівних башмаків або локомотива направити поїзд на один із зайнятих рухомим складом шляхів, на якому немає вагонів з людьми, розрядними та іншими небезпечними вантажами. При цьому використовуючи всі види зв'язку, інформувати працівників, що знаходяться на території станції і, особливо, в зоні небезпеки, що насувається, пов'язаної з прийомом некерованого поїзда.
При пропуску поїзда на вільний перегін (або шлях многопутевого ділянки) стрілки протилежної горловини повинні бути встановлені за відповідним маршрутом.
3. Незалежно від можливої ​​зупинки поїзда на перегоні дії працівників на наступної станції, куди слід некерований поїзд, аналогічні перерахованим.
4. Якщо на перегоні (або шляху многопутевого ділянки) виявився поїзд зустрічного напрямку, то поїзний диспетчер і черговий по станції зобов'язані довести ситуацію, що склалася до машиніста цього поїзда будь-якими можливими способами. У цьому випадку машиніст поїзда повинен зупинитися, загальмувати поїзд, відчепитися від складу, від'їхати від нього на якомога більшу відстань і вживати заходів щодо зупинки некерованого поїзда, дотримуючись при цьому заходів особистої безпеки.
У разі виходу вагонів зі станції на перегін, порядок взаємодії працівників повинен бути наступний:
1 Черговий по станції, одержавши інформацію про відхід вагонів, повинен негайно повідомити всім працівникам, які перебувають на шляхах, а останні - вжити заходи щодо затримання вагонів.
2. Якщо затримати пішли вагони не вдалося, то черговий по станції зобов'язаний негайно поставити до відома про це поїзного диспетчера, чергового по сусідній станції, і повідомити машиністам поїздів, що знаходяться на перегоні.
3. Черговий по станції, у бік якої пішли вагони, отримавши повідомлення, повинен приготувати маршрут для приймання вагонів на найбільш безпечний шлях (в запобіжний тупик, витяжної шлях, в напрямку скидає пристрою), приготувати гальмівні башмаки для затримання вагонів, попередити працівників станції і чергових по переїздів.
Не допускати виходу вагонів на шлях, зайнятий пасажирським поїздом, використовуючи для цієї мети всі засоби, аж до відправлення назустріч рухомим вагонів локомотива або локомотива з вагонами.
4. Машиніст вантажного поїзда, одержавши повідомлення про проходженні на його поїзд вагонів, зупиняє свій поїзд екстреним гальмуванням і вживає заходів до закріплення свого складу.
Машиніст, закріпивши склад і відчепивши локомотив, слід назустріч рухомим вагонів.
Якщо в зоні видимості здалися вагони, локомотив зупиняється, закріплюється, наводиться в неробочий стан (опускаються струмоприймачі, заглушається дизель). Локомотивна бригада залишає локомотив.
Помічник машиніста після зупинки слід назустріч вагонам і укладає гальмові башмаки.
5. Машиніст пасажирського поїзда, якщо є зв'язок з бригадиром поїзда, дає команду про приведення в дію ручних гальм. В іншому дії аналогічні вищевказаною.
За відсутності зв'язку помічник машиніста, відчепивши локомотив, залишається у пасажирського поїзда для закріплення состава і контролю за приведенням у дію ручних гальм.
Машиніст із локомотивом слід назустріч рухомим вагонів. При появі їх у зоні видимості зупиняє локомотив, приводить його в неробочий стан і покидає його.
6. Машиніст моторовагонного рухомого складу негайно загальмовує склад і вживає заходів до безпечної евакуації пасажирів.
У разі вимушеної зупинки на перегоні через самовільне спрацьовування гальм, в тому числі на затяжних підйомах, із загрозою виходу рухомого складу у бік станції відправлення повинен дотримуватися наступний порядок взаємодії працівників:
1. Машиніст локомотива за вимушеної зупинки через самовільне спрацьовування гальм негайно повідомляє по радіозв'язку машиністам наступних за ним поїздів і черговим по станціях, що обмежують перегін.
2. Помічник машиніста за вказівкою машиніста
направляється до місця роз'єднання, перевіряє наявність хвостовій частині і вживає заходів до її закріплення.
При обриві автозчеплення, хомута чи хребтової балки встановлює несправність і повідомляє машиністу причину роз'єднання складу.
3. Машиніст локомотива повідомляє поїзному диспетчеру і черговому по станції про можливість прямування поїзда або виведення з перегону.
4. При саморозчеплення автозчеплення в пасажирському поїзді помічник машиніста зобов'язаний перевірити дію механізму автозчеплення і при її несправності зробити зчеплення вагонів.
При несправності механізму автозчепу замінити його за рахунок зняття з хвостового вагона або локомотива. При обриві головки автозчеплення, помічник машиніста разом з поїзної бригадою організовує заміну її за рахунок зняття головки автозчеплення з хвостового вагона або локомотива. Поповнення вагона або локомотива автозчеплення виробляється на найближчому ПТО.
5. При саморозчеплення у вантажному поїзді помічник машиніста зобов'язаний перевірити дію механізму автозчеплення і при її справності зробити зчеплення вагонів, попередньо вживши заходів від догляду хвостовій частині. При несправності механізму автозчепу вжити заходів до усунення несправності. Якщо несправність усунути неможливо, провести зчеплення складу і заклинити сигнальні відростки замків автозчеплень дерев'яним клином. Доповісти машиністу про з'єднання складу, з'єднати гальмові рукави, відкрити кінцеві крани і зробити скорочене випробування гальм.
6. Машиніст поїзда по радіозв'язку сповіщає чергового по станції, поїзного диспетчера про наявність несправності в поїзді, а останній - працівників прилеглих ПТО, - і слід до ПТО з установленою швидкістю.
7. Черговий по станції, одержавши повідомлення про обрив автозчепу або саморозчеплення при загрозі догляду хвостовій частині поїзда з перегону на станцію, повинен забезпечити безпеку руху поїздів на станції порядком, викладеним вище.
При сході вагонів на перегоні з виходом за габарит повинен дотримуватися наступний порядок взаємодії:
1. Після зупинки поїзда з причини сходу рухомого складу машиніст зобов'язаний негайно повідомити по радіозв'язку за формою: »Увага, увага! Слухайте всі! Я, машиніст ... поїзда № ... зупинився головою на ... км парного (непарного) колії перегону ... внаслідок сходу рухомого складу. Габарит порушений. Будьте пильні. »
Таке повідомлення передається по радіозв'язку машиністам інших поїздів, поїзному диспетчеру і черговим по станціях, що обмежують перегін до отримання відповіді. Особливу увагу звернути на відповідь машиніста поїзда, що йде слідом і рухається по сусідній колії. Одночасно машиніст включає буферні ліхтарі червоного кольору. Помічник машиніста вирушає захищати місце сходу рухомого складу порядком, передбаченим в Інструкції з сигналізації на залізницях Росії. Усі машиністи поїздів, що знаходяться в зоні дії радіозв'язку на цьому перегоні, почувши повідомлення, розпочате словами: »Увага! Слухайте всі! »Повинні уважно його вислухати і вжити заходів до забезпечення безпеки ведення поїзда, тобто знизити швидкість і зупинитися не менш ніж за один блок-ділянку перед зупиненому поїздом.
2. Чергові по станції, що обмежують перегін і машиністи поїздів повинні відповісти машиністу, який передав повідомлення і негайно доповісти про те, що трапилося поїзному диспетчеру.
Поїзний диспетчер негайно викликає машиніста поїзда, що йде слідом і рухається по сусідній колії і додатково повідомляє про зупинку поїзда внаслідок сходу рухомого складу.
3 Машиніст поїзда, що зупинився при появі зустрічного поїзда по сусідній колії викликає його по радіозв'язку і повідомляє про небезпеку. Одночасно подає сигнали короткочасним миготінням прожектора до отримання відповідного аналогічного сигналу. Машиніст зустрічного поїзда при виявленні подаються поїздом сигналів прожектором або виклику по радіозв'язку, застосовує екстрене гальмування, подає відповідний сигнал прожектором, подальші свої дії погоджує з машиністом поїзда, що зупинився.
При раптовому пошкодженні контактної мережі необхідно дотримуватися такого порядку взаємодії працівників:
1. Машиніст поїзда, що зупинився на перегоні через пошкодження контактної мережі або електропостачання зобов'язаний негайно повідомити по радіозв'язку за формою: «Увага, увага! Слухайте всі! Я, машиніст ... поїзда № ... зупинився головою на ... км парного (непарного) колії перегону ... внаслідок пошкодження контактної мережі. »При порушенні габариту сусіднього шляху додатково повідомляє:« Габарит порушений. Будьте пильні. »
Повідомлення передається машиністам прямують по перегону поїздів, поїзному диспетчеру і черговим по станціях, що обмежують перегін до отримання відповіді. Подальший порядок дії аналогічний діям при попередній ситуації.
2. При виявленні будь-яким працівником залізничного транспорту (господарства електропостачання, колії, сигналізації та зв'язку, руху, вагонного, локомотивного і інших) несправностей контактної мережі: провисання проводу, руйнування ізолятора, нахил фіксатора, обрив струни, нахил опори і т.п., що не входить в межі габариту рухомого складу, необхідно захистити цю ділянку і машиністам електровозів та електропоїздів, які проходять по цьому шляху, подавати сигнали «Опустити струмоприймач»
При виявленні несправності контактної мережі: обрив проводу, падіння фіксатора, консолі, опори і т.п. з порушенням габариту для руху поїздів необхідно негайно захистити місце пошкодження, як раптово виникла перешкода.
При виявленні несправності в лініях електропостачання: обрив проводів, нахил опор, загоряння і т.п. необхідно захистити місце ушкодження.
Про пошкодження повідомити енергодиспетчера, поїзному диспетчеру, черговому по станції, машиністам поїздів, що проходять: при цьому вказати: км, пікет, номер опори, характер пошкодження, вжиті заходи.
Виявив пошкодження працівник повинен залишатися на місці, забезпечити огорожу пошкодженої ділянки контактної мережі або лінії електропостачання до прибуття відновлювальної бригади району електропостачання або контактної мережі.
3. При одночасному відключенні електропостачання пристроїв контактної мережі і СЦБ на одному перегоні чи станції енергодиспетчера повідомляє поїзного диспетчера і виробляє відновлення електропостачання в такій черговості:
електроживлення пристроїв СЦБ (основне або резервне, в т.ч. включення ДГА);
електропостачання пристроїв контактної мережі;
електропостачання пристроїв СЦБ від другого джерела живлення (за затвердженою схемою).
При пропуску поїздів по перегону, має затяжний спуск, є окремі особливості дії працівників:
1. Черговий по станції після відправлення на перегін, має затяжний спуск, пасажирського, вантажно-пасажирського, поштово-багажного і людського поїзда відкриває вихідний сигнал наступного поїзду тільки при вільності двох блок-ділянок і попереджає машиніста про те, що він іде за пасажирським поїздом.
2. Машиніст поїзда, що прямує по перегону із затяжним спуском, у разі збільшення поперегонного часу ходу на 10 хвилин і більше зобов'язаний повідомити про це черговому по станції відправлення та поїзного диспетчера.
3. На станціях, що передують затяжного спуску, де передбачено повне випробування гальм з десятихвилинної витримкою виробляти його після повного переконання, що гальмівна магістраль у поїзді не має перекриттів кінцевого крана або пробок, шляхом виміру тиску в хвості поїзда манометром після зниження тиску машиністом на 0,5 - 0,7 атмосфер. Хвостовий оглядач вагонів повинен переконатися у вільному проході повітря, з натури записати номер вагона, величину виходу штока, особисто вписати ці дані у довідку ВУ - 45 і розписатися.
16.2 Огорожа місця проведення робіт
Заходів безпеки, що пред'являються до виконання робіт на залізничному транспорті, досить багато і вони різноманітні стосовно кожного ОВПФ, тому вважаю за необхідне в рамках даної дипломної роботи зупиниться на деяких з них.
Будь-яка перешкода для руху поїздів на перегоні має бути огороджена сигналами зупинки незалежно від того, очікується поїзд чи ні.
Місця перешкоди на перегоні, що вимагають зупинки поїздів, огороджуються також, як і перешкоди.
Перешкоди на перегоні огороджуються з обох сторін на відстані 50 м від меж огородженої ділянки переносними червоними сигналами. Від цих сигналів на відстані Б, в залежності від керівного спуску і максимальної допустимої швидкості руху поїздів на перегоні укладаються три петарди і на відстані 200 м від першої, в напрямку від місця робіт встановлюються переносні сигнали зменшення швидкості. Переносні сигнали зменшення швидкості і петарди повинні знаходиться під охороною сигналістів, які стоять з ручними червоними сигналами в 20 м від першої петарди в бік місця робіт.