3. ОЦІНКА РІВНЯ ЗАВАНТАЖЕННЯ ДОРОГИ РУХОМ
Фактичний рівень завантаження дороги рухом Z визначається як відношення фактичної інтенсивності N, авт / добу, приведеної до легкового автомобіля, до пропускної здатності Р, авт / добу, тобто:
Z = N / P (2)
Вихідні дані для визначення фактичного рівня завантаження дороги наведено в табл. 1. Допустимі рівні завантаження доріг наведено в табл. 11.
Z = 6700/10000 = 0,67
Таблиця 11. Рівні завантаження доріг.

4.ОЦЕНКА Рівність покриття ДОРІГ

Стан покриттів проїжджої частини доріг щодо рівності оцінюється коефіцієнтом рівності К _р.
К _р = S _доп / S _факт (3)
де S _доп - гранично допустиме значення стану покриттів щодо рівності, що визначається за табл. 12; S _факт - фактичне значення показника рівності покриття; в даній курсовій роботі фактичне значення рівності покриття визначається за табл. 5.
Таблиця 12. Допустимі показники рівності покриттів.

Група доріг відповідно до [2]	Інтенсивність руху, авт / добу	Гранично допустима стан покриття S доп по рівності
		Показник рівності, см / км		Число просвітів під 3-метровою рейкою, що перевищують зазначені в СНиП 3.06.03-85,%
		По приладу ПКРС-2	За точкомеру
А Б У	3000 1000-3000 1000 7000	660 860 1200 540	120 170 265 100	7 9 14 6

Примітка: Для доріг з інтенсивністю руху більше 7000 авт. / добу нормативи дані відповідно до [1]. Відповідно до [1] при коефіцієнті рівності К _р> 1 призначаються роботи з утримання дороги, при К _р <1 - ремонтні роботи.
Гранично допустиме значення стану покриттів щодо рівності S _доп = 6, фактичне значення показника рівності покриття S _факт = 7
К _р = S _доп / S _факт = 6 / 7 = 0,86
отже, потрібні ремонтні роботи.

5. ОЦІНКА ЗЧІПНИХ якість покриття доріг

Зчіпні якості покриттів оцінюються коефіцієнтом К _з, що визначаються за формулою:
К _з = φ _ф / φ _доп (4),
де φ _ф - фактичний коефіцієнт поздовжнього зчеплення; в курсовій роботі визначається за табл. 1 в залежності від варіанту завдання;
φ _доп - допустиме значення коефіцієнта зчеплення за умовою безпеки руху; відповідно до [2] допустимий коефіцієнт зчеплення φ _доп дорівнює 0,3 при вимірюванні його приладом ПКРС-2У з шиною без малюнка протектора і 0,4 при вимірюванні приладом ПКРС-2У з шиною, що має малюнок протектора.
Фактичний коефіцієнт поздовжнього зчеплення φ _ф = 0,26; φ _доп = 0,3
К _з = 0,26 / 0,3 = 0,87
Для автомобільних доріг II категорії допустимий коефіцієнт поздовжнього зчеплення становить К _з = 0,85-0,95. Отже, потрібні роботи тільки за змістом.
6. ВІЗУАЛЬНА ОЦІНКА СТАНУ ДОРОЖНЬОЇ ОДЯГУ
Візуальна оцінка стану дорожнього одягу дозволяє отримати попередню інформацію про міцності дорожнього одягу і виявити ділянки для проведення детальної інструментальної оцінки відповідно до методики [3] враховуються дефекти дорожніх покриттів, пов'язані, з недостатньою міцністю (несучою спроможністю) нежорстких дорожніх одягів: тріщини (окремі, рідкісні і часті), сітка тріщин, колійність, осідання, проломи.
Стан дорожнього одягу в залежності від виду та кількості дефектів оцінюється в балах відповідно до табл. 13. У разі наявності на ділянці дороги декількох видів дефектів бал призначається по дефекту, що дає найбільш низьку його значення. На дорозі, або на ділянці дороги обчислюють середній бал за формулою:
(5)
де Б _j - бал на приватній ділянці j; L _j - довжина частого ділянки.
За величиною середнього бала визначається доцільність інструментальної оцінки міцності на дорозі або ділянці дороги:
для доріг I категорії при Б _ср ≤ 3,5;
для доріг II категорії при Б _ср ≤ 3,0;
для доріг III-IV категорій при Б _ср ≤ 2,5. Вихідні дані для візуальної оцінки дорожнього одягу наведено в табл. 2.
= 2,1
Для доріг II категорії при Б _ср ≤ 3,0 призначається інструментальна оцінка міцності на дорозі або ділянці дороги.
Таблиця 13.

7. ОЦІНКА МІЦНОСТІ ДОРОЖНЬОГО ПОКРИТТЯ

Міцність (несуча здатність) експлуатованих, дорожніх одягів оцінюється коефіцієнтом міцності До _ін. Нежорсткі дорожні одягу оцінюються за трьома критеріями міцності:
· Пружному прогину під навантаженням всієї конструкції дорожнього одягу, включаючи грунтову підставу:
(6)
де де Е _ф - фактичний загальний модуль пружності всієї конструкції; Е _тр.т - необхідний розрахунковий модуль пружності всієї конструкції;
· По міцності на зсув в грунті земляного полотна і в малосвязних шарах основи:
(7)
де Т _доп - допустима напруга зсуву в грунті або в малосвязних шарах основи, обумовлене зчепленням; Т - активне напруга зсуву в грунті або малосвязних шарах основи від автомобільного навантаження і власної ваги дорожнього одягу;
· По міцності на розтяг при згині в шарах з монолітних
матеріалів:
K _ПР = R _pu / σ _r (8)
де R _pu - гранично допустиме розтягуюче напруга матеріалу шару з урахуванням втомних явищ, σ _r - розтягувальне напруга від автомобільного навантаження в даному шарі.
Інструментальна оцінка по другому і третьому критеріям представляє собою складну задачу, тому експлуатаційна оцінка міцності нежорстких дорожніх одягів проводиться за першим критерієм міцності (пружному прогину) з введенням поправочних коефіцієнтів, які враховують умови міцності за двома іншими критеріями. Інструментальна оцінка міцності нежорстких дорожніх одягів за пружному прогину полягає у вимірюванні пружного прогину всієї конструкції під навантаженням і визначенні фактичного загального модуля пружності на основі даних вимірювань.

Рис. 3. Розрахункова схема випробувань нежорсткого дорожнього одягу.
Розрахункова схема випробувань наведена на рис. 3. Міцнісні випробування дорожніх одягів проводяться двома методами:
1. виміром пружного прогину при статичному навантаженні дорожнього одягу;
2. виміром пружного прогину при динамічному навантаженні дорожнього одягу.
Випробування дорожніх одягів при статичному навантаженні виробляються або з використанням жорсткого штампа, через який на дорожній одяг передається навантаження (рис. 4), або навантаженням дорожнього одягу колесом вантажного автомобіля, з вимірюванням деформацій під навантаженням (при наїзді колеса автомобіля на випробувальну точку) і без навантаження (після з'їзду автомобіля з цієї точки) (рис. 5). Статичні випробування з використанням жорсткого штампа дають можливість створити досить велике навантаження, а також передавати навантаження на дорожній одяг ступенями, що дозволяє визначити руйнівне навантаження для даної конструкції. Однак ці випробування трудомісткі, тому частіше використовується менш трудомісткий метод навантаження дорожнього одягу колесом вантажного автомобіля, близького до автомобіля групи А;
Нормована статичне навантаження, що передається колесом автомобіля на дорожній одяг, - 50 кН.
Розрахунковий діаметр сліду автомобіля D = 0,33 м. Однак при цьому методі прогин не можна виміряти безпосередньо під колесом, а також не можна передавати навантаження ступенями. Крім того, цей спосіб не дає можливості відчувати конструкції дорожніх одягів магістральних, кар'єрних, нафтопромислових і інших доріг, що мають велику інтенсивність руху і призначених для експлуатації важких навантажень.
При випробуваннях дорожнього одягу методом динамічного навантаження використовуються установки з падаючим вантажем (установки динамічного навантаження); генератори коливань (різні вібратори); також, застосовується навантаження дорожнього одягу колесом автомобіля, що рухається.
У практиці Російської Федерації, в основному, застосовуються установки динамічного навантажування з жорстким штампом (типу ДІНА) і з гнучким штампом (наприклад, УДН-НК). Принципова схема установок динамічного навантаження наведена на рис. 6. Установки динамічного навантаження використовуються тільки на нежорстких дорожніх одягах, тому що не дають можливості вимірювати чашу прогину, що необхідно на жорстких дорожніх одягах.
Випробування дорожніх одягів колесом автомобіля, що рухається проводяться рідко, тому що вимірювання прогину при цьому способі дуже складні і автомобіль повинен, рухатися зі швидкістю 2-5 км / год, що не відповідає поширеним швидкостям

7.1. ВИЗНАЧЕННЯ ФАКТИЧНОГО МОДУЛЯ ПРУЖНОСТІ нежорстких дорожніх одягів на ОСНОВІ ДАНИХ ВИПРОБУВАНЬ
Фактичний загальний модуль пружності нежорсткого дорожнього одягу визначається за формулою:
(9)
де Р - середнє питомий тиск, що передається навантаженням випробувальної установки, МПа:
Р = 0,00127 Q / D ^2,
Q - випробувальна навантаження, КН; D - діаметр штампа або кола, рівновеликого відбитку колеса, м; l - параметр, при випробуваннях прогин дорожнього одягу, м; μ - коефіцієнт Пуассона; μ приймається рівним 0,3.
Результати міцнісних випробувань дорожніх одягів, проведених у різні періоди року, за винятком зимового, повинні бути приведені до розрахункового періоду, тобто до періоду, коли несуча здатність грунтів земляного полотна найменша. Розрахунковий фактичний загальний модуль пружності дорожнього одягу в кожній точці і визначається за формулою:
(10)
де Е _ф ^заг - фактичний загальний модуль пружності дорожнього одягу в i-й точці, визначений за формулою (9) на основі, даних випробувань в нерозрахованих період року; K _pi - коефіцієнт приведення до розрахункового модулю пружності, що враховує сезонні зміни несучої здатності грунтів; коефіцієнт К _{р i} визначається за табл 1-4 дод. 1 в залежності від типу вологості грунту, товщини і температури асфальтобетону.

7.2. ОБРОБКА РЕЗУЛЬТАТІВ ВИМІРЮВАНЬ

Визначається середнє значення модуля пружності дорожнього одягу на обстежуваному ділянці за результатами випробувань :
(11)
де - Значення загального модуля пружності в i-й точці, обчислена за формулою (9), МПа; n - число вимірювань (точок), в яких проводилися випробування.
Визначається середньоквадратичне відхилення σ:
(12)
Визначається коефіцієнт варіації ν:
(13)
Визначається розрахункове значення фактичного загального модуля пружності дорожнього одягу на обстежуваному ділянці за формулою:
Е ^Р _фр = (1-tν) (14)
де t - коефіцієнт нормованого відхилення для заданого рівня надійності, що визначається, залежно від кількості вимірювань за табл.5 дод. 1. Рівень надійності До визначається за табл. 6 дод. 1 в залежності від категорії дороги.
7.3. Визначення необхідної РОЗРАХУНКОВИХ МОДУЛІВ ПРУЖНОСТІ нежорсткого дорожнього одягу
Необхідні модулі пружності Е _тр приймаються в залежності від приведеної до навантаження групи А інтенсивності руху і від способу навантаження дорожнього одягу при випробуваннях по табл. 14. При динамічному навантаженні приймається динамічний потрібний модуль пружності Е _{тр. Д;} при статичному статичний потрібний модуль пружності Е _ТРС; при випробуваннях колесом автомобіля, що рухається - необхідний модуль пружності при малій швидкості навантаження E _тр.ос.
Необхідний розрахунковий модуль пружності дорожнього одягу (тобто з урахуванням усіх критеріїв міцності, а також з урахуванням рівності покриття) E _{т p. Р} визначається за формулою:
Е _тр.р = (Е _Тр ∙ К _'пр ∙ К _з + Δ) ∙ К _к ∙ К _М (15)
де Е _Тр - необхідний модуль пружності, визначений за табл 14 для даного виду навантаження; К _'пр - нормативний коефіцієнт міцності дорожнього одягу, приймається за табл. 6 дод. 1 в залежності від категорії дороги; типу дорожнього одягу та покриття; K _s - коефіцієнт, що враховує необхідність забезпечення необхідної рівності; K _s визначається за табл. 15 в залежності від приведеної інтенсивності руху і необхідної рівності покриття за поштовхоміром; необхідна рівність покриття по поштовхоміром визначається за табл. 12, в залежності від групи (категорії) дороги; Δ - поправка, що враховує забезпечення міцності по зрушенню в грунті земляного полотна; Δ визначається за табл. 17 в залежності від загальної товщини дорожнього одягу (включаючи дренуючий шар) і кліматичних і грунтово-геологічних умов (важких, складних, середньої складності); тип кліматичних і грунтово-геологічних умов приймається за табл. 16; К _к - коефіцієнт, що враховує забезпечення міцності за зсувом піщаного шару; К _к визначається за табл. 18 в залежності від приведеної інтенсивності руху, товщини піщаного шару і загальної товщини шарів дорожнього одягу над піщаним шаром; К _М - коефіцієнт, що враховує забезпечення міцності верхніх асфальтобетонних шарів на розтяг при згині; К _м визначається за табл. 19 в залежності від приведеної інтенсивності руху, відносної товщини асфальтобетонного покриття h _{а / б} / D і марки асфальтобетону.

Перспективна інтенсивність руху, приведена до навантаженні 50 кН на колесо, на смугу, авт / добу	Необхідна рівність дорожніх одягів Sтр, см / км
	90	110	130	150	165	180	> 200
10	-	-	-	-	-	-	0,62
20	-	-	-	-	-	0,71	0,67
30	-	-	-	-	0,75	0,74	0,71
50	-	-	-	-	0,76	0,75	0,72
100	1,10	1,03	0,91	0,86	0,82	0,80	0,76
200	1,15	1,09	1,01	0,94	0,91	0,88	-
300	1,18	1,15	1,03	1,01	0,97	0,94	-
500	1,23	1,20	1,17	1,15	1,08	1,04	-
> 1000	1,38	1,34	1,30	1,26	1,18	1,11

Після визначення Е ^Р _фр і Е _тр.р визначається фактичний коефіцієнт міцності. При коефіцієнті міцності К _пр <1 призначаються ремонтні роботи; при К _пр> 1 - роботи з утримання дороги.
Вихідні дані для оцінки міцності нежорсткого дорожнього одягу за даними випробувань наведені в табл. 3, 4.
Таблиця 14. Значення необхідних модулів пружності.
Таблиця 15. Коефіцієнт, що враховує необхідність забезпечення необхідної рівності K _s.
Таблиця 16. Тип кліматичних і гідрологічних умов.
Таблиця 17. Чисельні значення поправки Δ.
Таблиця 18. Величина коефіцієнта К _к.
Примітки:
1. При товщині піщаного шару 0,30 м і менш К _к = 1 у всіх випадках.
2. При розрахунковій інтенсивності руху більше зазначеної в таблиці слід приймати ті значення К _к, що вказані в табл. 15 для найбільшої інтенсивності.
Таблиця 19. Величина коефіцієнта К _М для двошарового асфальтобетонного покриття з нижнім шаром з крупнозернистою суміші.
Знак (*) позначає, що при даній інтенсивності руху відповідна товщина шару асфальтобетону не забезпечує його необхідної міцності. При визначенні Е _тр.р за формулою (13) у розрахунок вводять одну з поправок: К _к або К _М, при якій величина Е _тр.р набуває більшого значення.
7.4. Оцінка міцності Нежорсткий дорожній одяг ЗА ДАНИМИ ВИПРОБУВАНЬ ВИХІДНІ ДАНІ
Категорія дороги II. Тип покриття - капітальний.
Інтенсивність руху, визначена відповідно до Інструкції з проектування дорожніх одягів нежорсткого типу ВСН 46-83 390 од / добу.
Дорожньо-кліматична зона - III. Тип місцевості за зволоженням - 2. Грунт земляного полотна - Супісок пилуватий. Розрахункова відносна вологість грунту, яку визначають в результаті випробувань - 0,77.
Загальна товщина дорожнього одягу Н = 0,73 м. Товщина піщаного шару - 0,35 м. Загальна товщина асфальтобетонних шарів h _{a / 6} = 14 см. Марка асфальтобетону - I.
Температура асфальтобетону, виміряна в процесі випробувань, t ° _{a / 6} = 10 ° C. Випробування проводилися випробувальною установкою жорсткий штамп. Випробування проводилися в 10 точках. Виміряні в процесі випробувань прогини в точках:
l ₁ = 1,10 мм = 0,00110 м;
l ₂ = 1,12 мм = 0,00112 м
l ₃ = 1,03 мм = 0,00103 м
l ₄ = 1,25 мм = 0,00125 м
l ₅ = 1,23 мм = 0,00123 м
l ₆ = 1,18 мм = 0,00118 м
l ₇ = 1,02 мм = 0,00102 м
l ₈ = 1,34 мм = 0,00134 м
l ₉ = 1,31 мм = 0,00131 м
l ₁₀ = 1,20 мм = 0,00120 м
РОЗРАХУНОК
Визначаємо фактичний загальний модуль пружності дорожнього одягу в кожній точці Е _ф за формулою (9):











Визначаємо коефіцієнт, що враховує сезонні зміни несучої здатності грунту, для глини K _рi за табл. 21. Для товщини асфальтобетонних шарів, що дорівнює 14 см, при температурі асфальтобетону, рівної 10 ° С, і при відносній вологості грунту 0,77 коефіцієнт K _рi грунту дорівнює 1. Обчислюємо розрахункові фактичні загальні модулі пружності у кожній точці Е _ф ^заг за формулою (10):

Е _ФР1 ^заг = 147 ∙ 1 = 147 МПа;
Е _фр2 ^заг = 145 ∙ 1 = 145 МПа;
Е _фр3 ^заг = 157 ∙ 1 = 157 МПа;
Е _фр4 ^заг = 130 ∙ 1 = 130 МПа;
Е _фр5 ^заг = 132 ∙ 1 = 132 МПа;
Е _фр6 ^заг = 137 ∙ 1 = 137 МПа;
Е _фр7 ^заг = 159 ∙ 1 = 159 МПа;
Е _фр8 ^заг = 121 ∙ 1 = 121 МПа;
Е _фр9 ^заг = 124 ∙ 1 = 124 МПа;
Е _фр10 ^заг ​​= 135 ∙ 1 = 135 МПа.
Виробляємо обробку результатів вимірювань: визначаємо середнє значення фактичного загального модуля пружності дорожнього одягу на обстежуваному ділянці Е _{ф ср}
= (147 +145 +157 +130 +132 +137 +159 +121 +124 +135) / 10 = 139 МПа
Визначаємо середньоквадратичне відхилення σ за формулою (12) і коефіцієнт варіації за формулою (13). Результати обчислень зводимо в табл. 20.
Таблиця 20. Результати вимірювань.

Номер точок	Відхилення від середнього			Коефіцієнт варіації ν
1	139-147 =- 8	64	13	0,09
2	139-145 =- 6	36
3	139-157 =- 18	324
4	139-130 = 9	81
5	139-132 = 7	49
6	139-137 = 2	4
7	139-159 =- 20	400
8	139-121 = 18	324
9	139-124 = 15	225
10	139-135 = 4	16

= 1523
= 13МПа
ν = 13/139 = 0,09

Визначаємо розрахункове значення фактичного модуля пружності за формулою (14): Е ^Р _фр = (1-tν)
Коефіцієнт нормованого відхилення t для заданого рівня надійності 0,95 за табл. 22; для n-1 = 9 коефіцієнт t = 2,26 (рівень надійності для доріг II категорії з капітальним типом покриття дорівнює 1 відповідно до табл. 23).
Отже, Е ^Р _фр = 139 ∙ (1-2,26 ∙ 0,09) = 111 МПа.
Па табл. 14 визначаємо необхідний модуль пружності дорожнього одягу для статичного навантаження. При наведеної інтенсивності руху N _пр = 390 од / добу Е _{тр д} = 203 МПа (значення прийняті за інтерполяцією).
Необхідна рівність по поштовхоміром для II категорії доріг відповідно до табл. 12 дорівнює 100 см / км. У залежності від необхідної рівності визначаємо коефіцієнт К _s за табл. 15. Для наведеної інтенсивності N _пр = 390 од / добу До _s дорівнює 1,18.
Необхідний коефіцієнт міцності для II категорії доріг дорівнює 1 (табл. 23).
Визначаємо поправочні коефіцієнти Δ, К _к і К _М, (див. формулу 15 - Е _тр.р = (Е _Тр ∙ К _'пр ∙ К _з + Δ) ∙ К _к ∙ К _М). Відповідно до табл. 16 для III ДКЗ і 2-го типу місцевості за зволоження гідрогеологічні умови даної дороги відносяться до складних умов. Для складних умов капітального типу покриття при загальній товщині дорожнього одягу Н = 0,73 м для статичного навантаження поправка Δ до модуля пружності дорівнює 14. (Табл. 17).
Відповідно до табл. 18 при товщині піщаного шару 0,35 м поправочний коефіцієнт К _к дорівнює 1,0.
За табл. 19 при відносній товщині двошарового покриття, що дорівнює h _{а / б} / D = 0,14 / 0,357 для наведеної інтенсивності N _пр = 390 од / добу коефіцієнт К _М = 1,0. Таким чином,
Е _{тр р} = (203 ∙ 1 ∙ 1,18 +14) ∙ 1 ∙ 1 = 253 МПа.
Визначаємо коефіцієнт міцності дорожнього одягу за формулою (6):
= 111/253 = 0,45
Отже, потрібне посилення покриття.
Таблиця 21. Коефіцієнт приведення до розрахункового модулю пружності K _{р i,} грунт земляного полотна - Супіски пилуватого.
Таблиця 22. Коефіцієнт нормованого відхилення t.
Таблиця 23.Норматівние коефіцієнти міцності і рівень надійності.

8. Призначення робіт з утримання та ремонту
При оцінці ділянки автомобільної дороги були призначені наступні види робіт:
· За результатами оцінки забезпеченості розрахункової швидкості (визначався коефіцієнт розрахункової швидкості К _рсе = 0,8) - зміст.
· За результатами оцінки безпеки дороги (визначався підсумковий коефіцієнт аварійності К _а = 25) - роботи з підвищення безпеки руху.
· За результатами оцінки рівності покриття (визначався коефіцієнт рівності К _р = 0,86) - потрібні ремонтні роботи.
· За результатами оцінки зчіпних якостей покриття (визначався фактичний коефіцієнт поздовжнього зчеплення К _з = 0,87) - зміст.
· За результатами візуальної оцінки стану дорожнього одягу (визначався середній бал стану фактичний коефіцієнт поздовжнього зчеплення Б _ср = 2,1) - інструментальна оцінка міцності.
· За результатами оцінки міцності дорожнього одягу (визначався коефіцієнт міцності дорожнього одягу До _ПР = 0,45) - посилення покриття.

9. Утримання автомобільних доріг і дорожніх споруд

З урахуванням специфіки робіт з утримання в різні періоди року перелік основних технологічних процесів визначено для двох часових періодів: весняно-літньо-осіннього і зимового.
У весняно-літньо-осінній період основними технологічними процесами при утриманні доріг є:
а) смуга відводу
- Очищення смуги відводу від сміття та сторонніх предметів;
- Планування смуги відводу з прочищенням та профілюванням кюветів і водовідвідних канав:
- Скошування трави та ліквідація чагарнику;
- Ліквідація небажаної рослинності хімічним способом;
б) земляне полотно
- Прибирання з узбіч, укосів і розділювальної смуги сторонніх предметів і сміття;
- Усунення дрібних ушкоджень (у т.ч. розмивів) на неукріплених узбіччях і укосах з підсипанням в окремих місцях грунту, плануванням і ущільненням;
- Усунення дрібних пошкоджень на укріплених узбіччях (в т.ч. на асфальтобетонних, щебенево-гравійних);
- Скошування трави на узбіччях, укосах і розділовій смузі;
- Ліквідація чагарника на укосах і узбіччях.
в) проїжджа частина
асфальтобетонні (і інші "чорні") та цементобетонні покриття:
- Очищення від сміття, пилу і бруду;
- Закладення тріщин і швів;
- Усунення дрібних пошкоджень (вибоїн, просідань, колій та ін);
- Усунення слизькості, викликаної випотіванням бітуму;
- Поверхнева обробка (в т.ч. подвійна) покриттів, включаючи очищення покриття від пилу і бруду, розподіл бітумного в'яжучого, розподіл щебеню (в т.ч. обробленого бітумом), укочування, прибирання не прижився щебеню;
гравійні і щебеневі покриття:
- Відновлення профілю гравійних і щебеневих покриттів (в т.ч. з додаванням нового матеріалу);
- Планування і обезпилювання гравійних і щебеневих покриттів;
г) штучні споруди
- Очищення проїзної частини та тротуарів мостів від бруду і сміття;
- Усунення дрібних пошкоджень на ж / б елементах мостів;
- Виправлення або заміна окремих секцій поручнів або огорож на мостах;
- Очищення поручнів і огорож від пилу і бруду;
- Фарбування поручнів і огорож (крім оцинкованих);
- Очищення лотків і водопропускних труб від бруду, снігу і льоду;
- Усунення дрібних пошкоджень лотків і труб, включаючи оголовки;
д) облаштування і обстановка дороги
- Відновлення та нанесення знову дорожньої розмітки;
- Очищення і миття дорожніх знаків, стійок, огорож, сигнальних стовпчиків і ін;
- Заміна пошкоджених та установка відсутніх дорожніх знаків (включаючи знаки індивідуального проектування), відсутніх огороджень і направляючих пристроїв;
- Утримання в чистоті і порядку автобусних зупинок, автопавільйонів, майданчиків відпочинку та елементів їх облаштування;
- Догляд за дорожнім освітленням (заміна ламп і світильників); чистка, миття і фарбування опор (вертикальна розмітка);
- Пристрій снігозахисних лісових смуг, вирощування і догляд за посадками і саджанцями, рубки догляду: обрізка гілок для забезпечення видимості та ін
У зимовий період основними технологічними процесами при утриманні доріг є:
- Патрульна очищення проїзної частини доріг від снігу;
- Видалення снігових валів з узбіч: зрушення, перекидання, перекидки у бар'єрних огороджень, зрушення з навантаженням в автосамоскиди (в основному на розв'язках у двох рівнях) та ін;
- Видалення з проїжджої частини ущільненого снігу;
- Розчищення снігових заметів товщиною до 0,4 м , Від 0,4 до 0,6 м , Від 0,6 до 1,0 м і більше 1,0 м ;
- Боротьба із зимовою слизькістю, в т.ч.: розподіл пескосоляной суміші, розподіл твердих реагентів у чистому вигляді, розподіл зволожених реагентів, розподіл рідких реагентів;
- Пристрій снігових траншей або валів на придорожній смузі для захисту дороги від снігових заметів.

10. Ремонт автомобільних доріг і дорожніх споруд

За результатами діагностики та оцінки стану виявляють ділянки доріг, які не забезпечують нормативні вимоги до споживчих властивостей і призначають види ремонту та складу основних робіт та заходів з утримання, ремонту або реконструкції доріг з метою підвищення їх транспортно-експлуатаційних характеристик до необхідного рівня.
Матеріали діагностики та оцінки стану доріг є вихідною базою для розробки проектно-кошторисної документації на ремонт і реконструкцію доріг і дорожніх споруд.
У Правилах прийняті наступні поняття та визначення:
¾ технічний рівень доріг ¾ ступінь відповідності нормативним вимогам постійних (не змінюються в процесі експлуатації або мінливих тільки при реконструкції і ремонті) геометричних параметрів і характеристик дороги і її інженерних споруд;
¾ експлуатаційний стан ¾ ступінь відповідності нормативним вимогам змінних параметрів і характеристик дороги, інженерного обладнання і облаштування, що змінюються в процесі експлуатації в результаті впливу транспортних засобів, метеорологічних умов і рівня вмісту;
¾ транспортно-експлуатаційний стан дороги (ГЕС АТ) ¾ комплекс фактичних значень параметрів і характеристик технічного рівня і експлуатаційного стану на момент обстеження та оцінки;
¾ техніко-експлуатаційні якості або характеристики дороги (ПЕК АТ) ¾ характеристики надійності і працездатності дороги як інженерної споруди, до яких відносять міцність дорожнього одягу, рівність, шорсткість та зчіпні якості покриттів, стійкість земляного полотна і т.д.;
¾ споживчі властивості дороги ¾ це їх основні транспортно-експлуатаційні показники (ТЕП АТ), до найважливіших з яких відносять забезпечені дорогою швидкість, зручність і безпеку руху, допустиму осьове навантаження та загальну масу автомобілів, що безпосередньо впливають на продуктивність автомобілів, собівартість перевезень, витрата палива , час доставки вантажів і пасажирів та інші характеристики спільної роботи автомобільного транспорту і автомобільних доріг;
¾ якість дороги ¾ ступінь відповідності всього комплексу показників технічного рівня, експлуатаційного стану, інженерного обладнання та облаштування, а також рівня вмісту нормативним вимогам, що забезпечують споживчі властивості дороги даної технічної категорії;
¾ експлуатаційний коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості ¾ відношення фактичної максимальної швидкості руху одиночного легкового автомобіля забезпеченої дорогою за умовами безпеки руху або взаємодії автомобіля з дорогою;
¾ діагностика автомобільних доріг і дорожніх споруд ¾ обстеження, збір і аналіз інформації про параметри, характеристики і умови роботи, що визначають їх транспортно-експлуатаційний стан, необхідних для оцінки, виявлення причин і прогнозу можливих порушень нормального функціонування доріг;
¾ оцінка транспортно-експлуатаційного стану ¾ або оцінка стану дороги і дорожніх споруд ¾ визначення міри відповідності транспортно-експлуатаційних показників доріг, тобто споживчих властивостей встановленим вимогам.

11. Безпека руху

Проектні рішення автомобільних доріг повинні забезпечувати: організоване, безпечне, зручне та комфортабельне рух автотранспортних засобів з розрахунковими швидкостями; однорідні умови руху; дотримання принципу зорового орієнтування водіїв; зручне і безпечне розташування примикань та перехрещень; необхідне зчеплення шин автомобілів з поверхнею проїзної частини; необхідне облаштування автомобільних доріг, у тому числі захисними дорожніми спорудами; необхідні будівлі та споруди дорожньої і автотранспортної служб тощо
При проектуванні елементів плану, поздовжнього та поперечного профілів доріг за нормами слід проводити оцінку проектних рішень за показниками швидкості, безпеки руху та пропускної здатності, в тому числі в несприятливі періоди року.
При проектуванні доріг необхідно розробляти схеми розстановки дорожніх знаків з позначенням місць і способів їхньої установки і схеми дорожньої розмітки, в тому числі горизонтальній - для доріг з капітальними і полегшеними дорожніми одягом. Розмітку слід поєднувати з установкою дорожніх знаків (особливо в районах з тривалим сніговим покривом). При розробці схем розміщення технічних засобів організації дорожнього руху слід користуватися ГОСТ 23457-86.
Для забезпечення безпеки руху встановлення реклами на автомобільних дорогах не допускається.
Освітлені покриття рекомендується застосовувати для виділення пішохідних переходів (типу «зебра»), зупинок автобусів, перехідно-швидкісних смуг, додаткових смуг на підйомах, смуг для зупинок автомобілів, проїжджої частини в тунелях і під шляхопроводами, на залізничних переїздах, малих мостах та інших ділянках , де перешкоди погано видно на фоні дорожнього покриття.
Стаціонарне електричне освітлення на автомобільних дорогах слід передбачати на ділянках в межах населених пунктів, а за наявності можливості використання існуючих електричних розподільних мереж - також на великих мостах, автобусних зупинках, пересіченнях доріг I і II категорій між собою та з залізними дорогами, на всіх сполучних відгалуженнях вузлів перетинів і на підходах до них на відстані не менше 250 м, на кільцевих перетинах і на під'їзних дорогах до промислових підприємств або їх ділянках при відповідному техніко-економічному обгрунтуванні.
Якщо відстань між сусідніми освітлюваними ділянками становить менше 250 м, рекомендується влаштовувати безперервне освітлення дороги, що виключає чергування освітлених і неосвітлених ділянок.
Поза населених пунктів середня яскравість покриття ділянок автомобільних доріг, у тому числі великих і середніх мостів, повинна бути 0,8 кд / м ² на дорогах I категорії, 0,6 кд / м ² на дорогах II категорії, а на з'єднувальних відгалуженнях в межах транспортних розв'язок - 0,4 кд / м ^2.
Відношення максимальної яскравості покриття проїзної частини до мінімальної не повинно перевищувати 3:1 на ділянках доріг I категорії, 5:1 на дорогах інших категорій.