Зміст
Введення
1. Роль машинобудування у розвитку економіки Росії
2. Експортні можливості російського машинобудування
2.1. Енергетичне машинобудування
2.2. Автомобільна промисловість
2.3. Залізничне машинобудування
Список літератури
Введення
Машинобудування як галузь існує більше двохсот років. За кількістю зайнятих і за вартістю продукції, що випускається воно посідає перше місце серед усіх галузей світової промисловості. Рівень розвитку машинобудування є одним з важливих показників рівня розвитку країни. Машинобудування визначає галузеву і територіальну структуру промисловості світу, забезпечує машинами та обладнанням всі галузі економіки, робить різноманітні предмети споживання.
Машинотехнічної продукції є третьою статті російського експорту (після паливно-енергетичних товарів і металів). За обсягом експорту продукції машинобудування та її експортної частці Росія сильно поступається не тільки промислово розвиненим країнам, а й багатьом країнам, що розвиваються, причому не тільки новим індустріальним.
1. Роль машинобудування у розвитку економіки Росії
Машинобудування представляє собою комплекс галузей промисловості, що виготовляють засоби виробництва, транспорту, а також предмети споживання та оборонну продукцію. У машинобудівний комплекс входить 7,5 тис. підприємств. З них 92% акціоновані, основна частка держвласності сконцентрована в наукових і проектних організаціях. Машинобудування є провідною базовою галуззю економіки та її головним системоутворюючим елементом, що визначає стан виробничого потенціалу і обороноздатності держави, стійке функціонування всіх галузей промисловості і наповнення споживчого ринку.
У структурі машинобудування налічується 19 великих комплексів 9 галузей і більше 100 спеціалізованих підгалузей і виробництв. До комплексних галузях, подібним по технологічним процесам і використовуваній сировині, відносяться: важке, енергетичне і транспортне машинобудування; електротехнічна промисловість; хімічне і нафтове машинобудування; верстатобудівна та інструментальна промисловість; приладобудування; тракторне і сільськогосподарське машинобудування, машинобудування для легкої і харчової промисловості та ін [2]
Частка машинобудування в промисловому виробництві одна з найбільших - 19,5%, однак це в півтора-два рази нижче, ніж в економічно розвинених країнах, де вона становить 35-50%.
Частка машинобудування у загальному обсязі валового внутрішнього продукту (ВВП) становить 18%, що в два рази нижче, ніж у країнах Європейського Союзу (ЄС). При цьому спостерігається слабка динаміка розвитку галузі. Обсяги виробництва в машинобудуванні за останні чотири роки збільшилися в 1,5 рази, проте основне зростання (близько 20%) припав на 1999-2000 роки, що було пов'язано зі слабким рублем в результаті кризи 1998 року. Після того, як позиції рубля зміцнилися, темпи зростання в машинобудуванні стали в два рази нижче, ніж в інших секторах економіки.
Найбільш перспективною галуззю машинобудування в Мінпромнауки вважають автомобілебудування, концепція розвитку якого схвалена урядом у липні 2002 року.
Наступним за потенційними можливостями ринком вважається енергетичне і транспортне машинобудування, а також машинобудування для газової і нафтової промисловості.
У найбільш критичному стані сьогодні знаходиться верстатобудування.
Обсяги виробництва у тракторному і сільськогосподарському машинобудуванні також демонструють стійку тенденцію зниження обсягів виробництва.
Перехід до ринкової економіки найбільш важко і болісно позначився на машинобудівному комплексі, що було обумовлено відсутністю системного підходу до реформування галузі на макрорівні, грубим невідповідністю між цілями проведених реформ і її ресурсними можливостями. Галузь не була об'єктивно підготовлена до необгрунтовано високим темпам реструктуризації, її виробничий потенціал не відповідав структурі попиту, програма конверсії проводилася без урахування реальних можливостей переорієнтації підприємств машинобудування на новий споживчий ринок, нову систему платіжних відносин і положення Росії в світовому господарстві. Різко скоротився експорт машинобудівної (перш за все військово-технічної) продукції в країни третього світу, а загальна лібералізація імпорту викликала різке зниження фінансових надходжень в галузь, ослаблення її науково-технічної бази, скорочення можливостей модернізації основних фондів підприємств та випуску наукоємної продукції, втрату висококваліфікованих кадрів та їх відтворення.
У результаті непродуманої економічної політики, що призвела до катастрофічного невідповідності поспішно проведених ринкових реформ реальних результатів і, по суті, деіндустріалізації країни, обсяги виробництва машинобудівної продукції за період 1992-2002 роки скоротилася в 2,5 рази, причому питома вага машинобудування в загальному обсязі промислового виробництва скоротився з 20,5 до 18,6%. Для порівняння, аналогічний показник в Японії досягає майже 50%, в Німеччині 48%, у Швеції 42% у США 40%, у Франції 38%, в Китаї 25%, а в колишньому СРСР він досягав 30-40% від ВВП.
Відбулося різке скорочення використання виробничих потужностей, загострилася проблема технологічної структури виробництва, в основі якої лежить заміщення застарілих технологій і основних фондів сучасними. Відповідно, з кожним роком наростають процеси деградації виробничого потенціалу: ступінь зносу основних фондів становить понад 50%, в тому числі по машинах і устаткуванню - близько 72% (при щорічному збільшенні на 1,5-2%), а питома вага виробництв, відповідних п'ята технологічного укладу (виникло в розвинених країнах у 90-ті роки), складає лише 8%.
Наростає процес неухильного старіння і погіршення якісного складу, інженерних і виробничих кадрів (середній вік інженерів на підприємствах Уралу становить 50-60 років), що значною мірою зумовлюється низьким рівнем заробітної плати та відсутністю необхідного комплексу соціальних заходів, і разом з тим втратою престижності машинобудівних галузей для молоді. У результаті різко знижується кваліфікація, втрачається наступність поколінь.
Роль і значення кожної країни у світовій економіці визначаються ступенем оволодіння передовими технологіями. Для Росії, як однієї з найбільш ресурсномістких країн світу, проблема розробки і впровадження передових технологій має першорядне значення.
Розроблена в середині 90-х років минулого століття програма «Національна технологічна база» передбачала три ключові елементи: подальший розвиток технологій, де ми традиційно сильні, підтримання належного рівня там, де відставання немає, і, принаймні, збереження на існуючому рівні технологій, в яких ми відстаємо, але без яких не можна обійтися. Але з 1997 року фінансування даної програми практично припинилося, що веде до стійкого відставання Росії від індустріально розвинених країн, яке з ряду високих технологій вже сягає десять і більше років. В даний час обсяг світового ринку наукомісткої продукції складає 2,2 трлн. дол, а частка Росії в ньому 0,3%; за прогнозами, за умови реалізації заходів щодо структурної перебудови економіки, ця частка може скласти до 2010 р. 4,4%, досягнувши 94-98 млрд. доларів.
Стратегія структурного реформування машинобудівної галузі пов'язана з вирішенням численних актуальних питань організаційного та правового характеру. Серед них важливу роль покликано зіграти створення інтегрованих структур, які передбачають, зокрема, оптимальний баланс, сталий розвиток і відтворення науково-конструкторського і виробничого потенціалів і спрямування державних інвестицій на об'єкти реформованої структури. Це дозволить проводити на сучасному рівні прикладні наукомісткі високотехнологічні дослідження та розробки в умовах існуючих обмежень бюджетних коштів у поєднанні з розвитком фундаментальних наукових досліджень як основи створення інноваційних технологій і новітніх принципів. [4]
2. Експортні можливості російського машинобудування
2.1 Енергетичне машинобудування
Випускає російськими підприємствами основне обладнання теплових, гідро-і атомних електростанцій за конструктивними і технічними показниками цілком може конкурувати на світовому ринку. При різкому скороченні в 90-х роках минулого століття внутрішніх замовлень, експорт для багатьох підприємств енергетичного машинобудування став можливістю зберегти свій потенціал і кадровий склад.
Незважаючи на сильний спад у галузі протягом цілого десятиліття, російське енергетичне обладнання, як і раніше користується гарною репутацією та попитом на світовому ринку, а вітчизняні виробники мають передовими і перспективними розробками. Одним з чинників, що сприятливо позначаються на перспективі розвитку експорту, виступає цінова конкурентоспроможність нашої продукції, ціни на яку в середньому на 30% нижче світових.
Експортний потенціал вітчизняного енергетичного машинобудування дуже великий. «Силові машини», провідний російський виробник енергетичного обладнання (в особі свого підрозділу ЗАТ «Енергомашекспорт - Силові машини») має великий досвід поставок для спорудження зарубіжних теплових і гідроелектростанцій. І, що дуже важливо, за російськими проектами. Вітчизняне енергоустаткування встановлено на багатьох електростанціях Східної Європи, Південної та Південно-Східної Азії, Близького і Середнього Сходу, в африканських і латиноамериканських державах, країнах СНД, Китаї.
У просуванні за кордон результатів російської атомної енергетики вирішальна роль відводиться ЗАТ «Атомстройекспорт». Підприємство має досвід виготовлення АЕС «під ключ», накопиченим при виконанні контрактів на спорудження усіх АЕС, спроектованих російськими організаціями на замовлення багатьох країн РЕВ і Фінляндії. В даний час «Атомстройекспорт» виконує контракти в Ірані, Китаї та Індії, залучаючи проектні та науково-дослідні інститути, забезпечуючи завантаження багатьох заводів енергомашинобудування замовленнями на створення наукомісткої продукції.
Росія - один зі світових лідерів створення устаткування для АЕС на теплових і швидких нейтронах, в основних галузях фізики високих енергій та термоядерного синтезу. Виготовлення обладнання для АЕС, що споруджуються за кордоном за російськими проектами, вже зараз становить істотну частку експорту заводів енергомашинобудування.
Незважаючи на гостру конкуренцію передових виробників країн Західної Європи і США, російські заводи постачають для АЕС, що будуються в країнах Азіатського регіону: комплексне тепло-та електрообладнання; стелажі і контейнери для зберігання і транспортування відпрацьованого ядерного палива, технології та обладнання для збагачення урану; діагностичне обладнання для оцінки радіаційного ресурсу корпусів атомних реакторів. Великий обсяг робіт здійснюється при монтажі та експлуатації поставленого обладнання.
Володіючи великим експортним потенціалом, російське енергетичне машинобудування потребує значних інвестицій - для збереження та розвитку своїх виробничих та експортних можливостей, забезпечення на належному рівні науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт. Галузі необхідна активна підтримка держави, особливо в галузі наукових розробок і в просуванні продукції на зовнішні ринки.
Росія входить до числа великих постачальників енергетичного обладнання на світовий ринок. У той же час ми поступаємося конкурентам за строками виконання замовлень. Нечленства в ряді регіональних організацій (наприклад, в Азіатському банку розвитку, Міжамериканський банк розвитку) обертається неможливістю участі вітчизняних компаній у фінансованих цими організаціями проектах.
У більшості випадків експорт енергетичного обладнання здійснюється за традиційними каналами, торгівля за якими була налагоджена ще в період планової економіки. Складність і наукоємність обладнання роблять кампанію з просування російської продукції досить дорогим.
Найважливішими ринками збуту енергетичного обладнання для російських компаній традиційно є Китай, Індія і країни СНД. Істотними є поставки в східноєвропейські держави та окремі промислово розвинені країни (США, Німеччина).
2.2 Автомобільна промисловість
Розвиток вітчизняної автомобільної промисловості сьогодні не можна визнати задовільним. Проте в подальші два десятиліття очікується зростання випуску автобусів, легкових та вантажних автомобілів. Збільшення випуску останніх відбудеться за рахунок зростання виробництва малотоннажних вантажівок, фургонів і пікапів.
У липні 2002 року прийнята концепція розвитку автопрому до 2010 року, головною метою якої названа інтеграція у світове автомобілебудування й випуск техніки, що відповідає світовим вимогам екології й безпеки. Концепція передбачає створення нових потужностей з виробництва автомобілів, в т.ч. за участю іноземного капіталу, розвиток конкуренції та поетапну інтеграцію у світовий авторинок.
У 2004 р. в Росії зроблено понад 1,1 млн. легкових автомобілів (у т. ч. 130 тис. іномарок на складальних заводах), 200 тис. вантажних автомобілів, 76 тис. автобусів і мікроавтобусів. Частка зібраних іномарок в російському виробництві легкових автомобілів склала 11,6% проти 6,4% роком раніше. Згідно довгостроковими прогнозами, до 2010 р. збірка в Росії автомобілів зарубіжних іномарок збільшиться до 0,4-0,5 млн. штук на рік, а при сприятливих умовах може досягти 1 млн. одиниць на рік.
Створення в Росії сприятливих для організації іноземними компаніями власних виробництв вкрай важливо для збільшення випуску автомобілів. Загальний обсяг прямих іноземних інвестицій в автомобільну галузь Росії за 1999-2003 рр.. не перевищив 2 млрд. дол, а в КНР за той же час - 20 млрд. дол У російські заводи, за оптимістичними оцінками, в найближчому році інвестують 1 млрд. дол, а в китайські - 9 млрд. дол
У Росії діє 6 складальних виробництв іномарок. Концерн «Ford Motor Co» в місті Всеволожську Ленінградської області збирає автомобілі Ford Focus. «General Motors», вклавши 140 млн. дол, спільно з АвтоВАЗом виробляє в Тольятті в Самарській області позашляховики Chevrolet Niva. У Калінінграді ЗАТ «Автотор» випускає корейські автомобілі Kia, німецькі BMW і американські Hummer. Таганрозький автозавод збирає корейські Hyundai, а Іжевський - корейські KIA Spektra. Саме складальні заводи демонструють найкращу динаміку виробництва автомобілів.
Стримуючим фактором розвитку вітчизняного автомобілебудування (особливо на спільних підприємствах) є відсутність ліній з виробництва якісних комплектуючих. За останні 6-8 років у російському виробництві комплектуючих принципових зрушень не відбулося, тому що у більшості виробників немає стимулу до дотримання світових стандартів якості зважаючи на відсутність на ринку нормального конкурентного середовища.
У Росії працює всього кілька іноземних підприємств з виробництва автокомпонентів. Найбільш відомі з них: Борський скляний завод (співзасновник «Glaverbel»); завод світлотехніки «Аутомотив Лайтінг» («Automotive Lighting»); виробник електроніки «Бош-Саратов» («Robert Bosch»); завод вихлопних систем «Теннеко Аутомотив Волга» («Tenneco Automotive»), «Паккард Електрик Системз - Самарська кабельна компанія» («Delphy»).
Заохочення розвитку автоскладальних виробництв може не тільки привести до зростання випуску автомобілів в Росії, а й підвищенню її експортного потенціалу в цій галузі, як це видно на прикладі інших держав - від Іспанії і Бельгії до ПАР і КНР. Це відноситься і до виробництва автомобільних комплектуючих. Практично всі країни, за останні 20 років домоглися помітних успіхів в автомобілебудуванні, починали своє сходження на ринок з поставок комплектуючих, згодом переходячи безпосередньо до випуску автомобілів.
В даний час на експорт відправляється близько 12% випущених в Росії легкових автомобілів, близько 25% вантажівок і близько 15% автобусів. У порівнянні з серединою 90-х років експортна квота по легкових автомобілях знизився більш ніж в 2 рази, в той час як по вантажних автомобілях вона зросла в 1,5 рази.
Основою конкурентоспроможності вітчизняних легкових автомобілів є низька ціна. Можливості утримання виробниками цін на автомобілі на невисокому рівні мають свої межі.
З урахуванням реального перебігу процесів реструктуризації та реорганізації, зростання цін на матеріали, енергоносії та ряду інших причин, вони в основному досягнуто. У цих умовах основним інструментом забезпечення конкурентної привабливості стає якість автомобілів, що випускаються. За співвідношенням ціни і якості російські легкові автомобілі зараз конкурентоздатні в нижчому сегменті ринків країн СНД і ряду держав, що розвиваються.
Серед вантажних автомобілів найбільшою популярністю користуються сьогодні автомобілі особливо малого класу «Газель» і «Соболь» Горьковського автозаводу, а також вантажівки різного призначення, що випускаються КамАЗом, поновлюючому свою експортну програму. Інтерес до машин КамАЗ в країнах третього світу різко зріс після неодноразових перемог у престижному автомарафону Париж-Дакар.
У постачаннях автобусів на експорт переважають мікроавтобуси «Газель» і «УАЗ», автобуси малого класу «ПАЗ» і міські автобуси «ЛіАЗ». Експорт малих і середніх автобусів став розвиватися після входження випускають їх підприємств у холдинг «Російські автобуси» і що виникла значної модернізації виробництв, розробці нових моделей автобусів з урахуванням вимог потенційних покупців. У перспективі можливе подальше збільшення поставок таких автобусів - російські виробники здатні зайняти свою нішу в ринковому сегменті в країнах СНД, Південної Європи, Північної Африки, що розвиваються, Азії. Хороші перспективи для просування продукції на ринки цих країн має створення у них спільних складальних виробництв. Такі виробництва, наприклад, створені на Україну, де збираються модифікації «Волги», «Соболя», «Газелі».
Найважливішими ринками збуту російських автомобілів виступають країни СНД, східноєвропейські держави, окремі країни Азії (Туреччина, Ірак, В'єтнам, Сирія) і Африки (Єгипет, Ангола, Ефіопія).
Досить важлива стаття російського експорту машинобудівної продукції - експорт автомобільних комплектуючих. Так, у 2004 р. було експортовано частин більш ніж на 400 млн. дол, що склало 32% від вартісного обсягу експорту автомобілів. У географічній структурі постачань домінують України (куди у великих обсягах постачаються частини для промислового складання), Білорусія і Казахстан.
До країн з розвиненою автомобільною промисловістю можливий експорт заготовок (лиття, поковок, штамповок і окремих компонентів), за умови забезпечення їх високої якості. Деякі підприємства так і роблять, наприклад, «КамАЗ». На даному напрямку розширення експортних поставок продукції автомобільної промисловості найбільші перспективи має створення спільних підприємств вітчизняних та зарубіжних виробників з виробництва сучасних комплектуючих виробів. [3]
У найближчі 8 років обсяг продажів на авторинку РФ виросте до 2,3 млн. автомобілів на рік. Така цифра буде відповідати щорічного зростання на 6%.
Одночасно імпорт іномарок до Росії збільшиться з нинішніх 300.000 до 700.000 автомобілів у рік, а число випускаються в Росії іноземних моделей зросте з нинішніх 100.000 на рік до 800.000 в рік.
До 2014 року домінуючими на російському ринку стануть іноземні моделі, на які буде припадати 70% продажів. В даний час лідерство поки за місцевими заводами (60% продажів).
У міру розвитку ринку та зростання частки іномарок буде посилюватися присутність іноземних суміжників в російському автопромі. Зараз їх частка становить 26%, а вже до 2010 року виросте до 43%.
Розвиток російського авторинку в перспективі створить 66 млн. робочих місць. Серед них будуть нові місця в самій Росії, а також і в сусідніх країнах, перш за все в Східній Європі, де 20 найбільших суміжників світового автопрому вже відкрили 150 різних виробництв. [5]
2.3 Залізничне машинобудування
Економічна криза 90-х років призвів до різкого скорочення обсягів перевезень і практично повну зупинку закупівель нового тягового рухомого складу з боку МПС РФ, багаторазовому зменшення закупівель вагонів і припинення інвестицій в розробку і впровадження нових технологій локомотиво-і вагонобудування.
Через відсутність замовлень на новий рухомий склад обсяг виробництва вантажних вагонів різко знизився. Тим не менш, надлишок зберігався до 1999 р. У 2000 р. у зв'язку зі зростанням обсягів перевезень почав відчуватися дефіцит окремих видів вагонів, що призвело до зростання виробництва.
Зламу негативної динаміки виробництва у залізничному машинобудуванні сприяв значний ріст промислового виробництва та експортного вантажопотоку, який призвів до збільшення попиту з боку підприємств і незалежних залізничних операторів.
Прийняття МПС РФ (перетвореному згодом у ВАТ «РЖД»), розрахованої до 2010 року масштабної програми модернізації та оновлення рухомого складу додало зростання випуску залізничної техніки високі темпи. Вони сьогодні - одні з найвищих не тільки в машинобудуванні, а й у вітчизняній промисловості в цілому.
Основний виробник електровозів у Росії - Новочеркаський електровозобудівний завод (Ростовська область). Тепловози випускають Брянський машинобудівний завод, Коломенський тепловозобудівний завод (Московська область) і «Людіновотепловоз» (Калузька область).
Вітчизняні виробники вантажного рухомого складу здатні в більшості випадків задовольняти потреби залізниць.
Випуск вантажних вагонів в 2004 році на 5% перевищив максимальні показники, зафіксовані у першій половині 1970-х років. При триваючому зростанні внутрішнього попиту на вагони стають скрутними їх поставки на зовнішні ринки, де вони також користуються попитом.
Вже зараз на експорт постачається близько 20% продукції, що випускається залізничної техніки. За співвідношенням ціна / якість російська продукція може успішно конкурувати з товарами провідних зарубіжних фірм. Що випускається вітчизняними виробниками рухомий склад, іноді поступаючись зарубіжному в окремих якісних характеристиках, має в кілька разів меншою вартістю.
Переважна частина експортних поставок припадає на країни СНД, а також невимогливі ринки окремих країн. Для закріплення на світовому ринку російські компанії мають підвищити якість продукції та надати належний рівень торговельного сервісу і післяпродажного обслуговування.
Російське залізничне машинобудування володіє великим експортним потенціалом, але потребує інвестицій і державної підтримки. Підприємствам необхідно розширення виробничих потужностей та оновлення обладнання. [3]
Список літератури
1. Борковський О.М. Прогноз зовнішньої торгівлі РФ на період до 2025 року / / Зовнішньоекономічний бюлетень-2003-№ 12;
2. Кучина Є. Проблеми забезпечення конкурентоспроможності продукції машинобудування / / Маркетинг-2006-№ 2;
3. Сергєєв В. Експортні можливості російського машинобудування / / РИЗИК-2006-№ 1;
4. Смирнов Є. Зовнішньоекономічний потенціал російського машинобудівного комплексу / / Міжнародна економіка-2005-№ 9;
5. http://www.zr.ru/news/44984/
Введення
1. Роль машинобудування у розвитку економіки Росії
2. Експортні можливості російського машинобудування
2.1. Енергетичне машинобудування
2.2. Автомобільна промисловість
2.3. Залізничне машинобудування
Список літератури
Введення
Машинобудування як галузь існує більше двохсот років. За кількістю зайнятих і за вартістю продукції, що випускається воно посідає перше місце серед усіх галузей світової промисловості. Рівень розвитку машинобудування є одним з важливих показників рівня розвитку країни. Машинобудування визначає галузеву і територіальну структуру промисловості світу, забезпечує машинами та обладнанням всі галузі економіки, робить різноманітні предмети споживання.
Машинотехнічної продукції є третьою статті російського експорту (після паливно-енергетичних товарів і металів). За обсягом експорту продукції машинобудування та її експортної частці Росія сильно поступається не тільки промислово розвиненим країнам, а й багатьом країнам, що розвиваються, причому не тільки новим індустріальним.
1. Роль машинобудування у розвитку економіки Росії
Машинобудування представляє собою комплекс галузей промисловості, що виготовляють засоби виробництва, транспорту, а також предмети споживання та оборонну продукцію. У машинобудівний комплекс входить 7,5 тис. підприємств. З них 92% акціоновані, основна частка держвласності сконцентрована в наукових і проектних організаціях. Машинобудування є провідною базовою галуззю економіки та її головним системоутворюючим елементом, що визначає стан виробничого потенціалу і обороноздатності держави, стійке функціонування всіх галузей промисловості і наповнення споживчого ринку.
У структурі машинобудування налічується 19 великих комплексів 9 галузей і більше 100 спеціалізованих підгалузей і виробництв. До комплексних галузях, подібним по технологічним процесам і використовуваній сировині, відносяться: важке, енергетичне і транспортне машинобудування; електротехнічна промисловість; хімічне і нафтове машинобудування; верстатобудівна та інструментальна промисловість; приладобудування; тракторне і сільськогосподарське машинобудування, машинобудування для легкої і харчової промисловості та ін [2]
Частка машинобудування в промисловому виробництві одна з найбільших - 19,5%, однак це в півтора-два рази нижче, ніж в економічно розвинених країнах, де вона становить 35-50%.
Частка машинобудування у загальному обсязі валового внутрішнього продукту (ВВП) становить 18%, що в два рази нижче, ніж у країнах Європейського Союзу (ЄС). При цьому спостерігається слабка динаміка розвитку галузі. Обсяги виробництва в машинобудуванні за останні чотири роки збільшилися в 1,5 рази, проте основне зростання (близько 20%) припав на 1999-2000 роки, що було пов'язано зі слабким рублем в результаті кризи 1998 року. Після того, як позиції рубля зміцнилися, темпи зростання в машинобудуванні стали в два рази нижче, ніж в інших секторах економіки.
Найбільш перспективною галуззю машинобудування в Мінпромнауки вважають автомобілебудування, концепція розвитку якого схвалена урядом у липні 2002 року.
Наступним за потенційними можливостями ринком вважається енергетичне і транспортне машинобудування, а також машинобудування для газової і нафтової промисловості.
У найбільш критичному стані сьогодні знаходиться верстатобудування.
Обсяги виробництва у тракторному і сільськогосподарському машинобудуванні також демонструють стійку тенденцію зниження обсягів виробництва.
Перехід до ринкової економіки найбільш важко і болісно позначився на машинобудівному комплексі, що було обумовлено відсутністю системного підходу до реформування галузі на макрорівні, грубим невідповідністю між цілями проведених реформ і її ресурсними можливостями. Галузь не була об'єктивно підготовлена до необгрунтовано високим темпам реструктуризації, її виробничий потенціал не відповідав структурі попиту, програма конверсії проводилася без урахування реальних можливостей переорієнтації підприємств машинобудування на новий споживчий ринок, нову систему платіжних відносин і положення Росії в світовому господарстві. Різко скоротився експорт машинобудівної (перш за все військово-технічної) продукції в країни третього світу, а загальна лібералізація імпорту викликала різке зниження фінансових надходжень в галузь, ослаблення її науково-технічної бази, скорочення можливостей модернізації основних фондів підприємств та випуску наукоємної продукції, втрату висококваліфікованих кадрів та їх відтворення.
У результаті непродуманої економічної політики, що призвела до катастрофічного невідповідності поспішно проведених ринкових реформ реальних результатів і, по суті, деіндустріалізації країни, обсяги виробництва машинобудівної продукції за період 1992-2002 роки скоротилася в 2,5 рази, причому питома вага машинобудування в загальному обсязі промислового виробництва скоротився з 20,5 до 18,6%. Для порівняння, аналогічний показник в Японії досягає майже 50%, в Німеччині 48%, у Швеції 42% у США 40%, у Франції 38%, в Китаї 25%, а в колишньому СРСР він досягав 30-40% від ВВП.
Відбулося різке скорочення використання виробничих потужностей, загострилася проблема технологічної структури виробництва, в основі якої лежить заміщення застарілих технологій і основних фондів сучасними. Відповідно, з кожним роком наростають процеси деградації виробничого потенціалу: ступінь зносу основних фондів становить понад 50%, в тому числі по машинах і устаткуванню - близько 72% (при щорічному збільшенні на 1,5-2%), а питома вага виробництв, відповідних п'ята технологічного укладу (виникло в розвинених країнах у 90-ті роки), складає лише 8%.
Наростає процес неухильного старіння і погіршення якісного складу, інженерних і виробничих кадрів (середній вік інженерів на підприємствах Уралу становить 50-60 років), що значною мірою зумовлюється низьким рівнем заробітної плати та відсутністю необхідного комплексу соціальних заходів, і разом з тим втратою престижності машинобудівних галузей для молоді. У результаті різко знижується кваліфікація, втрачається наступність поколінь.
Роль і значення кожної країни у світовій економіці визначаються ступенем оволодіння передовими технологіями. Для Росії, як однієї з найбільш ресурсномістких країн світу, проблема розробки і впровадження передових технологій має першорядне значення.
Розроблена в середині 90-х років минулого століття програма «Національна технологічна база» передбачала три ключові елементи: подальший розвиток технологій, де ми традиційно сильні, підтримання належного рівня там, де відставання немає, і, принаймні, збереження на існуючому рівні технологій, в яких ми відстаємо, але без яких не можна обійтися. Але з 1997 року фінансування даної програми практично припинилося, що веде до стійкого відставання Росії від індустріально розвинених країн, яке з ряду високих технологій вже сягає десять і більше років. В даний час обсяг світового ринку наукомісткої продукції складає 2,2 трлн. дол, а частка Росії в ньому 0,3%; за прогнозами, за умови реалізації заходів щодо структурної перебудови економіки, ця частка може скласти до 2010 р. 4,4%, досягнувши 94-98 млрд. доларів.
Стратегія структурного реформування машинобудівної галузі пов'язана з вирішенням численних актуальних питань організаційного та правового характеру. Серед них важливу роль покликано зіграти створення інтегрованих структур, які передбачають, зокрема, оптимальний баланс, сталий розвиток і відтворення науково-конструкторського і виробничого потенціалів і спрямування державних інвестицій на об'єкти реформованої структури. Це дозволить проводити на сучасному рівні прикладні наукомісткі високотехнологічні дослідження та розробки в умовах існуючих обмежень бюджетних коштів у поєднанні з розвитком фундаментальних наукових досліджень як основи створення інноваційних технологій і новітніх принципів. [4]
2. Експортні можливості російського машинобудування
2.1 Енергетичне машинобудування
Випускає російськими підприємствами основне обладнання теплових, гідро-і атомних електростанцій за конструктивними і технічними показниками цілком може конкурувати на світовому ринку. При різкому скороченні в 90-х роках минулого століття внутрішніх замовлень, експорт для багатьох підприємств енергетичного машинобудування став можливістю зберегти свій потенціал і кадровий склад.
Незважаючи на сильний спад у галузі протягом цілого десятиліття, російське енергетичне обладнання, як і раніше користується гарною репутацією та попитом на світовому ринку, а вітчизняні виробники мають передовими і перспективними розробками. Одним з чинників, що сприятливо позначаються на перспективі розвитку експорту, виступає цінова конкурентоспроможність нашої продукції, ціни на яку в середньому на 30% нижче світових.
Експортний потенціал вітчизняного енергетичного машинобудування дуже великий. «Силові машини», провідний російський виробник енергетичного обладнання (в особі свого підрозділу ЗАТ «Енергомашекспорт - Силові машини») має великий досвід поставок для спорудження зарубіжних теплових і гідроелектростанцій. І, що дуже важливо, за російськими проектами. Вітчизняне енергоустаткування встановлено на багатьох електростанціях Східної Європи, Південної та Південно-Східної Азії, Близького і Середнього Сходу, в африканських і латиноамериканських державах, країнах СНД, Китаї.
У просуванні за кордон результатів російської атомної енергетики вирішальна роль відводиться ЗАТ «Атомстройекспорт». Підприємство має досвід виготовлення АЕС «під ключ», накопиченим при виконанні контрактів на спорудження усіх АЕС, спроектованих російськими організаціями на замовлення багатьох країн РЕВ і Фінляндії. В даний час «Атомстройекспорт» виконує контракти в Ірані, Китаї та Індії, залучаючи проектні та науково-дослідні інститути, забезпечуючи завантаження багатьох заводів енергомашинобудування замовленнями на створення наукомісткої продукції.
Росія - один зі світових лідерів створення устаткування для АЕС на теплових і швидких нейтронах, в основних галузях фізики високих енергій та термоядерного синтезу. Виготовлення обладнання для АЕС, що споруджуються за кордоном за російськими проектами, вже зараз становить істотну частку експорту заводів енергомашинобудування.
Незважаючи на гостру конкуренцію передових виробників країн Західної Європи і США, російські заводи постачають для АЕС, що будуються в країнах Азіатського регіону: комплексне тепло-та електрообладнання; стелажі і контейнери для зберігання і транспортування відпрацьованого ядерного палива, технології та обладнання для збагачення урану; діагностичне обладнання для оцінки радіаційного ресурсу корпусів атомних реакторів. Великий обсяг робіт здійснюється при монтажі та експлуатації поставленого обладнання.
Володіючи великим експортним потенціалом, російське енергетичне машинобудування потребує значних інвестицій - для збереження та розвитку своїх виробничих та експортних можливостей, забезпечення на належному рівні науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт. Галузі необхідна активна підтримка держави, особливо в галузі наукових розробок і в просуванні продукції на зовнішні ринки.
Росія входить до числа великих постачальників енергетичного обладнання на світовий ринок. У той же час ми поступаємося конкурентам за строками виконання замовлень. Нечленства в ряді регіональних організацій (наприклад, в Азіатському банку розвитку, Міжамериканський банк розвитку) обертається неможливістю участі вітчизняних компаній у фінансованих цими організаціями проектах.
У більшості випадків експорт енергетичного обладнання здійснюється за традиційними каналами, торгівля за якими була налагоджена ще в період планової економіки. Складність і наукоємність обладнання роблять кампанію з просування російської продукції досить дорогим.
Найважливішими ринками збуту енергетичного обладнання для російських компаній традиційно є Китай, Індія і країни СНД. Істотними є поставки в східноєвропейські держави та окремі промислово розвинені країни (США, Німеччина).
2.2 Автомобільна промисловість
Розвиток вітчизняної автомобільної промисловості сьогодні не можна визнати задовільним. Проте в подальші два десятиліття очікується зростання випуску автобусів, легкових та вантажних автомобілів. Збільшення випуску останніх відбудеться за рахунок зростання виробництва малотоннажних вантажівок, фургонів і пікапів.
У липні 2002 року прийнята концепція розвитку автопрому до 2010 року, головною метою якої названа інтеграція у світове автомобілебудування й випуск техніки, що відповідає світовим вимогам екології й безпеки. Концепція передбачає створення нових потужностей з виробництва автомобілів, в т.ч. за участю іноземного капіталу, розвиток конкуренції та поетапну інтеграцію у світовий авторинок.
У 2004 р. в Росії зроблено понад 1,1 млн. легкових автомобілів (у т. ч. 130 тис. іномарок на складальних заводах), 200 тис. вантажних автомобілів, 76 тис. автобусів і мікроавтобусів. Частка зібраних іномарок в російському виробництві легкових автомобілів склала 11,6% проти 6,4% роком раніше. Згідно довгостроковими прогнозами, до 2010 р. збірка в Росії автомобілів зарубіжних іномарок збільшиться до 0,4-0,5 млн. штук на рік, а при сприятливих умовах може досягти 1 млн. одиниць на рік.
Створення в Росії сприятливих для організації іноземними компаніями власних виробництв вкрай важливо для збільшення випуску автомобілів. Загальний обсяг прямих іноземних інвестицій в автомобільну галузь Росії за 1999-2003 рр.. не перевищив 2 млрд. дол, а в КНР за той же час - 20 млрд. дол У російські заводи, за оптимістичними оцінками, в найближчому році інвестують 1 млрд. дол, а в китайські - 9 млрд. дол
У Росії діє 6 складальних виробництв іномарок. Концерн «Ford Motor Co» в місті Всеволожську Ленінградської області збирає автомобілі Ford Focus. «General Motors», вклавши 140 млн. дол, спільно з АвтоВАЗом виробляє в Тольятті в Самарській області позашляховики Chevrolet Niva. У Калінінграді ЗАТ «Автотор» випускає корейські автомобілі Kia, німецькі BMW і американські Hummer. Таганрозький автозавод збирає корейські Hyundai, а Іжевський - корейські KIA Spektra. Саме складальні заводи демонструють найкращу динаміку виробництва автомобілів.
Стримуючим фактором розвитку вітчизняного автомобілебудування (особливо на спільних підприємствах) є відсутність ліній з виробництва якісних комплектуючих. За останні 6-8 років у російському виробництві комплектуючих принципових зрушень не відбулося, тому що у більшості виробників немає стимулу до дотримання світових стандартів якості зважаючи на відсутність на ринку нормального конкурентного середовища.
У Росії працює всього кілька іноземних підприємств з виробництва автокомпонентів. Найбільш відомі з них: Борський скляний завод (співзасновник «Glaverbel»); завод світлотехніки «Аутомотив Лайтінг» («Automotive Lighting»); виробник електроніки «Бош-Саратов» («Robert Bosch»); завод вихлопних систем «Теннеко Аутомотив Волга» («Tenneco Automotive»), «Паккард Електрик Системз - Самарська кабельна компанія» («Delphy»).
Заохочення розвитку автоскладальних виробництв може не тільки привести до зростання випуску автомобілів в Росії, а й підвищенню її експортного потенціалу в цій галузі, як це видно на прикладі інших держав - від Іспанії і Бельгії до ПАР і КНР. Це відноситься і до виробництва автомобільних комплектуючих. Практично всі країни, за останні 20 років домоглися помітних успіхів в автомобілебудуванні, починали своє сходження на ринок з поставок комплектуючих, згодом переходячи безпосередньо до випуску автомобілів.
В даний час на експорт відправляється близько 12% випущених в Росії легкових автомобілів, близько 25% вантажівок і близько 15% автобусів. У порівнянні з серединою 90-х років експортна квота по легкових автомобілях знизився більш ніж в 2 рази, в той час як по вантажних автомобілях вона зросла в 1,5 рази.
Основою конкурентоспроможності вітчизняних легкових автомобілів є низька ціна. Можливості утримання виробниками цін на автомобілі на невисокому рівні мають свої межі.
З урахуванням реального перебігу процесів реструктуризації та реорганізації, зростання цін на матеріали, енергоносії та ряду інших причин, вони в основному досягнуто. У цих умовах основним інструментом забезпечення конкурентної привабливості стає якість автомобілів, що випускаються. За співвідношенням ціни і якості російські легкові автомобілі зараз конкурентоздатні в нижчому сегменті ринків країн СНД і ряду держав, що розвиваються.
Серед вантажних автомобілів найбільшою популярністю користуються сьогодні автомобілі особливо малого класу «Газель» і «Соболь» Горьковського автозаводу, а також вантажівки різного призначення, що випускаються КамАЗом, поновлюючому свою експортну програму. Інтерес до машин КамАЗ в країнах третього світу різко зріс після неодноразових перемог у престижному автомарафону Париж-Дакар.
У постачаннях автобусів на експорт переважають мікроавтобуси «Газель» і «УАЗ», автобуси малого класу «ПАЗ» і міські автобуси «ЛіАЗ». Експорт малих і середніх автобусів став розвиватися після входження випускають їх підприємств у холдинг «Російські автобуси» і що виникла значної модернізації виробництв, розробці нових моделей автобусів з урахуванням вимог потенційних покупців. У перспективі можливе подальше збільшення поставок таких автобусів - російські виробники здатні зайняти свою нішу в ринковому сегменті в країнах СНД, Південної Європи, Північної Африки, що розвиваються, Азії. Хороші перспективи для просування продукції на ринки цих країн має створення у них спільних складальних виробництв. Такі виробництва, наприклад, створені на Україну, де збираються модифікації «Волги», «Соболя», «Газелі».
Найважливішими ринками збуту російських автомобілів виступають країни СНД, східноєвропейські держави, окремі країни Азії (Туреччина, Ірак, В'єтнам, Сирія) і Африки (Єгипет, Ангола, Ефіопія).
Досить важлива стаття російського експорту машинобудівної продукції - експорт автомобільних комплектуючих. Так, у 2004 р. було експортовано частин більш ніж на 400 млн. дол, що склало 32% від вартісного обсягу експорту автомобілів. У географічній структурі постачань домінують України (куди у великих обсягах постачаються частини для промислового складання), Білорусія і Казахстан.
До країн з розвиненою автомобільною промисловістю можливий експорт заготовок (лиття, поковок, штамповок і окремих компонентів), за умови забезпечення їх високої якості. Деякі підприємства так і роблять, наприклад, «КамАЗ». На даному напрямку розширення експортних поставок продукції автомобільної промисловості найбільші перспективи має створення спільних підприємств вітчизняних та зарубіжних виробників з виробництва сучасних комплектуючих виробів. [3]
У найближчі 8 років обсяг продажів на авторинку РФ виросте до 2,3 млн. автомобілів на рік. Така цифра буде відповідати щорічного зростання на 6%.
Одночасно імпорт іномарок до Росії збільшиться з нинішніх 300.000 до 700.000 автомобілів у рік, а число випускаються в Росії іноземних моделей зросте з нинішніх 100.000 на рік до 800.000 в рік.
До 2014 року домінуючими на російському ринку стануть іноземні моделі, на які буде припадати 70% продажів. В даний час лідерство поки за місцевими заводами (60% продажів).
У міру розвитку ринку та зростання частки іномарок буде посилюватися присутність іноземних суміжників в російському автопромі. Зараз їх частка становить 26%, а вже до 2010 року виросте до 43%.
Розвиток російського авторинку в перспективі створить 66 млн. робочих місць. Серед них будуть нові місця в самій Росії, а також і в сусідніх країнах, перш за все в Східній Європі, де 20 найбільших суміжників світового автопрому вже відкрили 150 різних виробництв. [5]
2.3 Залізничне машинобудування
Економічна криза 90-х років призвів до різкого скорочення обсягів перевезень і практично повну зупинку закупівель нового тягового рухомого складу з боку МПС РФ, багаторазовому зменшення закупівель вагонів і припинення інвестицій в розробку і впровадження нових технологій локомотиво-і вагонобудування.
Через відсутність замовлень на новий рухомий склад обсяг виробництва вантажних вагонів різко знизився. Тим не менш, надлишок зберігався до 1999 р. У 2000 р. у зв'язку зі зростанням обсягів перевезень почав відчуватися дефіцит окремих видів вагонів, що призвело до зростання виробництва.
Зламу негативної динаміки виробництва у залізничному машинобудуванні сприяв значний ріст промислового виробництва та експортного вантажопотоку, який призвів до збільшення попиту з боку підприємств і незалежних залізничних операторів.
Прийняття МПС РФ (перетвореному згодом у ВАТ «РЖД»), розрахованої до 2010 року масштабної програми модернізації та оновлення рухомого складу додало зростання випуску залізничної техніки високі темпи. Вони сьогодні - одні з найвищих не тільки в машинобудуванні, а й у вітчизняній промисловості в цілому.
Основний виробник електровозів у Росії - Новочеркаський електровозобудівний завод (Ростовська область). Тепловози випускають Брянський машинобудівний завод, Коломенський тепловозобудівний завод (Московська область) і «Людіновотепловоз» (Калузька область).
Вітчизняні виробники вантажного рухомого складу здатні в більшості випадків задовольняти потреби залізниць.
Випуск вантажних вагонів в 2004 році на 5% перевищив максимальні показники, зафіксовані у першій половині 1970-х років. При триваючому зростанні внутрішнього попиту на вагони стають скрутними їх поставки на зовнішні ринки, де вони також користуються попитом.
Вже зараз на експорт постачається близько 20% продукції, що випускається залізничної техніки. За співвідношенням ціна / якість російська продукція може успішно конкурувати з товарами провідних зарубіжних фірм. Що випускається вітчизняними виробниками рухомий склад, іноді поступаючись зарубіжному в окремих якісних характеристиках, має в кілька разів меншою вартістю.
Переважна частина експортних поставок припадає на країни СНД, а також невимогливі ринки окремих країн. Для закріплення на світовому ринку російські компанії мають підвищити якість продукції та надати належний рівень торговельного сервісу і післяпродажного обслуговування.
Російське залізничне машинобудування володіє великим експортним потенціалом, але потребує інвестицій і державної підтримки. Підприємствам необхідно розширення виробничих потужностей та оновлення обладнання. [3]
Список літератури
1. Борковський О.М. Прогноз зовнішньої торгівлі РФ на період до 2025 року / / Зовнішньоекономічний бюлетень-2003-№ 12;
2. Кучина Є. Проблеми забезпечення конкурентоспроможності продукції машинобудування / / Маркетинг-2006-№ 2;
3. Сергєєв В. Експортні можливості російського машинобудування / / РИЗИК-2006-№ 1;
4. Смирнов Є. Зовнішньоекономічний потенціал російського машинобудівного комплексу / / Міжнародна економіка-2005-№ 9;
5. http://www.zr.ru/news/44984/