Значення транспорту в світовому господарстві.
ПЛАН
Вступ ................................................. .................................................. ....... 3
1. Основні напрями розвитку світового транспорту .............................. 5
2. Транспортний комплекс Росії ............................................... ................... 10
3. Розвиток співробітництва в галузі транспорту між Росією і Євросоюзом 16
4. Розвиток транспортних коридорів по території Росії ....................... 22
Висновок ................................................. .................................................. ..... 31
Список використаної літератури ............................................... ................ 32
Транспорт - одне з загальних умов виробництва. Здійснюючи перевезення всередині підприємств, між підприємствами, районами і країнами, транспорт впливає на масштаби суспільного виробництва і темпи його зростання.
Вплив транспорту на життя окремої держави різноманітно і багатопланова. Транспорт сприяє прогресивним географічним і структурних зрушень в розміщенні виробництва і населення, зростанню продуктивності праці, підвищеного рівня життя населення. Забезпечуючи міжнародний поділ праці, масовий туризм та культурний обмін, транспорт викликає великі зміни у світовій економіці, культурі та міжнародних відносинах.
За допомогою транспорту поглиблюється спеціалізація і розширюється кооперування промислового і сільськогосподарського виробництва в національному та міжнародному масштабах, зміцнюється економічний стан держави в цілому.
В умовах Росії - найбільшої по території країни в світі - транспорт відіграє цілком особливу роль. Роль не лише економічну, але й політичну і психологічну. Забезпечуючи живий зв'язок між республіками і областями Росії, економічними районами колишнього Радянського Союзу, транспорт долучає мільйони людей до досягнень світової цивілізації, залучає їх у процес активної діяльності - творчої, економічної, культурної.
Протягом останнього десятиліття XX століття наука приділяє велику увагу тому, як і з чим людство увійде в XXI століття, що ми з собою візьмемо і що залишимо там, у минулому. І це не наукові есе і «розмірковувати», це віяння і вимога часу. Людство дуже уважно вивчало історичні, соціологічні, економічні явища, факти та події, особливо після Другої світової війни. Товариство прийшло до природного і абсолютно «прозорого» висновку - прогрес можливий тільки тоді, коли всі помисли спрямовані на економічний, соціальний і культурний розвиток.
Проблеми транспорту і транспортного співробітництва відіграють дуже важливу роль в економічно розвиненому світі в якому ми живемо. Можна багато і довго говорити про корисні копалини, про обсяги витягується сировини і т.д., але транспортна складова - це особлива розмова. До речі, в різних публікаціях, суто наукових, науково-прикладних, розрахованих на широкого читача, як-то не проглядається транспортна проблематика в контексті глобалізації економіки, за винятком лише деяких, спеціалізованих матеріалів, зокрема, ЄКМТ.
Основна мета даної курсової роботи полягає в дослідженні значенні транспорту у розвитку світового господарства. Робота складається з чотирьох частин у яких послідовно аналізується дана проблема.
У 50-70 рр.. в країнах-членах ОЕСР спостерігалася тенденція розширення державної і муніципальної власності на транспорті і посилення державного впливу на нього. Однак у 80-х рр.. намітився процес денаціоналізації транспорту, перехід транспортних підприємств у приватну власність.
На думку фахівців транспортників ЄКМТ, не виключено, що процес роздержавлення буде тривати і на протязі найближчого періоду часу, оскільки передбачається підвищити ефективність транспорту, поповнити державні бюджети країн і звести до мінімуму державне субсидування. Проте вже зараз виникли сумніви в ряді країн щодо ефективності подальшого роздержавлення.
Управління транспортом є складною справою і здійснюється цілою системою державних органів. Загальну організацію управління транспортом в таких країнах, як США, Японії, в Західній Європі, як правило, проводить єдине міністерство транспорту, що знаходиться на державному бюджеті. Воно, однак, не займається оперативним керівництвом перевезеннями і не втручається в господарську діяльність транспортних компаній.
У США, наприклад, в умовах різноманіття форм власності та збереження майже незмінним співвідношення між ними пряме державне вплив на транспорт поширюється головним чином на інфраструктуру.
Так, в цілому зберігається на постійному рівні співвідношення між формами власності на транспорті та державний вплив на нього в основному пов'язано зі зміною методів регулювання. Починаючи з 70-х рр.. намітився процес розширення непрямого державного регулювання. Спочатку під держрегулювання підпав повітряний транспорт, а з 1980 р. - автомобілі і залізні дороги. У результаті помітно знизилися тарифи, розширився асортимент послуг, покращилася якість обслуговування, підвищилась продуктивність праці, збільшилися прибутку транспортних компаній. Проте мети дерегулювання зводяться не лише до підвищення ефективності. Вони передбачають скорочення потреби державного сектора в позиках, розширення кількості індивідуальних акціонерів, отримання політичних вигод та ін Процес дерегулювання в США, як зазначають фахівці, не завершений і, мабуть, буде розвиватися.
У країнах Західної Європи автомобільні дороги та водні шляхи зі своєю інфраструктурою, морські та річкові порти знаходяться у власності держави або місцевих органів влади, але перевезення виконуються в основному приватними підприємствами. Досить значного поширення отримали державні та муніципальні автобусні компанії. Основні авіакомпанії майже у всіх західноєвропейських країнах - державні або змішані національні.
Що стосується залізничного транспорту, то в західноєвропейських країнах у державній власності тривалий час перебували не тільки шлях і інші постійні споруди, але і рухомий склад. Експлуатувався він державними або так званими національними компаніями. Для ліквідації збитків залізниць, удосконалення взаємовідносин з державою, збільшення гнучкості управлінських структур і розвитку загального ринку транспортних послуг уряди низки країн перейшли на нову транспортну політику.
В Японії держава практично володіє тільки магістральними автомобільними дорогами і незначною часткою інфраструктури на деяких інших видах транспорту. Основна тенденція у розвитку форм власності на транспорті країни - приватизація. При цьому держава зберігає контроль над акціями новостворених залізничних компаній. У майбутньому з поліпшенням економічного становища залізниць контроль держави стане менш жорстким. Поступово, у міру збуту акцій на ринку передбачається повний перехід залізничних компаній в приватне управління.
У 80-і рр.. інвестиційні процеси в цілому на транспорті США, ФРН і Японії характеризувалися скороченням обсягів капітальних вкладень. Однак на окремих видах транспорту спостерігалася деяка активізація інвестиційної діяльності. Фінансові ресурси капітальних вкладень у транспорт США і ФРН являють собою приватні, державні та муніципальні інвестиції. За останні 20-25 років частка державних інвестицій знижувалася. Як правило, основна частка державних і муніципальних капітальних вкладень спрямовується на розвиток транспортної інфраструктури.
За двадцять років останнього століття внутрішній вантажообіг в США збільшився більш ніж в 1,7 рази, у Німеччині - в 1,6 рази, в Японії - в 1,5 рази. Що стосується пасажироперевезень, то зростання трохи нижче. Так, у США пасажирооборот виріс в 1,45 рази, у Німеччині - в 1,47 рази, а от у Японії - зростання в 1,7 рази. Треба разом з тим нагадати, що зростання ВВП в США в останні п'ять років 90-х рр.. коливався (по відношенню до попереднього року) у межах від 2,2% у 1999 р. до 3,9% в 1997 р. Для Японії цей показник варіювався від -2,7% у 1998 р. до +3,9%. .
У 70-і рр.. в США, а пізніше і в Німеччині, в один з важливих джерел фінансування приватних капітальних вкладень стала перетворюватися система амортизації шляхом розширення її функцій, які виконували раніше роль податкового інструменту. У результаті загальні норми амортизаційних списань, що включають тепер відрахування не тільки на реновацію, а й на ремонт, підвищилися, а амортизаційні відрахування були виключені з оподатковуваної частини прибутку.
Практично за двадцять років не планується збільшувати або зменшувати сформовані «частки» ринку припадають на наявні види транспорту. Правда є зростання з 0,1% до 1% по повітряному транспорту, але в абсолютному обчисленні ця частка залишається мала.
У той же час досить суттєві зрушення намічаються в Німеччині. - Передбачається, що відбудеться зростання перевезень по залізниці, по річці і досить відчутне падіння вантажообігу, в структурі, за часткою, не за абсолютними показниками, у автотранспортних компаній і в інших видах транспорту. У США зросте частка річковиків, авіаторів, представників нових видів транспорту. Знизиться частка автоперевізників, моряків, залізничників.
У США передбачається спорудження ряду нових, в основному швидкісних залізничних піній З початку 90-х рр.. відбувається розгортання робіт з електрифікації залізниць зі збільшенням їх загальної протяжності до 2015 р. в два рази. У результаті обсяг залізничних перевезень, виконуваних електричною тягою, істотно зросте. У країнах Західної Європи до 2015 р. намічається побудувати швидкісну мережу залізниць (140-160 км / год) протяжністю близько 9 тис.км., тобто приблизно 8% від загальної довжини мережі В Японії буде продовжено будівництво високошвидкісних (понад 160 км / год) залізничних магістралей, що мають стандартну західноєвропейську колію. До 80% мережі шосейних доріг тут будуть складати автомагістралі з твердим покриттям, причому всі вони будуть оснащені сучасним комплексом обслуговуючих пристроїв. У західноєвропейських країнах довжина автомобільних доріг з твердим покриттям також буде зростати, однак основна увага зосередиться на вдосконаленні існуючої мережі. Збільшаться число аеропортів (в основному вантажних) і протяжність внутрішніх авіаліній.
У США і в західноєвропейських країнах на водному транспорті намічені днопоглиблювальні та інші гідротехнічні роботи, реконструкція і модернізація річкових і морських портів. У США швидше за все тоннаж морських суден збільшиться на 35%, річкових - на 50%. У всіх країнах передбачається підвищення частки морських суден прогресивних типів (контейнерів-, ліхтеровозів, ролкерів) з більш досконалими двигунами На внутрішньому водному транспорті розвиток флоту буде, очевидно, пов'язано зі створенням нових типів спеціалізованих судів та вдосконаленням конструкцій двигунів.
Для удосконалення управління перевізним процесом на транспорті країн ЄС передбачається пов'язати між собою всі існуючі національні залізничні комп'ютерні системи. У міжнародній автоматизованій інформаційній системі отримає подальший розвиток застосування міжнародної вантажної накладної. Це позбавить працівників від заповнення півмільйона паперових документів в день і надасть істотну допомогу в інформаційному обміні з іншими видами транспорту.
На основі сучасних комунікаційних систем буде продовжено створення логістичних систем, що охоплюють весь ланцюг руху товару з максимально ефективними зв'язками між пунктами зародження та погашення вантажів. Це призведе до подальшої оптимізації матеріальних та інформаційних потоків в залежності від ситуації на ринках і перманентного забезпечення економічної конкурентоспроможності підприємств транспорту. На транспорті, в першу чергу на автомобільному, знаходять застосування новітні технології телематики - інтегровані засоби обробки і передачі даних. На базі таких технологій створюються автоматизовані автомагістралі, автомобілі оснащуються бортовими комп'ютерами та іншою сучасною технікою.
У 1999 р. в економіці країни намітилася тенденція до пожвавлення і відновлення реального сектора, що стимулювало зростання попиту на транспортні послуги, як за обсягом, так і по номенклатурі.
Протяжність шляхів сполучення транспортної системи Росії за станом на початок 2003 р. становила: більше 86 тис.км. залізних доріг загального користування, 916 тис.км. автомобільних доріг, у тому числі 574 тис.км. загального користування, 3 тис.км. трамвайних шляхів, 398 км метрополітенним шляхів, 4,7 тис.км. тролейбусних ліній, 89 тис.км. обслуговуваних судноплавних внутрішніх водних шляхів. Експлуатаційна довжина колій промислового залізничного транспорту складало 62 тис.км. За цих комунікаціях щодоби в 2003 р. перевозилося 130,6 млн. пасажирів та понад 28 млн. т. вантажів.
Галузями, які перебувають у віданні Мінтрансу Росії, у 2003 р. було перевезено 46299 млн. пасажирів і 8432 млн. т. вантажів, що складає 97% пасажирських перевезень і 83% обсягів вантажних перевезень, здійснюваних транспортом усіх галузей економіки Російської Федерації. Понад 90% обсягів перевезень вантажів виконується в недержавному секторі.
Статистикою вперше за останні роки зафіксовано зростання перевезень і вантажообігу автомобільного транспорту (на 2,8 і 3,4% відповідно).
Обсяги міжнародних перевезень вантажів у 2003 р. збереглися практично на рівні 2002 р. загальною тенденцією було зростання експортних перевезень при скороченні імпорту. Обсяг транзитних перевезень через територію Росії в 2003 р. збільшився на 4,1%.
Ринкова частка російських автомобільних перевізників зросла в 2003 р. як на перевезеннях у країни далекого зарубіжжя (з 25,2% до 33,7%), так і в країни СНД (з 29,3% до 37,4%).
У 2003 р. індекси зростання тарифів морського, річкового та автомобільного транспорту на перевезення вантажів всередині Росії протягом року були нижче, ніж індекси зростання цін товаровиробників і споживчих цін. Вартість послуг підприємств транспортного комплексу, таким чином, не відносилася до числа провідних інфляційних чинників.
Фінансовий стан підприємств і організацій транспортного комплексу покращився. Кількість великих і середніх збиткових підприємств знизилася на 6%. Вперше за останні роки був досягнутий позитивний сальдований фінансовий результат по великим і середнім підприємствам всього транспортного комплексу.
Автомобільний транспорт. За останні 10 років парк автомобілів у Росії виріс майже в 2,5 рази. Комерційний автотранспорт і автомобілі, що використовуються в домашніх господарствах, стають все більш важливим фактором соціального і економічного розвитку.
Галузева структура автомобільного транспорту знаходиться в даний час у стадії формування. Основні принципи організації автомобільного транспорту, притаманні ринковій економіці (в першу чергу - поділ суб'єктів галузі на найманих (професійних) перевізників, перевізників власних вантажів (пасажирів) і некомерційних експлуатантів автотранспортних засобів), не отримали поки належного законодавчого закріплення. Ці особливості, в поєднанні з масштабами галузі та неповнотою її охоплення статистичним спостереженням, створюють певні проблеми для достовірної оцінки стану і тенденцій розвитку автомобільного транспорту.
У 2003 р. відбулося істотне (на 6,1%) збільшення кількості вантажних автомобілів в економічному комплексі і, вперше за останні роки, зафіксовано зростання обсягу вантажних автомобільних перевезень. У цілому, вантажним автопарком всіх галузей народного господарства перевезено 5,4 млрд. т. вантажів або 102,8% до рівня минулого року, вантажообіг збільшився на 3,4%. Ці показники слід розглядати як природний наслідок потепління, підйому в ряді галузей економіки.
Загальний парк рухомого складу вантажного автомобільного транспорту в економічному комплексі станом на 1 січня. 2003 р. становив 3300 тис. вантажних автомобілів, включаючи пікапи і легкові фургони: з них на підприємствах усіх галузей економіки - 1950 тис., на підприємствах підгалузі автомобільний транспорт - 151 тис. ПЛАН
Вступ ................................................. .................................................. ....... 3
1. Основні напрями розвитку світового транспорту .............................. 5
2. Транспортний комплекс Росії ............................................... ................... 10
3. Розвиток співробітництва в галузі транспорту між Росією і Євросоюзом 16
4. Розвиток транспортних коридорів по території Росії ....................... 22
Висновок ................................................. .................................................. ..... 31
Список використаної літератури ............................................... ................ 32
Вступ
Транспорт - одне з загальних умов виробництва. Здійснюючи перевезення всередині підприємств, між підприємствами, районами і країнами, транспорт впливає на масштаби суспільного виробництва і темпи його зростання. Вплив транспорту на життя окремої держави різноманітно і багатопланова. Транспорт сприяє прогресивним географічним і структурних зрушень в розміщенні виробництва і населення, зростанню продуктивності праці, підвищеного рівня життя населення. Забезпечуючи міжнародний поділ праці, масовий туризм та культурний обмін, транспорт викликає великі зміни у світовій економіці, культурі та міжнародних відносинах.
За допомогою транспорту поглиблюється спеціалізація і розширюється кооперування промислового і сільськогосподарського виробництва в національному та міжнародному масштабах, зміцнюється економічний стан держави в цілому.
В умовах Росії - найбільшої по території країни в світі - транспорт відіграє цілком особливу роль. Роль не лише економічну, але й політичну і психологічну. Забезпечуючи живий зв'язок між республіками і областями Росії, економічними районами колишнього Радянського Союзу, транспорт долучає мільйони людей до досягнень світової цивілізації, залучає їх у процес активної діяльності - творчої, економічної, культурної.
Протягом останнього десятиліття XX століття наука приділяє велику увагу тому, як і з чим людство увійде в XXI століття, що ми з собою візьмемо і що залишимо там, у минулому. І це не наукові есе і «розмірковувати», це віяння і вимога часу. Людство дуже уважно вивчало історичні, соціологічні, економічні явища, факти та події, особливо після Другої світової війни. Товариство прийшло до природного і абсолютно «прозорого» висновку - прогрес можливий тільки тоді, коли всі помисли спрямовані на економічний, соціальний і культурний розвиток.
Проблеми транспорту і транспортного співробітництва відіграють дуже важливу роль в економічно розвиненому світі в якому ми живемо. Можна багато і довго говорити про корисні копалини, про обсяги витягується сировини і т.д., але транспортна складова - це особлива розмова. До речі, в різних публікаціях, суто наукових, науково-прикладних, розрахованих на широкого читача, як-то не проглядається транспортна проблематика в контексті глобалізації економіки, за винятком лише деяких, спеціалізованих матеріалів, зокрема, ЄКМТ.
Основна мета даної курсової роботи полягає в дослідженні значенні транспорту у розвитку світового господарства. Робота складається з чотирьох частин у яких послідовно аналізується дана проблема.
1. Основні напрями розвитку світового транспорту
Розвиток транспорту в світі після Другої світової війни відбувалося, і це природно, приблизно в тими ж темпами, що розвиток світової економіки. Однак значний вплив на розвиток транспортних галузей надав переділ власності - зміна форм власності, ступінь самостійності транспортних галузей в умовах розвитку ринкових відносин.У 50-70 рр.. в країнах-членах ОЕСР спостерігалася тенденція розширення державної і муніципальної власності на транспорті і посилення державного впливу на нього. Однак у 80-х рр.. намітився процес денаціоналізації транспорту, перехід транспортних підприємств у приватну власність.
На думку фахівців транспортників ЄКМТ, не виключено, що процес роздержавлення буде тривати і на протязі найближчого періоду часу, оскільки передбачається підвищити ефективність транспорту, поповнити державні бюджети країн і звести до мінімуму державне субсидування. Проте вже зараз виникли сумніви в ряді країн щодо ефективності подальшого роздержавлення.
Управління транспортом є складною справою і здійснюється цілою системою державних органів. Загальну організацію управління транспортом в таких країнах, як США, Японії, в Західній Європі, як правило, проводить єдине міністерство транспорту, що знаходиться на державному бюджеті. Воно, однак, не займається оперативним керівництвом перевезеннями і не втручається в господарську діяльність транспортних компаній.
У США, наприклад, в умовах різноманіття форм власності та збереження майже незмінним співвідношення між ними пряме державне вплив на транспорт поширюється головним чином на інфраструктуру.
Так, в цілому зберігається на постійному рівні співвідношення між формами власності на транспорті та державний вплив на нього в основному пов'язано зі зміною методів регулювання. Починаючи з 70-х рр.. намітився процес розширення непрямого державного регулювання. Спочатку під держрегулювання підпав повітряний транспорт, а з 1980 р. - автомобілі і залізні дороги. У результаті помітно знизилися тарифи, розширився асортимент послуг, покращилася якість обслуговування, підвищилась продуктивність праці, збільшилися прибутку транспортних компаній. Проте мети дерегулювання зводяться не лише до підвищення ефективності. Вони передбачають скорочення потреби державного сектора в позиках, розширення кількості індивідуальних акціонерів, отримання політичних вигод та ін Процес дерегулювання в США, як зазначають фахівці, не завершений і, мабуть, буде розвиватися.
У країнах Західної Європи автомобільні дороги та водні шляхи зі своєю інфраструктурою, морські та річкові порти знаходяться у власності держави або місцевих органів влади, але перевезення виконуються в основному приватними підприємствами. Досить значного поширення отримали державні та муніципальні автобусні компанії. Основні авіакомпанії майже у всіх західноєвропейських країнах - державні або змішані національні.
Що стосується залізничного транспорту, то в західноєвропейських країнах у державній власності тривалий час перебували не тільки шлях і інші постійні споруди, але і рухомий склад. Експлуатувався він державними або так званими національними компаніями. Для ліквідації збитків залізниць, удосконалення взаємовідносин з державою, збільшення гнучкості управлінських структур і розвитку загального ринку транспортних послуг уряди низки країн перейшли на нову транспортну політику.
В Японії держава практично володіє тільки магістральними автомобільними дорогами і незначною часткою інфраструктури на деяких інших видах транспорту. Основна тенденція у розвитку форм власності на транспорті країни - приватизація. При цьому держава зберігає контроль над акціями новостворених залізничних компаній. У майбутньому з поліпшенням економічного становища залізниць контроль держави стане менш жорстким. Поступово, у міру збуту акцій на ринку передбачається повний перехід залізничних компаній в приватне управління.
У 80-і рр.. інвестиційні процеси в цілому на транспорті США, ФРН і Японії характеризувалися скороченням обсягів капітальних вкладень. Однак на окремих видах транспорту спостерігалася деяка активізація інвестиційної діяльності. Фінансові ресурси капітальних вкладень у транспорт США і ФРН являють собою приватні, державні та муніципальні інвестиції. За останні 20-25 років частка державних інвестицій знижувалася. Як правило, основна частка державних і муніципальних капітальних вкладень спрямовується на розвиток транспортної інфраструктури.
За двадцять років останнього століття внутрішній вантажообіг в США збільшився більш ніж в 1,7 рази, у Німеччині - в 1,6 рази, в Японії - в 1,5 рази. Що стосується пасажироперевезень, то зростання трохи нижче. Так, у США пасажирооборот виріс в 1,45 рази, у Німеччині - в 1,47 рази, а от у Японії - зростання в 1,7 рази. Треба разом з тим нагадати, що зростання ВВП в США в останні п'ять років 90-х рр.. коливався (по відношенню до попереднього року) у межах від 2,2% у 1999 р. до 3,9% в 1997 р. Для Японії цей показник варіювався від -2,7% у 1998 р. до +3,9%. .
У 70-і рр.. в США, а пізніше і в Німеччині, в один з важливих джерел фінансування приватних капітальних вкладень стала перетворюватися система амортизації шляхом розширення її функцій, які виконували раніше роль податкового інструменту. У результаті загальні норми амортизаційних списань, що включають тепер відрахування не тільки на реновацію, а й на ремонт, підвищилися, а амортизаційні відрахування були виключені з оподатковуваної частини прибутку.
Практично за двадцять років не планується збільшувати або зменшувати сформовані «частки» ринку припадають на наявні види транспорту. Правда є зростання з 0,1% до 1% по повітряному транспорту, але в абсолютному обчисленні ця частка залишається мала.
У той же час досить суттєві зрушення намічаються в Німеччині. - Передбачається, що відбудеться зростання перевезень по залізниці, по річці і досить відчутне падіння вантажообігу, в структурі, за часткою, не за абсолютними показниками, у автотранспортних компаній і в інших видах транспорту. У США зросте частка річковиків, авіаторів, представників нових видів транспорту. Знизиться частка автоперевізників, моряків, залізничників.
У США передбачається спорудження ряду нових, в основному швидкісних залізничних піній З початку 90-х рр.. відбувається розгортання робіт з електрифікації залізниць зі збільшенням їх загальної протяжності до 2015 р. в два рази. У результаті обсяг залізничних перевезень, виконуваних електричною тягою, істотно зросте. У країнах Західної Європи до 2015 р. намічається побудувати швидкісну мережу залізниць (140-160 км / год) протяжністю близько 9 тис.км., тобто приблизно 8% від загальної довжини мережі В Японії буде продовжено будівництво високошвидкісних (понад 160 км / год) залізничних магістралей, що мають стандартну західноєвропейську колію. До 80% мережі шосейних доріг тут будуть складати автомагістралі з твердим покриттям, причому всі вони будуть оснащені сучасним комплексом обслуговуючих пристроїв. У західноєвропейських країнах довжина автомобільних доріг з твердим покриттям також буде зростати, однак основна увага зосередиться на вдосконаленні існуючої мережі. Збільшаться число аеропортів (в основному вантажних) і протяжність внутрішніх авіаліній.
У США і в західноєвропейських країнах на водному транспорті намічені днопоглиблювальні та інші гідротехнічні роботи, реконструкція і модернізація річкових і морських портів. У США швидше за все тоннаж морських суден збільшиться на 35%, річкових - на 50%. У всіх країнах передбачається підвищення частки морських суден прогресивних типів (контейнерів-, ліхтеровозів, ролкерів) з більш досконалими двигунами На внутрішньому водному транспорті розвиток флоту буде, очевидно, пов'язано зі створенням нових типів спеціалізованих судів та вдосконаленням конструкцій двигунів.
Для удосконалення управління перевізним процесом на транспорті країн ЄС передбачається пов'язати між собою всі існуючі національні залізничні комп'ютерні системи. У міжнародній автоматизованій інформаційній системі отримає подальший розвиток застосування міжнародної вантажної накладної. Це позбавить працівників від заповнення півмільйона паперових документів в день і надасть істотну допомогу в інформаційному обміні з іншими видами транспорту.
На основі сучасних комунікаційних систем буде продовжено створення логістичних систем, що охоплюють весь ланцюг руху товару з максимально ефективними зв'язками між пунктами зародження та погашення вантажів. Це призведе до подальшої оптимізації матеріальних та інформаційних потоків в залежності від ситуації на ринках і перманентного забезпечення економічної конкурентоспроможності підприємств транспорту. На транспорті, в першу чергу на автомобільному, знаходять застосування новітні технології телематики - інтегровані засоби обробки і передачі даних. На базі таких технологій створюються автоматизовані автомагістралі, автомобілі оснащуються бортовими комп'ютерами та іншою сучасною технікою.
2. Транспортний комплекс Росії
До 1999 р. на транспорті практично були завершені структурні та інституційні перетворення першого етапу ринкових реформ. Можна сказати, що поступово почалася відпрацювання правових, економічних і адміністративних механізмів, що регулюють транспортну діяльність в нових соціально-економічних умовах.У 1999 р. в економіці країни намітилася тенденція до пожвавлення і відновлення реального сектора, що стимулювало зростання попиту на транспортні послуги, як за обсягом, так і по номенклатурі.
Протяжність шляхів сполучення транспортної системи Росії за станом на початок 2003 р. становила: більше 86 тис.км. залізних доріг загального користування, 916 тис.км. автомобільних доріг, у тому числі 574 тис.км. загального користування, 3 тис.км. трамвайних шляхів, 398 км метрополітенним шляхів, 4,7 тис.км. тролейбусних ліній, 89 тис.км. обслуговуваних судноплавних внутрішніх водних шляхів. Експлуатаційна довжина колій промислового залізничного транспорту складало 62 тис.км. За цих комунікаціях щодоби в 2003 р. перевозилося 130,6 млн. пасажирів та понад 28 млн. т. вантажів.
Галузями, які перебувають у віданні Мінтрансу Росії, у 2003 р. було перевезено 46299 млн. пасажирів і 8432 млн. т. вантажів, що складає 97% пасажирських перевезень і 83% обсягів вантажних перевезень, здійснюваних транспортом усіх галузей економіки Російської Федерації. Понад 90% обсягів перевезень вантажів виконується в недержавному секторі.
Статистикою вперше за останні роки зафіксовано зростання перевезень і вантажообігу автомобільного транспорту (на 2,8 і 3,4% відповідно).
Обсяги міжнародних перевезень вантажів у 2003 р. збереглися практично на рівні 2002 р. загальною тенденцією було зростання експортних перевезень при скороченні імпорту. Обсяг транзитних перевезень через територію Росії в 2003 р. збільшився на 4,1%.
Ринкова частка російських автомобільних перевізників зросла в 2003 р. як на перевезеннях у країни далекого зарубіжжя (з 25,2% до 33,7%), так і в країни СНД (з 29,3% до 37,4%).
У 2003 р. індекси зростання тарифів морського, річкового та автомобільного транспорту на перевезення вантажів всередині Росії протягом року були нижче, ніж індекси зростання цін товаровиробників і споживчих цін. Вартість послуг підприємств транспортного комплексу, таким чином, не відносилася до числа провідних інфляційних чинників.
Фінансовий стан підприємств і організацій транспортного комплексу покращився. Кількість великих і середніх збиткових підприємств знизилася на 6%. Вперше за останні роки був досягнутий позитивний сальдований фінансовий результат по великим і середнім підприємствам всього транспортного комплексу.
Автомобільний транспорт. За останні 10 років парк автомобілів у Росії виріс майже в 2,5 рази. Комерційний автотранспорт і автомобілі, що використовуються в домашніх господарствах, стають все більш важливим фактором соціального і економічного розвитку.
Галузева структура автомобільного транспорту знаходиться в даний час у стадії формування. Основні принципи організації автомобільного транспорту, притаманні ринковій економіці (в першу чергу - поділ суб'єктів галузі на найманих (професійних) перевізників, перевізників власних вантажів (пасажирів) і некомерційних експлуатантів автотранспортних засобів), не отримали поки належного законодавчого закріплення. Ці особливості, в поєднанні з масштабами галузі та неповнотою її охоплення статистичним спостереженням, створюють певні проблеми для достовірної оцінки стану і тенденцій розвитку автомобільного транспорту.
У 2003 р. відбулося істотне (на 6,1%) збільшення кількості вантажних автомобілів в економічному комплексі і, вперше за останні роки, зафіксовано зростання обсягу вантажних автомобільних перевезень. У цілому, вантажним автопарком всіх галузей народного господарства перевезено 5,4 млрд. т. вантажів або 102,8% до рівня минулого року, вантажообіг збільшився на 3,4%. Ці показники слід розглядати як природний наслідок потепління, підйому в ряді галузей економіки.
Аналіз реального розподілу парку між експлуатантами утруднений тим, що в даний час, щоб уникнути сплати податку на придбання автотранспортних засобів, значна частка парку вантажних автомобілів реєструється як власність фізичних осіб, а інформація про характер їх фактичного використання відсутня.
Морський флот. Морський транспортний флот Росії, включаючи судна річка-море плавання, станом на 1 січня. 2003 р. становив 988 суден загальним дедвейтом 11,6 млн.т. Станом на 1 січня. 1999 р. - 1145 суден із загальним дедвейтом 12,25 млн. т.
У 2002 р. російськими судноплавними підприємствами введено в експлуатацію 13 суден сумарним дедвейтом 422,4 тис.т. За рахунок поворотних коштів Фонду Відродження торгового флоту Росії і позикових коштів, збудовано та введено в експлуатацію транспортне судно типу «ріка-море» для Північно-Каспійського пароплавства. З 13 суден на російських верфях було побудовано три.
Основними джерелами інвестицій в будівництво флоту в 2003 р. були іноземні кредити, залучені російськими судновласниками у сумі 320 млн.дол. США, та власні кошти судноплавних компаній у розмірі 41 млн. дол. США.
У 2003 р. збереглася тенденція до скорочення загального тоннажу і збільшення віку флоту, контрольованого російськими судновласниками. При цьому випереджальний вибуття з робочого ядра і активне старіння особливо характерні для флоту, зареєстрованого в Росії. Середній вік російських судів перевищив 20 років, тоді як флот більшості зарубіжних країн має середній вік 15-16 років. У 2002 р. середній вік становив 19,5 років.
Основною передумовою зростання частки флоту, контрольованого російськими судновласниками, але зареєстрованого в іноземних судноплавних реєстрах, є прагнення судновласників до зниження податкового навантаження і підтримання своєї конкурентоспроможності в умовах світового фрахтового ринку.
Додатковим фактором, що змушує вітчизняних судновласників до перекладу судів в іноземні реєстри, є необхідність їх застави за кордоном для отримання кредитів на будівництво нових суден.
Сумарний тоннаж флоту 9 морських пароплавств, що представляють інформацію про свою роботу в Мінтранс Росії, скоротився в минулому році на 0,4 млн.т. дедвейту і склав 3,4 млн.т. Бюджет часу на перевезеннях зменшився на 130,4 млн. дедвейтосуток або на 10,5%.
Сумарний обсяг перевезень морським транспортним флотом пароплавств, які працюють під російською реєстрацією, за оперативними даними, склав у 2003 р. 30,2 млн. т. вантажів. Обсяг перевезень зменшився в порівнянні з 2002 роком на 5,4 млн. т., при цьому в каботажі він зріс на 0,3 млн.т., а у закордонному плаванні зменшився на 5,7 млн.т.
Забезпечення районів Крайньої Півночі є найважливішою державним завданням, що вирішується спільно морським і річковим транспортом. У 2003 р. обсяг перевезень вантажів у райони Крайньої Півночі склав 2,15 млн. т., що істотно перевищило показник минулого року (1,9 млн. т.).
Всі пред'явлені до перевезення вантажі були доставлені за призначенням. Разом з тим, у 2003 р. в організації Північного завезення зберігався цілий ряд проблем, зокрема: несвоєчасне пред'явлення вантажів для їх відправлення через морські порти, що призвело до неритмічність роботи судів і змусило флот здійснювати значну частину перевезень за межами навігаційних термінів в екстремальних зимових умовах. Це призвело до пошкоджень судів і криголамів і, в кінцевому рахунку, до значного подорожчання доставки вантажів; нестача коштів у регіонів для закупівлі необхідної продукції та оплати її доставки, включаючи нафтопродукти і продовольство для районів Крайньої Півночі, а також несвоєчасні розрахунки з перевізниками.
Внутрішній водний транспорт. На 1 січня. 2003 р. на обліку в Російському Річковому Регістрі перебувало 34,3 тис. суден загальною вантажопідйомністю 13,1 млн. т., що мають середній вік 23 роки. З них транспортних суден 9,6 тис.од. вантажопідйомністю 11,4 млн. т., в тому числі суховантажних - 5,3 тис. од. вантажопідйомністю 9,3 млн.т., наливних - 1 тис.од. вантажністю 2,1 млн. т., пасажирських - 1,2 тис.од. пасажиромісткістю 177,8 тис. пасажирських місць, буксирних - 2,2 тис. од. потужністю 1 млн.кВт.
Із загальної кількості транспортних суден 1,2 тис. (12,5%) з технічним станом обмеженим і непридатним до експлуатації. Особливо неблагополучний стан склався з судами змішаного «ріка-море» плавання.
У залежності від басейну надлишок тоннажу становить 40-60% від наявності, основна частина транзитних пасажирських судів не експлуатується через низьку платоспроможність населення.
Із загальної кількості транспортних суден різного призначення 34,1% відслужили свій термін служби. У 2004 р. за термінами служби підлягає списанню 5,5 тис. судів, що складе 44,7% від наявності.
Особливо несприятливе становище склалося з судами, призначеними для загранперевозок, 230 од. яких підлягає списанню до 2007 р.
Практично вичерпаний резерв поповнення флоту закордонного плавання за рахунок модернізації річкових суден, а надходження судів через відсутність коштів і кредитів майже припинилося.
У той же час у зв'язку з підвищенням вимог міжнародних морських організацій і конвенцій в останні роки судна змішаного «ріка-море» плавання з тривалим терміном експлуатації (20 і більше років) у значних кількостях знімаються з зовнішньоторговельних перевезень, передаються іноземним компаніям для проведення капітального ремонту під заставні гарантії і оперативне управління.
Практично у 2004 р. передбачається робота на зовнішньоторговельних перевезеннях не більше 650 суден змішаного «ріка-море» плавання.
У 1999 р. введені камери та направляючі пали шлюзу на Біломорсько-Балтійському каналі; двостулкові ворота шлюзу на каналі ім. Москви; підйомно-опускні ворота і поворотний міст Верхньо-Свірського шлюзу, двоє ремонтних воріт шлюзів і проведена реконструкція дамб на Волго-Балтійському водному шляху; шлюзів на Волго-Донському судноплавному каналі, шлюзів Самарського РГС Волзького басейну та ін
Світовий досвід показує, що надійність гідротехнічних споруд повинна постійно забезпечуватися на рівні 98%. В останні роки з-за обмеженого виділення ліміту державних інвестицій і постійного недофінансування технічний стан більшості гідротехнічних споруд, введених в експлуатацію 40-60 і більше років тому, викликає серйозну тривогу, оскільки ресурс їх міцності фактично вичерпаний і великий ризик аварій при їх експлуатації. Проведені спеціалізованими проектними організаціями обстеження і розрахунки щодо можливих аварій показують, що збитки від затоплення нижележащих територій при аварії тільки на одному гідротехнічному спорудженні перевищить загальний обсяг фінансування всіх заходів, передбачених Програмою на 1996-2006 рр.. В умовах бюджетного дефіциту виділяються капітальні вкладення повністю йдуть тільки на відновлювальні роботи з гідроспоруди, які знаходяться в аварійному стані і будівництво технічного флоту, що має високу ступінь готовності.
3. Розвиток співробітництва в галузі транспорту між Росією і Євросоюзом
Організаційна основа співробітництва. Європейський Союз (ЄС) об'єднує сьогодні 25 країн. Європейський Союз поступово перетворюється в самостійний геополітичний центр. Про це говорить, наприклад, факт створення системи раннього попередження регіональних конфліктів. ЄС запропонував світовій спільноті програми сприяння регіональному співробітництву в Європі: для Середземномор'я, країн Балтійського моря, Чорноморського басейну та Евроарктіческого регіону.Взаємовідносини Росії з ЄС на найближчий період визначаються загальною зовнішньополітичної концепцією нашої держави на європейському напрямі. Конкретні шляхи і завдання розвитку відносин Росії та ЄС сформульовано в «Стратегії розвитку відносин Російської Федерації з Європейським Союзом на середньострокову перспективу (2000-10 рр..)», Яка виходить з об'єктивної потреби формування багатополярного світу, спільності історичних доль народів і відповідальності держав Європи за майбутнє континенту, взаємодоповнюваності їх економік, ув'язується з сучасної безпекової оборонної доктриною країни і концепцією забезпечення економічної безпеки. Стратегія враховує і основну спрямованість аналогічного документа про відносини з Росією, прийняту в червні 1999 р. Європейською Радою - «Колективна стратегія Європейського Союзу по відношенню до Росії».
Звісно ж необхідним розібрати основні складові «Колективної стратегії ЄС» і порівняти з підходами російської сторони в галузі транспортного співробітництва.
У документі ЄС представлені стратегічні цілі - твердий намір працювати з Росією на федеральному, регіональному та місцевому рівнях, зміцнювати стратегічне партнерство з Росією, сприяти інтеграції Росії в більш широку сферу співробітництва в Європі. Відзначається, що позиції держав-членів ЄС на будь-яких важливих форумах будуть повністю відповідати «цієї Колективної стратегії».
У «Колективної стратегії» наголошується на необхідності зміцнення демократії в Росії, вказується, що «... Союз вже зараз є головним торговельним партнером Росії, а Росія, у свою чергу, забезпечує значну частину потреби Союзу в енергоносіях». «... Євросоюз також вивчить питання створення необхідних умов для створення в майбутньому між ЄС і Росією зони вільної торгівлі».
У частині II «Сфери діяльності» йдеться про зміцнення демократії, громадянського суспільства в Росії, про посилення ролі консультацій з питань економічної політики, про заохочення продовження курсу на проведення структурних та інших реформ, на все більше зближення в області законодавства і т.д.
У частині що стосується транспорту співпраці між Росією і ЄС приділено не надто багато місця. Так, у розділі «Загальні проблеми європейського континенту» головним чином упор робиться на енергетичну проблематику, на питання екології та охорони здоров'я, боротьби з організованою злочинністю. Транспортна проблематика присутня в підрозділі «Енергетика та безпека ядерних реакторів», в енергетичному, природно, аспекті і звучить (як намір ЄС) наступним чином: здійснювати співпрацю «... шляхом прискорення ратифікації Росією Договору про енергетичну хартію і продовження консультацій по створенню Багатосторонньої транзитної системи, яка дозволить активізувати співробітництво між Росією і її сусідами з питань доступу до російської системи трубопроводів ». Тобто мова йде про трубопровідний транзиті.
У пункті «налагодження регіонального та транскордонного співробітництва та інфраструктури» вказується підпункт «шляхом вивчення масштабів робіт з підключення російської транспортної мережі (залізних і автомобільних доріг) до транс'європейських магістралей і пошуку взаємоприйнятних шляхів вирішення транспортних проблем». Інших, більш-менш конкретних питань транспортного співробітництва, в документі не проглядається. Основний акцент, все-таки робиться на розвиток регіональних зв'язків. Правда, порушуються питання вдосконалення роботи пунктів пропуску на кордонах у контексті активізації транскордонного та регіонального співробітництва. У загальній складності в документі об'ємом в 32 сторінки термін «транспорт» (транспортні мережі і транспортні проблеми) зустрічається двічі. Це взагалі-то показник, або транспорт не настільки важливий при створенні зони вільної торгівлі? Для довідки, словосполучень з коренем «енергетика» набагато більше.
Мляво прописані і питання співпраці в рамках програми TACIS. Судячи з усього не слід очікувати великих зрушень і з даної проблематики.
У даному контексті набагато більш енергійним бачиться російський документ. У розділі «Розвиток загальноєвропейської інфраструктури співпраці» в усіх чотирьох пунктах вказані наші завдання з розвитку транспортного співробітництва. Поставлені завдання і з розвитку транзитних перевезень, і з облаштування транспортних коридорів, і з оновлення та розширення на західному напрямку парків транспортних засобів та інфраструктури (аж до створення загального парку з зацікавленими країнами вагонів і локомотивів), і по транспортно-експедиційної діяльності, і проблематики , пов'язаної з повітряним транспортом.
Особливу увагу в російській стратегії займає Калінінградська проблематика. Наголошено на необхідності «... облаштувати транспортні зв'язки з материком Росії».
Постановка питань з розвитку транспортного співробітництва між Росією і Євросоюзом в російському документі органічно вписується в прагнення Росії грати важливу роль в євроазійському транспортному транзиті. У документі Євросоюзу таких ідей не проглядається. Хотілося б відзначити ще раз і те, що створення зон вільної торгівлі, якщо виходити зі світового досвіду - того ж Євросоюзу в 50-х рр.., Коли така зона на початковому етапі створювалася, з досвіду МЕРКОСУР, ЦЕФТА - то як раз-то на першому етапі і створюються умови для вільного руху товарів, послуг, робочої сили і капіталу, а без розвитку транспортних послуг, взаємозалежної транспортної інфраструктури досягнення поставлених завдань бачиться дуже і дуже проблематичним. У цілому складається і цілком логічна відповідь на питання чому Євросоюз затягує підписання документів про продовження на Нижній Новгород коридору № 2 і на Південь Росії коридору № 9. До речі, у зазначеному документі Євросоюзу «коридорна тематика» не знайшла свого відображення.
Головною правовою базою взаємин залишається Угода про партнерство та співробітництво між Росією і Євросоюзом 1994 р. (УПС). При цьому відразу слід зазначити, що співпраця в рамках УПС має здійснюватися в тісній координації з процесом приєднання Росії до СОТ, тобто з урахуванням вилучень, передбачених в переговорній позиції Російської Федерації.
Метою УПС є сприяння політичному, торговельному, економічному та культурному співробітництву між Росією і ЄС. Підписана в червні 1994 р., Угода набула чинності в грудні. 1997 р., після ратифікації парламентами Росії, п'ятнадцяти країн-членів ЄС та Європарламентом, відкривши тим самим нову сторінку у співпраці між Росією і Євросоюзом. У СПС взаємні зобов'язання сторін викладені в 112 статтях, десяти додатках, двох протоколах і ряді спільних декларацій, які входять у вихідне Угоду.
Сфера дії УПС досить широка, вона охоплює майже всі аспекти торгових, комерційних і економічних відносин між ЄС і Росією, такі демократичні принципи, як повага прав людини. Знайшли відображення і такі проблеми, як обмін передовим досвідом та ноу-хау, управління поштовими системами і збереження пам'яток старовини і монументів і т.д.
Для забезпечення дотримання та виконання положень УПС була створена трирівнева система - Рада співробітництва, Комітет співробітництва і Підкомітети за відповідними економічних сфер діяльності. Крім того, функціонує Комітет парламентського співробітництва.
У числі дев'яти галузевих підкомітетів найбільш комплексним є Підкомітет з транспорту, телекомунікацій та космосу об'єднує по суті представників шести російських міністерств і відомств.
Гармонізація законодавства РФ з Європейською правовою системою логічно випливає із завдань сучасної торгової політики Росії, які спрямовані на ефективну інтеграцію країни у світову економіку і торгівлю і включає в себе:
· Розвиток експортних можливостей країни і через це - поліпшення структури самого експорту транспортних послуг;
· Забезпечення кращих умов доступу для російських перевізників на закордонні ринки;
· Забезпечення достатньою мірою захищеності вітчизняних виробників транспортних послуг в умовах розумно відкритої економіки.
Для вирішення цих завдань необхідно усунення перешкод на шляху російського експорту. Збереження позицій на зовнішніх ринках і подальше нарощування експорту потребують вирішення проблем доступу на зовнішні ринки, усунення необгрунтованих обмежень у відношенні російського експорту і загрози їх застосування в майбутньому. Вирішення цих завдань можливе через включення Росії як рівноправного учасника в міжнародну торговельну систему, що відкриває перспективу «заробляти гроші» на світових ринках там, де Росія має реальні конкурентні переваги.
У світлі цього необхідно відзначити, що особливу актуальність для Росії питання уніфікації та зближення законодавства придбав на етапі підготовки до вступу Російської Федерації до Світової Організації Торгівлі (СОТ) і, зокрема, необхідності в зв'язку з цим ув'язування норм і принципів ГАТС, як одного з основних документів СОТ, з національним законодавством. Такої позиції дотримується і російська делегація в ході переговорів на засіданнях Підкомітету. Велике місце на переговорах відводилося взаємною ознайомленню з законами і правовими актами, що впливають на загальний фон нашої співпраці.
Представники адміністрації залізничного транспорту України активно «пропагують» роль російських залізничних магістралей у забезпеченні сухопутних Євроазіатських транспортних зв'язків. Постійно наголошується особлива роль у цьому Транссибірської залізничної магістралі (ПВМ), яка є природним продовженням загальноєвропейського транспортного коридору II і здатна ефективно здійснювати трансконтинентальні перевезення вантажів, включаючи комбіновані перевезення.
Головне питання переговорів з ЄС - це відкриття внутрішніх водних шляхів Росії для євросоюзівських економічних операторів. При цьому ЄС посилається на відому статтю 39. 3 УПС. Російська сторона, у свою чергу, ставить питання про допуск російських судів на деякі річки країн-членів ЄС, на які поки такого допуску не є. Для більш глибокого опрацювання питань допуску судів ЄС на ВВП Росії у ЄС запитані обсяги вантажопотоків, які мають намір «здійснювати» країни ЄС за російськими ВВП.
Такі в загальних рисах основні напрямки співпраці між Росією та ЄС у галузі транспорту.
4. Розвиток транспортних коридорів по території Росії
Глобалізація різко загострює конкуренцію, що змушує всіляко здешевлювати виробництво, одночасно не допускаючи зниження якості продукції. Це не дає зміцніти національної промисловості в країнах, що розвиваються, але зачіпає і розвинені, погіршуючи соціальний клімат всередині підприємств і поза ними, викликаючи зростання безробіття. Програми лібералізації та структурної адаптації в зростаючій мірі підпорядковують «соціальний вимір», або соціальну орієнтацію національного розвитку, зовнішнім економічним силам. Це спостерігається всюди, особливо в країнах, що розвиваються та в перехідних економіках.
Судячи з усього, світ стикається із завданням такого управління процесом глобалізації, яке б обмежило її ризики і витрати та максимізувати вигоди.
У післявоєнний період поступова лібералізація міжнародної торгівлі, особливо між промисловорозвинених країнами, являла собою важливий фактор зростання рівня життя, економічного рівня розвитку країни, та й структурних змін в економіці в цілому. Якщо в 50-60 рр.. найбільші темпи економічного зростання спостерігалися в країнах розвинених, то в 70 рр.. різко «пішли» вперед Гонконг, Тайвань, Корея, Сінгапур. Країни-членом ОЕСР в даний час є "прискорювачами» процесів глобалізації, свого роду рушійною силою. Світова економіка в 2020 р. буде відрізнятися від тієї, що є сьогодні. При цьому відмінності можуть бути такими ж великими, як між тією економікою, «в якій» ми живемо сьогодні і тієї, що була тридцять років тому.
Особливе географічне положення Росії зумовлює стратегію і політику Російської Федерації, її економічні розвиток. Займаючи центральну частину Євразійського континенту, Росія об'єктивно відіграє роль геополітичного моста у відносинах між країнами Заходу і Сходу. Її одночасну присутність у Європі та Азії впливає на зміст економічних, політичних, культурних процесів в даних частинах світу. Займаючи величезний простір, маючи виходи до морів, використовуючи велику територію для міжнародного транзиту, а також маючи системою космічної, повітряної, морської навігації, Росія завдяки цьому володіє і унікальними можливостями участі в міжнародній інтеграції та впливу на глобальні процеси.
Під російським транзитом тут і далі розуміється переміщення через територію Росії між двома митними пунктами митного кордону Російської Федерації вантажів третіх країн, під контролем митних органів без справляння митних зборів, податків і без застосування до товарів заходів економічної політики Росії.
По суті своїй транзит є експортом транспортних послуг, що надаються національними компаніями вантажовласникові та перевізнику при проходженні вантажу та транспортного засобу по території Росії. Набір транспортних послуг при цьому залежить від рівня розвитку національної товаропровідної мережі та її якості. Перш за все це послуги національних перевізників, експедиторів, зв'язківців. Крім того, транзит є каталізатором розвитку широкого спектру супутніх послуг із заправки транспортних засобів паливом, організації торгівлі та харчування, ремонту транспортних засобів і його сервісного обслуговування
Транзит дозволяє ефективно використовувати резерви провізних можливостей національних транспортних систем, стимулює їх відтворення і вдосконалення. Як наслідок цього - активно розвивається транспортне машинобудування і забезпечують його галузі.
У загальному випадку використання національного трубопровідного транспорту, електропередавальних систем для транспортування газу, нафтопродуктів та електроенергії з однієї країни в іншу через територію Російської Федерації, також є суттєвим елементом транзитного потенціалу країни. Як правило, розвиток транзитних можливостей цих систем пов'язане із значними витратами, що далеко йдуть політичними і економічними наслідками для сторін у проекті. Транзит слід розглядати не тільки як частина бізнесу вносить свій внесок у ВВП, але важливий елемент міжнародного позиціонування країни.
Цілий ряд країн, особливо європейських, таких як Польща, Німеччина, Угорщина, Чехія, Австрія, Голландія, держави Прибалтики, володіючи відносно невеликою територією, використовуючи вигідне географічне положення, перетворили транзит в істотні статті доходів своїх бюджетів.
Росія має свою нішу в світовому транзитному бізнесі. При цьому не слід забувати, що в силу великого геополітичного периметра Росії сучасні радикальні зміни перетворили її на територію майже наполовину складається з прикордонних суб'єктів, а значить на території країни знаходяться 45 суб'єктів міжнародної транзитної діяльності.
Транспортний транзит органічно вписується у геополітичні цілі кожної держави, яка ставить перед собою чіткі стратегічні цілі свого позиціонування в сучасному динамічному світі, в умовах глобальних процесів охопили всі країни. Переливчасті з країни в країну потоки товарів і послуг, капіталів та людей, глобальні системи комунікацій та інформації, діяльність міжнародних економічних і фінансових організацій і корпорацій утворили тканину глобальної економіки, до якої більшою чи меншою мірою вплетені всі без виключення національні економіки.
Звертає на себе увагу прогнозований стрімке зростання міжнародної торгівлі. Виходячи з передбачуваного її розвитку, вже найближчим часом зросте навантаження на транспорт.
Глобалізація економіки і супроводжуючі її процеси розвитку зовнішньоекономічних зв'язків зажадають нового підходу до розвитку транспорту, перерозподіл вантажних і пасажирських потоків. Зростання зовнішньої торгівлі вимагатиме якісного перегляду транспортної підтримки. Стандартні підходи до транспортної складової в найближчій перспективі працювати будуть, але в середньостроковому періоді буде потрібно глибокий перегляд і «перелопачування» класичних підходів.
Вже зараз аналітики терпляче і скрупульозно прораховують транспортні витрати, маршрути руху товаропотоків по суші й по воді, досліджують всілякі взаємозалежності та взаємодоповнення між розвитком транспорту та електронною торгівлею, демографічної динамікою і динамікою розвитку попиту і пропозиції. Найбільш пильну увагу приділяється аналізу і прогнозам політичного розвитку країн, регіонів володіють великим транзитним потенціалом.
Прогнозні оцінки розвитку світової економіки говорять про те, що основні фінансові та товарні потоки на початку майбутнього століття будуть зосереджені в трикутнику США - Європа - Далекий Схід. І найважливіше завдання Росії в повній мірі реалізувати своє вигідне географічне положення країни як природного транзитного мосту між Європою та Азією.
Які основні аргументи, які можуть бути взяті на озброєння іноземними партнерами з метою розвитку вантажоперевезень по території Росії транзитом? Наскільки вигідно відрізняються російські маршрути від інших, альтернативних? Чим, нарешті, Росія може бути привабливою для іноземних партнерів?
Розглядаючи географічне становище Росії в контексті розвитку торговельних відносин між Європою і Азією, розташування основних товаровиробників в Азії і споживачів у Європі, зародження вантажопотоків, можливих великих країн-вантажовласників можна зробити практично безпомилковий висновок - доставка товарів у Європу через Росію, чи то у напрямку Схід -Захід, або за направленням Південь - Північ через Каспій буде здійснена швидше. Досить відзначити, що відстань по трансокеанського маршрутом від Йокогами до найбільших західноєвропейських портів, таких як Роттердам, Гамбург майже у два рази довше, ніж маршрут пролягає через Транссибірську магістраль. Набагато коротший і траса Північного морського шляху.
Росія володіє транспортною мережею, орієнтованої в зовнішній світ, і при цьому має хорошу прохідність всередині національної території. Це означає, що для розвитку транзиту нам не потрібно створювати нових внутрішніх коридорів або додаткових транспортних переходів в суміжні країни.
Необхідно підкреслити, що Росії немає необхідності залучати величезні інвестиції для розвитку вже наявного транспортного коридору (хоча кошти для підтримки роботи дороги потрібні й чималі). Транссиб існує, функціонує. Є величезний досвід організації і супроводу виключно великих обсягів перевезених вантажів. У росіян в руках найбільший козир - більш короткий час доставки вантажів, при всіх інших рівних умовах. Швидкість доставки вантажів по російських залізницях істотно зросла.
Вкрай важливим є й інша обставина. Транспортні коридори Росії проходять по регіонах винятково багатим корисними копалинами, сировиною. Ці регіони ще поки не розгубили високопідготовлених кваліфіковані людські ресурси, хоча за багатьма складовими процес набуває невідтворюваних характер. З цих позицій проглядаються й інші можливості для розвитку ділового життя в регіонах, «природно-сировинна оболонка» не може залишатися непоміченою. Розвиток російського транзиту безумовно буде сприяти і допомагати зростанню виробництва, зайнятості населення в регіонах.
І ще. Транзит по російській території - це транзит єдиній території, на якій діють єдині закони, у тому числі митне законодавство, що важливо. Тоді як конкурентам доводиться шукати консенсус між інтересами різних суверенних держав. Транзит - це стабілізуючий фактор. Які б політичні, економічні зміни не відбувалися, обраний, розвинений та закріплений на практиці транспортний транзитний маршрут залишається жити і функціонувати. Доречно відзначити і роль Суецького каналу, і інших транзитних маршрутів, які зарекомендували себе саме з цього боку. Добре розвинений і функціонуючий транспортний коридор - це стабільна реальність.
Повертаючись до проблеми розвитку електронної торгівлі, торгівлі через всесвітню мережу Інтернет, слід зазначити, що в даному контексті роль транспорту, роль транспортного транзиту різко зростає, причому навіть фахівці «електронного профілю» поки не висловлюють якоїсь спільної точки зору. Але слід відзначити одну обставину. У зв'язку із зростанням електронних продажів невблаганно виникне проблема швидкісної доставки замовлених товарів і вантажів. Виникає питання - наскільки, наприклад, морський транспорт, маючи не швидкісний режим доставки вантажів, зможе вписатися в зароджується систему торгівлі, у нову «нішу» міжнародної торгівлі? Відповідь напрошується - швидкісним технологіям доставки вантажів будуть задовольняти швидше за все повітряний, автомобільний, залізничний транспорт. Належить проаналізувати величезну кількість чинників - швидкість доставки вантажів, відстань, яку треба подолати вантажоперевізники, вид транспорту. І тут на перший план виходить транзитний аспект, нові, більш короткі маршрути проходження транспортних засобів.
Створення та розвиток будь-якого транспортного коридору, маршруту має на увазі не тільки внутрішні зусилля транспортників. Міжнародний рух вантажопотоків організовано і функціонує в багатофакторної системі координат. У частині що стосується розвитку євроазійського транзиту по території Росії в нас є як прихильники, так і ті, хто нас не підтримує, а також країни нейтрально-прагматичної орієнтації.
До числа прихильників розвитку транзитних перевезень по території Росії слід віднести, по-перше, Фінляндію. Наявність великих портових потужностей на Балтиці і розвиток нових безумовно змушує їх замислюватися про завантаження. Будучи членом ЄС, фіни намагаються, і не без успіху, створити на кордоні справжні «ворота ЄС у Росію». Вони мають хороший досвід роботи на Транссибі ще з радянських часів. Зацікавлені у розвитку російського транзиту і прибалти, для яких транзит, в основному російський, - бюджетоутворюючий фактор (до 25-30% ВВП).
До прихильників ймовірно слід віднести Корею, Казахстан, Монголію, Японію. Так, конструктивну позицію займає Казахстан, який використовує російські транспортні системи. Японські компанії добре вивчили можливості Транссибірської магістралі, мають стійкий інтерес до корисних копалин, інших природних ресурсів Сибіру, старанно і конструктивно працюють з транспортної тематики, виходять з пріоритетів економії.
Розглядаючи проблеми модернізації інфраструктури країни в цілому, а не тільки проблему однієї транспортної галузі або кількох суміжних галузей необхідно визначити такі завдання:
· Включити здійснення проектів транзиту до числа національних пріоритетів Російської Федерації. Розробити державну ідеологію транзиту, узявши за приклад досягнення інших країн, таких як Голландія, країни ЦСЄ і т.д. При цьому необхідно мати на увазі бурхливо розвивається систему електронної торгівлі, яка є важливим чинником зміни структури світової торгівлі та її транспортного забезпечення.
· На базі напрацювань транспортних міністерств і відомств розробити програму розвитку міжнародних транспортних коридорів з урахуванням того, що вони повинні обслуговувати також і внутрішні потреби Росії.
· Знизити податковий тягар на інфраструктурні проекти, що представляють стратегічне значення для країни з точки зору оподаткування, в першу чергу ПДВ, та митних зборів. Ми повинні раз і назавжди дати собі відповідь: або ми зацікавлені у будівництві об'єктів транспортної інфраструктури, або ми розглядаємо будівництво цих об'єктів тільки як джерело податкових надходжень. У цьому випадку ці об'єкти будуть побудовані, але не на нашій території, а, наприклад, у Прибалтиці чи Фінляндії.
· Впроваджувати нові сучасні форми залучення інвестицій, що застосовуються багатьма країнами (концесії, «збудував-оперуй-передай»).
· Направляти на реконструкцію інфраструктури більшу частину коштів з міжнародних позик. Для Росії ця величина не перевищує 5% загального обсягу запозичень, у той час як у більшості країн-реципієнтів ця частка становить найчастіше більш 60%.
· Вживати заходів розумного протекціонізму щодо російських транспортних компаній, судновласників, портів та інших об'єктів транспортної інфраструктури, що беруть участь в транзитних перевезеннях.
· Розвивати міжнародне співробітництва в області транзитних перевезень, насамперед із країнами, що тяжіють у силу геополітичного положення, до російського варіанту транзиту. Оцінюючи підтримку МЗС Росії у вирішенні міжнародних питань пов'язаних з розвитком транспортної кооперації, бачиться необхідною потреба в цілеспрямованих дипломатичних кроків для вирішення неврегульованих проблемних питань, що мають вирішальне значення для перспектив транзиту - статус Каспійського моря, Керч-Єнікальського каналу і ін
· Для подолання сформованого негативного іміджу Росії, як «чорної діри» щодо схоронності транзитних вантажів буде потрібно активна PR кампанія. Це певною мірою має сприяти і координації зусиль державних і комерційних структур у сфері розвитку транзиту.
Таким чином, транзит грає велику роль в економіці Росії. При цьому очевидно, що є всі передумови для значного, в 7-8 разів, збільшення цього виду послуг світовій спільноті.
Це завдання національного масштабу має прямий зв'язок із зміною структурної політики і економічної стратегії держави. Вона докорінно впливає на геополітичне позиціонування Росії і має шанс стати одним з факторів, що стимулюють розвиток не тільки транспортного комплексу, але й економіки Росії в цілому.
Крім того, у розвинених країнах відбувається перехід від ізольованого фізичного переміщення матеріальних потоків до координованого взаємодії структурних підрозділів - постачальників, перевізників, експедиторів, споживачів. Ринкові зв'язки суб'єктів господарювання оптимізуються в результаті досягнення узгоджених економічних компромісів. Разом з тим втручання держави в розвиток транспорту і конфігурацію вантажопотоків набуває нових масштабів, відчувається диктат провідних західних держав.
2. Новицький В.Є. Міжнародна економічна діяльність. Підручник. М.: Фінанси і кредит, 2003. - 465с.
3. Паламарчук В. Транспорт - важлива умова економічного зростання / / Економіка .- 2000 .- № 6, с.21-23
4. Ревенчук К. Проблеми іноземних інвестицій / / Економіка - 2001 .- № 1, с.8-10
5. Шнирков О. Новий етап зовнішньоекономічних зв'язків РФ / / Економіка - 2002 .- № 1, с.11-14
Представники адміністрації залізничного транспорту України активно «пропагують» роль російських залізничних магістралей у забезпеченні сухопутних Євроазіатських транспортних зв'язків. Постійно наголошується особлива роль у цьому Транссибірської залізничної магістралі (ПВМ), яка є природним продовженням загальноєвропейського транспортного коридору II і здатна ефективно здійснювати трансконтинентальні перевезення вантажів, включаючи комбіновані перевезення.
Головне питання переговорів з ЄС - це відкриття внутрішніх водних шляхів Росії для євросоюзівських економічних операторів. При цьому ЄС посилається на відому статтю 39. 3 УПС. Російська сторона, у свою чергу, ставить питання про допуск російських судів на деякі річки країн-членів ЄС, на які поки такого допуску не є. Для більш глибокого опрацювання питань допуску судів ЄС на ВВП Росії у ЄС запитані обсяги вантажопотоків, які мають намір «здійснювати» країни ЄС за російськими ВВП.
Такі в загальних рисах основні напрямки співпраці між Росією та ЄС у галузі транспорту.
4. Розвиток транспортних коридорів по території Росії
Глобалізація різко загострює конкуренцію, що змушує всіляко здешевлювати виробництво, одночасно не допускаючи зниження якості продукції. Це не дає зміцніти національної промисловості в країнах, що розвиваються, але зачіпає і розвинені, погіршуючи соціальний клімат всередині підприємств і поза ними, викликаючи зростання безробіття. Програми лібералізації та структурної адаптації в зростаючій мірі підпорядковують «соціальний вимір», або соціальну орієнтацію національного розвитку, зовнішнім економічним силам. Це спостерігається всюди, особливо в країнах, що розвиваються та в перехідних економіках.
Судячи з усього, світ стикається із завданням такого управління процесом глобалізації, яке б обмежило її ризики і витрати та максимізувати вигоди.
У післявоєнний період поступова лібералізація міжнародної торгівлі, особливо між промисловорозвинених країнами, являла собою важливий фактор зростання рівня життя, економічного рівня розвитку країни, та й структурних змін в економіці в цілому. Якщо в 50-60 рр.. найбільші темпи економічного зростання спостерігалися в країнах розвинених, то в 70 рр.. різко «пішли» вперед Гонконг, Тайвань, Корея, Сінгапур. Країни-членом ОЕСР в даний час є "прискорювачами» процесів глобалізації, свого роду рушійною силою. Світова економіка в 2020 р. буде відрізнятися від тієї, що є сьогодні. При цьому відмінності можуть бути такими ж великими, як між тією економікою, «в якій» ми живемо сьогодні і тієї, що була тридцять років тому.
Особливе географічне положення Росії зумовлює стратегію і політику Російської Федерації, її економічні розвиток. Займаючи центральну частину Євразійського континенту, Росія об'єктивно відіграє роль геополітичного моста у відносинах між країнами Заходу і Сходу. Її одночасну присутність у Європі та Азії впливає на зміст економічних, політичних, культурних процесів в даних частинах світу. Займаючи величезний простір, маючи виходи до морів, використовуючи велику територію для міжнародного транзиту, а також маючи системою космічної, повітряної, морської навігації, Росія завдяки цьому володіє і унікальними можливостями участі в міжнародній інтеграції та впливу на глобальні процеси.
Під російським транзитом тут і далі розуміється переміщення через територію Росії між двома митними пунктами митного кордону Російської Федерації вантажів третіх країн, під контролем митних органів без справляння митних зборів, податків і без застосування до товарів заходів економічної політики Росії.
По суті своїй транзит є експортом транспортних послуг, що надаються національними компаніями вантажовласникові та перевізнику при проходженні вантажу та транспортного засобу по території Росії. Набір транспортних послуг при цьому залежить від рівня розвитку національної товаропровідної мережі та її якості. Перш за все це послуги національних перевізників, експедиторів, зв'язківців. Крім того, транзит є каталізатором розвитку широкого спектру супутніх послуг із заправки транспортних засобів паливом, організації торгівлі та харчування, ремонту транспортних засобів і його сервісного обслуговування
Транзит дозволяє ефективно використовувати резерви провізних можливостей національних транспортних систем, стимулює їх відтворення і вдосконалення. Як наслідок цього - активно розвивається транспортне машинобудування і забезпечують його галузі.
У загальному випадку використання національного трубопровідного транспорту, електропередавальних систем для транспортування газу, нафтопродуктів та електроенергії з однієї країни в іншу через територію Російської Федерації, також є суттєвим елементом транзитного потенціалу країни. Як правило, розвиток транзитних можливостей цих систем пов'язане із значними витратами, що далеко йдуть політичними і економічними наслідками для сторін у проекті. Транзит слід розглядати не тільки як частина бізнесу вносить свій внесок у ВВП, але важливий елемент міжнародного позиціонування країни.
Цілий ряд країн, особливо європейських, таких як Польща, Німеччина, Угорщина, Чехія, Австрія, Голландія, держави Прибалтики, володіючи відносно невеликою територією, використовуючи вигідне географічне положення, перетворили транзит в істотні статті доходів своїх бюджетів.
Росія має свою нішу в світовому транзитному бізнесі. При цьому не слід забувати, що в силу великого геополітичного периметра Росії сучасні радикальні зміни перетворили її на територію майже наполовину складається з прикордонних суб'єктів, а значить на території країни знаходяться 45 суб'єктів міжнародної транзитної діяльності.
Транспортний транзит органічно вписується у геополітичні цілі кожної держави, яка ставить перед собою чіткі стратегічні цілі свого позиціонування в сучасному динамічному світі, в умовах глобальних процесів охопили всі країни. Переливчасті з країни в країну потоки товарів і послуг, капіталів та людей, глобальні системи комунікацій та інформації, діяльність міжнародних економічних і фінансових організацій і корпорацій утворили тканину глобальної економіки, до якої більшою чи меншою мірою вплетені всі без виключення національні економіки.
Звертає на себе увагу прогнозований стрімке зростання міжнародної торгівлі. Виходячи з передбачуваного її розвитку, вже найближчим часом зросте навантаження на транспорт.
Глобалізація економіки і супроводжуючі її процеси розвитку зовнішньоекономічних зв'язків зажадають нового підходу до розвитку транспорту, перерозподіл вантажних і пасажирських потоків. Зростання зовнішньої торгівлі вимагатиме якісного перегляду транспортної підтримки. Стандартні підходи до транспортної складової в найближчій перспективі працювати будуть, але в середньостроковому періоді буде потрібно глибокий перегляд і «перелопачування» класичних підходів.
Вже зараз аналітики терпляче і скрупульозно прораховують транспортні витрати, маршрути руху товаропотоків по суші й по воді, досліджують всілякі взаємозалежності та взаємодоповнення між розвитком транспорту та електронною торгівлею, демографічної динамікою і динамікою розвитку попиту і пропозиції. Найбільш пильну увагу приділяється аналізу і прогнозам політичного розвитку країн, регіонів володіють великим транзитним потенціалом.
Прогнозні оцінки розвитку світової економіки говорять про те, що основні фінансові та товарні потоки на початку майбутнього століття будуть зосереджені в трикутнику США - Європа - Далекий Схід. І найважливіше завдання Росії в повній мірі реалізувати своє вигідне географічне положення країни як природного транзитного мосту між Європою та Азією.
Які основні аргументи, які можуть бути взяті на озброєння іноземними партнерами з метою розвитку вантажоперевезень по території Росії транзитом? Наскільки вигідно відрізняються російські маршрути від інших, альтернативних? Чим, нарешті, Росія може бути привабливою для іноземних партнерів?
Розглядаючи географічне становище Росії в контексті розвитку торговельних відносин між Європою і Азією, розташування основних товаровиробників в Азії і споживачів у Європі, зародження вантажопотоків, можливих великих країн-вантажовласників можна зробити практично безпомилковий висновок - доставка товарів у Європу через Росію, чи то у напрямку Схід -Захід, або за направленням Південь - Північ через Каспій буде здійснена швидше. Досить відзначити, що відстань по трансокеанського маршрутом від Йокогами до найбільших західноєвропейських портів, таких як Роттердам, Гамбург майже у два рази довше, ніж маршрут пролягає через Транссибірську магістраль. Набагато коротший і траса Північного морського шляху.
Росія володіє транспортною мережею, орієнтованої в зовнішній світ, і при цьому має хорошу прохідність всередині національної території. Це означає, що для розвитку транзиту нам не потрібно створювати нових внутрішніх коридорів або додаткових транспортних переходів в суміжні країни.
Необхідно підкреслити, що Росії немає необхідності залучати величезні інвестиції для розвитку вже наявного транспортного коридору (хоча кошти для підтримки роботи дороги потрібні й чималі). Транссиб існує, функціонує. Є величезний досвід організації і супроводу виключно великих обсягів перевезених вантажів. У росіян в руках найбільший козир - більш короткий час доставки вантажів, при всіх інших рівних умовах. Швидкість доставки вантажів по російських залізницях істотно зросла.
Вкрай важливим є й інша обставина. Транспортні коридори Росії проходять по регіонах винятково багатим корисними копалинами, сировиною. Ці регіони ще поки не розгубили високопідготовлених кваліфіковані людські ресурси, хоча за багатьма складовими процес набуває невідтворюваних характер. З цих позицій проглядаються й інші можливості для розвитку ділового життя в регіонах, «природно-сировинна оболонка» не може залишатися непоміченою. Розвиток російського транзиту безумовно буде сприяти і допомагати зростанню виробництва, зайнятості населення в регіонах.
І ще. Транзит по російській території - це транзит єдиній території, на якій діють єдині закони, у тому числі митне законодавство, що важливо. Тоді як конкурентам доводиться шукати консенсус між інтересами різних суверенних держав. Транзит - це стабілізуючий фактор. Які б політичні, економічні зміни не відбувалися, обраний, розвинений та закріплений на практиці транспортний транзитний маршрут залишається жити і функціонувати. Доречно відзначити і роль Суецького каналу, і інших транзитних маршрутів, які зарекомендували себе саме з цього боку. Добре розвинений і функціонуючий транспортний коридор - це стабільна реальність.
Повертаючись до проблеми розвитку електронної торгівлі, торгівлі через всесвітню мережу Інтернет, слід зазначити, що в даному контексті роль транспорту, роль транспортного транзиту різко зростає, причому навіть фахівці «електронного профілю» поки не висловлюють якоїсь спільної точки зору. Але слід відзначити одну обставину. У зв'язку із зростанням електронних продажів невблаганно виникне проблема швидкісної доставки замовлених товарів і вантажів. Виникає питання - наскільки, наприклад, морський транспорт, маючи не швидкісний режим доставки вантажів, зможе вписатися в зароджується систему торгівлі, у нову «нішу» міжнародної торгівлі? Відповідь напрошується - швидкісним технологіям доставки вантажів будуть задовольняти швидше за все повітряний, автомобільний, залізничний транспорт. Належить проаналізувати величезну кількість чинників - швидкість доставки вантажів, відстань, яку треба подолати вантажоперевізники, вид транспорту. І тут на перший план виходить транзитний аспект, нові, більш короткі маршрути проходження транспортних засобів.
Створення та розвиток будь-якого транспортного коридору, маршруту має на увазі не тільки внутрішні зусилля транспортників. Міжнародний рух вантажопотоків організовано і функціонує в багатофакторної системі координат. У частині що стосується розвитку євроазійського транзиту по території Росії в нас є як прихильники, так і ті, хто нас не підтримує, а також країни нейтрально-прагматичної орієнтації.
До числа прихильників розвитку транзитних перевезень по території Росії слід віднести, по-перше, Фінляндію. Наявність великих портових потужностей на Балтиці і розвиток нових безумовно змушує їх замислюватися про завантаження. Будучи членом ЄС, фіни намагаються, і не без успіху, створити на кордоні справжні «ворота ЄС у Росію». Вони мають хороший досвід роботи на Транссибі ще з радянських часів. Зацікавлені у розвитку російського транзиту і прибалти, для яких транзит, в основному російський, - бюджетоутворюючий фактор (до 25-30% ВВП).
До прихильників ймовірно слід віднести Корею, Казахстан, Монголію, Японію. Так, конструктивну позицію займає Казахстан, який використовує російські транспортні системи. Японські компанії добре вивчили можливості Транссибірської магістралі, мають стійкий інтерес до корисних копалин, інших природних ресурсів Сибіру, старанно і конструктивно працюють з транспортної тематики, виходять з пріоритетів економії.
Розглядаючи проблеми модернізації інфраструктури країни в цілому, а не тільки проблему однієї транспортної галузі або кількох суміжних галузей необхідно визначити такі завдання:
· Включити здійснення проектів транзиту до числа національних пріоритетів Російської Федерації. Розробити державну ідеологію транзиту, узявши за приклад досягнення інших країн, таких як Голландія, країни ЦСЄ і т.д. При цьому необхідно мати на увазі бурхливо розвивається систему електронної торгівлі, яка є важливим чинником зміни структури світової торгівлі та її транспортного забезпечення.
· На базі напрацювань транспортних міністерств і відомств розробити програму розвитку міжнародних транспортних коридорів з урахуванням того, що вони повинні обслуговувати також і внутрішні потреби Росії.
· Знизити податковий тягар на інфраструктурні проекти, що представляють стратегічне значення для країни з точки зору оподаткування, в першу чергу ПДВ, та митних зборів. Ми повинні раз і назавжди дати собі відповідь: або ми зацікавлені у будівництві об'єктів транспортної інфраструктури, або ми розглядаємо будівництво цих об'єктів тільки як джерело податкових надходжень. У цьому випадку ці об'єкти будуть побудовані, але не на нашій території, а, наприклад, у Прибалтиці чи Фінляндії.
· Впроваджувати нові сучасні форми залучення інвестицій, що застосовуються багатьма країнами (концесії, «збудував-оперуй-передай»).
· Направляти на реконструкцію інфраструктури більшу частину коштів з міжнародних позик. Для Росії ця величина не перевищує 5% загального обсягу запозичень, у той час як у більшості країн-реципієнтів ця частка становить найчастіше більш 60%.
· Вживати заходів розумного протекціонізму щодо російських транспортних компаній, судновласників, портів та інших об'єктів транспортної інфраструктури, що беруть участь в транзитних перевезеннях.
· Розвивати міжнародне співробітництва в області транзитних перевезень, насамперед із країнами, що тяжіють у силу геополітичного положення, до російського варіанту транзиту. Оцінюючи підтримку МЗС Росії у вирішенні міжнародних питань пов'язаних з розвитком транспортної кооперації, бачиться необхідною потреба в цілеспрямованих дипломатичних кроків для вирішення неврегульованих проблемних питань, що мають вирішальне значення для перспектив транзиту - статус Каспійського моря, Керч-Єнікальського каналу і ін
· Для подолання сформованого негативного іміджу Росії, як «чорної діри» щодо схоронності транзитних вантажів буде потрібно активна PR кампанія. Це певною мірою має сприяти і координації зусиль державних і комерційних структур у сфері розвитку транзиту.
Таким чином, транзит грає велику роль в економіці Росії. При цьому очевидно, що є всі передумови для значного, в 7-8 разів, збільшення цього виду послуг світовій спільноті.
Це завдання національного масштабу має прямий зв'язок із зміною структурної політики і економічної стратегії держави. Вона докорінно впливає на геополітичне позиціонування Росії і має шанс стати одним з факторів, що стимулюють розвиток не тільки транспортного комплексу, але й економіки Росії в цілому.
Висновок
Грунтуючись на викладеному вище матеріалі можна зробити висновок, що попит на перевезення вантажів і пасажирів на різних видах транспорту змінюється під впливом внутрішніх і зовнішніх факторів. Він є функцією економічного розвитку країн і регіонів, природно-географічних умов, розміщення природних ресурсів, ринків праці та збуту, а також рівня купівельної спроможності населення. До 2015 р. можна чекати на помірне зростання перевезень вантажів і пасажирів на рівні середніх щорічних темпів 2-3%. При цьому вельми істотно повинні змінитися конфігурація та обсяги перевезень різних видів транспорту. Це пояснюється тим, що на розвиток магістральних видів транспорту істотний вплив роблять державні органи управління, використовуючи широку гаму засобів - преференції, пільгові кредити, дотації, субсидії і т. п.Крім того, у розвинених країнах відбувається перехід від ізольованого фізичного переміщення матеріальних потоків до координованого взаємодії структурних підрозділів - постачальників, перевізників, експедиторів, споживачів. Ринкові зв'язки суб'єктів господарювання оптимізуються в результаті досягнення узгоджених економічних компромісів. Разом з тим втручання держави в розвиток транспорту і конфігурацію вантажопотоків набуває нових масштабів, відчувається диктат провідних західних держав.
Список використаної літератури
1. Богорел С. Міжнародні транспортні коридори і Росія / / Компаньон - 2003. - № 7, с.21-232. Новицький В.Є. Міжнародна економічна діяльність. Підручник. М.: Фінанси і кредит, 2003. - 465с.
3. Паламарчук В. Транспорт - важлива умова економічного зростання / / Економіка .- 2000 .- № 6, с.21-23
4. Ревенчук К. Проблеми іноземних інвестицій / / Економіка - 2001 .- № 1, с.8-10
5. Шнирков О. Новий етап зовнішньоекономічних зв'язків РФ / / Економіка - 2002 .- № 1, с.11-14