Морське право

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Морське право
В даний час у зв'язку зі збільшенням міжнародного морського торгового обороту все частіше знаходять застосування норми інституту загальної аварії. Проблема визнання збитків загальною аварією зачіпає інтереси всіх сторін, залучених в загальне морське підприємство. Оскільки здійснення морських перевезень завжди було пов'язане зі значним ризиком, можна стверджувати, що у вирішенні цього питання зацікавлені і страхові компанії, так як Загальноаварійні збитки, як правило, бувають застраховані. Відповідно, рішення страхової компанії про страхову виплату буде залежати від визнання (невизнання) збитків загальною аварією.
Говорячи про аналізованому інституті, можна стверджувати, що він є прикладом уніфікації звичаєвого права. Зараз, як і багато століть тому, основним регулятором суспільних відносин у цій області служить звичай, а норми національного законодавства, як правило, диспозитивності та бланкетні. Такого підходу до регулювання загальної аварії дотримується і РФ, оскільки в ст.285 КТМ РФ зазначено, що правила, встановлені гл.XVI, за винятком правил, встановлених п.1 ст.284 і ст.305-309 цього Кодексу, застосовуються, якщо угодою сторін не встановлено інше. Такий механізм регулювання дозволяє своєчасно реагувати на що відбуваються в міжнародному та національному обороті зміни.
Міжнародно-правовим звичаєм, найбільш часто застосовуються в морському праві при регулюванні інституту загальної аварії, є Йорк-Антверпенские правила, розроблені ще в 1890 році. Спроби уніфікації морських звичаїв, що регулюють загальну аварію, робилися і раніше * (1), проте саме в Йорк-Антверпенских правилах цей інститут врегульовано найбільш повно і найбільшою мірою відповідає реаліям обороту.
Нова редакція Йорк-Антверпенских правил, враховує останні зміни в морському праві, була прийнята в 1994 році. Структурно Правила діляться на три частини: 1) два вступних правила (Правило тлумачення і Основне правило); 2) сім літерних правил (AG), 3) двадцять два цифрових правила. Правило тлумачення свідчить, що загальна аварія регулюється літерними правилами лише в тому випадку, якщо вона не підпадає під Основне правило і цифрові правила. Іншими словами, літерні правила застосовуються тоді, коли витрати і пожертвування виникли за обставин, не передбачених цифровими правилами. Таким чином, ми маємо справу з раціональним поєднанням казуїстичної і систематичного підходів.
В даний час в Росії інститут загальної аварії законодавчо закріплений в гл.XVI Кодексу торгового мореплавання РФ, прийнято 31 квітня 1999 року. Норми даної глави носять переважно диспозитивний характер, на це вказує п.1 ст.285 КТМ РФ, і угодою сторін може бути встановлено, що регулювання загальної аварії буде здійснюватися будь-який з редакцій Йорк-Антверпенских правил. При цьому в ст.285 КТМ РФ законодавець встановив заборону на зміну самого поняття загальної аварії (п.1 ст.284 КТМ РФ); також не можна змінювати порядок розподілу збитків по загальній аварії (ст.305-309 КТМ РФ). Однак, як відзначають дослідники даної проблеми, зокрема А. Л. Маковський * (2), на практиці можуть виникнути труднощі у застосуванні п.2 ст.285 КТМ РФ. Це пов'язано з тим, що в п.2 зазначеної статті дається вказівка ​​на застосування Йорк-Антверпенских правил і в тих випадках, коли це не передбачено угодою сторін для заповнення прогалин у праві, однак при цьому не вказується, яка редакція Правил повинна застосовуватися.
Відзначимо, що гл.XVI КТМ РФ в цілому є перекладанням норм Йорк-Антверпенских правил 1994 р. за виключенням деяких. Тому учасникам міжнародного морського обороту можна рекомендувати відмовитися від застосування диспозитивних положень КТМ РФ і включати в договори посилання на застосування Йорк-Антверпенских правил * (3). Таким чином можна домогтися більшої стабільності відносин, давши іноземним сторонам впевненість у тому, що у разі виникнення збитків вони будуть розподілені справедливо, відповідно до відомим їм джерелом міжнародного права.
Збитками по загальній аварії визнаються витрати, які були понесені заради загальної безпеки однією або кількома сторонами, що беруть участь у загальному морському підприємстві. "Сторони, не зазнали витрати, але залишилися у виграші, оскільки судно благополучно досягла порту призначення, пропорційно відшкодовують понесені збитки відповідно до їх часток участі у загальному морському підприємстві" * (4). Даний принцип був сформульований ще в давнину. Вперше це поняття було вироблено у стародавніх греків у Родосском законі про викинутому в море, положення якого сприйняло jus gentium. Суть закону давньоримський юрист Павло сформулював так: "Родоський законом встановлено, що якщо з метою полегшення корабля вироблено викидання товарів, то відшкодовується шляхом внеску всіх те, що скоєно в інтересах всіх" * (5). Таким чином, цей принцип, що діяв 1500 років, а ймовірно, ще більше, затребуваний сучасним торговим оборотом.
Позначимо ознаки, виділені ще в Родосском законі, яким має задовольняти подія, визнане загальною аварією. (Трохи пізніше ми переконаємося в тому, що небагато змінилося з тих пір.)
По-перше, небезпека повинна безпосередньо загрожувати і кораблю, і вантажу.
По-друге, необхідна жертва, принесена для порятунку. Стародавні греки відносили сюди товари, викинуті за борт, зруб щогл та інших снастей, викуп від піратів і ін
По-третє, зазначені заходи повинні були бути зроблені за розпорядженням капітана корабля.
І, нарешті, по-четверте, судно, а також частина вантажу повинні залишитися в цілості * (6).
У сучасному законодавстві (КТМ РФ, п.1 ст.284) поняття загальної аварії сформульовано таким чином: "Загальної аварією визнаються збитки, понесені внаслідок навмисно і розумно вироблених надзвичайних витрат або пожертвувань заради спільної безпеки, з метою збереження загальної небезпеки майна, що у загальному морському підприємстві, - судна, фрахту і вантажу, що судном вантажу ". Дане положення відповідає Правила А Йорк-Антверпенских правил. Отже, для визнання збитків загальною аварією необхідно, щоб був виконаний ряд умов, а саме:
1. Небезпека повинна бути спільною для всього морського підприємства (судна, фрахту і вантажу, що судном вантажу), тобто небезпеки має піддаватися все спільне морське підприємство, а не одна або кілька сторін, в іншому випадку збитки не будуть визнані загальною аварією. Так, якщо судно прямує без вантажу, то всі витрати ляжуть на судновласника. При цьому небезпека повинна існувати об'єктивно. Як приклад можна навести відомий випадок, коли судно з вантажем безпорадно дрейфувало по морю через поломку гвинта і був викликаний буксир для доставки судна в порт порятунку. Незважаючи на те, що в той момент погодні умови були задовільними, витрати на виклик буксира суд визнав витратами по загальній аварії, так як на морі завжди існує ймовірність виникнення шторму, в умовах якої судну може бути завдано шкоди.
У той же час збитки або витрати, понесені в інтересах одного боку, за своєю природою не є збитками по загальній аварії. Прикладом, наочно показує, коли збитки не можуть розглядатися як загальна аварія, може служити подія з американським кораблем. Частина вантажу цього корабля була викинута за борт, для того щоб він зміг прийняти на борт пасажирів і команду з терпить лихо судна. Власники вантажу заявили, що мав місце викид вантажу за борт (jettison), вироблений заради загальної безпеки, але позов у ​​цій справі суд відхилив, так як цей факт не був встановлений * (7).
2. Збитки мають бути понесені внаслідок навмисних витрат або пожертвувань. Цей критерій заснований на загальному принципі Йорк-Антверпенских правил (Rule A), суть якого полягає в тому, що неможливо пожертвувати тим, що і так втрачено. Своє логічне продовження цей принцип знаходить в п.2 ст.297 КТМ, що встановлює, що не визнається загальною аварією випадок, коли збитки заподіяні обрубування уламків або частин судна, раніше знесених або фактично втрачених внаслідок морської небезпеки.
3. Витрати та пожертви повинні бути розумними і надзвичайними. Так, наприклад, не визнаються загальною аварією збитки, завдані форсуванням роботи двигунів або іншою роботою двигунів та інших машин або котлів судна, що перебуває на плаву (п.2 ст.297 КТМ). Дане положення може здатися несправедливим, тому що найчастіше легше зняти судно з мілини, використовуючи двигуни, ніж чекати прибуття буксира. У такому випадку сторони можуть виключити цю норму і керуватися цифровим Правилом VII, відповідно до якого загальною аварією визнаються збитки, завдані судну деформуванням двигунів під час зняття його з мілини.
Очевидно, за часів греків і римлян було легше визначити поняття загального морського підприємства, ніж тепер, за часів високоорганізованої торгівлі, коли ризику піддається судно, вантаж, фрахт, устаткування, кредитори і страховики. Зауважимо, що основні критерії віднесення збитків до загальної аварії не змінилися з часів Родоського закону про викинутому в море, а лише зазнали деякої деталізації. І, як було зазначено вище, морських небезпек з давніх часів не стало менше, і коли судно залишає порт, його доля цілком і повністю залежить від досвіду капітана і милості стихій.
В умовах небезпеки, що насувається, загрожує спільній морській підприємству, капітан (в окремих випадках власник судна) повинен вирішити, що необхідно зробити, щоб забезпечити порятунок. Його дії можуть бути визначені як акт загальної аварії, і, як вже зазначалося, іноді ці дії призводять до збитку по загальній аварії, який несе одна або кілька сторін загального морського підприємства заради загальної безпеки.
Збитки по загальній аварії можна розділити на дві великі категорії, що позначаються як пожертвування і витрати.
Під пожертвою зазвичай мається на увазі майно, навмисно принесене в жертву заради загальної безпеки. Тут не зайве буде навести кілька прикладів з практики.
Одним з найбільш відомих видів пожертви є викид вантажу за борт (jettison), відомий ще по Родосскому закону про викинутому в море і рішенням англійських судів, (перше з них датовано 1295 роком). Однак існує принаймні дві форми цього виду пожертвування. Капітан тонучого судна, у корпусі якого утворилася пробоїна, може визнати за необхідне викинути частину вантажу за борт для того, щоб врятувати корабель. В іншому випадку важко вантажене судно, що сіло на мілину, позбувшись від частини вантажу, тим самим полегшить свою осідання і зможе продовжити плавання. Іноді вантаж (недоторканий або пошкоджений) викидається для того, щоб можна було дістатися до епіцентру вогню, при цьому понесені збитки будуть розцінені як пожертву по загальній аварії. Збиток, нанесений судну в процесі викиду вантажу за борт заради загальної безпеки, також буде розглядатися як збиток по загальній аварії.
Ще один відомий вид пожертви - збитки, понесені внаслідок гасіння пожежі. Часто збитки від води можуть бути більш суттєвими, ніж збитки, понесені від вогню. Але тягар - не єдине, що може бути пошкоджено в результаті гасіння пожежі. За певних обставин у корпусі судна можуть бути виконані отвори, що дозволяють дістатися до джерела вогню, і збитками по загальній аварії в цьому випадку будуть також визнані збитки, пов'язані з пошкодженням корпусу судна.
Для того щоб зняти судно з мілини, часто використовуються основні двигуни, що нерідко призводить до їх перегріву і подальшої необхідності капітального ремонту. Враховуючи те, що, перебуваючи на мілині, судно наражається на небезпеку, і те, що дані дії робляться з метою недопущення негативних наслідків для загального морського підприємства, в цьому випадку збитки розглядаються як збитки по загальній аварії, а вартість ремонту двигунів і використаного палива повинна бути пропорційно відшкодована усіма учасниками морського підприємства. З приводу наведеного прикладу необхідно ще раз зауважити, що цей збиток не визнається загальною аварією за п.2 ст.297 КТМ РФ і для визнання його таким потрібно посилання на цифрове Правило VII Йорк-Антверпенских правил 1994 року.
Під "витратами" по загальній аварії розуміються витрачені грошові кошти, а не фізичні ресурси. Вартість зробленого пожертвування надалі розраховується в грошовому еквіваленті, вартість витрат в грошовому вираженні відома з самого початку, при цьому фізичної шкоди власності не наноситься.
Найбільш поширений вид витрат - витрати, понесені внаслідок затримки судна у плаванні з-за відхилення від курсу або заходу в порт порятунку. Витрати по заходу в порт будуть включати портові збори (плюс витрати на буксирування та ін), додаткові витрати - на зарплату і продовольство для команди, витрати на витрачений паливо і т. д. (Правило Х).
Інша форма витрат - це витрати на порятунок, наприклад, виплата третій стороні за послуги, надані судну під час лиха. Це можуть бути професійні рятувальники, які отримують винагороду в залежності від вартості врятованого та витрачених зусиль. Взагалі, будь-який корабель, що сприяє порятунку терпить лихо судна, може розраховувати на справедливу винагороду. Як вже було зазначено, винагорода розраховується виходячи з вартості врятованого судна, вантажу і фрахту, а також виходячи із суми коштів, витрачених у цій операції. Очевидно, що сума винагороди може бути предметом позову рятувальників до власників врятованого вантажу і фрахту. Йорк-Антверпенские правила однозначно розглядають витрати на порятунок як пов'язані з загальної аварії (Правило VI). Однак, як зауважує M. Denny, "в законодавстві більшості країн не проводиться різниця між витратами по загальній аварії та витратами на порятунок" * (8).
Розглянувши у загальних рисах природу загальної аварії, і умови, яким повинні задовольняти збитки, для того щоб бути визнаними загальною аварією, необхідно показати, як на практиці розподіляються збитки між сторонами, чиє майно було врятовано в результаті вжитих заходів.
Основною умовою для відшкодування пожертвувань і витрат по загальній аварії є прибуття судна в порт. В іншому випадку, "якщо судно і вантаж не вдалося врятувати, то ніякі витрати і пожертвування за загальною аварії не підлягають відшкодуванню, тому що в підсумку жодна з сторін не виявилася у виграші" * (9). У практиці торгового мореплавання вартість майна, відповідно до якої розподіляються збитки по загальній аварії, отримала назву контрибуційної вартості. Питання визначення контрибуційної вартості регулюються ст.304 КТМ РФ і Правилом XII.
Загальна вартість визначається на основі оцінки дійсної чистої вартості майна після закінчення рейсу судна. У Йорк-Антверпенских правилах це сформульовано трохи інакше: "після закінчення морського підприємства". При цьому до загальної вартості додається сума, яка відшкодовується в порядку загальної аварії. При визначенні контрибуційної вартості майна, що у загальному морському підприємстві, віднімаються всі додаткові витрати, зроблені після акта загальної аварії.
Розглянемо типовий приклад розподілу внесків між судном, вантажем і фрахтом по загальній аварії, який наочно покаже, яким чином розподіляються збитки по загальній аварії.
Припустимо, що розмір збитків по загальній аварії становить 4 000 доларів США.
1. Судно
Первісна вартість - $ 750 000
Вартість проведеного ремонту - $ 35 000
Контрибуційної вартість - $ 715 000, виплачує $ 2584
2. Фрахт
Первісна вартість - $ 50 000
Понесені витрати - $ 22 000
Контрибуційної вартість - $ 28 000, виплачує $ 101
3. Вантаж
Первісна вартість - $ 450 000
Завдані збитки - $ 86 000
Контрибуційної вартість - $ 364 000, виплачує $ 1 315
Таким чином, сукупна контрибуційної вартість складе $ 1107000, а загальна сума виплат буде дорівнює $ 4 000, тобто всі збитки по загальній аварії будуть покриті відповідно до частки участі кожної зі сторін.
Закінчуючи розгляд інституту загальної аварії, звернемо увагу на наступне. Не викликає сумнівів, що даний інститут, як і в давнину, функціонально необхідний і затребуваний. Ми переконалися, що концепція загальної аварії, вироблена ще в Стародавній Греції, до цих пір застосовується, успішно витримавши перевірку часом: за минулі століття інститут загальної аварії практично не змінився. Як і раніше, основним регулятором відносин, що виникають у даній області, є уніфікований міжнародно-правовий звичай. Тому бачиться розумним побудова регулювання інституту загальної аварії на основі Йорк-Антверпенских правил. Саме так вирішує це питання діючий КТМ РФ: практично всі його норми, пов'язані з інституту загальної аварії, відповідають Йорк-Антверпенським правилами. Це сприяє зближенню російської практики торговельного обороту з міжнародною практикою.
"Журнал російського права", N 6, червень 2001 р.
-------------------------------------------------- -----------------------
* (1) Перша спроба була зроблена в 1860 р. на конференції в Глазго, а в 1864 р. в Йорку були прийняті Йоркські правила.
* (2) Див: Маковський О. Л. Коментар до ст. 285 КТМ / / Коментар до Кодексу торговельного мореплавання РФ / Під ред. Г. Г. Іванова. М., 2000. С. 482.
* (3) Очевидно, що при міжнародно-правовий характер відносин, наприклад, коли учасниками загального морського підприємства є аргентинська, чилійська і російська сторони, вони зацікавлені у використанні як джерела регулювання Йорк-Антверпенских правил, тому що при цьому жодна із сторін не отримує переваги.
* (4) Див: Denny M. Introduction to General Average. London, 1986. P.1.
* (5) Титул II книги 14 Дигест Юстиніана / / Пам'ятки римського права: Закони XII таблиць. Інституції Гая. Дигести Юстиніана. М., 1997. С.387.
* (6) Див: Дернбурга Г. Пандекти: зобов'язальне право. М., 1900. С.379.
* (7) Див: Denny M. Op. cit. P.3.
* (8) Ibid.
* (9) Ibid. P.4.
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Держава і право | Стаття
33.8кб. | скачати


Схожі роботи:
Міжнародне морське право
Міжнародне морське право 2
Міжнародне морське право 2 Поняття і
Території в міжнародному праві Міжнародне морське повітряне космічне право
Морське страхування
Морське страхування 2
Морське законодавство США
Світове морське судноплавство
Військове та військово-морське мистецтво під час героїчної оборони Порт-Артура
© Усі права захищені
написати до нас