Міжнародно-правове регулювання перевезень

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

«Вантажів по чартеру», Кисельов С.В.

У 1885 р. в Антверпені відбулася Всесвітня виставка. Уряд Бельгії скористалося цією обставиною й організувало в період роботи виставки Міжнародний конгрес, на який були запрошені представники держав, судновласницькі і страхових товариств, видатні юристи. Конгрес поділив на два відділи: вексельний і морський. Конгрес мав на меті уніфікацію та кодифікацію торгових і морських законів.

Бельгійська організаційна комісія запропонувала морського відділу Конгресу встановити основні принципи морського міжнародного права в кінцевому рахунку створити морський міжнародний кодекс, який врегулював би одноманітно такі важливі питання, як правовий статус торгового судна; взаємні права судновласника, капітана і екіпажу; відповідальність судновласника перед власником вантажу; умови перевезення по чартеру; значення коносамента; морська іпотека; зіткнення суден, надання допомоги на морі; загальна аварія і деякі інші.

Історичний розвиток морського права переживає в даний час четвертий етап, початок якого пов'язане з Конгресом 1885

Першим етапом був античний період. Морська торгівля й мореплавання регулюються в цей час звичаями, добровільно застосовувалися мореплавцями і знайшли закріплення пізніше в збірниках звичаїв. Найбільш важливими збірками морських звичаїв, що дійшли до нас, є Родоські морські закони, сприйняті римським правом; Олеронские сувої (Roles d'Oleron), що застосовувалися повсюдно на північно-західному узбережжі Європи з деякими варіаціями у вигляді збірників Фламандського права, Амстердамського морського права та Законів Вісбі; на Середземному морі застосовувався збірник морських звичаїв, який, на думку багатьох вчених, є прообразом пізніших морських кодексів європейських країн. Це збірка «Consolato del mare». У всіх цих збірниках не було суттєвих відмінностей.

Другий етап у розвитку морського права - видання національних морських законів суверенними державами. На загальну думку, ці закони зберігали однаковість ще в XVII-XVIII ст., Так як вони грунтувалися на стародавніх морських збірниках.

І лише на початку XIX ст. У морському праві держав з'явилися дуже серйозні розбіжності, що відобразили історичні особливості розвитку держав. Це був третій період у розвитку морського права. Колишнього однаковості морського права не стало.

І в цей же час відбувається бурхливе зростання торгового мореплавання, який визначився наступними головними обставинами: світовий технічний прогрес - введення парового флоту; швидке зростання числа судів, їх провізної здатності й швидкості, відкриття Суецького каналу, зростання розмірів і темпів обороту в морській торгівлі. Небачене раніше розвиток морського судноплавства і морської торгівлі наштовхнулося на національні бар'єри в морському праві і поставило питання про доцільність повернення до однаковості морського права, яке існувало в минулому.

Французький учений Рене Демог у своєму дослідження, присвяченому міжнародній уніфікації приватного права, вказував на відроджене бажання повернутися до античної єдності. Його співвітчизник, який залишив унікальну працю - зібрання давніх збірників морського права, Пардессія ще на початку XIX ст. писав, що однаковість є сутність морського права. Якщо цивільні закони тісно пов'язані з природою урядів, звичаями народів, то цього не можна сказати про закони морської торгівлі. Найгіршим цивільним кодексом, на його думку, був би той, що призначався б для всіх народів без винятку; найгіршим морським кодексом був би той, який був би продиктований спеціальними інтересами або особливим впливом моралі якогось одного народу.

Л. Отфейль в основі тези про закономірності однакового регулювання торгового мореплавання вказував на те, що океан належить всім і однаковий для всіх, і всі мореплавці - які б не були їхні релігії, країна, звичаї - ведуть однаковий спосіб життя, борються з тими ж елементами, піддають себе тим же небезпекам.

Ж. Ріпер звертав увагу на те, що точний облік всіх можливих ризиків, страхових випадків і питань відповідальності наштовхується на серйозну перешкоду. Не можна знати заздалегідь, яким виявиться закон, який буде регулювати взаємовідносини, що виникають з морських операцій. Судновласник, відправник, страхувальник поставлені перед необхідністю застосовувати іноземні закони і внаслідок випадковості на морі. Шведський вчений Хамбре у зв'язку з прийняттям нового морського кодексу Швеції в 1864 р. стверджував, що «найбільш можливу згоду у змісті морських узаконень всіх країн було б більш за все бажано». Не випадково, голова Вищого ганзеатіческого суду на Лондонському конгресі в 1890 р. помічав, що «все зло - в різноманітності законів».

Представники російської наукової думки минулого століття також вважали доцільною і необхідною уніфікацію морського права. Так, в 1900 р. А.І.Доліно-Добровольський зазначав, що торговельне мореплавство займає виняткове місце в сфері людської діяльності. Закони, їм керуючі, черпають своє походження в звичаях, загальних всім народам. Їх індивідуальність - майже непорозуміння. Їх об'єднання - не мрія, але відновлення справедливості, так як їх відмінність не органічне: воно породжене усложнившимися умовами судноплавства в пізніші часи. У старе час цих відмінностей майже не існувало.

Багато наукових зусиль і чимало практичній діяльності присвятив об'єднанню морських законів відомий російський юрист Ф. Ф. Мартенс, колишній офіційним представником МЗС Росії на конгресах, а в Брюсселі в 1888 р. - головою однієї з комісій Конгресу.

Професор Новоросійського університету А. Ф. Федоров також зазначав, що міжнародне узагальнення постанов про морській торгівлі можливо і бажано внаслідок спільності її умов в усіх цивілізованих країнах і тієї обставини, що торговельне мореплавство дуже часто підпадає під застосування права різних держав або через укладання угод у різних країнах і між підданими різних держав, або у випадках будь-яких інцидентів в іноземних водах.

Антверпенский конгрес 1885 почав четвертий етап у розвитку морського права - уніфікацію морського права на договірній основі. Завдання, яке організатори Конгресу поставили перед ним - створення міжнародного кодексу, природно, виявилася для нього нерозв'язною. Важливе значення в цьому сенсі мало відсутність на Конгресі офіційних делегатів Англії, Німеччини та Австро-Угорщини. Дуже помітним був і факт відсутності англійських судновласників, яким в цей час належала половина світового тоннажу, а регулювання морського перевезення вельми суттєво відрізнявся в англійській та континентальному морському праві.

Антверпенский конгрес не здійснив задуманого. Занадто великі вже були відмінності в морському праві окремих держав, і були вони, природно, не випадкового характеру, а обумовлені історичним ходом розвитку кожної держави і перш за все розходженнями в інтересах між країнами, що виступають як експортерів та імпортерів вантажів, з одного боку, і країнами, що володіють великим торговим флотом і виступають у якості перевізників, з іншого боку. У такій ситуації неможливо було очікувати, щоб держави відмовилися цілком від своїх національних морських законів і прийняли б уніфікований морський кодекс. Однак робота Конгресу привернула загальну увагу. Бельгійське уряд запропонував Конгресу зібратися ще раз у Бельгії.

Наступна сесія відбулася у Брюсселі в 1888 р. У роботі Брюссельського конгресу брали участь делегати 15 держав, у ньому були представлені суди, університети, спеціальні журнали, страхові товариства, банки, судновласники. Англія, Німеччина і Австро-Угорщина знову не надіслали своїх делегатів.

На цьому Конгресі була прийнята резолюція, що складається з шести частин. П'ять останніх частин резолюції представляли собою проект морського міжнародного кодексу, в якому були сформульовані правила, що стосуються зіткнення суден у відкритому морі, взаємної допомоги при морських катастрофах, відповідальності судновласників, морського перевезення по чартерам, загальної аварії.

На думку Конгресу, цей проект повинен був послужити зразком при перегляді окремими державами їхніх морських законів. В очікуванні ж такого перегляду та поступового зникнення відмінності в національних морських кодексів Конгрес запропонував для усунення конфліктів, породжуваних відмінностями в законодавствах, проект міжнародної конвенції (перша частина резолюції). Це був проект уніфікованих колізійних норм морського права. У ньому пропонувалося застосування закону держави прапора до всього правосостоянію комерційного судна, його екіпажу і вантажів, до відповідальності судновласників за дії капітана і до права капітана закласти або продати судно, до винагороди за надану допомогу. Розрахунок загальної аварії пропонувалося проводити за законами місця призначення судна. Відповідальність за зіткнення суден у відкритому морі повинна була визначатися за національними законами винного судна або за законами першого порту, в якому сховалися суду після зіткнення.

Головуючий на обох конгресах представник Бельгії запевнив делегатів, що уряд Бельгії не сповільнить приступити до дипломатичних переговорів з державами щодо результатів Антверпенського і Брюссельського конгресів.

У 1890 р. Бельгія доручила своїм дипломатичним представникам звернути увагу урядів на праці цих конгресів. Бельгія запропонувала морським державам укласти міжнародну конвенцію на основі першої частини резолюції Брюссельського конгресу з тим, щоб надалі однакове внутрішнє морське законодавство вироблялося на основі інших частин резолюції Конгресу.

Проте в результаті всієї цієї діяльності уряду Бельгії була укладена тільки одна двостороння конвенція по морському праву - між Бельгією і Португалією.

Так закінчилася перша спроба міжнародної уніфікації морських законів. Невдача, яка спіткала роботу цих конгресів, виявилася поворотним пунктом у всій історії уніфікації морського права.


23 вересня 1910 - у Брюсселі були прийняті Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил щодо зіткнення судів і Міжнародна конвенція для об'єднання деяких правил щодо надання допомоги та рятування на морі. Ці конвенції поклали початок серії таких багатосторонніх універсальних (тобто не обмежених яких-небудь регіоном або групою країн) міжнародних договорів про уніфікацію морського права різних держав, які призначені регулювати різноманітні майнові (цивільно-правові, приватно-правові) відносини в міжнародному торговому мореплаванні. Всього таким чином до 1985 р. прийнято 28 міжнародних договорів про уніфікацію морського права: 20 конвенцій та 8 протоколів про зміну раніше прийнятих конвенцій.

Значна кількість зазначених договорів (8) присвячено перевезення морем вантажів, пасажирів та їх багажу. До них відносяться Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р. (широко відома під назвою Гаазьких правил) з двома протоколами до неї (1968 і 1979 рр..), Конвенція ООН про морське перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзькі правила) і чотири «пасажирських» угоди, включаючи Афінську конвенцію про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 р. з Протоколу 1976 р. про її зміну.

Шість договорів містять уніфіковані про деліктної відповідальності за шкоду. У їх числі згадувана Конвенція про зіткнення суден 1910 р., Конвенція про відповідальність операторів ядерних суден 1962 р., Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за шкоду, заподіяну забрудненням моря нафтою 1969 р. з протоколами 1976 і 1984 р. про зміну і Конвенція про цивільну відповідальність у галузі морських перевезень вантажів 1971

Низка угод про уніфікацію морського права можна об'єднати в групу договорів про регламентацію специфічних відносин, пов'язаних з усуненням і розподілом ризиків мореплавання та їх наслідків. До таких договорів - їх вісім - можна віднести згадувану Конвенцію про рятування на морі 1910 р., три конвенції про обмеження відповідальності судновласника (1924, 1957 і 1976 рр..) З змінює Конвенцію 1957 Протоколом 1979 р., а також Конвенції про створення міжнародного компенсаційного фонду для відшкодування збитків від забруднення нафтою 1971 р. і Протоколу 1976 р. про її зміну.

Три конвенції стосуються речових прав на морські судна. Це конвенції про уніфікацію деяких правил про морські привілеї та морському заставі 1926 і 1967 рр.. І Міжнародна конвенція про реєстрацію прав на споруджувані суду 1967

Окрему групу становлять три конвенції процесуального характеру. Це міжнародні конвенції про уніфікацію деяких правил - про імунітет державних суден 1926 р.; про арешт морських суден 1952 р.; про цивільної юрисдикції у справах про зіткнення суден 1952

Переважна більшість уніфікаційний договорів (18) було прийнято на які скликали у Брюсселі урядом Бельгії так званих «сесіях Дипломатичної конференції з морського права» (1910-1968, 1979 рр..), А інші, за винятком Гамбурзьких правил (9), - на «юридичних »(дипломатичних) конференціях, які скликали Міжнародною морською організацією (ІМО). Тільки проект Гамбурзьких правил розглядався і приймався на конференції, скликаній безпосередньо ООН в 1978 р. у Гамбурзі.

У підготовці договорів про уніфікацію морського права свого часу (до 1969 р.) дуже велику роль грала неурядова міжнародна організація - Міжнародний морський комітет (ММК). Їм були підготовлені проекти практично всіх угод, прийнятих в ті роки, за винятком Гаазьких правил, розроблених головним чином Асоціацією міжнародного права, та проекту Конвенції про ядерні судах 1962 р., який готувався паралельно ММК і МАГАТЕ. Уніфікаційний договори, прийняті після 1968 р. (9), розроблялися Юридичним комітетом ІМО, у тому числі 4 з них із залученням ММК (Конвенція про відповідальність за забруднення 1969 р., Конвенція про ядерні речовини 1971 р., Афінська конвенція 1974 р. і Конвенція про обмеження відповідальності 1976 р.). Винятком знову ж таки є Гамбурзькі правила, що створювалися за ініціативою Конференції ООН з торгівлі та розвитку (ЮНКТАД) Комісією ООН по праву міжнародної торгівлі (ЮНСИТРАЛ).

Для почалося в 1968-1969 рр.. нового етапу уніфікації морського права, коли майже всі роботи в цій області перейшли до міжурядових організацій - ІМО, ЮНКТАД, ЮНСІТРАЛ, (ЮНИДРУА), характерна активна участь у цих роботах країн Східної Європи і країн, що розвиваються, роблять істотний, іноді - вирішальний вплив на зміст прийнятих договорів.

Міжнародна уніфікація права є лише формою, яка може бути наповнена різним змістом, і оцінювати її необхідно в кінцевому рахунку по тому, наскільки вона відповідає дійсним економічним відносинам і в чиїх інтересах проводиться.

Окремим конвенцій про уніфікацію морського права присвячена велика література, проте вона Неда загального уявлення про міжнародно-договірної уніфікації морського права, про її закономірності та тенденції, про успехаха і невдачах цього процесу. Робіт ж, аналізують всю сукупність створених з цією метою міжнародних угод, поки еше порівняно небагато (Baxi U. Unification of private maritime international law through treaties - an assessment / / The Indian year book of international affairs. V. 15-16, 1966 - 1967. Madras 1970. P. .72-161; Іванов Г.Г., Маковський О. Л. Міжнародне приватне морське право. Л., 1984.) Між тим, очевидно, що процес уніфікації стикається зі значними труднощами, з'ясування яких практично важливо для подальшого руху вперед, але навряд чи можливе без загальної оцінки цього процесу.

Успіхи міжнародно-договірної уніфікації морського права очевидні. В даний час можна говорити, принаймні, про сім конвенціях в цій області, які отримали визнання великої кількості держав. Це три конвенції - про зіткнення суден 1910 р., про рятуванні 1910 р. і Гаазькі правила - в кожній з яких беруть участь більше 70 держав. Ще в кожній з чотирьох конвенцій - про цивільної юрисдикції у справах про зіткнення суден 1952 р., про арешт суден 1952 р., про обмеження відповідальності 1957 р. і про відповідальність за забруднення 1969 р. - беруть участь близько 50 держав. Про широке обліку в цих конвенціях різних інтересів, пов'язаних з міжнародним мореплавством, свідчить і склад їх учасників.

Поряд з цими успіхами є і ряд явних невдач. Перша з них - створення, за висловом Я. Лопуского «мертвих або напівмертвих конвенцій». Успіх чи невдача підготовки того чи іншого договору про уніфікацію морського права і подальша доля такого договору після того, як він прийнятий, у вирішальній мірі залежать від предмета та змісту даного конкретного договору. Разом з тим, розглядаючи підсумки уніфікації морського права за довгий період її історії, можна зробити і деякі загальні висновки про причини сформованого в цій області положення і перспективи уніфікації.

Всі універсальні міжнародні договори про уніфікацію морського права, які здобули визнання широкого кола держав, присвячені регулюванню відносин, повсякденно зустрічаються в практиці міжнародного торгового мореплавання (перевезення за коносаментом, зіткнення і рятування судів, їх арешт, обмеження відповідальності судновласника та ін), і тому мають велике практичне значення. Цього не можна сказати про низку договорів, прийнятих в 60-70-і рр.. (Про рятування на морі за участю військових судів, про перевезення ядерних речовин тощо), і в особливості й багатьох проектах, підготовка яких починалася в ці роки й не була згодом завершена. Малозначність відносин, регламентація яких стає предметом уніфікації, є однією з причин тривалості уніфікаційний робіт і їх безрезультатність. Якщо ці роботи тим не менше завершуються прийняттям договору обуніфікаціі, він зазвичай довго не вступає в силу, а потім має невелике коло учасників.

Багаторічна розвиток уніфікації морського права показує, що результати уніфікації перебувають у прямій залежності від того, наскільки збігаються або, навпаки, перебувають у протиріччі інтереси учасників відповідних відносин, а також позиції виражають ці інтереси шосударств. Там, де ці суперечності економічного чи політичного характеру найбільш гострі, універсальна уніфікація досяжна з працею і в вузьких межах або неможлива взагалі.

Так, вся історія уніфікації норм про морські перевезення вантажів несе на собі відбиток різких протиріч між інтересами країн, що володіють великим торговим флотом, та інтересами тих країн (в даний час, головним чином, що розвиваються), організації яких виступають в якості вантажовласників. У розбіжності і протиріччя інтересів і позицій різних держав у галузі міжнародних морських перевезень вантажів криється одна з основних причин невдач всіх тих спроб створити однакові норми про фрахтування судів по чартеру, які робилися свого часу ММК (починаючи з 1913 р.), а порівняно недавно - ЮНКТАД (1975 р.). У цьому ж причина крайньої сповільненості процесу ратифікації та набуття чинності Гамбурзьких правил.

Звичайна норма міжнародного права включає два еелемента: практику держав і визнання її в якості юридично обов'язкового правила поведінки. Ці два елементи не суперечать один одному, однак на практиці виникають труднощі, що стосуються звичайної норми, а також співвідношення між звичайними і договірними нормами міжнародного права.

Що стосується морського права, то з урахуванням історії його кодифікації від носіння між звичайним і договірним право тут ще складніші порівняно з іншими галузями міжнародного права. Женевська конвенція 1958 р. лише частково кодифікувала звичайне міжнародне право; про кодифікування лише згадувалося в преамбулі Конвенції про відкрите море. III Конференція ООН з морського права, скликана з метою доповнення чинного морського права та подальшого його розвитку, запозичила багато норм з діяли раніше конвенцій та звичаєвого міжнародного права. У преамбулі Конвенції 1982 р. у зв'язку з цим вказується, що в Конвенції були досягнуті «кодифікація та пргрессівное розвиток морського права»

Короткий аналіз положень Конвенції 1982 р., що стосуються судноплавства, показує розмаїття їх витоків.

А) Ряд із них було запозичено без змін з Женевських конвенцій 1958 р. У міжнародному праві не заперечується, що саме звичайні норми права про мирне проході і свободу судноплавства кодифіковані в конвенціях про територіальне море та прилеглу зону і про відкрите море. Ці норми повинні розглядатися в якості складової частини загального звичаєвого міжнародного права, що застосовується до всіх держав незалежно від їх ставлення до Конвенції.

Б) Ряд положень Конвенції 1982 р. не є простим запозиченням норм Конвенції 1958 р., вони отримали розвиток і уточнення в новій Конвенції, до них належать, наприклад положення ст.19, що визначають поняття «мирний прохід» і розкривають його зміст. Оскільки такі положення базуються на існуючих звичайних нормах, вони можуть розглядатися як більш вдала і більш конкретизована кодифікація, ніж попередня, а не як прогресивний розвиток міжнародного права в цій області. Таким чином, подібні положення конвенції 1982 р. також повинні ставитися до всіх держав.

В) Ще одна група положень Конвенції 1982 р. є кодифікацію положень, що виникли вже після прийняття Женевських конвенцій 1958 р., конвенційної закріпили звичайні норми або положення про права прибережних держав встановлювати морські коридори і наказувати схеми поділу руху суден у територіальному морі. Такі положення повинні бути загально визнані.

У той же час спостерігається різне тлумачення положень Конвенції різними державами. Найбільш яскравий приклад неправильного розуміння звичайного міжнародного права - ставлення деяких держав, які бажають довільно оголосити звичайними нормами міжнародного права деякі положення Конвенції 1982 р. З переписки групи американських вчених і адміністрації США, опублікованій в номері 2, 1985 р. «Американського журналу з міжнародного права» , випливає, що деякі держави можуть на підставі їх поведінки і національних законів і правил вважати загальним звичаєвим правом всі положення Конвенції з морського права, за винятком ч.XI. В якості норм звичаєвого права вони хотіли б розглядати навіть положення про врегулювання спорів, випускаючи при цьому, що багато держав прийняли ці положення тільки в силу необхідності вирішувати суперечки, що випливають з використання ресурсів міжнародного дна Світового океану. Очевидно, що причиною такого раптового інтересу до права стали статті Конвенції 1982 р., що стосуються судноплавства.

Так чи інакше, держави, які мають лише частина членів міжнародного співтовариства, не можуть самі по собі оголосити про встановлення норм звичаєвого міжнародного права.


ЕКОНОМІЧНІ АСПЕКТИ СУДНОПЛАВСТВА

Важливою проблемою у розвитку світової економіки і міжнародних економічних відносин є питання про здатність і ступеня впливу на них морського транспорту. Морський транспорт специфічний в тому сенсі, що він вже характером діяльності є галуззю «міжнародної»: відомо, що основна функція морського транспорту - забезпечення зовнішньоторговельних зв'язків між різними державами. Міжнародними перевезеннями зайнято 90% світового флоту, 80% світової зовнішньої торгівлі здійснюється морем.

Характерною рисою сучасного розвитку міжнародних морських перевезень і те, що в них все більше зростає участь країн, що розвиваються, частка торговельного флоту що у світовому тоннажі перевищила 15%.

Світовий торговельний флот зазнає не тільки кількісні, але і якісні зміни. У його складі з'явилися суду принципово нових типів: RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC, GASCARRIER і т.п.

З початку 60-х рр.. нашого століття розвиток морського транспорту відбувається в умовах посилення тенденції до інтернаціоналізації господарської діяльності, основою якої є поглиблення міжнародного поділу праці. У той же час і сам об'єктивний процес вдосконалення транспортних і вантажно-розвантажувальних засобів, поліпшення всієї організації торгового судноплавства виявився однією з необхідних передумов поглиблення міжнародного поділу праці.

В умовах активно розвивається інтернаціоналізації виробництва стабільне, безперебійне, ефективне міжнародне транспортне обслуговування стає найважливішою умовою нормального функціонування як окремих національних господарств, так і світової економіки в цілому. У наявності тісне переплетення процесів розвитку міжнародного судноплавства і світового господарства в цілому, оскільки порушення в діяльності морського транспорту можуть надати руйнівну дію на все світове господарство.

Тим часом ця істина ще не всіма усвідомлена в достатньому ступені, попри те, що саме сфера міжнародних морських перевезень часто опиняється в центрі міжнародних конфліктних ситуацій і випробовує на собі всі розвитку світової політики. У цьому сенсі можна порівняти судноплавство з сільським господарством: обидві галузі, як відомо, в найбільшій мірі страждають від несприятливих погодних умов, з тією різницею, однак, що на судноплавство впливає ще і несприятливий політичний клімат. Мінування портів, заток, обстріл танкерів і інших торгових судів, акти піратства - все це реальності сьогоднішнього дня, і, зведені в ранг державної політики, вони завдають величезних економічних збитків не тільки окремим країнам, але і всій світовій спільноті. Наслідком таких дій є збереження атмосфери недовіри, стриманість у розвитку економічного та інших видів співробітництва, нереалізовані економічні можливості, уповільнення зростання, збереження відсталості в країнах, що розвиваються.

При своїй гнучкості морський транспорт, однак, залишається одним з найбільш вразливих ланок світогосподарських зв'язків і тому, очевидно, вимагає «бережного» ставлення до себе. Кожен акт, спрямований на дезорганізацію судноплавства, подібно до каменя, кинутого у воду, викликає «кругову» реакцію, яка поширюється на самі різні галузі господарства, і часто наслідки цієї реакції важко передбачити як в економічному, так і в соціальному й у політичному плані.

Таким чином, світ на морях є похідною від більш широкого контексту міжнародних відносин, і екстремістських політичні устремління здатні наносити серйозний збиток світовій судноплавству. Тим більше, що судноплавство здатне активно впливати на міжнародну обстановку і в економічному і в політичному плані.

Механізм впливу судноплавства на загальносвітову економічну кон'юнктуру вивчений досить докладно: такі чинники, як рівень фрахтових ставок, техніко-економічні показники і характер послуг судноплавства, безпосередньо впливають на темпи економічного зростання і стабільність світової економіки в цілому і можуть впливати на умови розвитку окремих держав , а також цілих регіонів. Крім того, рівень розвитку судноплавства безпосередньо пов'язаний з економічним зростанням багатьох держав, а для деяких країн є найважливішим джерелом національного доходу. Досить сказати, що доходи від надання морських транспортних послуг покривають значну частину дефіциту платіжного балансу: Великобританії до 20%, Норвегії - 85%, Швеції - 80%.

Незаперечно, що, крім економічного, судноплавство також надає ще й політичний вплив на обстановку у світі. Часто виникають на чисто економічному грунті конфлікти виходять за межі галузі, інтереси учасників цих конфліктів починають підкріплюватися заходами політичного характеру з боку зацікавлених держав, і тоді в ході розгорілися політичних пристрастей відбуваються дії, загальний збиток яких вже не може бути оцінений лише економічними параметрами. Прикладом цьому може бути практика застосування морського законодавства США, яке передбачає екстериторіальний підхід до регулювання комерційної практики учасників міжнародного судноплавства. Це безпосередньо зачіпає економічні інтереси партнерів США за взаємною морської торгівлі, в першу чергу західноєвропейських країн і Японії. Ще в 1961 р., коли США прийняли закон, що посилили адміністративний контроль за угодами перевізників, ці країни не тільки заявили рішучий протест по дипломатичних каналах, а й прийняли так зване «блокуючу» законодавство, що забороняє передачу інформації за запитом американських державних органів.

Транснаціональні корпорації (ТНК) протягом тривалого періоду відіграють важливу роль у перевезеннях масових вантажів; особливо помітно панування великих нафтових компаній в перевезеннях наливних вантажів. З самого початку перевезення нафти характеризувалася тим, що нафтові компанії, прагнучи забезпечити свої значні і постійні потреби в перевезеннях, забезпечували себе необхідним тоннажем на довгостроковій основі («промислова перевезення», або «промислове судноплавство»). Якщо раніше нафтові компанії самі володіли танкерним флотом, то згодом вони прийшли до висновку, що потреба в капіталі можна знизити за збереження контролю над перевезеннями шляхом збереження власності на частину тоннажу, забезпечуючи залишилися потреби в перевезенні шляхом довгострокового фрахтування судів у так званих «незалежних» судновласників . Для основної частини перевезень нафти (90% або більше всіх перевезень на танкерах) характерна наявність довгострокових угод між судновласниками та вантажовласниками, лише невелика частка - 5-10% (залежно від сезонних і циклічних коливань) - припадає на танкери, що експлуатуються в трамповом секторі , або «вільні танкери» на короткостроковому фрахтовому ринку. Таким чином, ця сфера, пов'язана з великим ступенем ризику, відкрита для «незалежних» перевізників.

На відміну від перевезень наливних вантажів перевезення сухих масових вантажів тривалий час ставилися до трамповому сектору, хоча і до другої світової війни певна їх частка здійснювалася промисловими перевізниками. У 50-х рр.. відбулися глибокі структурні зміни, трамповое судноплавство виявилося нездатним забезпечити швидке зростання потреб у перевезеннях сировини за заздалегідь фіксованими ставками, знизити транспортні витрати шляхом збільшення розмірів судів. Промислові ТНК і торгові компанії, що імпортують залізну руду, вугілля, боксити, глинозем, фосфати і зерно, застосовували методи, аналогічні вживаним в перевезеннях нафти, використання в цій області тоннажу, що належить промисловим компаніям, не отримало такого широкого розповсюдження, як у транспортуванні нафти. Разом з тим широке поширення одержало висновок довгострокових фрахтових угод з незалежними судновласниками на перевезення, відомі під назвою «контрактних трампових перевезень». Але і в цьому випадку потреби в трампових первозках обмежені покриттям короткостроковим коливань попиту на транспортні послуги. Так, на початку 60-х рр.. частка короткострокового фрахтування в загальному обсязі морських перевезень залізної руди оцінювалася в 5-7%.

Таким чином, у перевезеннях масових вантажів склалося становище, коли на відміну від трампового судноплавства переважала не вільна і відкрита конкуренція між численними і рівноправними партнерами, а панування зайняли найбільші монополії - ТНК, що контролюють основну частку вантажів і тоннажу (WBC, GLENCOR, ABC) .

Виникає питання: яка в цьому випадку роль «незалежних» судновласників? Хіба їх наявність не підтверджує вільний ринковий характер перевезень масових вантажів? Спочатку «незалежними» судновласниками називалися судноплавні компанії, що володіють танкерами, що не перебувають у власності нафтових компаній. Тим не менш велика частина «незалежних» перевізників мала тісні зв'язки з ТНК і навіть перебувала в прямій залежності від них, що видно з того, якими способами вони набували і як використовували свої судна. Так, основа танкерного флоту багатьох норвезьких судновласників була закладена в 20-х рр.., Коли британські корпорації продали їм свої судна і знову зафрахтували їх на умовах довгострокових контрактів. В цей же час важливе значення набув і цікавий спосіб фінансування придбання суден «незалежними» компаніями. Шляхом укладення довгострокових контрактів великі вантажовідправники створювали можливість «незалежним» судновласникам замовляти танкери, використовуючи контракти в якості гарантії при отриманні банківських кредитів. У 50-і і 60-і рр.. такі «прийняті до обліку контракти» ТНК послужили основою розширення флоту широко відомих власників танкерів і балкерів в Норвегії, Греції та інших країнах. Наприклад, в Японії така форма взаємовідносин навіть заохочується державою, яке вимагає гарантій щодо наявності акредитуючої до перевезення вантажу в разі включення судноплавних компаній в програми надання державної допомоги.

Нерідко можна виявити багатоланкові зв'язку між вантажовласниками і «незалежними» перевізниками. Так, вже згадувані японські судновласники розробили системи «тай-ін» і «чартер-бек», які прив'язують до них значний обсяг тоннажу іноземних судновласників. Такі судновласники (наприклад з Гонконгу) купують у японських суднобудівників суду відповідно до системи експортних кредитів. Суду реєструються під «зручними» прапорами і здаються в бербоут-чартер назад японським судноплавним компаніям, які таким чином використовують переваги відкритої реєстрації.

Цілком очевидно, що в цілому розвиток флоту «незалежних» судновласників насправді залежало від довгострокових фрахтових угод, що підпорядковував їх потребам ТНК в морських перевезеннях. Функція таких судновласників складається, серед іншого, в поєднанні довгострокового і короткострокового ринку з метою скорочення потреби в тоннажі і транспортних витрат в інтересах фрахтувальника. З іншого боку є чинники, що обмежують цю залежність; до них відносяться укладання контрактів на різний термін з різними фрахтівниками з використанням договорів фрахтування та поєднання різних типів і розмірів суден, що дозволяє надавати транспортні послуги на різних ринках, а також створення пулів та консорціумів за участю перевізників масових вантажів.

У кінцевому підсумку всі ці фактори позначаються на формуванні фрахтових ставок. У той час як ставки, які встановлюються щодо промислових перевізників, є по своїй суті внутріфірмовими цінами, ставки на відкритому ринку коливаються переважно в залежності від зміни попиту та пропозиції. Ставки за наявності довгострокових контрактів знаходяться між цими двома полюсами, що, підтверджується результатами емпіричних досліджень. Чим довше термін дії довгострокових контрактів, тим меншою мірою рівень ставок визначається складається в кожному окремому випадку становищем на ринку, тим більше вони наближаються до рівня, що дозволяє отримати розумну прибуток на вкладений у придбання судна капітал. Роблячи вплив на рівень таких ставок, ТНК використовує своє становище на ринку, а також інформацію, якої вони мають як великі судновласники.

Внаслідок нерівномірного розподілу сировинних і трудових ресурсів по континентах та інтернаціоналізації виробництва простежуються три основних види вантажопотоків: сировина, напівфабрикати та готова продукція. При цьому наголошується зростання потоків внутрішньовиробничого обміну і зростання номенклатури перевезених вантажів.

Одним з найважливіших умов, що визначають темпи розвитку світової економіки, є забезпечення заданої якості продукції при її зверненні в системі «виробник-транспорт-споживач». Очевидно, що якість, в якому зацікавлений споживач, інтегрально за своєю природою: високе виробниче якість виготовлених товарів має зберігатися на всіх етапах транспортного процесу зусиллями й турботами сумлінного перевізника.

Що стосується перевезенням, здійснюваним морським транспортом, поняття якості транспортної послуги визначається зазвичай як ступінь забезпечення сохранной про своєчасної доставки вантажів. Проте дотримання зазначених вимог, на наш погляд, слід вважати за необхідне, але не достатньою умовою якісного транспортування. У кінцевому підсумку важливо, якою мірою транспортна послуга задовольняє цю потребу, тобто якість морських перевезень слід розглядати тільки у зв'язку з конкретними потребами клієнтури, які знаходять відображення в договорі на перевезення (коносаменті, чартер) або інших аналогічних документах. Умови договору відбивають необхідний рівень якості перевезень, що сформувався під впливом численних зовнішніх факторів і визначається прийнятих у світовому судноплавстві значеннями відповідних кількісних показників. З огляду на таке велике значення для людства збереження природного середовища, в поняття якості транспортної продукції слід включити умову дотримання перевізником міжнародних вимог щодо охорони середовища.

Таким чином, під якістю морської транспортування вантажів потрібно розуміти ступінь фактичного виконання вимог вантажовласника, обумовлених договором перевезення, і дотримання в цей період нормативів допустимого впливу на природне середовище.

При незбереженні перевезення, крім прямих економічних втрат перевізника і клієнтури, активізується комерційно-правова діяльність з врегулювання претензій і захисту своїх інтересів. У кінцевому підсумку це призводить до невиправданих витрат учасників транспортного процесу.

Дослідження авторитетних фахівців показують, що збитки від несохранной доставки вантажів морем складають у середньому 1,0-1,5% їх вартості. Це означає що з міжнародних перевезеннях втрачається від 10 до 15 млрд.дол. (За статистикою ООН частка морської торгівлі становить приблизно 1000 млрд.амер.дол.)


СУДНОПЛАВНА политка ЄЕС


Питання про судноплавну політиці ЄЕС досить складний, тим не менш, з огляду на число прийнятих рішень, судноплавна політика є порівняно невеликим елементом єдиної політики «Спільного ринку».

Серед інших областей єдиної політики транспортна політика в цілому мало розвинена, але навіть у порівнянні з політикою в інших транспортних областях судноплавна політика розвинена ще слабше. Однією з областей формування єдиної політики відповідно до Римського договору (договір про створення ЄЕС було підписано в Римі в березні 1957 р.) є транспорт. Довгі роки ряд держав - членів ЄЕС зберігав національні обмеження в галузі транспорту, пов'язані з незбалансованістю експортних та імпортних перевезень, а також з необхідністю захисту інтересів національних перевізників.

Справедливо було б зазначити, що розділ Римського договору, що регулює питання транспорту в цілому, є одним із найбільш недосконалих. Не вдаючись у подробиці юридичної аргументації, слід зауважити, що відсутність належного правового аналізу стримувало розробку єдиної транспортної політики.

Якщо звернутися до судноплавства, то нерозвиненість політики в цій області довгий час цілком відповідала зовнішньої економічної ситуації. Відсутність єдиної політики в точності відображало принцип свободи судноплавства, проголошений урядами західноєвропейських країн. Таким чином, до 70-х рр.. навряд чи знайшовся б хто-небудь, за винятком окремих вчених, наприклад, таких, як колишній голова Генеральної дирекції Комісії Європейських співтовариств з транспорту р-н Ердменчер, хто був би стурбований відсутністю в Співтоваристві судноплавної політики. Але все це змінилося з появою Конвенції ООН про Кодекс поведінки лінійних конференцій. Дискусії з приводу Кодексу виявили необхідність усвідомити положення судноплавства в «Загальних Ринку». Перш за все виникло питання про те, чи поширюються на судноплавство загальні положення Римського договору. Позитивний відповідь була дана в рішенні Суду у 1974 р. Значення цього рішення визначалося тим, що серед загальних статей Договору були статті про політику в галузі конкуренції.

Говорячи про Кодекс, не можна не враховувати положень Договору про конкуренцію. Навіть при визначенні можливості застосування загальних положень Договору до морського транспорту залишалося неясним правове становище цієї галузі при що існувала на той час конкурентної політики. Прийнята Радою міністрів Директива № 141 вилучала судноплавство зі сфери дії загальних положень Директиви № 17 (про застосування на транспорті загальних положень Римського договору), але і після цього багато проблем залишалися невирішеними.

Кодекс, звичайно, торкався і питання свободи надання послуг. Сама ідея про розподіл вантажу і особливо формула 40:40:20 несумісні з цим принципом. Застосування положень Кодексу могло породити дискримінацію щодо ліній країн - учасниць ЄЕС. Кодекс викликав гарячі суперечки в ЄЕС. Франція, Бельгія та ФРН прагнули якомога швидше підписати Кодекс. У кінцевому підсумку було вирішено провести переговори з цього питання в Женеві. Дискусії закінчилися прийняттям так званого «брюссельського пакту», тобто Директиви 79/954, де була зроблена спроба узгодити застосування Кодексу поведінки з правовими нормами Співтовариства. Директива наказувала державам-членам робити певні застереження при ратифікації або приєднання до Кодексу. Мета застережень - зберегти усередині Співтовариства свободу надання послуг, вірніше, свободу підприємництва (на жаль, рамки доповіді не дозволяють докладно розібрати правові відмінності цих двох понять).

Приблизно за два роки до прийняття в 1979 р. брюссельського пакту країни «Спільного Ринку» узгодили перший крок процедури консультацій - складової частини єдиної судноплавної політики. Це рішення не мало дуже великого значення. Воно зобов'язувало країни ЄЕС проводити спільні консультації з окремих проблем. Це зобов'язання не було сформульовано в нагальній формі, і не ставилося в обов'язок проводити консультації перед укладенням, наприклад, договорів з третіми країнами.

Прийняття брюссельського пакту зробило необхідним також подальшу розробку політики конкуренції в області судноплавства.

Положення ст.85 і 86 Римського договору, які визначали основні принципи політики в області конкуренції, на судноплавство не поширювалися. У преамбулі Директиви 79/954 містилося визнання стабілізуючої ролі конференцій, одночасно там вказувалося на необхідність регулювання їх діяльності з урахуванням застосування принципів конкуренції в області судноплавства.

Таким чином ми впритул підійшли до питання про діалог, який ведеться досить давно між західноєвропейськими країнами і США з питання про режим міжнародного судноплавства. Основним предметом обговорення є той факт, що США використовують систему регулювання судноплавства. Багато хто з юристів США стали б заперечувати подібне твердження і доводити, що така практика застосування положень про надання антитрестівського імунітету. Дійсність показує, однак, що це є системою регулювання. Її існування викликає велике невдоволення урядів західноєвропейських країн, які до цих пір були прихильниками принципу свободи судноплавства. Труднощі відповідно полягає в тому, що один торговий партнер вимагає підкоритися системі регулювання, а інший - відстоює систему «свободи судноплавства». У такій ситуації система регулювання автоматично стає превалюючою і судновласники опиняються в дуже скрутному стані (OPA-90).


ПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ


Основною міжнародною конвенцією, що регулює перевезення вантажів морем, явпяется Міжнародна конвенція з уніфікації деяких правил, що стосуються коносаментів (Гаазькі прлвіла), яка була прийнята 25 серпня 1924 Конвенція пріменястся до коносаментам або будь-яким таких документів і до всіх вантажів, за винятком живих тварин і вантажу, що перевозиться на палубі судна. Морський перевізник зобов'язаний перед рейсом проявити раеумную дбайливість, щоб привести судно в морехідне стан, укомплектувати екіпажем, підготувати трюми до прийому вантажу. Перевізник не буде нести відповідальність, якщо доведе, що немореходное стан був викликаний недоліками, які не могли бути виявлені при прояві ним належної дбайливості ("приховані недоліки"). Після отримання вантажу в своє відання перевізник на вимогу отправітсля зобов'язаний видати коносамент, який містить основні марки, місць чи предметів або кількість або вага, зовнішній вигляд і видиме стан вантажу. Такий коносамент створює, якщо не буде доведено інше, презумпцію прийому вантажів до перевезення, як вони в ньому описані. Відповідно до Конвенції, відповідальність морського перевізника за втрату або пошкодження вантажу полягає в принципі презюмируемой провини. Перевізник може звільнитися від відповідальності, якщо він доведе, що втрати або убиткн були викликані: ризиками, небезпеками або випадковостями на морі або в інших судноплавних водах, непереборною силою, військовими діями, рятуванням або попьпкой рятування життів або имушества на морі, діями або упущеннями відправника , прихованими недоліками або дефектами вантажу, недостатністю упаковки, маркування і т.д. У відступ від загального принципу відповідальності за вину перевізник не несе відповідальності за збитки, які виникли внаслідок дій, недбалості або упущень капітана, члени екіпажу, лоцмана чи службовців перевізника в судноводінні або управлінні судном (це положення ізвесгно як "навігаційна помилка"), а також пожежі , якщо тільки він не виник внаслідок провини самого перевізника. Відповідно до Конвенції, ніяке відхилення від курсу прямування судна (девіація) для рятування або попьпкі врятувати життя або майно на морі і ніяка інша розумна девіація не вважаються порушенням договору перевезення і перевізник не несе відповідальності за будь-які виникли в результаті цього збитки. Якщо ж перевізник несе відповідальність за втрату або пошкодження вантажу, ця відповідальність обмежується 100 "золотими" фунтами стерлінгів (ця сума була виражена в кожній країні у своїй національній валюті) за місце чи звичайну одиницю вантажу, якщо тільки характер і вартість цих Груе не були оголошені відправником до вантаження та внесені до коносамент. За угодою сторін (відправника і перевізника) сума обмеження відповідальності може бути збільшена. Конвенція встановлює мінімальний період відповідальності перевізника: з навантаження вантажів на борт судна і до моменту їх вивантаження (за згодою сторін цей період може бьпь розширений). Встановлено річний строк позовної давності за вимогами, що випливають з договору перевезення. Гаазькі правила, що відобразили досягнутий свого часу компроміс між інтересами перевізників і вантажовласників, мали великий успіх. Незважаючи на те, що були створені уніфіковані норми лише стосовно деяких правил, що регламентують перевезення за коносаментом, ці норми торкалися основні питання перевізника. До недавнього часу 4 / 5 всіх морських перевезень вантажів здійснювалися на суднах, що плавають під прапорами країн-учасниць Конвенції або країн, які включили її основні правила в національні законодавства. Основне значення Гаагскнх правил еаключается в тому, чго, встановивши мінімальну відповідальність перевізника, вони тим самим досить чітко розподілили ризики між перевізником і вантажовласником і це створило відповідну базу для страхування вантажу і страхування відповідальності.

В останні 15-20 років посилилася критика на адресу Гаазьких правил. Можна вказати на дві головні причини цієї критики. Перша відноситься до комерційної сфері, і пов'язані з недоліками самої Конвенції і необхідністю пристосувати її норми до нових умов. Так, вважається, що баланс, встановлений компромісом 1924 р., був істотно порушений наступним ходом подій. Відмова від "золотого" фунта і зниження вартості валют призвело до того, що сьогодні реальна сума обмеження відповідальності перевізника складає лише 1 / 10 від спочатку встановленої суми. Контейнерний революція зажадала відповіді на питання, що є місцем при обмеженні відповідальності. У торгівлі між індустріальними західними країнами використання коносамента різко знижується, що тягне за собою звуження застосування імперативних норм Гаазьких правил. Ці та деякі інші недоліки Конвенції можна було усунути шляхом внесення до неї соответствуюшей змін. У 1968 р. був прийнятий Протокол змін і доповнень до Конвенції 1924 р. (отримав назву Правил Вісбі), який набрав чинності в 1975 р. В даний час учасниками Протоколу є понад 20 держав, у тому чіше Англія, Франція, усі Скандинавські країни .

Основні положення Протоколу зводяться до наступного. Встановлено, що перевізник не може спростовувати дані коносамента, якщо коносамент переданий третій сумлінному власникові; передбачена можливість продовження терміну позовної давності; встановлений термін для пред'явпенія регресних позовів. Змінено правило про обмеження відповідальності перевізника: введена так називвемая "дуалістична система" - 10 тис. Франків Пуанкаре за місце або одиницю або 30 франків за 1 кг ваги брутто втраченого або пошкодженого вантажу, в залежності від того, яка сума вище. Вирішено питання і про порядок обмеження відповідальності при перевезенні вантажів у контейнері: коли використовується контейнер, піддон або подібний транспортний пристосування, кількість місць, перераховане в коносаменті як упаковане в такому пристосуванні, вважається кількістю місць для цілей обмеження відповідальності. В інших випадках такий транспортний пристосування разом із зануреним у нього вантажем має розглядатися в якості одного місця. У протоколі уточнено, що перевізник не має права воспользоватьсм обмеженням відповідальності, якщо шкода стала результатом дії чи бездіяльності перевізника, здійснених з наміром завдати шкоди або за самонадеенності і з усвідомленням можливості заподіяння збитку. Положення про звільнення від відповідальності та її межах поширені на будь-який позов до перевізника, незалежно від того, заснований позов на договорі або на заподіянні шкоди (делікт). Якщо такий позов пред'являється до службовцю чи агенту перевізника, то службовець або агент має право скористатися положеннями про звільнення від відповідальності та її межах, на які має право посилатися перевізник.

Значно розширена і географічна сфера застосування Конвенції 1924 г.

Друга причина перегляду міжнародних угод, що регламентують перевезення вантажів морем, лежить у сфері політичної і пов'язана з появою на міжнародній арені великого числа держав, що розвиваються, які не брали участі у створенні ні Гаазьких правил, ні Правил Вісбі. Ці країни дотримуються думки, що правовий режим, який був створений у минулому для врегулювання взаємовідносин між розвиненими країнами, не підходить для регулювання відносин між розвиненими і країнами, що розвиваються. Тому вони наполягають на створенні нових норм, які повинні розроблятися в органах ООН, де країни, що розвиваються володіють більшістю. Робоча група з міжнародного еаконодательству в галузі морських перевезень ЮНКТАД у 1971 р. прийняла рішення, в якому зазначалося, що существуюших правила та практика, касавщіеся коносаментів, включаючи Конвенцію 1924 року та Протокол 1968 р., необхідно вивчити для їх перегляду і розширення, а також підготовки у разі необхідності нової міжнародної конвенції для її прийняття під егідою ООН.

Безпосередній перегляд н підготовка проекту нової конвенції здійснювалися у ЮНСИТРАЛ з 1972 по 1976 р. 30 березня 1978 р. у Гамбурзі була схвалена нова конвенція-Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзькі правила), яка покликана замінити як Гаагскне правила , і Правила Вісбі.

Гамбурзькі правила застосовуються не тільки до коносаментами, а й до всіх інших договорів перевезення (за ісклюіеніем чартеру), до всіх вантажів (у тому числі палубним і живою твариною) і практично до всіх міжнародних перевезень.

Істотні зміни внесені до норми, що визначають період відповідальності; він включає в себе весь час, протягом якого вантаж знаходиться у веденні перевізника в порту навантаження, під час перевезення і в порту розвантаження.

Відповідно до Конвенції, перевізник несе відповідальність за шкоду Палаючого результатом втрати або поврещценія вантажу, а також затримки в його доставці, якщо не доведе, що він, його службовці або агенти вжили всіх заходів, які можуть розумно вимагатися, щоб уникнути обставин, що викликали втрату, пошкодження або затримку та їх наслідки. На відміну від Гаазьких правил основне правило про відповідальність сформульовано в позитивній формі і виключений приблизний перелік обставин, які звільняють перевізника від відповідальності. Додатково встановлено, що перевоечік несе відповідальність і за затримку в доставці. Разом з тим перевізник большс не буде звільнятися від відповідальності за "навігаційної помилку". З принципу відповідальності за провину зроблено лише один виняток: перевізник не несе відповідальності у тих випадках, коли втрата, ушкодження чи затримка в доставці виникли в результаті заходів з рятування життя і розумних заходів для рятування майна на морі. Один виняток зроблено і з презумпції вини перевізника: якщо втрата або пошкодження вантажу в результаті пожежі, перевізник несе відповідальність лише в тому випадку, якщо особа, яка заявляє вимога, доведе, що пожежа виникла з вини перевізника, його службовців чи агентів.

Норми про обмеження відповідальності в основному йдуть рішенням, схваленим Протоколом 1968 р. Обмеження відповідальності за затримку в доставці, встановлений Гамбургскими правилами, становить 250% фрахту, що підлягає сплаті за затримане кількість вантажу. Різко підвищений межа відповідальності за місце або одиницю: він становить близько 1000 дол. США.

У новій Конвенції вперше отримали певне врегулювання питання застережень в коносаменті і питання гарантійних листів. Конвенція містить правило, згідно з яким перевізник, включаючи в коносамент дані про вантаж, якщо він знає чи має достатні підстави підозрювати, Що ці дані неточно відповідають прийнятому вантажу, або ои не мав розумної можливості перевірити ці дані, може внести в коносамент відповідну обмовку. У ньому він має конкретно вказати на ці неточності, на підстави для підозр чи відсутність розумної можливості гроверкі.

Будь-яке гарантійного листа, яким вантажовідправник зобов'язується відшкодувати перевізникові збитки, що з того, що перевізник видає коносамент без застережень, є недійсним щодо будь-якої третьої сторони, якій був переданий данн коносамент. У взаєминах перевізника та відправника це гарантійний лист явпяется недійсним за умови, що перевізник, не роблячи застереження в коносаменті, має намір обдурити третю сторону.

У Гамбурзьких правилах зроблено спробу врегулювати проблему наскрізних перевезень. Сформульоване в них правило ускладнене цілу низку елементів, які в певних випадках можуть ускладнити або навіть зробити наскрізні перевезення неможливими. Для того щоб звільнитися від відповідальності в тих випадках, коли перевезення здійснюється іншою особою, перевізник має під час укладання договору вказати конкретну ділянку шляху, на якому вона буде, здійснюватися іншою особою; ця особа повинна бути заздалегідь відомо перевоечіку і зазначено в договорі. Ясно, що в багатьох слуіях перевізник не зможе це зробити.

Конвенція містить статті про юрисдикцію, арбітражі, які сформульовані таким чином, що практично зводять до мінімуму можливість розгляду спору за місцем знаходження перевізника. Нова Конвенція в 2 рази в порівнянні з Гаагскими правилами збільшила термін позовної давності: тепер він становить 2 роки.

Таким чином, єдності правового регулювання морських перевезень вичерпується. В даний час ці перевезення регламентуються Гаагскими правилами чи Гаагскими правилами зі змінами, внесеними Правилами Вісбі. З набранням чинності Гамбурзьких правил з'явилася третя група країн, що дотримується іншого правового режиму. Важко сказати, коли вступлять в силу Гамбурзькі правила, як довго триватиме перехідний період, протягом якого будуть діяти 3 режиму перевезення одночасно.

Говорячи про правове регулювання морських перевезень вантажів, не можна не зупинитися на питанні чартерних перевезень. Як правило, норми національного законодавства, які регламентують перевезення вантажів по чартеру, носять диспозитивний хврактер, і вдаватися до них доводиться порівняно рідко. Зто викликано тим, що у світовій практиці широко використовуються типові проформи чартерів, які почали создаввться ще в ірошлом столітті. У ХХ ст. розробка проформ зосередилася в двох організаціях: в Британській палаті судноплавства і в Балтійській та Міжнародної конференції (БІМКО). В даний час існує близько 60 проформ рейсових чартерів, які були "видані", "узгоджені", "схвалені" або "рекомендовані" БІМКО. Перевага використання типових проформ проявляється в трьох напрямках. По-перше, при фрахтуванні судів заздалегідь відомий зміст проформи, правове становище сторін. По-друге, застосовуючи ту або іншу проформу чартеру, сторони тим самим виключають застосування відповідних диспозитивних норм національного законодавства. По-третє, їх використання сприяє міжнародному однаковості.

Однак, незважаючи на наявність великої кількості проформ рейсових чартерів, розроблених досить ретельно різними організаціями, в їх адресу висловлюється певна критика. Відзначається, що чартери часто містять архаїчну і нечітку термінологію. Труднощі при тлумаченні стандартних статей пов'язані і з тим, що на відміну від законодавчих актів і міжнародних конвенцій немає ніякої довідкової інформації у вигляді підготовчих документів, на якій може бути засноване тлумачення. Одним з недоліків використання чартерних проформ є те, що при фрахтуванні сторони часто вносять довільні зміни, порушуючи тим самим баланс інтересів, досягнутий при створенні даної проформи. Крім того, ці зміни не узгоджуються з іншими умовами даної проформи, що веде до двозначностей і неясносностей.

Необхідно також зупинитися на проблемі морських накладних, що виникла порівняно недавно. В останні роки широко обговорюється питання про заменс при міжнародних перевезеннях коносаменті морської накладної. У першу чергу це пов'язано зі скороченням товарораспорядительной функції коносамента та збільшенням швидкості перевезень. Сьогодні судно часто приходить у порт призначення значно раніше, ніж туди надходять коносаменти. Традиційна система зовнішньоторговельних операцій із застосуванням документарних акредитивів, звичай видавати кілька оригіналів коносаментів сприяє шахрайським діям. У той же час у багатьох випадках немає необхідності у видачі ордерних коносаментів, оскільки в процесі перевезення власник вантажу не змінюється. Морська накладна виписується на ім'я певного одержувача, тому вантаж може видаватися і пред'явленні її оригіналу.

Однак запровадження морської накладної у міжнародних перевезень потребує вирішення деяких правових питань, зокрема: якими мають бути її реквізити, якими нормами буде визначатися відповідальність перевізника за втрату, пошкодження і затримку в доставці вантажу, які права та обов'язки відправника і одержувача. Хоча деякі перевізники вже розробили відповідні умови, без одностайної вирішення цих питань на міжнародному рівні навряд чи можна очікувати широкого застосування морських накладних в угодах міжнародної купівлі-продажу та перевезеннях.

Ассамбпея ММК, що відбулася відразу ж після завершення Лісабонської конференції ММК 1985 р., прийняла рішення про створення Міжнародному підкомітету з морським накладними, який має вивчити всі ці питання і внести пропозиції про можливі рішення. Це можуть бьпь міжнародна конвенція або, що більш імовірно, однакові правила, схвалені ММК, на основі яких і будуть видаватися морські накладні.


ДОГОВІР МОРСЬКОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ І ЗАГАЛЬНИЙ ПОРЯДОК ПРИЙОМУ І ЗДАЧІ ВАНТАЖУ


Перевезення вантажів морським транспортом осушествляется на основі договору морського перевезення, який має следуюшіе основні форми: чартер, коносамент, букінг-нот, берс-нот і фиксчур-нот.

При перевезеннях по чартеру для розміщення вантажу надається судно цілком або його певна частина. Цю форму договору застосовують при перевезеннях масових вантажів, поставки яких здійснюються пароплавними партіями, наливних, навалювальних і лісових.

У чартері детально обговорюють зміст договору і взаємні зобов'язання сторін: найменування та техніко-експлуатаційні характеристики судна, рід вантажу, його транспортні особливості і кількість, порти вантаження і вивантаження, строки готовності судна під навантаження, фрахт, порядок розрахунку сталійного часу і т. д. Умови чартеру узгоджують фрахтувальник і перевізник, при цьому вони є обов'язковими лише для партнерів, і на період даної угоди. На практиці для оформлення договору використовують типові проформи чартерів. В даний час налічується понад 400 проформ чартерів, які охоплюють всі основні вантажопотоки масових вантажів.

Як договору морського перевезення при відправленнях мелкопартіонних генеральних вантажів в лінійному судноплавстві використовують коносамент. На відміну від чартеру умови лінійного коносамента розробляє судноплавна компанія (конференція) односторонньо, без узгодження з вантажовласниками, і вони є єдиними для всіх відправників і діють протягом тривалого часу.

Згідно з умовами коносамента капітану надається право розміщувати вантаж у ô приміщення судна на свій розсуд. Розміщення вантажу на верхній палубі має бути попередньо погоджено з вантажовласником.

Важливою особливістю перевезень по коносаменту є те, що лінійні компанії, як правило, приймають вантаж до перевезення завчасно до підходу судна (забезпечують його зберігання на своїх складах, виробляють комплектацію суднових партій і підготовку вантажних документів). Навантаження-вивантаження оплачується судновласником і організовується на причалах лінії.

Часткові коносаменти, або деліврі-ордери (delivery order), зустрічаються при зовнішньоторговельних перевезеннях. Вони виписуються (у випадках виникнення у них потреби) вже після того, як відправка даної партії вантажу оформлена одним, основним, коносаментом. Така необхідність виникає головним чином при слелующіх обставин: коли більш-менш значна партія вантажу, перевезення якої вже оформлена одним коносаментом, продається декільком покупцям і з'являється потреба роздробити коносамент на кілька частин, щоб кожен покупець мав можливість самостійно отримати свою частку партії вантажу, зазначену в основному коносаменті; коли відправником та одержувачем партії вантажу за основним коносаменту є експедиторські фірми, що об'єднують з метою економії в одну партію вантажі декількох власників та видають вантажі в порту призначення їх дійсним одержувачам.

Застосовують різні форми і способи видачі пайових коносаментів. Якщо часткові коносаменти видає утримувач основного коносамента, то зазвичай їх візує капітан судна або агент перевізника. Для цього їм вручають також оригінал основного коносамента. Часткові коносаменти можуть бути виписані перевізником або його агентом на прохання власника основного коносамента і також в обмін на основний коносамент.

Регулярні лінії обслуговують перевезення мелкопартіонних генеральних вантажів, які, як правило, розосереджені між великим числом портів. Це обумовлює широке використання спеціальних форм договору морського перевезення-наскрізних і пайових коносаментів, а в останні роки договорів на комбіноване перевезення.

Часткові коносаменти полегшують прийом-здачу вантажу за рахунок зменшення числа коносаментів, дають економію на консульських зборах, які стягуються з кожного коносамента. Відправникам дрібних партій товару часткової коносамент дозволяє скоротити витрати з перевезення, тому що в противному слунае вони повинні оплачувати суму мінімального фрахту, встановленого тарифами за кожний коносамент. Експедиторські фірми виробляють укрупнення дрібних партій і оформляють їх перевезення пайовими коносаментами, утримуючи в якості плати за посередницькі послуги приблизно половину суми економії, одержуваної вантажовласниками. Особливої ​​важливості набуває пайовий коносамент при змішаних залізнично-морських та авіаційно-морських перевезеннях. Комплектація вантажу при авіаційних відправленнях в партію більше 500 кг, а при залізничних - у вагонної відправки дозволяє приблизно в 2 рази скоротити транспортні витрати на цих ділянках перевезення.

Особливим видом коносамента, також виконують функцію договору морського перевезення, є так званий наскрізний коносамент (through Bill of lading). Його застосовують звичайно в лінійному повідомленні, коли перевізник приймає вантаж із зобов'язанням доставити до пункту призначення, до якого не слідують суду даної лінії. Таким чином, на шляху прямування роблять перевалку вантажу на інше судно, яке може належати як того ж, так і іншому перевізнику, з якими перший перевізник знаходиться у відповідних договірних відносинах.

Лінійні компанії приймають до перевезення вантажі також і на ті порти даного району, які не обслуговуються ними безпосередньо. У цих випадках також оформляють прямий або наскрізний коносамент, і перевізник бере на себе зобов'язання здійснити в будь-якому порту шляхом проходження судна перевалку зазначеного в коносаменті вантажу на інше судно (своєї або чужої компанії), наступне в порт призначення товару. Наскрізний коносамент, таким чином, звільняє вантажовласника від турбот з організації перевантаження і подальшої відправки вантажу у порту (портах) перевалки. Крім того, він дає можливість вантажовідправнику після відправки товару на судні першого перевізника оперувати з коносаментом так, як якщо б вантаж був відправлений морем без перевалки в дорозі. Порти, в які здійснюється перевезення по наскрізного коносаменту, включаються в тарифний список так званих аутпортов. Оплата перевезення складається з базисної ставки на порт перевалки та спеціальної надбавки за Рендж.

Доставка товарів по наскрізного коносаменту здійснюється на основі угоди між компаніями - учасниками перевезення. Кожен з партнерів несе відповідальність за перевезення і перевалку вантажу тільки на своїй ділянці. Угода передбачає і розподіл загальної суми фрахту. При цьому залежно від зацікавленості різних компаній у розширенні перевезень розподіл фрахту між ними може значно відхилятися від дійсної ступеня участі кожного в забезпеченні доставки вантажу. Балтійська та МОМ конференція (БІМКО) розробила типову проформу коносамента для наскрізних морських перевезень, аналогічні проформи існують для залізнично-та авіаційно-морських перевезень.

Незалежно від форми договору морського перевезення коносамент визначає правовідносини перевізника з одержувачем вантажу. Умови чартеру тільки тоді обов'язкові для одержувача, коли в коносаменті є посилання на них. Букінг-нот (booking note) є заявкою вантажовідправника для бронювання на судні, що здійснює черговий рейс, місця для певної партії вантажу. Букінг-нот за підписом вантажовідправника вручається перевізнику або його агенту і, скріплений підписом останнього, набуває характеру договору морського перевезення. Застосовують його в лінійному плаванні. Умови перевезення обумовлюються в ньому коротко, але вказують форму коносамента, яка буде застосовуватися під час перевезення вантажу. За рекомендацією БІМКО букінг-нот повинен містити наступні умови перевезення: найменування перевізника та власника вантажу, кількість і рід вантажу, пункти відправлення та призначення вантажу, назву судна, намічений час навантаження судна, ставка фрахту, умови перевезення - у трюмі або на палубі, застосовується форма коносамента.

Берс-нот (berth note) - різновид договору морського перевезення, який може застосовуватися як у трамповом, так і в лінійному судноплавстві. У тому випадку, коли в трамповом судноплавство судно отфрахтовано на перевезення партії вантажу, що не забезпечує повного завантаження судна, перевізник намагається отримати додатковий вантаж і занурити його на тому ж причалі, на якому виробляється навантаження судна. Договір на перевезення таких додаткових партій вантажу оформляється у формі берс-нота. У лінійному судноплавстві ця форма договору може застосовуватися в тому випадку, коли кількість генеральних вантажів в якомусь напрямку недостатнє, але є можливість довантажити судно масовим вантажем, що перевозиться не на лінійних умовах, а на умовах, схожих з чартерними перевезеннями на трампових судах. Берс-нот складає і підписує перевізник або його агент в кількох примірниках і у формі листа його направляють вантажовідправнику, останній підтверджує своїм підписом умови перевезення, викладені в берс-ноті. Ці умови, як правило, аналогічні умовам букінг-нота, але може бути і ряд додаткових умов перевезення, не зазначених у прийнятій формі коносамента.

Фиксчур-нот (fixture not, fixing letter) застосовують у трамповом судноплавство для фіксування факту укладання угоди про фрахтування судна до підписання сторонами чартеру. Після підписання чартеру фиксчур-нот втрачає силу як доказ наявності та змісту договору морського перевезення.

Фиксчур-нот містить основні умови фрахтування: найменування судна, кількість і рід вантажу, час подання судна, порт навантаження і вивантаження, розмір фрахту, норми навантаження і вивантаження, найменування фрахтувальника і проформу чартеру. Власник вантажу зобов'язаний суворо виконувати всі технічні умови і вимоги до фізико-хімічними властивостями та упаковки вантажів, що пред'являються для морського перевезення. При відправці небезпечних вантажів відправник зобов'язаний письмово повідомити перевізника про властивості вантажу, а при необхідності дати рекомендації щодо способу перевезення. Такий вантаж приймається лише за письмовою згодою перевізника. При цьому у разі виникнення загрози для судна або вантажу з боку небезпечних вантажів вони можуть бути вивантажені в будь-якому місці, знищені або знешкоджені перевізником без відповідальності за вантаж з його боку. Якщо перевізник не був обізнаний відправником про небезпечні властивості вантажу, то він має право в будь-який час і в будь-якому місці вивантажити і знищити або знешкодити такий вантаж без будь-якого відшкодування відправнику, більше того, вантажовласник зобов'язаний покрити всі збитки і витрати, що виникли внаслідок такої перевезення, а також сплатити повний фрахт. Відправник повинен своєчасно передати перевізнику всі стосуються вантажу документи, передбачені портовими, митними або іншими адміністративними правилами, і нести відповідальність за будь-які збитки (простій судна, митні штрафи й інші), спричинені неправильним, неповним оформленням цих документів або їх невчасною передачею. Всі вантажі приймають до перевезення за масою або за кількістю місць. Штучні вантажі приймають рахунком місць із зазначенням їх маси. При здачі вантажу одержувачу судно не несе відповідальності за його масу, якщо число місць відповідає числу, зазначеному в документах, а тара і упаковка знаходяться в доброму стані.

Прийом і здачу вантажів зазвичай виробляють на судні. Якщо правила техніки безпеки не дозволяють тальману перебувати в трюмі, то вантаж вважають на березі, в межах вильоту вантажних стріл. При передачі вантажів борт судна - транспорт одержувача рахунок вантажу провадиться тільки від імені судна без участі тальману порту.

У процесі вантажних робіт суднові і берегові Тальмана регулярно звіряють свої записи за кількістю місць для того, щоб своєчасно встановити і усунути розбіжності між ними. Якщо розбіжності неможливо врегулювати, допускається перерахунок вантажу. Однак до нього слід вдаватися у крайньому випадку, тому що всі витрати, пов'язані з цим, включаючи і простій судна, відносяться за рахунок того боку, дані якої виявилися помилковими. Систематичний контроль за роботою суднових тальману і керівництво ними здійснює вантажний (вахтовий) помічник капітана. При перевезенні лісоматеріалів рахунок вантажу веде в порту навантаження відправник, в порту вивантаження - присяжний Тальмана.

Ряд насипних і навалочних вантажів, наприклад всі хлібні вантажі, приймається і здається судном з перевіркою маси вантажу. Зважування роблять на автоматичних вагах. Порівняно малоцінні навалочні вантажі (вугілля, руда, сіль і т. п.) приймають до перевалки зазвичай без зважування - із зазначенням маси за заявою відправника або з визначенням маси вантажу за осадкою судна. У будь-якому випадку доцільно перевіряти масу вантажу за осадкою судна і, якщо вона розходиться з масою, заявленої відправником або встановленої шляхом зважування на автоматичних вагах, вносити відповідну обмовку в штурманську розписку, коносамент і приймально-здавальні відомість.

Будь-який вантаж повинен бути вьщан одержувачу в такому ж гарному стані й у тій же кількості, в якому він був прийнятий до перевезення. Стан вантажу зазвичай вказується у вантажних документах. Тарно-штучні вантажі вважаються в хорошому стані, якщо тара і упаковка за зовнішнім виглядом цілі і не мають слідів розкриття чи ремонту.

Умовами договорів морського перевезення (чартер, коносамент) передбачається обов'язок перевізника завчасно, до початку рейсу, привести судно в морехідне стан. При цьому мореплавство розуміється в широкому сенсі слова, а саме: судно, його машини і механізми, постачання, обладнання та спорядження, чисельність і кваліфікація екіпажу повинні відповідати вимогам безпечної і сохранной перевезення узгодженого вантажу в заданому районі плавання і в даний час року. Тому, наприклад, несправність рефрижераторної установки при перевезенні швидкопсувних вантажів, водотечность люкових кришок, відсутність діючих сертифікатів на вантажні пристрої, незахищеність і зараженість трюмів шкідниками і т. д. розглядаються як невиконання умови про мореплавства судна і всі збитки, викликані затримкою рейсу, псуванням і втратою вантажу з цих причин, будуть віднесені за рахунок судна. Судова адміністрація несе повну відповідальність за правильність прийому, укладання, сепарації, вивантаження і здачі вантажу, а також за відповідність документів наявності та стану вантажу. Разом з тим, вона може вимагати від вантажовласника заміни місць з пошкодженою або такою, що не умовам перевезення упаковкою, а також місць з недостатньою, нечіткою маркуванням, може вносити у вантажні документи застереження, що стосуються дійсного стану вантажу або його кількості. Вказівки суднової адміністрації, що стосуються технології потрузкі, розміщення вантажу, його кріплення і сепарації обов'язкові для організацій та осіб, які виробляють вантажні роботи. Судно не відповідає за незбереження і недостачу вантажу, якщо число місць і зовнішній вигляд тари відповідають даним, наведеним у вантажних документах.

Правила прийому-здачі тарно-штучних вантажів, що перевозяться на суднах Міністерства морського флоту, регламентовані спеціальними інструкціями. Для забезпечення сохранной перевезення вантажу та захисту інтересів перевізника суднова адміністрація при прийманні вантажу організовує і виконує комплекс заходів.

Вантажні приміщення та устаткування судна приводять у стан, що забезпечує схоронну доставку вантажу: виробляють суху зачистку або миття трюмів, їх провітрювання, видаляють жирові плями, оглядають пайоли, рибінси, перевіряють освітлення робочих місць, верхню палубу готують для розміщення і кріплення вантажу.

У необхідних випадках вантажні приміщення пред'являються для сюрвейерного огляду. До початку навантаження вантажний помічник капітана перевіряє на складі стан вантажу. Не повинні прийматися до перевезення тарно-штучні вантажі в дефектної упаковці з порушеними відправницького контрольними стрічками і пломбами, з неповною або нечіткою маркуванням. Такі місця допускаються до навантаження тільки після усунення відправником зазначених вище недоліків або про ці дефекти робиться відмітка у вантажних документах. Контроль за станом прийнятого вантажу, його розміщенням і технологією навантаження здійснюють трюмні матроси під керівництвом вахтового і вантажного помічників капітана. Протягом всього періоду вантажних операцій вони контролюють: стан тари і маркування вантажу в кожному підйомі (дефектні місця повертають на причал для заміни або ремонту); проведенме навантаження строго відповідно до затвердженого вантажним планом, виконання всіх вимог і правил в частині сепарації і кріплення вантажу ; навантаження по коносаметним партіям, не допускаючи їх поділу і змішування. Як правило, навантаження нової партії починають тільки після закінчення навантаження попередньої. Виконання цих умов значно зменшує ймовірність помилок в рахунку вантажу, гарантує повну його здавання в порту призначення, підвищує інтенсивність вивантаження; проведення вантажних робіт за допомогою тільки таких інструментів і технологічних Ірієм, які забезпечують збереження вантажу. Так, наприклад, при перевантаженні Мєшкова і Киповая вантажів, рулонів, картонних ящиків не допускається застосування металевих стропів і гаків. Заборонені волочіння вантажів, підвищена швидкість опускання; крім того, збиток вантажу може бути завдано через удари про комінгс люка, неправильної остропкі, навантаження в дощ і т. д.; правильність проведення рахунку вантажу тальману і акуратність оформлення тальманської розписок. Спеціальні правила передбачені для прийому-здачі вантажів у пакетах і контейнерах. Вантаж, який належно сформований і ув'язаний в пакети, приймають за кількістю пакетів, без перерахунку місць всередині них. Проте у разі порушення ув'язки його приймають і здають як звичайний тарно-штучний вантаж - за кількістю місць.

Контейнери приймають і здають за кількістю, номерами і зовнішньому огляду з перевіркою цілісності пломб. Контейнери з ушкодженнями кузова, які відкривають доступ до вмісту, а також з порушеними або неясними пломбами або без них на судно не приймають. Перевізник не несе відповідальності за збереження вантажу в контейнері, якщо він доставлений в справному стані і з непошкодженими пломбами. Якщо під час вивантаження виявлені контейнери з ушкодженнями, які не виключають можливості доступу до вантажу, або з сорваннимн або неясними пломбами, то в порту призначення їх розкривають і проводять перевірку вмісту за рахунок перевізника. У перевірці беруть участь представники порту та служби з обслуговування транспортного флоту. Результати її фіксують спеціальним актом. В інших випадках дефектні контейнери не розкривають, але складають акт із зазначенням характеру і розмірів пошкоджень. Протягом рейсу суднова адміністрація організовує та контролює виконання усіх рекомендацій, встановлених правилами перевезення вантажу: вентиляцію, відкачку води з колодязів льяльних, підкріплення вантажу, підтримання влаготемпературного режиму в рефрижераторних трюмах і т. д. Правила перевезення вантажів на суднах морського флоту Росії наведені в Тарифному керівництві 4-М.

У вахтовому і машинному журналах необхідно регулярно відзначати заходи, що проводяться судновим екіпажем для забезпечення збереження перевезення вантажу, або вказувати зовнішні фактори (шторм, дощ), через які вони не проводилися. Це необхідно для якісної доставки вантажу і для захисту інтересів перевізника у випадку виникнення будь-яких претензій з боку одержувача вантажу. Перевізник не відповідає за втрату, нестачу або пошкодження вантажу також і в тому випадку, якщо вони стався і внаслідок дій або упущень капітана, інших членів суднового екіпажу і лоцмана в судноводінні або управлінні судном. Особливий випадок комерційної правової практики представляє загальна аварія. Під цим розуміються збитки, понесені внаслідок необхідних навмисних і розумних дій або пожертвувань з метою порятунку судна, фрахту і вантажу від спільної для них небезпеки. Загальна аварія розподіляється між судном, фрахтом і грузои пропорційно їх вартості.

У вантажних документах вказують рід, кількість і особливі властивості вантажу, порти вантаження, вивантаження і перевалки, найменування відправника, перевізника та одержувача вантажу і т. п. Після підписання вантажних документів перевізником на нього покладається матеріальна відповідальність за те, що кількість і стан вантажу в порту призначення буде повністю відповідати вказаним у документах. Після закінчення навантаження всієї партії вантажу на судно вантажний помічник капітана дає розписку у прийнятті вантажу на обох екземплярах доручення. Ця розписка вантажного помічника у прийнятті вантажу називається штурманської розпискою і є доказом того, що вантаж переданий на судно. Тому, перш ніж зробити штурманську розписку, вантажний помічник зобов'язаний уважно вивчити тальманської розписку, тобто розписку суднового Тальмана про приймання вантажу, і перенести в доручення всі зазначені в ній недоліки зовнішнього стану вантажних місць. У тому випадку, якщо виявлено розбіжність місць, а провести перевірку неможливо, в штурманської розписці роблять застереження: «стільки-то місць у суперечці» і складають акт на розбіжність у рахунку між портом і судном. Один примірник розписки, оформлений належним чином, передають порту і на підставі її виписують коносамент на вантаж, а другий екземлляр залишають на будні. Коносамент відноситься до числа найважливіших вантажних документів і використовується як при каботажних перевезеннях, так і в закордонному плаванні. Основні умови коносамента сформульовані в типових проформах, рекомендованих міжнародними організаціями БІМКО та Федерацією транспортно-експедиторської асоціації (ФІАТА). Більшість великих судноплавних компаній використовують ці умови, включаючи в коносаменти спеціальні статті (additional conditions) відбивають специфіку даної конкретної лінії. Коносамент виконує 3 функції: є розпискою судна (перевізника) у прийнятті вантажу, товаророзпорядчим документом, а також служить доказом наявності та змісту договору морського перевезення або сам виступає в якості такого (наприклад, в лінійному судо

ство). Коносамент виписують на кожну партію вантажу, прийняту на судно по кожному окремому дорученням, його складають не менш ніж у двох примірниках, один примірник, підписаний капітаном судна, видають відправнику, а інший слід при вантаж. За бажанням відправника йому видають кілька оригіналів коносамента, причому передбачено, що після видачі вантажу по одному з них інші втрачають силу. Крім оригіналів, при оформленні кожного перевезення виписують певну кількість копій коносаменту, які направляють в комерційну службу пароплавства, агентам в портах відправлення і призначення, митницю і т. п. У отлнчіе від оригіналу копії не можуть використовуватися як товаророзпорядчий документ, як свідоцтво на право отримання вантажу від перевізника і на них наноситься відповідний штамп (сміттю, not negotiable). Кількість складених і підписаних примірників оригіналу та копій вказують на лицьовій стороні коносамента. У залежності від часу підписання розрізняють два види коносаментів - на вантаж, прийнятий до відправки, та коносаменти на вантаж, вже завантаженим на судно. Першу форму застосовують в лінійному судноплавстві і каботажі, причому коносамент підписує пароплавство або його агент (порт), в другому випадку факт прийняття вантажу на судно засвідчує своїм підписом капітан. Коносамент, підписаний перевізником (капітаном) у строки, передбачені договором купівлі-продажу товару і без будь-яких застережень у частині кількості та стану вантажу, є доказом надлежашего виконання продавцем своїх зобов'язань по торгівельній угоді. Підписаний капітаном оригінал коносамента продавець направляє покупцеві вантажу. Останній після отримання коносамента стає юридичним власником вантажу. При підписанні коносамента ретельно перевіряють, перенесені чи в нього всі застереження про стан вантажу (тари) і про розбіжності в рахунку місць, які були зроблені в штурманських розписках, тому що з моменту підписання коносамента вся відповідальність за вантаж покладається на судно (перевізника). Не допускається підписання коносамента до повного закінчення навантаження даної партії, тому що в подальшому може виявитися нестача або неякісний стан вантажу (тари). Нарешті, не можна підписувати коносаменти заднім числом, оскільки це є порушенням зобов'язань перевізника по відношенню до одержувача вантажу. До підписання коносамента повинні бути чрегуліровани всі питання, пов'язані з оплатою фрахту, авансу фрахту чи інших платежів в порту відправлення, відповідно до порядку взаєморозрахунків, який передбачається з даної перевезення і вказаний в коносаменті. У закордонних портах коносамент оформдяет агент. Необхідно, щоб вони пред'являлися на підпис капітану не тільки в кінці обробки судна, а й у міру закінчення навантаження окремих партій. Це дозволяє уникнути скупчення великої кількості непідписаних коносаментів до відходу судна, забезпечити їх ретельну перевірку і виключити простій судна.

Маніфест - список вантажів, прийнятих на судно, який складають окремо для кожного порту призначення на основі відомостей, зазначених у коносаментах. По кожній партії вантажу в маніфесті наводять такі дані: номер коносамента, маркування та кількості вантажних місць, рід вантажу, його масу та об'єм, найменування відправника та одержувача, загальну суму нарахованого фрахту і фрахт, оплачений відправником. Маніфести становить агент (порт) у необхідній кількості примірників - для пароплавства, судна, агента в порту призначення, митниці і т. п. Їх використовують для контролю за правильністю приймання-здачі вантажу та оплати фрахту. Митниця на основі маніфестів перевіряє вантажі і проводить розрахунок мит і зборів, а також веде статистику експортно-імпортного вантажообігу. Вантажний помічник капітана зобов'язаний ретельно звірити дані, зазначені в маніфестах, з судновим комплектом штурманських розписок. Розбіжності між ними можуть виникнути через помилки при складанні маніфесту або із-за того, що маніфест виписаний заздалегідь, а в процесі навантаження судна в попередній вантажний список були внесені деякі зміни (наприклад, одні коносаменти замінені іншими).

У багатьох країнах і портах існують особливі вимоги до маніфесту на прибуваючий вантаж. Так, наприклад, маніфести на порти Аргентини, Іспанії повинні бути легалізовані (мати візу) консулом даної країни або мати позначку митниці про те, що в порту відправлення немає консульського представництва.

У низці портів встановлено, що маніфести повинні бути пред'явлені за певне число днів до приходу судна, або передбачено, що в митницю представляються маніфести на всі вантажі, що є на борту судна, а не тільки на вантажі даного порту і т. д. Виконавчий вантажний план складається за результатами навантаження судна і містить загальний розподіл вантажу з вантажних приміщень і на верхній палубі. Виконавчий вантажний план і люкові записки входять до складу обов'язкових документів, які повинні бути вручені в порту призначення, а в іноземних портах - агенту судна. Люкові записки складаються окремо по кожному трюмі і містять перелік всіх коносаментних партій, розміщених в цьому відсіку в порядку черговості їх вивантаження. Їх виписує вантажний помічник капітана на основі виконавчого вантажного плану та коносаментів. По кожній партії вантажу вказують номер коносамента, кількість місць і масу, а для машин і устаткування - марку, знаки і т. п. При навантаженні експортних вантажів необхідно ретельно контролювати, щоб їх стан, тара і упаковка повністю відповідали вимогам зовнішньої торгівлі. Прийняття до перевезення вантажів, що мають які-небудь відступу від цих правил, допускається лише як виняток і за умови, що виявлені дефекти не можуть призвести до псування або розкрадання вантажу. При цьому відправник повинен представити письмовий дозвіл на відвантаження від Державної інспекції з якості експортних товарів, а по хлібним вантажам - від Державної хлібної інспекції. Всі виявлені недоліки вантажу та його тари фіксують у штурманської розписці, а потім у коносаменті.

Експортні навалочні вантажі приймають до перевезення «за масою відправника», і тому перевірка маси не потрібно, однак перевізнику рекомендується кожен раз перевіряти кількість прийнятого вантажу за осадкою судна, фіксувати це в судновому журналі і складати акт вимірювання осад і розрахунку завантаження за формою, рекомендованою Тарифним керівництвом 4-М.

При навантаженні на судно непакетірованном лісоматеріалів рахунок вантажу веде односторонньо відправник без участі тальману судна. В іноземному порту капітан повинен у тій чи іншій формі отримати документ, подтверждаюшій здачу вантажу (з вказівкою. Кількості місць). У залежності від умов угоди та звичаїв порту це може бути або розписка одержувача на оригіналі або капітанською копії коносамента, або особливий документ, який видає організація, безпосередньо приймає вантаж, - тальманської компанія, стивідор або агент, портова адміністрація. Подібна розписка зазвичай називається «outturn report», або сертифікат. Незалежно від найменування та форми вона повинна констатувати результати здачі вантажу судном роздільно по кожній коносаментних партії. Прийом імпортних вантажів в іноземних портах виробляють, як зазначалося вище, на основі шіплінг-ордерів і відповідно з вантажним планом, затвердженим капітаном судна. Вантажі, стан яких не забезпечує схоронну їх доставку, до перевезення не приймають, про що судова адміністрація спрямовує письмова мотивована заява вантажовідправнику, а також сповіщає торгпредство, фрахтувальника і пароплавство (через агента). Подібний вантаж може бути прийнятий до перевезення тільки на підставі письмового (телеграфного) дозволу торгпредства або пароплавства. У будь-якому випадку при виявленні дефектів вантажу або його тари в штурманських розписках і коносаментах повинні бути зроблені відповідні застереження.

Правила прийому-здачі вантажу при перевезеннях між іноземними портами можуть осушествляется також на основі проформ чартеру і коносамента, невідомих раніше капітану, які можуть містити специфічні застереження й умови в частині організації прийому-здачі вантажу, відповідальності судна і т.д. Крім того, обслуговування судна в таких рейсах часто здійснює агент фрахтувальника, який в першу чергу захищає інтереси свого принципала.


37


Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Міжнародні відносини та світова економіка | Реферат
172.6кб. | скачати


Схожі роботи:
Міжнародно правове регулювання праці
Зустрічна торгівля міжнародно правове регулювання
Міжнародно правове регулювання туристичної діяльності
Міжнародно-правове регулювання туристичної діяльності
Зустрічна торгівля міжнародно-правове регулювання
Міжнародно-правове регулювання інвестиційної діяльності
Правове регулювання міжнародних перевезень
Міжнародно правове регулювання діяльності офшорних фінансових центрів
Міжнародно-правове регулювання захисту особистості в разі збройного конфлікту
© Усі права захищені
написати до нас