Легкі багатоцільові вертольоти

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати


Курсова робота

Вступ до спеціальності вертольотобудування



Зміст

1. Історія освоєння повітряного простору

2. Внесок вітчизняних вчених

3. Коротка історія вертольотів

4. Основні якості вертольота

5. Легкі багатоцільові вертольоти. Призначення, особливості конструкції. Порівняння вітчизняних і зарубіжних вертольотів цього класу

6. Сучасна назва вертольотобудування



1. Історія освоєння повітряного простору

Історія розвитку авіації та історія повітроплавання фактично є двома складовими одного цілого - історії підкорення людиною повітряного простору.

Згідно словника Ожігова повітроплавання - це теорія і практика пересування по повітрю на апаратах легший за повітря. Що стосується слова «авіація» то воно було запозичене на початку двадцятого століття з французької, в який, свого часу, прийшло з латинської мови, де avis означало «птах» і використовується у значенні теорія і практика пересування в атмосфері на літальних апаратах важче повітря ;

Історії підкорення людиною повітряного простору налічує багато століть. Умовно її можна розбити на наступні основні віхи:

До перших в історії безпілотним літальним апаратам можна віднести:

- Літаючий ліхтарик, винахід якого приписується китайському генералу Чжуге Ляну що жив у 180-234 р. н. е.., (хоча є дані, що вони були відомі в Китаї ще в третьому столітті до н.е.). Ліхтарик представляв собою паперову ємність, у яку встановлювався палаючий масляний світильник. Під дією нагрітого вогнем повітря світиться ліхтар піднімався вгору, наводячи жах на марновірних ворогів генерала. Фактично сучасні повітряні кулі - це результат модернізації літаючого ліхтарика.

У IX столітті в мусульманській Іспанії - Андалусії вчений і винахідник на ім'я Аббас ібн Фірнас у віці 65 років розробив і успішно випробував літальний апарат, що з обтягнутих матерією корпусу і крил. Конструкція апарату вперше в історії дозволила змінювати висоту і напрямок польоту (фактично це був перший в світі дельтаплан). Аббас ібн Фірнас не тільки зумів протриматися в повітрі близько 10 хвилин, але й здійснив перший в історії керований політ.

У 1763 р. німецький винахідник на прізвище Бауер створив проект першого в історії літального апарату з нерухомим крилом і пропелером, що приводиться в дію мускульною силою пілота. До Бауера винахідники розробляли літальні апарати з рухомими крилами (за зразком птахів). Однак цей проект не був реалізований.

Перша в світі документована практична розробка літального апарата важче повітря була виконана великим російським вченим М.В. Ломоносовим (1711 - 1765 р.)

Перший в історії повітряна куля, наповнена гарячим димом, піднявся на висоту близько 300 м. 5 червня 1783 Запуск здійснили французи, брати Жак Етьєн і Жозеф Мішель Монгольф'є. На їх честь кулю був названий «монгольфьєр». 19 вересня того ж року брати підняли в повітря чергова куля. Цього разу на ньому піднялися баран, півень і качка. Політ тривав 10 хв. При приземленні півень пошкодив крило. 21 листопада 1783 в околицях Парижа в повітря знову піднявся величезний монгольфьєр висотою понад 20 м. з двома людьми на борту. Політ на повітряній кулі тривав близько 40 хв. Куля досяг висоти 1000 м., а потім плавно опустився на землю на відстані 9 км від місця старту. Першими повітроплавцями стали фізик Жан Франсуа Пілатр де Розьє і маркіз Франсуа Лорен д `Арланда, друзі братів Монгольф'є. З цього моменту польоти на повітряній кулі міцно увійшли в життя підкорювачів неба.

У 1794 р. французький фізик Кутелія піднявся на аеростаті над укріпленнями австрійців, на недосяжну для рушниць висоту, і склав докладний план ворожих позицій. Це був перший випадок використання літальних апаратів у військових цілях.

22 жовтня 1797 над парком Монсо в Парижі був здійснений перший стрибок з парашутом. Француз Андре-Жак Гарнерен стрибнув з повітряної кулі, що знаходиться на висоті близько 800 м.

Перший політ на аеростаті, оснащеному паровим двигуном, здійснив француз Анрі Жиффар в 1852 р. Наявність двигуна певною мірою дозволило впливати на рух аеростата. Таким чином, повітроплавання перевернуло чергову сторінку своєї історії. Виник новий вид повітряних апаратів - дирижабль. До речі ця назва походить від французького dirigeable - керований.

20 липня 1882 літак Олександра Федоровича Можайського з двома паровими машинами потужністю 20 і 10 л. с. відокремився від землі. Він протримався в повітрі кілька секунд, потім нахилився і впав на крило, що послужило приводом для заперечування його права вважатися родоначальником світової авіації.

У 1887 р. російський вчений К.Е. Ціолковський розробив перший проект жорсткого суцільнометалевого дирижабля.

Першим в історії професійним пілотом прийнято вважати німецького інженера Отто Лілієнталя (1848-1896 р.) У період з 1891 по 1896 р. ним було скоєно близько 2000 вильотів. Для польотів він використовував моделі планерів власної конструкції. У серпні 1896 Лілієнталь під час одного з польотів зламав собі хребет і в той же день помер.

2 липня 1900 здійснив перший політ дирижабль, створений німецьким конструктором Ф. фон Цепеліном. Дирижаблі цієї конструкції були відомі під назвою «Цепелін» і використовувалися як транспортні і пасажирські повітряні засоби, а так само у військових цілях. У 1936 р був побудований останній пасажирський цепелін «Гінденбург». Зробивши 63 польоту, через рік експлуатації він згорів при посадці в протягом 10 сек.

14 грудня 1903 відбувся перший успішний політ літака «Флайер» сконструйованого американськими конструкторами братами Вілбером і Орвілл Райт, з двигуном внутрішнього згоряння. Тривалість першого польоту склала всього 3,5 секунди. 17 грудня літак провів 4 зльоту. Під час самої вдалої спроби «Флайер» пролетів близько 250 м., протримавшись у повітрі вже 59 сек. Уїлбера і Орвілл Райти увійшли в історію авіації як піонери повітряного простору, які поклали початок освоєння неба пілотованими літальними апаратами важчий за повітря. З цього моменту польоти на літальних апаратах легше повітря почали поступово відходити на другий план.

У листопаді 1906 р. брати Габріель і Шарль Вуазен у Франції відкрили перше в світі підприємство з випуску літальних апаратів з двигунами. Перше замовлення був на апарат з махають крилами. Досвід виявився невдалим. Але, починаючи з 1907 р. фірма стала випускати літаки власної конструкції і в кінцевому підсумку вони склали основу французький авіації.

14 травня 1908 брати Райт зробили перший політ літака з двома людьми на борту, пасажиром був Чарлі Фернас, а 8 липня 1908 р. в Мілані в повітря піднялася в Тереза ​​Пельтен. Вона і стала першою жінкою-пасажиром піднялася на борт літака. Пілота звали Леон Делагранж.

На початку 1910 р. У повітря піднявся двомоторний літак, творцем якого був російський інженер Б. Г. Луцької. Це було перше в історії вдале випробування багатомоторні літака.

У 1913 р. американцем Елмер Сперрі був винайдений автопілот.

У цьому ж році російський інженер Ігор Іванович Сікорський створив перший в світі 4 моторний, важкий бомбардувальник «Ілля Муромець».

У 1915 році Ігор Іванович Сікорський створив винищувач З XVI - який став першим у світі серійно випускається винищувачем.

15 вересня 1956 радянська компанія «Аерофлот» першою в світі приступила до регулярних перевезень пасажирів і вантажів на реактивних літаках Ту-134.

У 1956 р. на Паризькому авіасалоні був представлений перший в світі реактивний транспортний літак Do.31 з вертикальним зльотом.

На цьому історія авіації не завершена. Я впевнений, що в неї буде вписано ще багато чудових сторінок.

2. Внесок вітчизняних вчених

У створенні та розвитку аеродинаміки велику роль {3} зіграли вітчизняні вчені. Основи цієї науки були закладені в нашій країні роботами М.В. Ломоносова та інших видатних вчених.

Великий російський вчений академік М.В. Ломоносов (1711-1765) успішно розробляв кінетичну теорію газів і почав робити досліди в області, яку ми тепер називаємо аеродинамікою. Так, у лютому 1754 р. він доповів конференції Академії наук у Петербурзі про винайдену їм літальної машині, про яку в протоколі конференції від 1 липня того ж року було записано: «Високопочтенний радник Ломоносов показав машину, названу аеродроміческой *, вигадану ним і має призначенням за допомогою крил, що приводяться в рух заведеної часовий пружиною, натискати повітря (відкидати його вниз) і підніматися у верхні шари атмосфери для того, щоб дослідити стан верхньої повітря метеорологічними приладами, прикріпленими до цієї аеродроміческой машині ». Таким чином, Ломоносов перший побудував літальний апарат важчий за повітря типу гелікоптера (гелікоптера), який тільки в наш час набув широкого поширення.

У 1871 р. російський морський офіцер М.А. Рикачев, згодом академік, опублікував статтю під заголовком «Перші досліди над підйомної силою гвинта, що обертається в повітрі». Ці досліди, вжиті з метою одержання вихідних даних для розрахунку вертольота, блискуче підтвердили закон пропорційності опору повітря квадрату швидкості і характерною площі тіла, сформульований основоположником механіки Ньютоном (1643-1727).

Питаннями опору повітря рухається в ньому тілам з успіхом займався великий російський хімік Д.І. Менделєєв (1834-1907). Він опублікував у 1880 р. свій чудовий для того часу працю «Про опір рідин і повітроплаванні», в якому на основі дослідів, проведених в лабораторії Петербурзького університету, був-експериментально підтверджений квадратичний закон опору і пропорційність сили опору щільності середовища при падінні тел.

Найплідніший період у розвитку аеродинаміки в нашій країні пов'язаний з ім'ям професора Н.Є. Жуковського (1847-1921) - великого вченого, автора понад 200 наукових робіт з механіки, математики, астрономії, гідравліці, гідродинаміці та аеродинаміки. Особливо великі результати дала діяльність Жуковського в області аеродинаміки і її технічного додатка - авіації. Геніальний вчений і чудовий інженер, Н.Є. Жуковський зумів об'єднати тонкі теоретичні дослідження з науковим експериментом, що і привело його до вражаючих досягнень в науці і техніці.

Н.Є. Жуковський блискуче вирішив низку завдань, пов'язаних з теорією крила і повітряного гвинта. У своїй праці «Про приєднані вихори» (1906 р.) Жуковський перший створив закінчену теорію утворення підйомної сили крила і вивів теорему для обчислення її величини. Ця теорія лягла в основу всіх пізніших теорій про роботу крила літака. В іншому видатного праці «Вихрова теорія гребного гвинта» (1912 р.) Н.Є. Жуковський вирішив і іншу основну проблему авіації, створивши теорію, що дозволила знайти раціональні форми і методи розрахунку повітряних гвинтів. Ця праця Жуковського склав епоху в розвитку теорії повітряних гвинтів.

Б.М. Юр'єв знайшов спосіб керувати лопатями несучого гвинта. Він винайшов "автомат перекосу" - один з найбільш чудових в історії вертольотобудування пристроїв.

3. Коротка історія вертольотів

Перші ідеї

Відомі проекти різних літальних апаратів, які не є вертольотами, починаючи з літального апарату Леонардо да Вінчі (1475 рік) і далі до, наприклад, автожира Хуана де ла Сієрва (1920 рік).

Чинний фізичний прилад (1754)

Незалежно від ідеї літального апарату Леонардо да Вінчі, праці якого були знайдені багато пізніше, М.В. Ломоносов намагався створити літальний апарат вертикального зльоту, який повинні були забезпечувати спарені гвинти (на паралельних осях), однак цей пристрій не була ознакою пілотованих польотів - основним призначенням даного приладу були метеорологічні дослідження - усілякі вимірювання на різних висотах (температура, тиск і т. д. ). З документів можна зрозуміти, що ідея ця не знайшла втілення, в той же час можна зробити висновок про те, що цей був перший справжній прототип вертольота. Вченому вдалося тільки зробити фізичний прилад для демонстрації принципу вертикального польоту. Ось що сказано в протоколі конференції Академії Наук (1754, липня 1; переклад з латинської) і в звіті М.В. Ломоносова про наукові роботи в 1754 році (1755)

... Високопочтенний радник Ломоносов показав винайдену ним машину, звану їм аеродинамічній [воздухобежной], яка повинна вживатися для того, щоб за допомогою крил, рухомих горизонтально в різних напрямах силою пружини, якою зазвичай забезпечується годинник, натискати повітря [відкидати його вниз], чому машина буде підніматися у верхні шари повітря, з тією метою, щоб можна було обстежувати умови [стан] верхнього повітря за допомогою метеорологічних машин [приладів], приєднаних до цієї аеродинамічній машині. Машина підвішувалася на шнурі, протягнуто по двом блокам, і утримувалася в рівновазі грузиками, підвішеними з протилежного кінця. Як тільки пружина заводилася, [машина] піднімалася у висоту і потім обіцяла досягнення бажаної дії. Але ця дія, по розсуду винахідника, ще більше збільшиться, якщо буде збільшена сила пружини і якщо збільшити відстань між тією і іншою парою крил, а коробка, в якій закладена пружина, буде зроблена для зменшення ваги з дерева. Про це він [винахідник] обіцяв подбати ... / № 5 ... Робив досвід машини, яка б, піднімаючись догори сама, могла підняти з собою маленький термометр, щоб дізнатися градус теплоти на височині, яка хоча з лишком на два златники полегшилася, проте до бажаного кінця не приведено.

Проект д'Амекура (ок.1860)

У 1853-1860 роках у Франції Понтон д'Амекур розробив проект літальної машини - «аеронефа». Аеронеф повинен був підніматися вгору за допомогою двох гвинтів, насаджених на одну вертикальну вісь і обертаються в протилежні сторони.

Вертикальний політ (29 вересня 1907)

Перший в історії вертикальний політ відбувся 24 серпня (за іншими джерелами, 29 вересня) 1907 року і тривав одну хвилину. Вертоліт, побудований братами Луї та Жаком Бреге (Louis & Jacques Br éguet) під керівництвом професора Шарля Ріше (Charles Richet), піднявся в повітря на 50 см. Апарат мав масу 578 кг і був оснащений двигуном Antoinette потужністю 45 к.с. Gyroplane мав 4 несучих гвинта діаметром 8,1 м, кожен гвинт складався з восьми лопатей, попарно з'єднаних у вигляді чотирьох обертових біплани крил. Сумарна тяга всіх гвинтів становила 560-600 кг. Максимальна висота польоту на режимі висіння - 1,525 м була досягнута 29 вересня. Також існують дані про те, що в 1905 році француз М. Леже створив апарат з двома протилежно обертаються гвинтами, який міг на деякий час відриватися від землі.

Перший льотчик (13 листопада 1907)

Першою людиною, що піднялися в повітря на вертольоті, був французький виробник велосипедів Поль Корню (Paul Cornu). 13 листопада 1907 він побудував вертоліт, що підняв його вертикально в повітря на висоту 50 см і провисіла в повітрі 20 секунд. Основне досягнення Корню полягало в спробі зробити вертоліт керованим (не можна сказати, правда, що ця спроба увінчалася повним успіхом), для чого винахідник встановив під гвинтами спеціальні поверхні, які, відображаючи потік повітря від гвинтів, давали апарату певний запас маневреності. Але і цей вертоліт був погано керованим.

Схема з автоматом перекосу (1911)

До винаходу автомата перекосу ні про яке керованому польоті на вертольоті не могло бути й мови. 18 травня 1911 видатний інженер Б. М. Юр 'єв опублікував «схему одногвинтового вертольота з кермовим гвинтом і автоматом перекосу лопатей». До теперішнього часу цей механізм використовується на більшості вертольотів. У 1912 році Юр'єв побудував першу модель одногвинтового вертольота з кермовим гвинтом. Однак, через відсутність грошей він не зміг запатентувати свої винаходи і продовжити розробки.

Стійко керований політ (1922)

У 1922 році професор Георгій Ботезату, емігрував після революції з Росії в США побудував на замовлення армії США перший стійко керований вертоліт, який зміг піднятися в повітря з вантажем на висоту 5 м і знаходитися у польоті кілька хвилин.

Росія (1908)

Ігор Сікорський побудував у Росії два вертольоти [11] - в 1908 і 1909 роках. Вертоліт піднімався в повітря, але був недостатньо сильний, щоб підняти пілота. Тому Сікорський охолов до вертольота і зайнявся конструюванням аероплана. Сікорський повернувся до вертольотів тільки в 1938 році, намагаючись зберегти свою компанію на плаву. Перший більш-менш завершений літаючий зразок вертольота Сікорського VS-300 (S-46) з'явився в 1939 році. СРСР

«Гелікоптерного група» (1926)

У 1926 році в Росії в ЦАГІ була сформована «гелікоптерного група», яку очолив А.М. Черьомухін. Результатом роботи цієї групи став перший керований вертоліт ЦАГІ-1ЕА, що здійснив свій перший політ у вересні 1930 року. Силова установка ЦАГІ-1ЕА включала два РПД М-2 по 120 л. с. кожен. Злітна маса - 1145 кг. Політ пройшов на висоті 10-12 м над землею. Пізніше на цьому апараті були досягнуті світові рекорди: висота польоту - 605 м (в 5 разів більше, ніж раніше), тривалість - 14 хвилин, максимальна дальність - 3 км, швидкість польоту - 21 км / ч. Для перших льотних випробувань було запропоновано прикріпити вертоліт до горизонтального тросу, щоб не дати вертольоту злетіти на висоту більше декількох метрів і виключити небезпеку аварії у разі падіння його з висоти.

Перший серійний (1952)

Перший серійний радянський вертоліт - Мі-1 ОКБ під керівництвом М.Л. Міля. У 1948 році льотчик-випробувач М.К. Байкалов здійснив на Мі-1 перший політ з поступальної швидкістю. У 1950 році були завершені державні випробування, вертоліт пішов у серійне виробництво. Мі-1 почав випускатися з 1952 року на Казанському вертолітному заводі, що поклало початок великосерійному виробництву вертольотів в нашій країні. У травні 1954 року вертоліт був введений в експлуатацію в Цивільної авіації. 8 січня 1956 Мі-1 здійснив свій перший політ в Антарктиді.

4. Основні якості вертольота

Основні принципи

Літак здатний літати завдяки спеціальній вигнутій формі крила, що рухається в потоці повітря, що набігає. Підйомна сила створюється за рахунок того, що шлях, прохідний повітрям над крилом, більше шляху потоку повітря під крилом, і, відповідно, швидкість верхнього потоку вище. Відповідно до закону Бернуллі, на крило починає діяти сила, спрямована у бік потоку з більшою швидкістю. Вертоліт використовує той же принцип, але роль крил у нього грають лопаті несучого гвинта.

Обертання несучого гвинта створює підйомну силу, але воно ж створює обертальний (реактивний) момент, прагне закрутити фюзеляж вертольота в зворотному напрямку. Щоб компенсувати реактивний момент, зазвичай використовується додатковий вертикальний рульової гвинт (схема з рульовим гвинтом). Оскільки ЛА такої схеми з'явилися першими, така схема називається класичною. Якщо рульової гвинт виконаний у вигляді вентилятора, вбудованого в вертикальне хвостове оперення, то його називають фенестроном.

Іншим варіантом компенсації реактивного моменту є два несучих гвинта, що обертаються в протилежних напрямках на одній осі (співісна схема). Другий гвинт називається аеродинамічно симетричним співвісним несучим гвинтом. Цей варіант використаний, наприклад, в російському Ка-50. Вертольоти такої схеми мають меншою ефективністю, в порівнянні з одногвинтових схемами, за рахунок інтерференції гвинтів. Але у вертольота з соосной схемою діаметр несучих гвинтів приблизно в два рази менше, ніж у вертольота з класичною схемою (при порівнянній механічної потужності на валу). Це зумовило застосування таких вертольотів в умовах обмеженого пространстра, наприклад, для палубної авіації. Не можна забувати, що у соосной схеми є непереборний конструктивний порок - підвищена ймовірність схлестиванія лопатей гвинтів при різкому маневрі. Це пов'язано з тим, що гіроскопічні моменти гвинтів різноспрямовані. Легко бачити, що при будь-якому маневрі (наприклад, перекладі вертольота Ка-50 з горизонтального польоту в кабрирования), конус лопатей верхнього гвинта завалюється в праву сторону, а нижнього - на ліву. При досить різкому маневрі лопаті перехльостуються.

Дуже цікаві вертольоти, які для компенсації реактивного моменту використовують ефект Коанді. Ці вертольоти обходяться взагалі без додаткових гвинтів (проект NOTAR). Коротко: ефект Коанді полягає в тому, що струмінь рідини або газу «прилипає» до обтічної твердої поверхні. На вертольотах такої схеми частина реактивного моменту компенсується за рахунок взаємодії струменя від несучого гвинта зі струменем повітря, що випускається через вузьку щілину, що проходить по всій довжині хвостової балки, частина - за рахунок реактивної тяги щілинного сопла, розташованого в кінці хвостової балки. Приклад такого гелікоптера - MD 500.

Максимальна швидкість вертольота обмежена через неприпустимість постійного досягнення швидкості звуку на крайніх ділянках лопатей (загальна максимальна швидкість на краю лопаті дорівнює радіусу диска обертання ротора, помноженій на обороти в секунду + швидкість самого вертольота), що призвело б до руйнування конструкції.

Коли вертоліт летить вперед, лопаті, рухомі вперед, мають бо більшу швидкість щодо повітря, ніж рухомі тому. У результаті одна з половин гвинта створює бо більшу піднімальну силу, ніж інша, і виникає додатковий крениться момент. Щоб цього не відбувалося, використовується механізм компенсації, вбудований в автомат перекосу, щоб кут нахилу лопатей в лівій і правій половині гвинта розрізнявся.

Крім того, для зниження цього ефекту застосовують додаткові крила - аеродинамічна схема «гвинтокрил» (наприклад, на Мі-6 і частково на Мі-24 - у цього вертольота роль додаткових крил виконують пілони підвісної зброї). За рахунок додаткової підйомної сили на крилах вдається розвантажити несучий гвинт, знизити загальний крок гвинта і трохи знизити інтенсивність ефекту крен, а максимальну швидкість - збільшити.

Крім того, гвинт створює вібрацію, яка загрожує руйнуванням конструкції. Тому в більшості випадків застосовується активна система гасіння виникаючих коливань.

Переваги та недоліки

Головним достоїнством вертольотів є їх маневреність: вертольоти здатні до вертикального зльоту, вертикальної посадці, зависання у повітрі і навіть до польоту «задом наперед». Вертоліт може приземлитися (і злетіти) в будь-якому місці, де є рівна майданчик розміром у півтора діаметра гвинта. Крім того, вертольоти можуть перевозити вантаж на зовнішній підвісці, що дозволяє транспортувати дуже громіздкі вантажі, а також виконувати монтажні роботи.

До недоліків вертольотів в порівнянні з літаками можна віднести меншу максимальну швидкість, складність у керуванні, висока питома витрата палива і, як наслідок, більш високу вартість польоту в розрахунку на пасажирокілометрів або одиницю маси перевезеного вантажу.

Класифікація вертольотів

Вертольоти зазвичай поділяють за аеродинамічною схемою, за вантажопідйомністю, за призначенням. За аеродинамічною схемою:

Одногвинтові з рульовим гвинтом. Для компенсації реактивного моменту використовується рульової гвинт, який створює тягу в напрямку обертання НВ. Традиційно цю схему називають «класичною схемою». За цією схемою побудована більшість існуючих вертольотів;

Одногвинтові зі струминного системою управління. Для компенсації реактивного моменту використовується система управління погранслоем на хвостовій балці і реактивне сопло на кінці. На Заході відома як NOTAR, англ. No Tail Rotor - «без хвостового гвинта», що трохи некоректно через наявність безлічі схем, які підпадають під це визначення. Приклад: MD 520N; MD 900 Explorer.

Одногвинтові з реактивним принципом обертання лопатей. Також іменуються реактивними вертольотами. Двигуни розташовані на лопатях і на вал несучого гвинта не передається сильних моментів, як у випадку розташування двигунів у фюзеляжі. Така схема виключає наявність реактивного моменту від несучого гвинта. Існують різні варіанти цієї схеми: з установкою прямоточних повітряно-реактивних двигунів на закінцівках лопатей (власне реактивний вертоліт), або з соплами на закінцівках лопатей і подачею гарячого вихлопу на них від розташованого у фюзеляжі газотурбінного двигуна ("привід гарячого циклу»), або компресорний привід «холодного циклу»: газотурбінний двигун в корпусі вертольота призводить компресор, а стиснене повітря від нього підводиться через трубопроводи до сопел на закінцівках лопатей. Було побудовано декілька експериментальних машин з реактивним приводом. Приклад: вертоліт ОКБ Миля В-7, Hiller YH-32 Hornet.

Тільки привід компресорного типу використовувався на серійно будувалася вертольоті. Приклад: Sud-Ouest SO.1221 «Djinn».

Двухвінтовая поздовжньої схеми. Компенсація реактивного моменту відбувається за рахунок наявності двох однакових гвинтів, що обертаються в протилежні сторони і розташованих в передній і задній частинах фюзеляжу. Дану схему називають також «літаючий вагон». Приклад: CH-47 Chinook, Як-24.

Двухвінтовая поперечної схеми. Аналогічна попередньою, але гвинти розташовані на фермах або крилах з боків фюзеляжу. Приклад: В-12 (найбільший з коли-небудь злітав вертольотів).

Двухвінтовая соосной схеми. Компенсація реактивного моменту відбувається за рахунок наявності двох однакових гвинтів що обертаються в протилежні сторони і розташованих на одній осі. Приклад: Більшість вертольотів УВЗ ім. Камова.

Двухвінтовая з перехресними площинами роторів. Також іменуються сінхроптерамі. Осі що обертаються в протилежні сторони роторів нахилені по відношенню один до одного, площини обертання роторів перетинаються, для виключення зіткнення лопатей обертання їх синхронізовано. Приклад: Kaman HH-43 Huskie.

Многовінтовие (вертолітні платформи). Компенсація відбувається за рахунок наявності рівної кількості протилежно обертових гвинтів.

Гвинтокрилих. Ця схема відрізняється від вищеперелічених тим, що для створення пропульсивної тяги використовується тягне / штовхає гвинт або реактивний двигун. Тут назва «гвинтокрил» означає, що при горизонтальному польоті гвинт використовується як крило (не створює пропульсивную силу). Приклад: Ка-22, Fairey Rotodyne.

Конвертоплани. Ця схема перехідного літального апарату, який злітає як вертоліт за допомогою гвинта, а в горизонтальному польоті летить як літак, використовуючи гвинти як пропелери. Конвертоплани поділяються на апарати:

з поворотною гвинтомоторних групою (тілтротор) - крило нерухомо, повертається двигун (якщо він розташований на крилі) з гвинтом (Приклад: V-22 Osprey);

з поворотним крилом (тілтвінг) - повертається крило разом з розташованою на ньому гвинтомоторних групою;

вертикальні - елементи конструкції не повертаються, але апарат стоїть «на хвості» (Heinkel Lerche II, Wespe - не побудовані за причини поразки Німеччини у Другій світовій війні). Останній тип, однак, скоріше можна віднести до літаків вертикального зльоту і посадки з кільцевим крилом.

По вантажопідйомності

легені - регламентуються авіаційними правилами АП-27;

середні - регламентуються авіаційними правилами АП-29;

важкі.

Вертоліт рятувальної служби EC 145, що базується в Rega

За призначенням:

Багатоцільові - більшість вертольотів на даний момент підпадають під цю категорію. Це робиться з економічних міркувань;

Пасажирські / адміністративні - призначені для перевезення пасажирів на невеликі відстані (наприклад, аеротаксі);

Транспортні - призначені для перевезення різних вантажів у вантажній кабіні і на зовнішній підвісці;

Вертольоти-крани - призначені для монтування конструкцій у недоступних гірських районах та висотних будівлях;

Розвідувальні - призначені для проведення різного роду розвідувальних операцій, як правило є баражують;

Бойові - призначені для проведення військових операцій, мають свою класифікацію

Управління

Управління по крену і тангажу на більшості існуючих вертольотів здійснюється за допомогою циклічної зміни кута установки лопатей (кроку) несучого гвинта, званого циклічним кроком за допомогою автомата перекосу. При зміні циклічного кроку створюється момент, нахиляють вертоліт, в результаті чого вектор тяги несучого гвинта відхиляється в заданому напрямку. На конвертопланів управління здійснюється по-літаковому. Також можливі інші методи управління по крену і тангажу, але вони не застосовуються на існуючих вертольотах.

Управління у рискання різниться в залежності від аеродинамічної схеми вертольота і може бути реалізовано за допомогою рульового гвинта (у вертольотів класичної схеми), різниці загального кроку гвинтів (у двухвінтовая вертольотів), за допомогою реактивного сопла (у вертольотів зі струминного системою), а також при горизонтальному русі за допомогою вертикального оперення.

Для управління циклічним кроком у кабіні вертольота встановлена ​​вертикальна ручка. Її відхилення вперед / назад забезпечує управління по тангажу, вліво / вправо - по крену. Для зміни загального кроку несучого ротора (відповідно, підйомної сили вертольота) використовується відхиляється вгору ручка «крок-газ» під лівою рукою льотчика. Управління у рискання здійснюється педалями.



5. Легкі багатоцільові вертольоти. Призначення, особливості конструкції. Порівняння вітчизняних і зарубіжних вертольотів цього класу

Мі-2 (по класифікації НАТО Hoplite) - радянський багатоцільовий вертоліт, розроблений ОКБ М. Л. Міля на початку 1960-х років. Широко застосовується для виконання безлічі цивільних і військових завдань. У 1965 році було розгорнуто серійне виробництво в Польщі. Побудовано понад 5400 одиниць. Навіть в даний час Мі-2 приймає участь в тендерах, змагаючись зі своїми наступниками Ка-226 і "Ансат".

Історія

В кінці 1950-х років у Збройних силах і народному господарстві Радянського Союзу широке поширення отримав невеликий, легкий вертоліт Мі-1, він був оснащений поршневим двигуном АІ-26В, що вже не відповідало вимогам того періоду. З'явилися проекти удосконалення вертольота Мі-1 (у тому числі з одним газотурбінним двигуном), однак вони не отримали схвалення. Під час проектних робіт у працівників ОКБ-329, керував яким Михайло Леонтійович Міль, народилася ідея використання на новому вертольоті силової установки, яка складалася б з двох газотурбінних двигунів. Це б значно підвищило надійність і безпеку під час польоту. Цей проект, пізніше став відомий як В-2.

Спочатку, найбільшу ініціативу в роботі над В-2 виявляли керівники ЦПФ, але пізніше створенням нового легкого вертольота зацікавилися і військові. В результаті 30 травня 1960 року, ОКБ Миля було доручено урядове завдання зі створення вертольоту в сільськогосподарській, пасажирської, транспортно-санітарної та навчальної модифікаціях. Новий вертоліт займався заступник головного конструктора В.А. Кузнєцов. Головним конструктором став А.Х. Серман (пізніше його замінив А. А. Бритвін), провідним інженером з льотних випробувань був призначений В.В. Макаров. При створенні та доведенні В-2 працівники ОКБ Миля намагалися якомога більше застосовувати деталі й агрегати Мі-1, такі як: несучий гвинт, вузли головного редуктора, трансмісію і т. п.

Роботи з проектування силової установки для В-2 було доручено ленінградському ОКБ-117 на чолі з конструктором С.П. Ізотовим. Для нього розробка таких малих газотурбінних двигунів була абсолютно незвичною. ОКБ створило двигун ГТД-350 потужністю 400 к.с. За своїми характеристиками ВМД-350 сильно поступався іноземним двигунів, однак його створення дало можливість співробітникам ОКБ Миля, як можна швидше спроектувати новий легкий вертоліт другого покоління, рівний за габаритами Мі-1, проте мав бо більшу пасажиромісткість (8 осіб замість 3) і більшою мірою перевершує його за льотно-технічними параметрами. У січні 1961 року держкомісія схвалила макет В-2, і наприкінці літа цього ж року працівники складального цеху, заводу № 329 завершили роботи зі створення першого дослідного екземпляра.

Випробування

22 вересня 1961 льотчик-випробувач Г.В. Алфьоров здійснив на В-1 лютого зависання у землі і 15-хвилинний політ на невеликій швидкості. Вже в наступному місяці цей вертоліт став тестуватися на державних випробуваннях.

У грудні того ж року льотчиком-випробувачем В.І. Аноповим був випробуваний другий дослідний В-2, а на початку 1962 року цей вертоліт був відправлений вже на державні випробування. Під час льотних випробувань 14 травня 1963 льотчиком-випробувачем В.І. Аноповим і інженером-випробувачем НДІ ГВФ Л. Бабаджановим на другому прототипі був встановлений рекорд швидкості серед вертольотів цього класу (253,818 км / год на відстані 100 км). Для рекордного польоту спеціальне обладнання було видалено, щоб знизити будь-який опір, колеса головних стійок шасі були замінені роликами, а носові колеса - лижами. Пізніше, в 1965 році льотчицею Т.В. Русія на тій же машині був поставлений новий рекорд - 269,38 км / ч.

У вересні 1962 року перший дослідний екземпляр був представлений членам радянського уряду і представникам Польської Народної Республіки. Після цієї демонстрації було вирішено почати серійний випуск Мі-2 у Польщі, силами концерну «Пезетел» (PZL - Parlstwowe Zaklady Lotnicze, Державні авіазаводи). На відміну від іншої радянської авіатехніки, на виробництво якої Польщею була отримана ліцензія (Ан-2, МіГ-15біс, МіГ-17Ф/ПФ), ця машина ще не проводилася в СРСР.

Масове виробництво

Переговори представників авіапромисловості обох держав на рахунок серійного виготовлення вертольота Мі-2 були розпочаті в 1963 році. На початку 1964 року був укладений договір про передачу полякам ліцензії на будівництво нових вертольотів і двигунів до них. За цим договором Радянський Союз давав гарантію на закупівлю в Польщі достатньої кількості цих машин, а також двигунів і запасних частин до них.

Заводам у Свиднику та Жешуві довелося в стислі терміни освоїти нові технології виробництва. Радянський Союз надавав сприяння в організації виготовлення поставками обладнання та запчастин. Для роботи в Польщі були відправлені радянські конструктори і фахівці.

26 серпня 1965 у Свиднику був піднятий у повітря перший серійний Мі-2, виготовлений з радянських деталей. Перший політ Мі-2, який був повністю побудований у Польщі, відбувся 4 листопада 1965; вертольотом керував екіпаж у складі льотчиків В. Мерціка, К. Московича і X. Яровського.

Перші вертольоти були передані в СРСР для тестових польотів. Зовнішнім виглядом серійні Мі-2 мали відмінності від доопрацьованого другого прототипу (В-2): на них була відсутня кільова поверхню на хвостовій балці і відрізнялася форма отворів у передній частині «кабана» під повітрозабірником маслорадиатора (вони були не овальними, а прямокутними). Крім цього було змінено розташування антен радіостанції і проблискового вогню.

Вже в наступному році серійне виготовлення Мі-2 було розпочато на повну потужність. Перший серійний гелікоптер був повернутий ВПС Польщі 29 грудня 1966 після чотиримісячних заводських тестів. На жаль, цей екземпляр не зберігся.

За допомогу в освоєнні виготовлення Мі-2, працівники Московського вертолітного заводу отримали польські державні нагороди, а Генеральний конструктор М.Л. Миль і Н.С. Отделенцев, який вніс значний внесок при впровадженні Мі-2 у виробництво - Командорські Хрести Відродження Польщі.

Масове виробництво вертольотів Мі-2 завершилося в 1992 році, до того моменту було побудовано понад 5400 одиниць.

У 1967 році відбулася міжнародна прем'єра, де представляв новий вертоліт не Радянський Союз, а Польща. Серійний Мі-2П польського виготовлення (реєстрація SP-PSC, зав. № 530322047) був показаний на 27-му Міжнародної авіакосмічній виставці в Ле-Бурже під номером Н-152.1 У зв'язку з цим Комітет НАТО за погодженням авіаційних стандартів (ASCC) дав Мі -2 кодову назву «Хоплайт» (Hoplite - гопліт, в армії Стародавній Греції - воїн-піхотинець). У Польщі Мі-2 дали назву «Marabut» (лелека марабу), проте воно не набуло поширення.

Експортні поставки

У 1965 році Мі-2 почав поставлятися на експорт. В основному ці вертольоти поставлялися в СРСР та інші країни соціалістичної співдружності. Крім Радянського Союзу, Мі-2 закуповували Бірма, Болгарія, Угорщина, НДР, Єгипет, Ірак, КНДР, Куба, Лесото, Лівія, Нікарагуа, Румунія, Сирія, Чехословаччина та Югославія. У 1978 році один Мі-2 в сільськогосподарському варіанті виявився навіть у США, отримавши реєстраційний номер N51946.

Пізніше завдяки реекспорту Мі-2 з'явилися і в інших державах, таких як Джібуті, Туреччина, Венесуела та ін

Конструкція

Фюзеляж

Фюзеляж Мі-2 має полумонококовую конструкцію, в нього входять три частини: носову частину, де розташована кабіна екіпажу, центральна - з пасажирським салоном і хвостова, до неї входять хвостова балка з керованим стабілізатором.

Силова установка

Мі-2 має суцільнометалеву конструкцію. Силова установка знаходиться у великій надбудові над фюзеляжем вертольота - так званому «кабані» (від фр. Cabane - курінь). Спереду триступінчатого головного редуктора знаходиться два двигуни ВМД-350, а зверху - вентилятор, що охолоджує маслорадіатор і головний редуктор.

Паливна система

Паливна система вертольота включає в себе один паливний бак ємністю 600 літрів, що знаходиться під підлогою кабіни, також передбачається встановлення двох додаткових баків з боків фюзеляжу, ємністю по 238 літрів. Маслосистеми включає в себе маслоблока ємністю 25 літрів і маслорадіатор з вентилятором для охолодження.

Несуча система

Несуча система включає в себе трилопатевий несучий гвинт з прямокутними лопатями і дволопатевий рульової хвостовий гвинт. На несучому гвинті встановлені гідравлічні демпфери. Управління загальним і циклічним кроком несучого гвинта здійснюється за допомогою гідропідсилювачів. У разі відмови гідросистеми пілот може застосовувати ручне управління.

Кабіна екіпажу

Кабіна екіпажу одно-двомісна, найчастіше, льотчик сидить на сидінні зліва, у навчально-тренувальної модифікації льотчик і курсант сидять поруч, в такому випадку управління вертольота здвоїла.

Салон

Місця пілота та пасажира розміщуються в передній частині фюзеляжу, там же були розташовані акумулятори та різне устаткування. Позаду знаходиться вантажопасажирська кабіна з дверима по лівому борту. Вона має розміри 2,27 х 1,2 х 1,4 м і обладнана системою кондиціонування. До підлоги кабіни кріпиться контейнер паливного бака, одночасно службовець точкою кріплення для двох тримісних диванів. Для ще одного (восьмого) пасажира до задньої стінки корпусу кріпиться відкидне сидіння. При перевезенні вантажів пасажирські сидіння можуть бути прибрані. У санітарній моделі в салоні можуть бути встановлені до чотирьох носилок, а також є місце для супроводжуючого медпрацівника.

Льотне обладнання

Льотне обладнання на вертольоті Мі-2 стандартне і включає в себе радіокомпас, гірокомпас, радіовисотомір, СВ і КВ радіостанції. На військові варіанти в носову частину монтується радіолокаційний приймач.

Додаткове обладнання

По обидва боки фюзеляжу можуть встановлюватися два додаткових циліндричних паливних бака. Вертоліт обладнаний вантажний стрілою-лебідкою і системою зовнішньої підвіски вантажопідйомністю до 800 кг. На хвостовій балці знаходиться керований стабілізатор; кут його повороту зміняться автоматично відповідно до зміни кроку лопатей несучого гвинта.

На сільськогосподарському варіанті встановлена ​​система розпилення рідких хімікатів, в неї входять: баки з боків корпусу, загальною ємністю 1000 літрів і штанга обприскувача довжиною 14 м, з 128 соплами, які забезпечують розбризкування хімікатів на площі шириною 40-45 м, або розпорошення сухих хімікатів загальним вагою 750 кг, що містяться у двох контейнерах з розпилювачами.

На пошуково-рятувальної модифікації є електрична лебідка вантажопідйомністю 120 кг, а на транспортній варіант - з гаком для зовнішньої підвіски вантажів, вагою до 800 кг. На варіанті, призначеному для контролю навколишнього середовища, є тепловізіонная апаратура фірми «АСА».

Шасі

Трьохопорне шасі складається з двох пірамідальних головних опор і двоколісної передньої опори з підвіскою важеля. На стійках шасі встановлені однокамерні, пневмомасляние амортизатори. Взимку може встановлюватися лижне або колісно-лижне шасі. [7] Шасі дозволяє вертольоту здійснювати рулювання, а також здійснювати зліт і посадку по-літаковому.

Електрообладнання

Джерела постійного струму: два акумулятори по 24 В, і два стартер-генератора СТГ-3 по 3 кВт, 27 В. Джерела змінного струму: генератор 16 кВт, 208 В, 400 Гц, що працює від головного редуктора. Мережі змінного струму 36 В і 115 В у штатному режимі живляться від перетворювачів, які живляться від мережі постійного струму. В аварійному режимі - від генератора змінного струму через трансформатор. Найпотужніший споживач - протизаморожувача - харчується від генератора змінного струму.

Озброєння

Військові варіанти, призначені для бойових операцій, можуть бути оснащені гарматою НС-23 і 6 кулеметами, гарматою НС-23 і 2х16 НАР С-5, гарматою НС-23, 2 кулеметами і 4 протитанковими керованими ракетами «Малятко», гарматою НС-23 , 2 кулеметами і 4 самонавідними зенітними ракетами «Стріла-2М».

Мі-2 в порівнянні з іншими багатоцільовими вертольотами.

Експлуатація

На даний момент сотні вертольотів Мі-2 знаходяться в постійній експлуатації більше ніж у двох десятках країн. СРСР, а потім і Росія були одними з основних замовників Мі-2. Вертольоти успішно застосовувалися як у цивільних, так і у військових цілях і довгі роки становили основу легкої гвинтокрилої авіації в «Аерофлоті» та Збройних Силах.

У «Аерофлоті» Мі-2 стали отримувати реєстраційні номери в серіях 14, 15, 20 і 23 (наприклад, СРСР-14089, -15207, -20320 і -23309), але були й вертольоти з номерами в серії 81500. У зв'язку з розпадом СРСР і значним обмеженням озброєнь Мі-2, що знаходяться у ВПС стали переводити в цивільну авіацію і до приватних власників. Після 1973 року, початкові червоно-біло-сіра і зелено-біла колірні розмальовки були замінені на синьо-біло-сіру за новим єдиного стандарту «Аерофлоту». Мі-2, що літали на Крайній Півночі і на Далекому Сході, були пофарбовані в оранжево-синій колір для більшої помітності на тлі снігу та льоду в разі вимушеної посадки.

На святкуванні 55-річчя 14-ї армії ВПС і ППО в Новосибірську (Толмачево).

Мі-2 може застосовуватися як у сільськогосподарських цілях (для обприскування і запилення лісових і сільськогосподарських угідь), так і для вантажопасажирських перевезень. Існують також пошуково-рятувальний і полярний варіанти - на них встановлено радіотехнічне та навігаційне обладнання для роботи в складних метеоумовах. Спеціально для спецслужб створено патрульний варіант, він використовується для обльоту кордонів і оснащений гучномовцем. У морській авіації Мі-2 застосовувався на криголамах для розвідки льодової обстановки, а також для зв'язку між кораблями. Крім того, на базі Мі-2, існують вертольоти вогневої підтримки і вертольоти палубного базування.

Завдяки перепродажу Мі-2 опинилися в різних країнах, таким чином, він став застосовуватися в Алжирі, Джібуті, Туреччини, Венесуелі і т. д. Наймасовішою модифікацією була вантажопасажирська, але використовувалися й інші. У 1974 році Чехословаччина придбала Мі-2 зі спеціальним обладнанням для контролю дорожнього руху. У Болгарії Мі-2 оснащені устаткуванням радіолокації застосовувалися для контролю за забрудненням акваторії Чорного моря. Так само широке поширення отримав сільськогосподарський варіант, він використовувався [8] в СРСР, Польщі, Угорщини, НДР, Іраку, Ірані, Югославії і Лівані.

Мі-2 також застосовувався і в якості бойового вертольота, наприклад під час арабо-ізраїльської війни 1973 року, трохи застосовувався у війні в Афганістані, збройному конфлікті Перу з Еквадором (1995 р.), збройними силами Джібуті проти сепаратистів, проти наркомафії в Перу, Мексиці, М'янмі, проти морських піратів в Індонезії. У 1986 році деяке число Мі-2 застосовували під час ліквідації наслідків катастрофи на Чорнобильській АЕС.

Крім цього, починаючи з 1978 року, Мі-2 бере участь на чемпіонатах світу з вертолітного спорту, включаючи чемпіонат 2005 року, що пройшов у Франції.

На території Росії знаходиться в експлуатації більше тисячі Мі-2. Не менше 300 вертольотів застосовуються в інших країнах СНД. Десятки цих машин числяться в повітряних флотах держав далекого зарубіжжя. Проведені дослідження стану парку вертольотів Мі-2 показують, що більша частина цих вертольотів виробила на сьогоднішній день лише близько половини свого ресурсу і терміну служби. Лише в Росії понад триста цих машин здатні прослужити ще 10-15 років з напрацюванням 5000-7000 льотних годин. При проведенні комплексу технічних робіт з продовження ресурсів і календарних термінів служби близько 400 цих машин зможе прослужити ще від 18 до 25 років, а в середньому їх напрацювання складе 10000-12000 льотних годин.

У 2006 році 12 вертольотів Мі-2 були доставлені в Ірак, для потреб сільського господарства (розпилення [12] пестицидів над полями). За два тижні ці вертольоти змогли розпорошити пестициди на площі понад 28 000 га.

Як експонати вертольоти Мі-2 різних варіантів знаходяться в музеях в Москві, Моніно, Ульяновську, Мінеральних Водах, Києві, Котбусі і ін Як пам'ятники, Мі-2 встановлені в Кургані, Санкт-Петербурзі, Якутську, Нижньовартовську.

Модифікації

Мі-2А

Вертоліт Мі-2А є модернізованим варіантом вертольота Мі-2. Він побудований за одногвинтовою схемою з трилопатевим несучим гвинтом і дволопатеве хвостовим гвинтом.

Замість газотурбінних двигунів ГТД-350 (які були на базовій моделі) в якості силової установки на вертольоті Мі-2А використані два турбовальних двигуна АІ-450, спроектовані в українському ЗМКБ «Прогрес», або «Arrius-2MI», розробленими французькою фірмою «Турбомека ». У результаті встановлення цих двигунів були помітно покращені льотно-технічні характеристики вертольота.

Нові двигуни, в порівнянні зі старими ВМД-350, мають порівняно низький питома витрата палива, високий ресурс, більшу надійність, низький рівень шуму та емісії забруднюючих речовин. У зв'язку з установкою нових двигунів, була змінена і трансмісія вертольота. Встановлено нові головний ГР-2А і об'єднуючий ОР-2А редуктори, а також з'єднувальний вал для передачі крутного моменту від ОР-2А до ГР-2А. Трансмісійні вали, проміжний і хвостовій редуктори не змінилися.

На вертольоті є сучасне приладове і радіоустаткування: радіостанція KB-діапазону «Кристал», радіостанція УКХ-діапазону «Юрок», автоматичний радіокомпас, радіовисотомір, переговорний пристрій, літаковий відповідач СО-94, магнітофон П-503Б, система супутникової навігації GPS-195, бортове пристрій реєстрації БУР-CЛ1. Встановлені електро, радіо і приладове устаткування дозволяють використовувати вертоліт в важких метеорологічних умовах, в будь-який час доби.

Також були покращені паливна система, маслосистеми, система охолодження, протипожежна система, система електропостачання. Решта - залишилися без змін.

Мі-2П

Пасажирська модифікація вертольота Мі-2. Мі-2П (Мі-2Р, тобто pasazerski) - пасажирський варіант. Він відрізняється від транспортного Мі-2Т відсутністю вантажної лебідки і наявністю пасажирської кабіни. Ще одним пасажирським варіантом цього вертольота став Мі-2П «Салон», це був службовий варіант з підвищеним комфортом для перевезення особливо важливих персон.

Мі-2Т

Транспортна модифікація вертольота Мі-2. Була розроблена польською фірмою «PZL Swidnik». Мі-2Т (Mi-2T), тобто transportowy («транспортний») - є базовим транспортним вертольотом, призначеним для перевезення восьми осіб або вантажу. У центральній частині фюзеляжу розміщені спинками один до одного два тримісних дивана. Ще один пасажир може розміститися поруч з льотчиком, а інший - з правого боку вантажної кабіни (навпроти дверей). Над дверима вантажної кабіни є лебідка, здатна піднімати 100-200 кг вантажу. Вертоліт може нести вантаж масою до 700 кг у вантажному відсіку або до 800 кг на зовнішній підвісці.

Мі-2Р

Розвідувальний варіант, вертольота Мі-2. Mi-2R, тобто rozpoznawczy («розвідувальний») - вертоліт, призначений для ведення тактичної фоторозвідки. Так само може виконувати планову та перспективну фотографування місцевості. У прототипу Мі-2Р був бортовий номер 0607 (зав. № 570607127). Крім цього, ще була створена розвідувальна модифікація з позначенням Мі-2РС (Mi-2RS).

Мі-2УПР

Цей варіант призначений для вогневої підтримки військ. Він був розроблений польською фірмою «PZL Swidnik». Мі-2УРП (Mi-2URP), тобто uzbrojony w rakiety przedwpancerne («озброєний протитанковими ракетами»), оснащений протитанковою гарматою НС-23км, двома кулеметами РПК ​​і чотирма протитанковими керованими ракетами типу 9М14М «Малятко» на зовнішній підвісці. ПТУР наводяться по дроту і управляються оператором з пульта, який розташований на приладовій панелі. Сидіння оператора розміщено праворуч від пілота.

Мі-2С

Санітарна модифікація (Mi-2S, тобто samtarny). Цей вертоліт здатний перевозити до чотирьох хворих на ношах, вони розміщуються в два яруси з обох бортів фюзеляжу. Також на вертольоті є контейнери з кисневими балонами, дезінфікуючими препаратами і сумка з медикаментами. У пасажирській кабіні є універсальне підйомне сидіння для супроводжуючого медпрацівника. Санітарна авіація Польщі (Lotnicze Pogotowie Ratunkowe) отримала ці перші два вертольоти 25 серпня 1972; вони застосовувалися у Варшаві і Катовіце. До 13 жовтня 1981 Санітарної авіації було поставлено ще 49 вертольотів цього типу, які повністю замінили SM-1 і SM-2.

Мі-2РМ

Мі-2РМ є палубним пошуково-рятувальним варіантом вертольота Мі-2. (Mi-2RM), тобто ratowniczy, morski («рятувальний», «морський»). Цей вертоліт оснащений електричною лебідкою, вантажопідйомністю 120 кг. Зовнішнім відмітною ознакою цієї модифікації є великий циліндричний корпус моторедуктора лебідки, що знаходиться над дверима пасажирської кабіни і кронштейн, який служить для перевезення скидаються контейнерів з надувними рятувальними плотами, вони розміщені по лівому борту. Мі-2РМ використовувався ВМС Польщі і НДР; там він іноді позначався як Mi-2 See (Мі-2 «морський»). Польські машини мали особливу помаранчево-біло-зелене забарвлення, але в кінці 1990-х років деякі Мі-2РМ були пофарбовані в червоний-біло-синій колір, на зразок вертольотів берегової охорони США.

Мі-2РХР

Вертоліт хімрозвідки, або як його ще називають «Мі-2 хімічний» (Mi-2 chemiczny) - варіант призначений для ведення радіаційно-хімічної розвідки, для цього на ньому встановлено спеціальне обладнання, для відбору та аналізу проб повітря. У СРСР цю машину назвали Мі-2РХР.

Існувала також ще одна модифікація цього вертольота - Мі-2Х (Mi-2Ch) - варіант для постановки димової завіси з метою камуфлювання сухопутних військ; позначення «Х» - «Хімічний», тому що кошти постановки димзавес в Радянській армії традиційно ставилися до хімвойскам. До вихлопним трубах двигунів цього вертольота прикріплені спрямовані вниз довгі труби, куди з доопрацьованих підвісних баків, розміщених з боків фюзеляжу, здійснюється подача дизельного палива. У міру його згоряння в гарячих вихлопних газах утворюється густий, білий дим.

Мі-2М

Модернізований варіант Мі-2. Забезпечений двома газотурбінними двигунами 350П потужністю 450 к.с. (331 кВт). Зроблено в чотирьох модифікаціях: сільськогосподарський, навчально-тренувальний та вертоліт для аерофотозйомки. PZL «Kania» - польський модернізований варіант Мі-2. Забезпечений двома газотурбінними двигунами 250-С20В (компанія «Allisson») потужністю 426 к.с. (314 кВт). У цієї модифікації збільшені розміри кабіни, вдосконалено обладнання, поліпшені льотні характеристики. Маса збільшена до 3550 кг. Зроблено в наступних варіантах: транспортний, сільськогосподарський, санітарний, патрульний, рятувальний і розвідувальний.

Країни, де використовується Мі-2

Угорщина

України

Ірак

Латвія

Лівія

Литва

Мексика

М'янма (20 військових Мі-2)

Нікарагуа

КНДР

Польща

Перу (6 військових Мі-2)

Росія

Словаччина

Сирія

Югославія

США

4 вертольоти Мі-2 є в Музеї холодної війни, в Далласі, штат Техас.

Ще 13 вертольотів Мі-2 знаходяться в приватній власності, однак, тільки 3 з них - у справному стані.

Цікаві факти

На вертольоті Мі-2 були встановлені світові рекорди швидкості: на 100 км маршруту навесні 1963 року - 254 км / ч., влітку 1965 р. - жіночий рекорд 269 км / ч.

Мі-2 - єдиний радянський вертоліт, який не вироблявся в СРСР.

6. Сучасна назва вертольотобудування

Понад півстоліття тому Ігор Сікорський сказав, що ніколи вертоліт не зможе виконувати роботи, які робить літак, але і літак ніколи не виконає те, що зможе вертоліт.

Основний принцип вертикального підйому з можливістю досить швидкого горизонтального польоту, який притаманний усім типам вертольотів, останнім часом стає найбільш схильна змін. Більшість компаній-виробників вертольотів намагаються збільшити швидкість машини, комфортабельність і безпеку. Приємно відзначити, що на останній виставці, організованій Міжнародною Асоціації вертольотобудування що пройшла в Houston, що закінчилася всього лише кілька днів тому, підтвердила пріоритет компанії носить ім'я російського вертолетостроітеля.

Фірма Сікорського, по всій видимості, вирішила змінити крилату фразу засновника компанії і створила новий апарат вертикального зльоту під назвою X2 що має в своїй основі співвісний вертоліт з штовхає хвостовим гвинтом, що дозволяє забезпечити максимальну швидкість, що досягає більш 250міль/час, що є фактично найбільшою на сьогоднішній день швидкості вертольотів.

Сучасні технології, які використовуються в вертольотобудуванні, забезпечують високий рівень безпеки та напрацювання на відмову, які в минулому були практично неможливі. Технології, що використовуються як в вертольотобудуванні, так і в літакобудуванні давно вже космічні. Те, що компанії Сікорського вдалося забезпечити пріоритет на найближчі роки це, природно розробки не вчорашнього дня, кілька десятиліть досвідченого конструювання призвело до створення цього прототипу. Хоча досягнутий результат уже зараз вражає, але все таки реальна експлуатація даного вертольота стане, можлива в серійному обсязі тільки через чотири-п'ять - років як сказав Сергій Сікорський (син Ігоря Сікорського). Так само хотілося б відзначити прагненні мінімізувати прямі експлуатаційні витрати на повітряні судна, які, в кінцевому рахунку починають вже бути порівнянні з експлуатацією хорошого позашляховика. Всім авіакомпаніям, які експлуатують на сьогоднішній день літаки хотілося б забезпечити пасажирам зручне місце розташування аеропорту. Безумовно, автомобіль допомагає, але відсутність іноді прийнятних за якістю доріг вимотує пасажирів більше, ніж він цього б хотів. Тут вертоліт може бути вельми цікавою зв'язкою для експлуатантів, які виконують чартерні або ділові рейси. Вертоліт, приписаний до якого-небудь аеропорту і працює в режимі heli-taxi, міг би бути вписана в загальну економічну складову чартеру, і забезпечити підвищений комфорт замовнику. Звичайно в таких мегаполісах як Москва, необхідно мати можливість літати, і судячи з того які сили, прагнуть реалізувати програму польотів над Москвою, цей момент не так далекий.

Вертолітне супровід, на мій погляд, дозволить стабільно забезпечувати польоти корпоративних замовників від їх місця проживання до аеропорту і принесе додатковий дохід.

Хотілося б звернути увагу шановних колег на те, що рівень комфорту на пряму буде залежати не тільки від кількості пасажирів, а й від обсягу багажу, що перевозиться.

Сучасні вертольоти найбільш пристосовані для виконання таких чартерних корпоративних перевезень. Це машини злітної маси до 3тонн і чотирьох основних виробників. Це компанії Augusta, Bell, MD Helicopters і Eurocopter. Всі вертолітні компанії завжди прагнуть забезпечити максимальний комфорт. Інша справа, що поняття комфорту, для людини звиклого розташовуватися на задньому сидінні Bentley завжди будуть незрозумілі тим, хто звик ганяти на Porshe задовольняючись досить спартанськими умовами. Тому якщо Ви як експлуатанти зацікавлені в обслуговуванні всього спектру пасажирів так званої «VIP категорії», то необхідно розглядати питання експлуатації як мінімум хоча б двох типів вертольотів.

Те, що основна тенденція при VIP-перевезеннях тяжіє до двох-руховим машинам цілком зрозуміла, хоча статистика напрацювання на відмову двох-рухових машин і однодвігательних, останнім часом при досягненні виробниками, зокрема двигунів, на стільки радикально змінилися, що дозволяють нам упевнено декларувати безпеку експлуатації і на однодвігательном вертольоті. Принципова відмінність полягає в тому, що двох-рухові машини завжди розглядалися як вертольоти з забезпечення таких режимів як тривалий висіння. Де-небудь у горах, з лебідкою витягнути туриста ... це, безумовно, повинно виконуватися двох-рухової машиною. У разі експлуатації вертольотів в режимі аеро-таксі (лінійні польоти з точки А в точку Б), то навіть такі служби як медична перевезення, зокрема, в Америці, останнім часом дозволено перевезення страховими компаніями на однодвігательних вертольотах, що показує тенденцію підтверджує високий рівень безпеки однодвігательних машин.

Але все ж таки, виходячи з того, що двох-рухові вертольоти за своєю конструктивною особливості дозволяють підняти більшу масу, то й, відповідно, простір, внутрішній об'єм салону створюють більший комфорт.

У фюзеляжі можливе розміщення шести пасажирів, але також можна швидко встановити 4 vip крісла, що відразу створює більш високий комфорт. Якщо говорити про сучасних машинах, то я б рекомендував і обгрунтовано вказав на гелікоптери, які на сьогоднішній день вже мають досвід експлуатації в Росії. Безумовно, це вертольоти класу Eurocopter 350, 135; Augusta 119 і 109power і як її розвиток Grand; Bell407 і 429, а також MD600, і Explorer, який буде можливо найбільш повно представлений тут, оскільки компанія GALSAERO, яку я тут представляю, є в Росії та країнах СНД генеральним дистриб'ютором.

Принципова відмінність вертольотів MD від всіх інших полягає в одному унікальному технічному рішенні - NOTAR - це відсутність хвостового гвинта. Сьогодні це єдиний у світі вертоліт володіє реактивним стабілізатором курсу компенсуючим скручують момент, що виникає від обертання несучого ротора.

У чому ж принципова відмінність від всіх інших вертольотів? У більш високого ступеня безпеки. Основні проблеми, що виникають з вертольотами - це вихід з ладу хвостового гвинта, слідство або руйнування хвостового гвинта від потрапляння сторонніх предметів у нього, це можуть бути кущі, дерева, при переміщенні на низькій висоті, на злітному режимі і при лінійному польоті це можуть бути птахи і може бути механічне пошкодження редуктора хвостового гвинта.

Редуктор з хвостовим гвинтом є найбільш вразливою частиною вертольота. Що й підтверджує статистика. Більше 80% вертолітних пригод пов'язані з виходом з ладу хвостового гвинта. У вертольотів компанії MD Helicopters дана проблема абсолютно усунена оскільки хвостовий гвинт відсутня, а замість нього застосовується система NOTAR. Це балка трубчастої форми виконана з вуглепластика, через яку вентилятором нагнітається повітря і за рахунок зміни напрямку випливає повітряного потоку, здійснюється управління по курсу.

На кінці хвостової балки MD Explorer має два рознесених вертикальних стабілізатора. Як і на літаку, пілот керує за курсом педалями, що дозволяє економити паливо на режимі лінійного пілотування. Нагнітає вентилятор на крейсерському режимі флюгіруется по потоку і мінімально витрачає енергію двигуна.

У тенденціях, які на сьогоднішній момент починають домінувати, а саме будівництво вертолітних майданчиків поряд з будинками, також потрібно враховувати такий фактор значущих експлуатації, як шум. Вертольоти MD безумовно є найбільш прийнятними, оскільки у них в два рази знижено шумовий вплив на навколишнє середовище. Саме хвостовий гвинт створює максимальний шум, особливо під злітному режимі. Вертольоти з NOTAR менше турбують сусідів, що важливо в режимі експлуатації на приватних аеродромах, які останнім часом будуються на багатьох великих котеджних селищах.

Крім того, дані вертольоти забезпечені лижами і мають більш міцну платформу при посадках, ніж вертольоти мають шасі. Якщо розглядати спеціальні асфальтовані майданчики, підготовлені для посадок, то тут відповідь не очевидний. Але практика показує - для польотів на непідготовлені майданчики з підбором лижні шасі кращі.

Мені здається, найбільш затребуваними будуть ті вертольоти, які обладнані навігаційними комплексами IFR, що дозволяють експлуатувати їх цілодобово. У Росії практика показує що ті приватні власники, які тяжіють до експлуатації вертольотів в максимальному режимі, з часом намагаються або дооснастити вертольоти всім необхідним включаючи і локаційні станції і метеорадар.

При польотах на низьких висотах бажано ставити різаки проводів, що дає шанс зберегти життя. Також додаткові баки, які необхідні для максимального збільшення дистанції польотів. Основні тенденції, які формують vip-салон, це полнокомфортние крісла, це кондиціювання, це можливість перегляду відеопрограм під час польоту. Все це робиться і приблизно ті, хто планує експлуатувати вертольоти легітимно, рекомендація - готувати ці машини вже на сертифікованих станціях, безумовно, це буде значно дорожче, але це забезпечить легітимну можливість експлуатації, оскільки, по всій видимості, тенденція руху Росії до СОТ змусить нас всіх відповідати європейським нормам льотної придатності. Це, по суті, буде можливо тільки при дотриманні всіх настановних нормативів на дод. обладнання від заводів-виробників.

Сьогодні сертифікованих станцій технічного обслуговування в Росії практично не існує. Ті ж служби, які сьогодні існують - це по більшій частині лінійне обслуговування причому це 200-300 годин регламентних робіт, не більше. Також при експлуатації необхідно враховувати що сучасний вертоліт - це складний електронний пристрій має не один комп'ютер на борту, що принципово відрізняє його від радянських вертольотів класу Мі-2 або Мі-8. Коли ми припускаємо експлуатацію в режимі аеро-таксі, то бажано базування вертольота в ангарне приміщенні. Це не тільки зберігає лако-фарбове покриття, але і запобігає утворенню конденсату. Загальна задача, яку ставить собі кожен оператор це забезпечення вильоту в призначені терміни, тому бажано тримати вертоліт в теплому ангарі. Це однаково рекомендується як на базових аеропортах, так і приватним власникам вертольотів.

Ми готові надати вашій увазі швидкобудуюємі ангарні модулі канадської компанії SPRUNG, які можуть трансформуватися, прості в збірці, мають можливість при необхідності розбиратися і без втрати своїх якостей збиратися знову. У Росії вже є багаторічний досвід експлуатації вже більше 28 конструкцій в різних кліматичних зонах (від +50 до -60 градусів C). Компанії, що експлуатують ангари SPRUNG більше п'яти років, наголошують на тому, що стартові витрати на ці модулі дозволяють заощаджувати у майбутньому, так як підтримання високоякісного зовнішнього вигляду з часом не вимагає ні фарбування, ні оновлення.

Дана конструкція складається з арки алюмінієвого профілю, зовнішньої мембрани, що забезпечує самоскидання снігу, утеплювача 200мм, і ще однієї внутрішньої мембрани. Це створює унікальні теплопровідні характеристики, фактично створюючи «термос» що за теплоізоляційними властивостями порівнянної з кладкою 60 см цегли.

Повертаючись до теми розмірності вертольотів, хотілося б зупинитися на машинах для 5 пасажирів. Це модель однодвігательного вертольота MD600. Сьогодні є великий досвід експлуатації даних машин. Ми працюємо з ними з 2005 року.

Прямі операційні витрати без урахування страховки, зарплати пілота і базування, становлять 423 долара на льотну годину, що являлется максимально економічним. Принциповим для вертольота MD600 також є досить просторий багажник, розрахований на обсяг двох стандартних європейських валіз 900 * 600 * 300мм. Плюс залишається простір під сумки. Вертоліт може літати зі швидкістю 245-260км / ч.

Оператори ділової авіації в основному працюють з максимально сольвентного категорією пасажирів, які дуже вимогливі до комфорту. При використанні вертольота MD-Explorer цілком можливо задовольнити найвимогливіших.

MD Explorer був розроблений компанією Boeing, яка свого часу володіла компанією McDonnell Douglas Helicopters, виходячи з таких вимог: найбезпечніший; самий просторий салон з максимальним багажником; найтихіший вертоліт.

У 1992 році вертоліт MD900 був сертифікований і запущений в серійне виробництво з двигунами Pratt Witney.

З часом вони були замінені на більш потужні тієї ж компанії і на сьогоднішній день модель має назву MD-Explorer. Це єдиний у світі вертоліт, що має фюзеляж з вуглепластика. Усередині фюзеляжу розміщена імплантована протівомолніевая захист. Вертоліт забезпечений потужним смуга шасі, що забезпечує йому посадки на непідготовлені майданчики. Два двигуни із сумарною потужністю 1420л.с. забезпечують крейсерську швидкість 250 км / год і дальність з доп.баком до 850км. Практично стеля - 2700км. Максимальна швидкість 280км / ч. Об'єм багажного відсіку 1,4 куб.м, то дозволяє комфортно розмістити 6 пасажирів + 1 пасажир поруч з пілотом у разі потреби. Якщо цей вертоліт можна розглядати в якості vip-конфірураціі, то ставляться 4 крісла підвищеної комфортності з електричними регулюваннями, що дозволяє трансформувати крісло і подрімати під час польоту.

Досвід експлуатації MD-Explorer показав чудові ЛТХ в різних кліматичних умовах від +50 до -42 градусів.

Операційні витрати, декларовані виробником на сьогоднішній момент, становлять $ 659,42.

Основні виробники вертольотів пропонують поставки своїх машин через 2-3 роки. GALS AERO готовий здійснити поставку через 14-16 місяців.

На сьогоднішній день MD Explorer є візитною карткою компанії MDHelicopters.

Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Курсова
161.6кб. | скачати


Схожі роботи:
Вертольоти
Легкі і спеціальні бетони
Анатомія органів грудної клітини легкі стравохід
© Усі права захищені
написати до нас