Залізнична автоматика і телемеханіка

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Зміст:
Введення.
1.Значення залізничного транспорту для економіки Росії
2.Значеніе пристроїв залізничної автоматики і телемеханіки у забезпеченні безпеки руху поїздів і регулюванні їх руху
3.Программа технічного та технологічного переозброєння господарства СЦБ
Глава I. Експлуатаційна частина.
1.1. Характеристика станції по експлуатаційній роботі
1.2. Порядок поділу станції на ізольовані ділянки
1.3. Нумерація стрілок, приймально-відправних шляхів, стрілочних колійних секцій, ділянок
1.4. Осігналізованіе та нумерація світлофорів на станції
1.5. Порядок розрахунку ординат стрілок, сигналів, ізолюючих стиків та граничних стовпчиків
1.6. Порядок складання таблиць переліку поїзних і маневрових маршрутів
Глава II.Техніческая частину.
Розстановка ізолюючих стиків за методом замкнутих контурів
Двонитковий план станції
Характеристика проектованої системи електричної централізації
Типи блоків і порядок складання функціональної схеми їх розміщення
Стрілочні електроприводи та схеми управління ними
Схеми маршрутного набору заданого маршруту
Схема кнопкових реле і реле напрямків
Схема автоматичних кнопкових і керуючих стрілочних реле
Схема відповідності
2.7. Принципи побудови схем виконавчої групи.
2.7.1. Схема включення контрольно - секційних реле
2.7.2. Схема маршрутних і замикаючих реле
2.7.3. Схема включення індикації на апараті управління
2.7.4. Схема включення сигнальних реле
2.8. Вибір типу рейкового кола.
2.8.1. Рейкові ланцюги приймально шляху і рейкові кола колійного ділянки в горловині станції
2.8.2. Рейкові ланцюги стрелочно-шляхової секції
2.9. Загальні принципи побудови безпечних схем залізничної автоматики
2.10. Кабельні мережі електричної централізації.
2.10.1.Порядок побудови і розрахунку кабельних мереж стрілок
2.10.2.Порядок побудови і розрахунку кабельної мережі світлофорів
2.10.3.Порядок побудови і розрахунку кабельних мереж живильних трансформаторів
2.10.4.Порядок побудови і розрахунку кабельних мереж релейних трансформаторів
Глава III. Технологічна частина.
3.1. Порядок технічного обслуговування апаратів управління та табло
3.2. Порядок технічного обслуговування релейної апаратури
3.3. Технічне обслуговування кабельних мереж
3.4. Порядок технічного обслуговування електроприводів
3.5. Порядок технічного обслуговування світлофорів
3.6. Порядок технічного обслуговування рейкових кіл
Глава ІV. Економічна частина.
4.1. Розрахунок одноразових капітальних вкладень, пов'язаних з будівництвом пристроїв електричної централізації на проектованої станції
4.2. Розрахунок експлуатаційно-технологічного штату, зайнятого технічним обслуговуванням пристроїв електричної централізації на проектованої станції
Глава V. Заходи щодо забезпечення безпеки руху поїздів при обслуговуванні пристроїв електричної централізації на проектованої станції
Глава VI. Техніка безпеки при обслуговуванні пристроїв електричної централізації

ВСТУП.
1. Значення залізничного транспорту для економіки Росії
Історично провідною ланкою в транспортній системі Росії є залізничний транспорт. Російська держава завжди з особливою увагою ставилося до залізничного транспорту, розуміючи його системоутворюючу роль. Залізниці служать потребам всієї країни і завжди були високоприбутковим підприємством.
Перевагами залізничного транспорту є можливість масових перевезень вантажів і пасажирів та висока пропускна і провізна спроможність залізничних ліній, що обчислюється десятками мільйонів тонн вантажів та мільйонами пасажирів, регулярність перевезень, висока швидкість доставки, невисока собівартість перевезень, висока безпека руху і більш низький рівень шкоди навколишньому середовищу. Разом з тим, слід відзначити високу технічну оснащеність російських залізниць. Більше 86% розгорнутої довжини доріг (126 тис. км) займають шляху з важкими сталевими рейками типів Р65 і Р75, в основному, на щебеневому баласті і залізобетонних шпалах на головних шляхах. Протяжність електрифікованих ліній становить 39,4 тис. км, або 47,6% експлуатаційної довжини мережі. Більшість великих підприємств мають у своєму розпорядженні залізничними під'їзними шляхами, що дозволяє забезпечувати безперевантажувальних доставку вантажів по залізницях. Залізниці Росії мають у своєму розпорядженні потужним парком сучасних вітчизняних локомотивів - електровозів і тепловозів, потужністю від 3 до 8 тис. кВт. Середня технічна швидкість руху вантажних поїздів 47 км / год , Пасажирських - 60 км / год . Широко впроваджується автоматизована система управління технічним процесом.
На залізничному транспорті працює 1 млн. 635 тис. чоловік, що складає більше 2% працездатного населення Росії. Питома вага залізничного транспорту РФ в створюваному річному ВВП становить близько 4,7%.
Особливе місце займають пасажирські перевезення, що зумовлено їх високим соціально-економічним значенням у житті суспільства. Щодоби на мережі російських залізниць в обігу перебувають понад 500 пасажирських поїздів далекого і місцевого сполучень і близько 3 тисяч приміських поїздів. Для обслуговування пасажирів відкрито близько 5 тисяч станцій. Залізниця є основним, а в деяких випадках єдиним способом перевезення вантажів і пасажирів.
2. Значення пристроїв залізничної автоматики і телемеханіки у забезпеченні безпеки руху поїздів і регулюванні їх руху
Пристрої АТ є найважливішими елементами технічного озброєння залізничного транспорту. Ці пристрої дозволяють ефективно вирішувати завдання перевізного процесу, сприяючи збільшенню пропускної спроможності залізничних ліній, забезпечуючи безпеку руху поїздів, безперебійний зв'язок між усіма підрозділами залізничного транспорту.
Застосовувані на залізничному транспорті пристрої СЦБ та зв'язку включають: засоби автоматики і телемеханіки, що регулюють рух поїздів на перегонах (електрожезлової системи, напівавтоматична блокування, автоблокування); пристрої АТ, керуючі стрілками і сигналами на станції (електрична і механічна централізація стрілок); диспетчерську централізацію, об'єднуючу АБ і централізацію стрілок; телефонну, телеграфну та інші види проводового зв'язку, радіозв'язок; пасажирську автоматику. Оснащеність цими пристроями таке, що залізниці Росії мають оптимальний рівень обладнання цими системами і можуть забезпечити в 2 рази більший обсяг перевезень, ніж в даний час.
Працівниками господарства СЦБ і зв'язку відводиться важлива роль у виконанні основного завдання транспортного виробництва, так як пристрої АТ та зв'язку є найважливішим елементом технічної озброєності залізничного транспорту. Ці пристрої дозволяють повніше і продуктивніше використовувати всі технічні засоби транспорту, підвищують ефективність роботи галузі. Впровадження більш сучасних пристроїв АТ, зв'язку та обчислювальної техніки, якість їх змісту визначають підвищення безпеки руху, переробну спроможність, пропускну здатність залізничних ліній. Основним призначенням господарства ШЧ є технічне обслуговування і ремонт пристроїв СЦБ і зв'язку.
Для залізничного транспорту важливим завданням є збільшення обсягу перевезень за рахунок більш ефективного використання рухомого складу при хорошій якості обслуговування. Цього можна досягти підвищенням ролі диспетчерського управління, що реалізовується за допомогою нових інформаційних технологій.
Електрична централізація дозволяє в 2 рази підвищити пропускну спроможність, скоротити експлуатаційний штат працівників та забезпечити безпеку руху поїздів. Найбільш просто з цією проблемою на станції може впоратися централізація комп'ютерного типу, що забезпечує безпечне управління стрілками і сигналами. Мікропроцесорні системи підвищують рівень безпеки, займають значно менше площі, споживають менше електроенергії, зменшують обсяг будівельно-монтажних робіт і знижують експлуатаційні витрати.
Поряд зі створенням практично необслуговуваних пристроїв залізничної АТ розробляється малообслуговувані обладнання низової автоматики. Це нові світлофори зі світлодіодними оптичними системами, стрілочні гвинтові електроприводи і інше підлогове обладнання. Його впровадження дозволить забезпечити підвищення рівня безпеки руху, знизити витрати при виробництві та експлуатації, а також поліпшити умови праці обслуговуючого персоналу.
Впровадження сучасних багатофункціональних і високопродуктивних вимірювальних систем і мобільних комплексів (Мікара) дозволить автоматизувати багато технологічні операції і, як наслідок, скоротити трудовитрати.
3. Програма технічного і технологічного переозброєння господарства СЦБ
З метою подальшого розвитку господарства СЦБ, вирішення проблем, пов'язаних зі станом технічних засобів, організацією їх технічного обслуговування, питань підготовки, підбору і розстановки кадрів в 2001 році була розроблена Програма технічного і технологічного переозброєння господарства СЦБ на 2002 - 2005 роки.
Аналіз стану господарства СЦБ показав, що практично всі кошти ЖАТ, введені до 1990 року, за своїм рівнем якості не відповідають сучасним вимогам комплексної автоматизації та інформатизації перевізного процесу, стримують впровадження інформаційних технологій, несумісні з системами верхнього рівня автоматизації та інформатизації перевізного процесу, не забезпечують зниження експлуатаційних витрат. Крім того, існуюча структура систем СЦБ не орієнтована на використання цифрових систем зв'язку. Тому Програмою визначено такі основні напрямки розвитку господарства:
1. Широке впровадження мікропроцесорних засобів залізничної автоматики з централізованим розміщенням обладнання та вбудованими засобами діагностики;
2. Зміна структури технології обслуговування пристроїв з частковим збереженням на першому етапі планово-попереджувального методу в поєднанні з сервісним обслуговуванням і переходом (на другому етапі) до обслуговування пристроїв за станом з одночасним розширенням фірмового та сервісного обслуговування;
3. Створення гнучкої інтегрованої системи управління маршрутами для ділянок залізниць з різною конфігурацією та інтенсивністю руху;
4. Розвиток виробничої бази електротехнічних заводів Департаменту автоматики і телемеханіки ВАТ «РЖД» з орієнтацією на сучасну елементну базу і випуск необслуговуваного підлогового обладнання;
5. Створення на базі заводів фірмових виробничих центрів з комплексного впровадження та сервісного супроводу технічних засобів і програмного забезпечення;
6. Удосконалення кадрової політики шляхом створення умов для підготовки висококваліфікованих фахівців у ВНЗ і _узах, підвищення кваліфікації працівників господарства у виробничих умовах.
Вартість програми технічного і технологічного переозброєння на
2002 - 2005 року визначена в 50 млрд. руб., В т.ч.: оновлення технічних засобів ЖАТ - 44756 млн. крб.; Інформаційно-технологічне забезпечення господарства - 813 млн. руб.; Посилення матеріально-технічної бази ЛПЗ дистанцій - 1828 млн. руб.; розвиток виробництва та сервісу технічних засобів ЖАТ - 1677 млн. руб.; підтримка науково-дослідної та навчальної бази - 449 млн. руб.; науково-дослідна та дослідно-конструкторська робота - 986 млн. руб.

ГЛАВА I.
ЕКСПЛУАТАЦІЙНА ЧАСТИНА
1.1. Характеристика станції по експлуатаційній роботі
Станція призначена для виконання операцій з приймання, відправлення поїздів і здійсненню маневрів. Для виконання експлуатаційної роботи станція обладнана електричною централізацією стрілок і сигналів системи БМРЦ. Установка маршрутів в даній системі ЕЦ здійснюється шляхом роздільного переведення стрілок за маршрутом і відкриття сигналу.
Станція розташована на двоколійній ділянці залізниці, має одноколійні примикання. Прилеглі до даної станції перегони електрифіковані на постійному струмі і обладнані двухпутной числової кодової АБ для двостороннього руху поїздів. Шляхове розвиток станції включає 7 приймально-відправних шляхів, 36 стрілок та 5 колійних ділянки в горловинах станції. Всі колії станції електрифіковані. Переведення стрілок на станції здійснюється з пульта керування.
На станції по I шляху можуть задаватися поїзні маршрути тільки в непарній, а по II шляху - парному напрямку. По інших приймально-відправних коліях може здійснюватись рух поїздів в обох напрямках. Для прийому поїздів у парному напрямку з перегону від станції «В» встановлено основний Ч й додатковий ЧД вхідні світлофори. У початковому стані вхідний світлофор закритий. На головні колії станції поїзда приймаються по жовтому або зеленого вогню світлофора Ч, а на бічні - по двом жовтим вогнів. Прийом на станцію по вхідному додатковому світлофора здійснюється у разі двостороннього руху по неправильному шляху при порушенні руху поїздів по правильному шляху перегону. При несправності пристроїв СЦБ на станції і неможливості відкриття світлофора прийом поїздів здійснюється за запрошенням вогню світлофора Ч. Аналогічно для прийому поїздів у непарному напрямку зі станції «А і Б» встановлені вхідні світлофори Н і НД.
Відправлення поїздів зі станції здійснюється за показаннями вихідних світлофорів. З приймально-відправних шляхів встановлено 7 щоглових та 5 карликових світлофорів. У горловинах станції також можуть вироблятися маневрові пересування, в т.ч. і на приймально-відправних коліях. Для цієї мети вихідні світлофори суміщені з маневровими, а також на станції встановлено 21 маневрових світлофорів. Маневрові світлофори на станції для правильної організації маневрових пересувань встановлені з урахуванням найменших перепробігом і меншої затрати часу на кожен маневровий рейс. У вихідному стані на маневрових світлофорах горить синій вогонь, що забороняє маневрові пересування. Маневри дозволяє місячно-білий вогонь маневрового світлофора.
1.2. Порядок поділу станції на ізольовані ділянки
Для розділення станції на ізольовані ділянки служить однонитковий план
станції. На цьому плані станцію показують в однонитковому зображенні без масштабу.
Спочатку станцію поділяють на ізольовані ділянки. Для цього її відокремлюють ізолюючими стиками від перегону, виділяють приймально-відправні колії. Потім розставляються ізолюючі стики, що розділяють паралельні пересування та стрілки з'їздів для організації найбільшого числа одночасних пересувань в горловині станції. Після цього виділяються тупики та бесстрелочние шляхові ділянки в окремі секції. Довжина бесстрелочной шляхової секції не повинна бути менше 50 метрів . Потім розставляються ізолюючі стики в стрілочних секціях таким чином, щоб кожна секція містила до 3 стрілок.
1.3. Нумерація стрілок, приймально-відправних шляхів, стрілочних колійних секцій, ділянок
Нумерація стрілок проводиться непарними або парними числами по горловині станції. Стрілки з'їздів і стрілочних вулиць нумеруються наступними числами, наприклад, 2 / 4 і 9, 11, 13. Головні колії станції є продовженням перегону. Вони нумеруються цифрами I або II також залежно від напрямку руху цим шляхом. Як правило, головні колії станції спеціалізовані, тобто по них можна приймати поїзди тільки в парному або непарному напрямку. Спеціалізація приймально-відправних шляхів проставляється в залежності від колійного розвитку станції. Стрілочні шляхові секції позначаються за номерами стрілок, що входять в цю секцію, наприклад, 2 СП, 21-23 СП і т.д. Шляхові бесстрелочние ділянки позначаються за номерами стрілок, що обмежують дану ділянку, наприклад, 2 / 6 П. Тупики позначаються літерою Т з індексом 1, 3 або 2, 4 і т.д. по горловині станції. Шляхові ділянки, виділені за вхідними світлофорами, позначаються НАП (ПАП) і НДП (ЧДП).
1.4. Осігналізованіе та нумерація світлофорів на станції
Осігналізованіе станції починається з розстановки вхідних і вхідних додаткових світлофорів. На електрифікованих ділянках вхідні світлофори встановлюються на відстані 300 метрів від вістряка перший протишерсних або граничного стовпчика першого пошерстного стрілочного переводу (у створі з ізолюючими стиками, що відділяють станцію від перегону). Вхідні світлофори мають щоглове конструкцію і п'ятизначну сигналізацію. Вхідні додаткові світлофори тризначні, встановлюються на одній ординаті з основним вхідним світлофором і мають карликову конструкцію. Вихідні світлофори встановлюють з кожної відправної колії відповідно до спеціалізації попереду місця, призначеного для зупинки локомотива. На головних коліях і коліях, по яких здійснюється безупинний пропуск поїздів зі швидкістю більше
50 км / год , Вихідні світлофори застосовуються щоглові, а на інших коліях - карликові.
Для виконання маневрової роботи в горловині станції встановлюють маневрові карликові світлофори. На відправних коліях маневрові світлофори суміщають з вихідними. Маневрові світлофори встановлюються з приймально-відправних шляхів, у бік приймально-відправних шляхів, з колійних ділянок у горловинах станції і з ділянок НАП (ПАП), НДП (ЧДП). Маневрові світлофори з тупиків мають червоне забороняюче показання.
Станційні поїзні і маневрові світлофори позначаються літерами або буквами і цифровими індексами. Повне позначення поїзного світлофора залежить від напрямку руху і спеціалізації приймально-відправних шляхів. Вхідні світлофори парного (непарного) напрямку позначаються Ч, ЧД (Н, НД); вихідні з шляхів IП, 3П - НI, Н3 (Ч3). Маневрові світлофори в непарній горловині станції позначаються літерою М і наростаючими непарними номерами в напрямку до осі станції, наприклад, М1, М3. Маневрові світлофори, встановлені з тупиків, нумеруються останніми.
1.5. Порядок розрахунку ординат стрілок, сигналів, ізолюючих стиків та граничних стовпчиків
Вхідні світлофори встановлюють на відстані не менше 50 м від вістряка протишерсних вістряка або граничного стовпчика пошерстного стрілочного переводу. Перевіряють, щоб відстань до вихідного світлофора було не менше гальмівного шляху при повному службовому гальмуванні пасажирського поїзда, що рухається зі швидкістю 120 км / год , Вантажного - 80 км / год . На електрофікованого ділянках вхідні світлофори встановлюють перед повітряним проміжком контактної мережі не ближче 5 м від опори або ж на відстані 300 м від першого стрілочного переводу. Вхідні світлофори для приймання поїздів по неправильній колії встановлюють на одній ординаті з основним вхідним світлофором.
Вихідні світлофори встановлюють з кожної відправної колії попереду місця, призначеного для зупинки локомотива. На головних шляхах і бічних, за якими здійснюється безупинний пропуск поїздів зі швидкістю більше 50 км / год , Застосовують щоглові поїзні світлофори, на інших шляхах карликові. Для виконання маневрової роботи в горловині станції встановлюють маневрові карликові світлофори суміщені з вихідними. Ординати встановлення світлофорів залежать від відстані до вістряків стрілочних переводів. Відстань L визначають по ширині міжколійя, радіусу кривої, марці хрестовини і типу світлофора (знаходиться за типовими таблицями). Корисну довжину Lng приймально шляхів визначають від вихідного світлофора однієї горловини до ізолюючих стиків інший при відсутності вихідних світлофорів в іншій горловині або між граничними стовпчиками протилежних горловин за відсутності вихідних світлофорів в обох горловинах.

Відстань між гостряками стрілочних переводів.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
L1
L1
L 2

Тип рейок.
Марка хрестовини.
Відстань L1
Відстань L2
№ 1
№ 2
Без вставки
Зі вставкою 12,5 м .
Без вставки
Зі вставкою 12,5 м .
Р 65.
1 / 9
1 / 9
6
18
31
44
1 / 11
1 / 11
6
18
33
46
1 / 9
1 / 11
6
18
31
44
1 / 11
1 / 9
6
18
33
46
1 / 22
1 / 22
23
85
1 / 22
1 / 11
20
85
1 / 11
1 / 22
20
46
Р 50 і Р43
1 / 9
1 / 9
9
21
31
44
1 / 11
1 / 11
9
21
34
46
1 / 9
1 / 11
9
21
34
44
Р 50
1 / 11
1 / 9
9
21
34
46
1 / 18
1 / 18
19
80
1 / 18
1 / 11
21
80
1 / 11
1 / 18
21
46

Відстань між гостряками стрілочних переводів.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
L3
L
L
L4
L
L
L

Марка хрестовини
Тип рейок
Відстань між осями шляхів L.
4,8
5,0
5,3
5,5
6,0
6,5
7,5
Значення L3 м.
1 / 9
Р 65
68
70
73
75
79
84
93
1 / 11
76
78
81
83
89
94
105
1 / 22
160
164
171
175
186
194
218
1 / 9
Р 50 і Р 43
66
67
70
72
76
81
90
1 / 11
73
75
79
81
86
92
103
1 / 18
130
134
139
142
151
161
178
Значення L4 м.
1 / 9
Р 50
43
45
48
50
54
59
68
1 / 11
53
55
58
61
66
72
83
Основні розміри стрілочних переводів.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
L
Lпр р
У
До
m
а

Тип рейок
Марка хрестовини
Повна довжина перекладу L.
Відстань від стику рамної рейки до початку вістряка m.
Відстань від кінця вістряка до центру перекладу а.
Відстань від центру переказу до торця хрестовини В.
До
Відстань від центру переказу до граничного стовпчика Lпр.
Р 65
1 / 9
31,04
2,77
12,42
15,85
6,46
43,40
1 / 11
33,27
2,77
11,25
19,38
0,0
46,86
1 / 18
71,12
5,03
26,83
39,25
0,0
92,02
Р 50
1 / 9
31,06
4,33
11,09
15,64
6,46
43,40
1 / 11
33,53
4,33
10,10
19,10
0,0
46,68
1 / 18
57,52
3,84
27,72
31,96
0,0
78,48
Р 43
1 / 9
31,06
4,33
11,09
15,64
6,46
43,40
1 / 11
33,53
4,33
10,10
19,10
0,0
46,86

Відстань від дотепників стрілок до світлофорів
L
SHAPE \ * MERGEFORMAT
L c
L
L
L c
L c

Марка хрестовини
Тип рейок
Відстань між осями шляхів L.
4,8
5,0
5,3
5,5
6,0
6,5
7,5
Відстань LС до щоглового світлофора без сходів, зі складним сходами.
1 / 9
Р 65
-
79
68
64
61
59
58
1 / 11
-
89
75
72
68
67
66
1 / 18
-
-
124
120
115
114
113
1 / 22
-
-
154
146
140
138
138
Відстань LС до щоглового світлофора зі сходами.
1 / 9
Р 65
-
-
74
68
63
61
60
1 / 11
-
-
83
76
71
69
69
1 / 18
-
-
135
126
119
117
116
1 / 22
-
-
163
154
145
143
142
Відстань LС до одиночного карликового світлофора.
1 / 9
Р 65
58
57
55
55
54
53
53
1 / 11
63
62
61
61
61
60
60
Відстань LС до здвоєного карликового світлофора.
1 / 9
Р 65
62
60
57
55
54
53
53
1 / 11
68
66
63
62
61
60
60

Розрахунок ординат
Непарна горловина
Тип рейок Р 65.
Марка стрілочної хрестовини 1 / 11, 1 / 9.
Ширина міжколійя - 5,3.
Світлофори лінзові, щоглові, карликові двох - п'яти значні.
Рід харчування - електротяга змінного струму.
Ордината стрілки 33 = 780м.
Ордината світлофора Ч8 = ордината стрілки 33 - Lc = 780 - 63 = 717м.
Ордината ізостика Ч8 = ордината стрілки 33 - Lіс = 780 - 60 = 720м.
Ордината стрілки 31 = ордината стрілки 33 + L4 = 780 + 58 = 838м.
Ордината стрілки 35 = ордината стрілки 31 - L1 = 838 - 18 = 820м.
Ордината ізостика 37 = ордината стрілки 37 + В + К = 739 + 19,38 + 0 = 758,38 м.
Ордината стрілки 37 = ордината стрілки 35 - L3 = 820 - 81 = 739м.
Ордината ізостика Ч6 = ордината стрілки 37 - Lіс = 739 - 60 = 679м.
Ордината світлофора Ч6 = ордината стрілки 37 - Lc = 739 - 63 = 676м.
Ордината світлофора ч4 = ордината стрілки 35 - Lc = 820 - 83 = 737м.
Ордината ізостика ч4 = ордината стрілки 35 - Lіс = 820 - 60 = 760м.
Ордината ізостика М31 = ордината стрелкі31 + А + m = 838 + 2,77 + 11,25 = 852,02 м.
Ордината світлофора М31 = ордината ізостика М31 + 1м = 852 + 1 = 853м.
Ордината стрілки 21 = ордината стрілки 31 + L4 = 838 + 58 = 896м.
Ордината стрілки 19 = ордината стрілки 21 + L1 = 896 + 18 = 914м.
Ордината стрілки 23 = ордината стрілки 21 - L2 = 896 - 46 = 850м.
Ордината ізостика Ч2 = ордината стрілки 23 - Lіc = 850 - 60 = 790м.
Ордината світлофора Ч2 = ордината стрілки 23 - Lc = 850 - 83 = 767м.
Ордината стрілки 11 = ордината стрілки 19 + L3 = 914 + 81 = 995м.
Ордината стрілки 25 = ордината стрілки 23 - L3 = 850 - 81 = 769м.
Ордината ізостика М11 = ордината стрілки 11 - Lіс = 995 - 60 = 935м.
Ордината світлофора М11 = ордината стрілки 11 - Lc = 995 - 61 = 934м.
Ордината ізостика М25 = ордината стрілки 25 + Lіс = 769 + 60 = 829м.
Ордината світлофора М25 = ордината стрілки 25 + Lc = 769 + 61 = 830м.
Ордината ізостика М19 = ордината стрілки 19 + Lіс = 914 + 60 = 974м.
Ордината світлофора М19 = ордината стрілки 19 + Lc = 914 + 61 = 975м.
Ордината стрілки 9 = ордината стрілки 11 + L2 = 995 + 46 = 1041м.
Ордината стрілки 7 = ордината стрілки 9 + L1 = 1041 + 18 = 1059м.
Ордината стрілки 5 = ордината стрілки 7 + L3 = 1 059 + 81 = 1140м.
Ордината ізостика М5 = ордината стрілки 5 - Lіс = 1140 - 60 = 1080м.
Ордината світлофора М5 = ордината стрілки 5 - Lc = 1140 - 61 = 1079м.
Ордината ізостика М7 = ордината стрілки 7 + Lіс = тисячі п'ятьдесят дев'ять + 60 = 1119м.
Ордината світлофора М7 = ордината стрілки 7 + Lc = +1059 + 61 = 1120м.
Ордината стрілки 13 = ордината стрілки 9 - L3 = 1041 - 81 = 960м.
Ордината ізостика М13 = ордината стрілки 13 + В + К = 960 + 32,67 = 992,67 м.
Ордината світлофора М13 = ордината стрілки 13 + Lc = 960 + 61 = 1021м.
Ордината світлофора НБ = ордината ізостика М13 + 300 = 992,67 + 300 = 1292,67 м.
Ордината ізостика НБ = ордината світлофора НБ-23 = 1269,67 м.
Ордината стрілки 15 = ордината стрілки 13 - L1 = 960 - 18 = 942м.
Ордината стрілки 17 = ордината стрілки 15 - L4 = 942 - 58 = 884м.
Ордината ізостика М17 = ордината стрілки 17 - Lіc = 884 - 60 = 824м.
Ордината світлофора М17 = ордината стрілки 17 - Lc = 884 - 61 = 823м.
Ордината ізостика Ч5 = ордината стрілки 17 - Lіс = 884 - 60 = 824м.
Ордината світлофора Ч5 = ордината стрілки 17 - Lc = 884 - 83 = 801м.
Ордината стрілки 27 = ордината стрілки 25 - L1 = 769 - 18 = 751м.
Ордината ізостика М27 = ордината стрілки 27 - Lіс = 751 - 60 = 691м.
Ордината світлофора М27 = ордината стрілки 27 - Lc = 751 - 61 = 690м.
Ордината стрілки 29 = ордината стрілки 27 - L3 = 751 - 81 = 670м.
Ордината ізостика Ч3 = ордината стрілки 29 - Lіс = 670 - 60 = 610м.
Ордината світлофора Ч3 = ордината стрілки 29-Lc = 670 - 83 = 587м.
Ордината ізостика стрілки 15 = ордината стрілки 15 - В-К = 942 - 32,67 = 909,33 м.
Ордината ізостика М9 = 1219м.
Ордината стрілки 1 = ордината ізостика М9 + Lіс = 1219 + 60 = 1279м.
Ордината світлофора М9 = ордината стрілки 1 - Lc = 1279 - 61 = 1218м.
Ордината ізостика М1 = ордината стрілки 1 + Lіс = одна тисяча двісті сімдесят дев'ять + 60 = 1339м.
Ордината світлофора М1 = ордината стрілки 1 + Lc = 1279 + 61 = 1340м.
Ордината стрілки 3 = ордината стрілки 1 - L3 = 1279 - 81 = 1198м.
Ордината ізостика М3 = ордината стрілки 3 + Lіс = 1198 + 60 = 1258м.
Ордината світлофора М3 = ордината стрілки 3 + Lc = 1198 + 61 = 1259м.
Ордината ізостика НА = ордината ізостика М1 + 300 = 1339 + 300 = 1639м.
Ордината світлофора НА = ордината ізостика НА + 23 = 1639 + 1662м.
Ордината ізостика НД = 1639м.
Ордината світлофора НД = 1662м.
Довжина прийом - відправних шляхів до осі розрахунку:
8 П = 720м.
6 П = 679м.
4 П = 760м.
ІІ П = 790м.
І П = 691м.
3 П = 610м.
5 П = 824м.
Довжина тупика 1Т = 300м.
Парна горловина.
Тип рейок Р 65.
Марка стрілочної хрестовини 1 / 11, 1 / 9.
Ширина міжколійя - 5,3.
Світлофори лінзові, щоглові, карликові двох - п'яти значні.
Рід харчування - електротяга змінного струму.
Ордината ізостика Н3 = 610м.
Ордината стрілки 26 = ордината ізостика Н3 + Lіс = 610 + 60 = 670м.
Ордината світлофора Н3 = ордината стрілки 26 - Lc = 670 - 83 = 587м.
Ордината стрілки 24 = ордината стрілки 26 + L3 = 670 + 81 = 751м.
Ордината ізостика НІ = ордината стрілки 24 - Lіс = 751 - 60 = 691м.
Ордината світлофора НІ = ордината стрілки 24 - Lc = 751 - 83 = 668м.
Ордината стрілки 22 = ордината стрілки 24 - L1 = 751 + 18 = 769м.
Ордината стрілки 20 = ордината стрілки 22 + L3 = 769 + 81 = 850м.
Ордината ізостика М20 = ордината стрілки 20 - Lіс = 850 - 60 = 790м.
Ордината світлофора М20 = ордината стрілки 20 - Lc = 850 - 61 = 789м.
Ордината стрілки 16 = ордината стрілки 20 + L2 = 850 + 46 = 896м.
Ордината стрілки 18 = ордината стрілки 16 - L4 = 896 - 58 = 838м.
Ордината стрілки 28 = ордината стрілки 18 - L4 = 838 - 58 = 780м.
Ордината стрілки 30 = ордината стрілки 28 - L1 = 780 - 6 = 774м.
Ордината ізостика Н8 = ордината стрілки 30 - Lіс = 774 - 60 = 714м.
Ордината світлофора Н8 = ордината стрілки 30 - Lc = 774 - 63 = 711м.
Ордината ізостика М28 = ордината стрілки 28 + В + К = 780 + 32,67 = 812,67 м.
Ордината світлофора М28 = ордината ізостика М28 + 1м = 812,67 + 1 = 813,67 м.
Ордината стрілки 32 = ордината стрілки 18 - L1 = 838 - 18 = 820м.
Ордината ізостика Н4 = ордината стрілки 32 - Lіс = 820 - 60 = 760м.
Ордината світлофора Н4 = ордината стрілки 32 - Lc = 820 - 63 = 757м.
Ордината стрілки 34 = ордината стрілки 32 - L3 = 820 - 81 = 739м.
Ордината ізостика Н6 = ордината стрілки 34 - Lіс = 739 - 60 = 679м.
Ордината світлофора Н6 = ордината стрілки 34 - Lc = 739 - 63 = 676м.
Ордината ізостика стрілки 34 = ордината стрілки 34 + В = 739 + 17 = 756м.
Ордината ізостика М18 = ордината стрілки 18 + А + m = 838 + 14,02 = 852,02 м.
Ордината світлофора М18 = ордината ізостика М18 + 1 = 852,02 + 1 = 853,02 м.
Ордината стрілки 8 = ордината стрілки 16 + L1 = 896 +18 = 914м.
Ордината ізостика М8 = ордината стрілки 8 + Lіc = 914 + 60 = 974м.
Ордината світлофора М8 = ордината стрілки 8 + Lc = 914 + 61 = 975м.
Ордината стрілки 6 = ордината стрілки 8 + L3 = 975 + 81 = 1056м.
Ордината стрілки 10 = ордината стрілки 6 - L2 = 1056 - 46 = 1010м.
Ордината стрілки 12 = ордината стрілки 10 - L4-L1 = 1010 - 58 - 6 = 946м.
Ордината стрілки 14 = ордината стрілки 12 - L4 = 946 - 58 = 888м.
Ордината ізостика Н5 = ордината стрілки 14 - Lіс = 888 - 60 = 828М.
Ордината світлофора Н5 = ордината стрілки 14 - Lc = 888 - 83 = 805м.
Ордината ізостика М14 = ордината стрілки 14 - Lіс = 888 - 60 = 828М.
Ордината світлофора М14 = ордината стрілки 14 - Lc = 888 - 61 = 827м.
Ордината ізостика М10 = ордината стрілки 10 + А + m = 1010 +2,77 +11,25 = 1024,02 м.
Ордината світлофора М10 = ордината ізостика М10 + 1м = 1024,02 + 1 = 1025,02 м.
Ордината ізостика стрілки 12 = ордината стрілки 12 - В-К = 946 - 32,67 = 913,33 м.
Ордината ізостика М6 = ордината ізостика М8 + 100м = 974 + 100 = 1074м.
Ордината стрілки 2 = ордината ізостика М6 + Lіс = 1074 + 60 = 1134м.
Ордината світлофора М6 = ордината стрілки 2 - LС = 1134 - 61 = 1073м.
Ордината стрілки 4 = ордината стрілки 2 - L3 = 1134 - 81 = 1053м.
Ордината ізостика М2 = ордината стрілки 2 + Lіс = тисячі сто тридцять чотири + 60 = 1194м.
Ордината світлофора М2 = ордината стрілки 2 + Lc = тисячі сто тридцять чотири + 61 = 1195м.
Ордината ізостика М4 = ордината стрілки 4 + Lіс = 1 053 + 60 = 1113м.
Ордината світлофора М4 = ордината стрілки 4 + Lc = 1053 + 61 = 1114м.
Ордината ізостика ЧА = ордината ізостика М2 + 300 = 1134 + 300 = 1434м.
Ордината світлофора ЧА = ордината ізостика ЧА + 23 = 1434 + 23 = 1457м.
Ордината ізостика ЧД = 1434м.
Ордината світлофора ЧД = 1457м.
Довжина прийом - відправних шляхів до осі розрахунку:
8 П = 714м.
6 П = 679м.
4 П = 760м.
ІІ П = 790м.
І П = 691м.
3 П = 610м.
5 П = 828М.
Довжина тупика 2Т = 300м.
Довжина тупика 4Т = 300м.
Довжина прийом - відправних шляхів:
8 П = 1434м.
6 П = 1358м.
4 П = 1520м.
ІІ П = 1580м.
І П = 1382м.
3 П = 1220м.
5 П = 1652м.

1.6.Порядок складання таблиць переліку поїзних і маневрових маршрутів
За заданої технології роботи станції розробляють повну маршрутизацію станції. Для цього на однонитковому плані станції вказують спеціалізацію шляхів, розстановку світлофорів, нумерацію стрілок, шляхів, шляхових ділянок та літери поїзних і маневрових світлофорів.
На підставі розробленої маршрутизації станції складають таблиці маршрутів. Для кожного поїзного маршруту зазначено положення всіх стрілок, що входять у маршрут, літер світлофора, за яким встановлений маршрут, показання світлофорів.
Розстановку маневрових світлофорів проводять на підставі технологічного процесу пересувань з найменшими перепробігом і меншою витратою часу на кожен маневровий рейс. Маневрові маршрути повинні дозволяти більш повно використовувати колійний розвиток станції і виконувати більше число одночасних пересувань в горловині станції.
Всі можливі маневрові пересування на станції відображені в таблиці переліку маневрових маршрутів. Нумерація маневрових маршрутів продовжує нумерацію поїзних. У графі «Напрям» все маневрові світлофори записують у зростаючому порядку М1, М3, М5 і т.д.
У графі «Найменування маршруту» для кожного світлофора записують маршрут від світлофора до першого попутного, за зустрічний світлофор або на приймально-відправних шлях. У графі «Стрілки, що визначають напрямок маршруту" зазначені стрілки, що знаходяться в мінусовому положенні при даному маршруті. Прості маневрові маршрути використовуються для утворення складних маневрових маршрутів будь-якої довжини і конфігурації.

РОЗДІЛ II.
ТЕХНІЧНА ЧАСТИНА
2.1. Розстановка ізолюючих стиків за методом замкнутих контурів
Методом замкнутих контурів перевіряється правильність розстановки ізолюючих стиків для забезпечення чергування полярності в суміжних рейкових нитках. Розрахунок стиків методом замкнутих контурів виробляють перед виконанням двониткового плану станції.
Для розрахунку методом замкнутих контурів станція викреслюється в однонитковому зображенні. На зображення станції переносяться всі ізолюючі стики з однониточного плану станції, і виробляється установка ізолюючих стиків, ізолюючих дотепники стрілки. У гострі кути кожного стрілочного переводу для отримання замкнутого контуру вписуються дуги.
Потім в кожному замкнутому контурі підраховується кількість стиків. Число стиків кожного замкнутого контуру. Якщо при цьому виходить парне число стиків, то необхідне чергування полярності забезпечується. Якщо кількість ізолюючих стиків непарне, то для дотримання чергування полярності потрібно перенести потрібно перенести стики. Стики з відхилення можна перенести на головний шлях так, щоб число стиків в контурі стало парних.
Двонитковий план станції будується після отримання у всіх контурах парного числа ізолюючих стиків.
2.2. Двонитковий план станції
На підставі однониточного плану станції з розстановкою ізолюючих стиків для утворення розгалужених і нерозгалужених рейкових ланцюгів становлять двонитковий план ізоляції станції. На нього також переносяться ізолюючі стики, пораховані методом замкнутих контурів, а також наголошується розміщення шляхового обладнання рейкових ланцюгів, світлофори, назви шляхів, стрілочних секцій.
На двонитковому плані станції виконується чергування полярності в суміжних рейкових ланцюгах. Умовно плюсову рейкову нитку кожної рейкової ланцюга зображають потовщеною, а мінусову - тонкою лінією. Після визначення полярності у всіх рейкових ланцюгах при правильній розстановці стиків в суміжних рейкових ланцюгах межують нитки повинні бути різної полярності.
До обладнання рейкових кіл ставляться шляхові коробки і дросель-трансформатори, через які живлять і релейні кінці рейкового кола приєднуються до рейок. У кожній рейкового кола на двонитковому плані показані живлять і релейні кінці. Одна рейкова ланцюг може мати один живильний і до трьох релейних решт, на двох з яких встановлюються дросель-трасформатори, а на третьому - колійна коробка. Дросель-трансформатори позначаються за номером стрілочної колійної секції (бесстрелочной секції, приймально-відправної колії), на яку встановлені.
За наявності декількох релейних решт до назви дросель-трансформатора на релейному кінці додається буква А або Б.
На стрілках показуються стрілочні електроприводу, нумерація яких відповідає нумерації стрілочних переводів. Стрілочні шляхові секції в загальні точки маршрутів підписуються в загальній точці маршрутів, що проходять через дану секцію.
Так як дана станція розташована на електрифікованому ділянці, то на приймально-відправних коліях показана їх електрифікація. Для пропуску зворотного тягового струму в обхід ізолюючих стиків служать дросель-трансформатори.
2.3. Характеристика проектованої системи електричної централізації
Блокову електричну централізацію з роздільним керуванням застосовують для станцій, що мають до 30 централізованих стрілок. У зв'язку з великим числом груп поїзних і маневрових маршрутів побудова розрізнених схем для кожної групи призводить до ускладнення і подорожчання пристроїв централізації. Для однотипності і скорочення проектних робіт і монтажу застосовують релейну централізацію з роздільним керуванням та блоковим монтажем.
У якості апарату управління використовують пульт-табло зі светосхемой желобкового типу та сигнальними одноконтактні двопозиційними кнопками, розміщеними під светосхемой станції.
Основний апаратурою централізації з роздільним керуванням є блоки тих же типів, що і у виконавчій групі БМРЦ. Для скорочення типів блоків на бесстрелочний ділянку шляху за вхідним світлофором замість блоку УП-65 допускається використовувати блок СП-69; замість блоку МШ, якщо необхідно менше 8 цих блоків, можна встановлювати блоки МII. Для вхідних світлофорів встановлюють тільки блок ВД-62 і через нього включають загальне сигнальне реле. Додаткові сигнальні реле для управління вхідним світлофором розміщують на стативах вільного монтажу і частково в релейних шафах цих світлофорів. У схемах ЕЦ передбачають ув'язку з ПАБ, одно-і двухпутной АБ.

2.4. Типи блоків і порядок складання функціональної схеми їх розміщення
Проектування БМРЦ зводиться до набору і складання типів схемних блоків, розміщених по колійному розвитку станції. Ця схема називається функціональної схеми розміщення блоків.
Для побудови функціональної схеми розміщення блоків на станції застосовують типові об'єкти управління та контролю. До них відносяться світлофори,
стрілки, шляхові ділянки, стрілочні секції, приймально-відправні колії. На кожен з цих об'єктів встановлюється типовий блок виконавчої групи.
При побудові функціональної схеми застосовуються такі блоки виконавчої групи:
1. П - подорожній, контролює стан приймально-відправної колії і виключає лобові маршрути, встановлюється на кожен приймально-відправних колію станції;
2. СП - стрілочний шляхової, контролює стан стрілочного колійного ділянки, наприклад 4 - 12 СП, здійснює замикання стрілок у маршруті. На функціональній схемі розташовується в загальній точці маршруту;
3. УП - дільниці шляху до горловині станції (1/7П, ПАП), виконують ті ж функції, що і блок СП, крім того, виключає установку лобових маршрутів на дану ділянку шляху;
4. С - стрелочно-комутаційний блок, який встановлюється на кожну стрілку для контролю її положення та комутації схем за планом станції;
5. ПС-220 - це пусковий стрілочний, управляє стрілочним електроприводом, контролює положення стрілки за допомогою загального контрольного реле, через контакти якого включаються контрольні реле ПК, МК блоку С. У блоці ПС розміщено два комплекти пускової апаратури для управління (одиночними або спареними) стрілками. На плані шляхів не показуються, а встановлюються в нижньому ряду статива, але не більше трьох на статів;
6. МІ - маневрового одиночного світлофора в горловині станції (М7, М17), ділянкою наближення до якого є стрілочна колійна секція (у даного світлофора визначають початок і кінець маршруту в одному напрямку).
7. МII - маневрового світлофора, встановленого з глухого кута (у _анного світлофора визначають початок маршруту в одному напрямку і кінець в іншому);
8. МІІІ - маневрового світлофора з ділянки шляху в горловині (М9, М15), з ділянки шляху (М3) з прийом - відправної колії (М19) (у даного світлофора визначають тільки початок маршруту, кінець - у блоці УП, встановленим поряд з цим блоком) .
9. ВД-62 - вхідного світлофора, управляє світлофором;
10. ВI - управління вихідним світлофором на один напрямок з тризначною сигналізацією;
11. ВII - для управління вихідним світлофором, що сигналізує на два напрямки;
12. ВIII - для управління вихідним світлофором з чотиризначною сигналізацією;
13. ВД - додатковий до блоків ВI, ВII, ВIII.
Блоки розміщують на блочних стативах відповідно до місця Об на плані станції і шляхом штепсельних з'єднань включають його у повну схему централізації.

2.5. Стрілочні електроприводи та схеми управління ними
У релейного централізації для перекладу, замикання і контролю положення централізованих стрілок використовуються стрілочні електроприводи з двигунами постійного струму типу СП- 6 М .
Стрілочний електропривід СП - 6 має поліпшені характеристики надійності. У корпусі електропривода розташовані: електродвигун; редуктор зі вбудованим в тому ж блоці фрикційним пристроєм; блок автопереключателя; головний вал; шибер; контрольні лінійки; панель освітлення, на якій розташовані штепсельна розетка і регульований резистор; обігрівачі контактів автопереключателя; багатоконтактні блокувальний пристрій, поєднане з блокувальною заслінкою.
Електродвигун, одержуючи харчування, обертає вал. Обертання валу передається першому з 4 каскадів зубчастих передач редуктора. Починають обертатися зубчасті колеса інших каскадів редуктора, а також 8 інших дисків фрикції, розташованої в корпусі редуктора. Обертання валу електродвигуна через редуктор передається головному валу електроприводу. Шиберна шестірня при обертанні головного валу своїми зубами штовхає зуби шибера, чому переміщається шибер, а через робочу тягу - дотепники стрілки. Перекладене положення стрілки контролює автопереключателя.
Для поліпшення обігріву контактів автопереключателя при мінімальних витратах електроенергії обігрівачі встановлені безпосередньо над контактами автопереключателя. Як обігрівачів використані емальовані резистори ПЕВ - 25 - 56 для підвищення механічної стійкості пластмасових контактів і ножових колодок і збільшення терміну служби автопереключателя під робочі і контрольні контактні колодки і колодки з контактними ножами підкладають амортизуючі прокладки; кожна контрольна лінійка має по одному вирізу, призначеному для западання в них клювообразним решт, важелів автопереключателя після переведення стрілки. Для надійного контролю при розрізу стрілки додають герконові реле, контакти якого включають до контрольної ланцюг пускового блоку. Для роботи геркона контрольної лінійки встановлений магніт. При повністю перекладеному положенні стрілки, магніт на контрольної лінійки знаходиться над герконовий реле, контакт його під дією магнітного поля замикається і утворюється контрольна ланцюг перекладеного положення стрілки. При розрізу стрілки контрольна лінійка примусово переміщається, разом з нею переміщується магніт і розмикається контакт герконового реле. У контрольній ланцюга фіксується розрізу стрілки.
Схеми управління стрілочними електроприводами є найбільш відповідальними вузлами релейного централізації. Застосовують три різновиди таких схем: чьотирьох (при місцевій системі живлення) та двухпроводную - при електродвигунах постійного струму; п'ятипровідні - при електродвигунах змінного струму. Ці схеми повинні забезпечувати: переклад і контроль положення стрілки; виключати переведення стрілки під рухомим складом у випадку надходження в електродвигун струму іншого джерела; забезпечувати повний переклад стрілки, якщо при її перекладі на стрілочну секцію вступає рухома одиниця; забезпечувати реверсивність управління стрілкою з можливістю повернення стрілки з будь-якого проміжного положення у вихідне; забезпечувати контроль положення стрілки після повного її перекладу; контролювати розрізу стрілки та повідомлення проводів.
Схема принципу побудови чьотирьох схеми управління стрілочним електроприводом складається з пускової, контрольної та робочої ланцюгів. Пускова ланцюг складається з кнопок КП, КМ і пускового стрілочного реле ПС, встановленого в релейному шафі. Для виключення переведення стрілки під складом в пускову ланцюг включений контакт стрілочного колійного реле СП. Загальний контроль вільного або зайнятого стану стрілочної секції виконує реле СП.В випадку вільності стрілочного колійного ділянки і появи помилкової його зайнятості стрілку переводять натисканням допоміжної кнопки ВК. Включенням до пускову ланцюг контакту замикаючого реле З виключають можливість переведення стрілки, замкнутої в установленому маршруті. Реле З, вимикаючись, розмикає пускову ланцюг схеми управління стрілкою.
Стрілку переводять натисканням плюсової ПК або мінусовою МК кнопок. Застосовано двухполюсное включення кнопок у пускову ланцюг для виключення помилкового порушення реле ПС. Послідовне і двухполюсное включення контактів кнопок ПК і МК виключає можливість короткого замикання станційної батареї при одночасному натисканні обох кнопок.
В якості пускового стрілочного реле застосовано реле СКПШ5 - 320/180/0, 065.
Це реле має: комбіновану систему, що складається з нейтрального та поляризованого якорів; утримуючу систему, що складається з осердя, якоря і котушки, вмонтованої в корпус реле. Якір утримує системи шарнірно пов'язаний з нейтральним якорем комбінованої, чим забезпечується самоудержанія обох нейтральних якір при зміні полярності струму в обмотках основного реле. Комбінована система має 2 обмотки опором по 160 Ом, з'єднані послідовно. Утримує система має також дві обмотки - допоміжну опором по 180 Ом і струмовий (утримання) - 0,065 Ом. Допоміжна обмотка включена паралельно основного через випрямний місток, через що напрям струму в ній не змінюється при зміні полярності струму в основній обмотці.
При включенні пускового реле поляризований якір перемикається під дією основних обмоток реле, а жорстко пов'язані нейтральні якоря - під дією обмоток комбінованої і утримує систем.
Стрілка переводиться в мінусове положення натисканням кнопки МК. При виконанні умов вільності секції СП і незамкнутости її в раніше встановленому маршруті (З) утворюється пускова ланцюг включення реле ПС по основній обмотці струмі зворотної полярності. Реле ПС перемикає поляризований якір і притягує нейтральний. З цього моменту створюється робоча ланцюг живлення електродвигуна струмом від робочої батареї РП, РМ.
Ланцюг живлення електродвигунів складається з послідовник включених фронтового і перекладеного контактів реле ПС, контактів 11 - 12 автопереключателя електроприводу, блокувального контакту БК, струмового обмотці. Через цю обмотку протікає робочий струм двигуна, тому обмотка робиться з невеликим числом витків і з дроту малого опору.
Новоутворена робоча ланцюг існує до моменту повного переведення стрілки незалежно від того, чи буде відпущена кнопка МК або на стрілочну секцію вступить рухома одиниця. Нейтральний якір пускового реле утримується притягнутим до кінця переведення стрілки додатковим реле. В кінці перекладу робоча ланцюг розмикається контактами 11 - 12 автопереключателя.
Якщо необхідно повернути стрілку з проміжного стану в початкове, ДСП натисканням кнопки ПК замикає ланцюг струму прямої полярності для порушення обмоток реле основного реле ПС. Поляризоване якір перемикається, нейтральний залишається притягнутим, і утворюється робоча ланцюг живлення електродвигуна через контакти 41 - 42 автопереключателя. Допоміжна обмотка виключає розмикання нейтрального якоря реле ПС при поперемінному натисканні пускових кнопок. При цьому не відбувається зупинки вістряків стрілки в проміжному положенні.
Після закінчення переведення стрілки в мінусове положення утворюється контрольна ланцюг, що складається з замкнутих контактів 23 - 24 автопереключателя, мінусового контрольного реле МК. Включення реле МК забезпечується підключенням до нього контрольної батареї М, П. Через фронтовий контакт МК і тилової ПК включається жовта лампа Ж мінусового контролю стрілки. При плюсовому положенні стрілки горить лампа зеленного вогню З. При переводі стрілки, а також при її розрізу горить контрольна червона лампа К.
У двухпроводной схемою управління стрілочним електроприводом на посаді встановлені: нейтральне НПС, поляризоване ППС пусковий стрелочное реле, загальне контрольне реле ОК, плюсове ПК і мінусове МК контрольні реле. Пост ЕЦ з'єднаний двома проводами Л1 і Л2 (лінійними) з реверсують реле Р і електроприводом. За цих проводах утворюється робоча ланцюг для переведення стрілки і контрольна змінного струму для контролю положення стрілки.
Стрілка знаходиться в плюсовому положенні. Контрольна ланцюг, підключена через трансформатор КТ до джерела змінного струму, фіксує плюсове положення стрілки так. Реле ОК зашунтовані випрямним стовпчиком ВС так, що через ВС і контакти 33 - 34, 31 - 32 автопереключателя замикаються негативні напівхвилі змінного струму від полюсів ОХ і ПХ. Через обмотку реле ОК протікає струм, постійна складова якого має позитивну полярність. Ланцюжок R - C підвищує постійну складову струму, що протікає через реле, і виключає протікання постійної складової через трансформатор.
Від постійної складової позитивної полярності реле ОК притягує нейтральний якір, поляризований якір перемикається в нормальне положення, і створюється ланцюг включення реле ПК. Через замкнутий контакт реле ПК включається зелена лампа, яка контролює плюсове положення стрілки.
Для переведення стрілки в мінусове положення ДСП перемикає стрілочний комутатор в положення (-). Утворюється ланцюг включення реле НПС по верхній обмотці через поляризований контакт реле ППС в нормальному положенні з перевіркою умов вільності стрілочної ізольованої секції і відсутності замикання стрілки в раніше встановленому маршруті (З) спрацювавши, реле НПС

замкнувшийся фронтовими контактами готує ланцюг включення реле ППС, а також робочу ланцюг живлення двигуна Д. Разомкнувшіміся тиловими контактами реле НПС від лінійних проводів Л1 і Л2 відключає реле ОК, ніж припиняється контроль плюсового положення стрілки. Реле ПК вимикається, лампа З гасне, спалахує лампа К.
Реле ППС, спрацювавши по ланцюгу харчування нижньої обмотки, перемикає поляризований якір. Від полюса робочої батареї РП і РМ пройде струм через фронтові контакти реле НПС, перекладені контакти ППС, лінійні проводи Л1 і Л2, обмотку реле Р і нижню обмотку реле НПС. Поляризоване реле Р перемкне поляризований якір і замкне робочу ланцюг живлення двигуна через контакти 11 - 12 автопереключателя. Стрілка переведеться в мінусове положення. На весь час перекладу реле НПС залишається включеним за рахунок робочого струму, що протікає по нижній струмового обмотці.
Після закінчення переведення стрілки робоча ланцюг розмикається контактами 11 - 12 автопереключателя. Реле НПС вимикається, його контакти розмикають робочу ланцюг і включають контрольну. Через замкнуті контакти 23 - 24 і 21 - 22 автопереключателя випрямний стовпчик НД підключається паралельно обмотці реле ОК зворотної полярності так, що позитивні напівхвилі змінного струму замикаються через ВС, а негативні - через реле ОК. Реле ОК, спрацювавши, перемикає поляризований якір у перекладене положення, притягує нейтральний якір і утворює ланцюг включення реле МК. Загоряється жовта лампа контролю мінусового положення стрілки, червона гасне.
У системі БМРЦ з роздільним управлінням стрілками, електроприводами постійного струму керують за допомогою двухпроводной схеми на пусковому стрілочному блоці ПС-220М. У кожному блоці ПС-220М вміщено два комплекти апаратури для керування двома одиночними або двома спареними стрілками.
У блоці ПС-220М встановлені пускові реле ППС - поляризоване, НПС - нейтральне; положення стрілки контролює реле ОК. Переведення стрілки здійснюється перемиканням стрілочного комутатора. Схемою управління стрілкою виключається переведення стрілки, замкнутої в маршруті, або зайнятої стрілочної колійної секції. Спарені стрілки переводяться послідовно. Першою перекладається стрілка, до якої підведений кабель з поста ЕЦ.
2.6. Схеми маршрутного набору заданого маршруту
2.6.1. Схема кнопкових реле і реле напрямків
У системі блокової електричної централізації з роздільним керуванням вихідними світлофорами керують двома кнопками - поїзної і маневрової, маневровими - однією кнопкою, вхідними - однією кнопкою. У схемах установки і скасування маршрутів потрібно велика кількість контактів кнопок, тому для всіх одноконтактні маршрутних кнопок встановлюють кнопкові реле. Кнопкові реле позначають так само, як і кнопку. При натисканні кнопки маршрутної потрібно визначити напрямок і категорію встановлюваного маршруту. Це виконується за допомогою реле напрямків Н (Ч) прийому і Ч (Н) відправлення, НМ (ЧС) маневрового з прийому та ФМ (НМ) маневрового по відправленню. Кожне з перерахованих реле напрямків включено послідовно з кнопковим реле своєї групи і через тилові контакти реле напрямків інших категорій маршрутів. Цим виключається можливість одночасного збудження двох реле і установки ворожих маршрутів.
Кнопкові реле маневрових світлофорів розділені на групи за напрямками встановлення світлофорів. Від натискання кнопки маневрового світлофора М4 спрацьовують кнопкові реле М4К і реле напрямки ЧС. З моменту порушення реле напряму в покажчику маршруту загоряється світлова осередок вказує категорію і напрямок маршруту. Фронтовими контактами реле напрямків включається харчування в шини Н, Ч, ПМ і ЧС для живлення кіл виконавчої групи.
Тиловими контактами кожного реле напрямки відключається живлення в інших трьох реле напрямках, що забезпечує збудження тільки одного реле напряму.
2.6.2. Схема автоматичних кнопкових і керуючих стрілочних реле
Схему автоматичних кнопкових реле АКН будують за планом станції. Вона є ланцюгом 12 міжблокових сполук складальної групи. За допомогою реле АКН встановлюють маршрути натисненням лише двох кнопок - початку і кінця маршруту, ніж скорочується число маніпуляцій на пульті - маніпуляторі і прискорюється установка маршрутів. Реле АКН розміщують в блоках НМI і НМIIАП проміжних світлофорів, розташованих на трасі основного варіанту поїзних і маневрових маршрутів і в блоках варіантних кнопок.
Харчування в схему АКН подається через фронтові контакти кнопкових реле КН і НКН, а також контакти реле ВП, МП, ВП, ВКМ і ВК в блоках, розташованих по межах маршруту.
У колах включення реле АКН прийнято з боку непарного напрямку подавати полюс харчування П, а з боку парного - МІ.
Ланцюги включення реле АКН по набору основного варіанту маршруту по відхиленню через стрілочні з'їзди настроюються за допомогою реле КК. Фронтовим контактом кнопкового реле через блок БДШ включаються і спрацьовують реле КК у блоках НСС. Своїми контактами реле КК встановлюють трасу маршруту. Уточнення варіанти маршруту відбудеться після натискання кнопки кінця маршруту.
Використовуючи реле АКН можна здійснити набір маневрових маршрутів через один або більше число попутних світлофорів і скоротити час установки маршрутів.
Для автоматичного перекладу стрілок використовують керуючі стрілочні реле ПУ, МУ, які встановлюють у блоках НСС і НСО х 2 і включають у ланцюг 13 міжблокових сполук. На кожну одиночну стрілку в блоці НСО встановлюють реле ПУ і МУ, на спарені стрілки в блоці НСС - реле ПУ1, ПУ2 і МУ.
Схема побудована за планом станції і розділена на окремі секції, межами яких є маршрутні кнопки. Поділ повної схеми на окремі секції здійснено контактами реле ВП, МП, ВК, ВКМ межують світлофорів і варіантних кнопок.
Ланцюг 13 проходить по стрілочних з'їздів, налаштовується включенням контактів кутових реле КК, як і для кіл реле АКН.
Реле ПУ, МУ нормально знаходяться без струму і включаються контактами перерахованих реле, а не контактами кнопкових реле для того, щоб реле КН вимкнулося по ланцюгу 11 контактами реле ПУ і МУ.
Обмеження струму в ланцюзі реле ПУ і МУ окремих секцій та створення рівномірного режиму роботи реле при різному числі послідовно включених реле досягаються подачею у схему живлення від батареї напругою 24 В через два резистора опором по 10 Ом. Один з них включено зі
боку харчування П, а інший з боку МІ. Повна схема включення реле МУ і ПР у відповідності з розстановкою блоків для примірної станції розділена на ряд секцій.
2.6.3. Схема відповідності
Схема відповідності служить для включення початкових реле виконавчої
групи з перевіркою відповідності положення стрілок станом керуючих стрілочних реле складальної групи. Необхідність схеми відповідності викликана тим, що завдання на переведення стрілок у маршруті, установку маршруту і відкриття світлофора проводять одночасно.
Без схеми відповідності установка маршруту могла відбутися не по новому варіанту, а за варіантом з положенням стрілок від попереднього маршруту.
Схему відповідності будують за планом станції. У схему включають початкові реле Н, які відносяться до виконавчої групі і визначають початок поїзних і маневрових маршрутів. Кінці маневрових маршрутів у виконавчій групи визначають кінцеві реле КМ, які включаються за окремими ланцюгах, які пройшли через контакти реле ВКМ складальної групи.
У схемі відповідності перевіряється відповідність стану керуючих реле ПУ, МУ і контрольних ПК, МК по кожній стрілці, що входить у встановлений маршрут.
2.7. Принципи побудови схем виконавчої групи
2.7.1. Схема включення контрольно - секційних реле
Початкова ланцюг включення реле КС замикається фронтовим контактом кнопкового реле даного світлофора. За допомогою реле КС вибираються і контролюються шляхові та стрілочні секції, що входять у маршрут, а також вимикається маршрутні реле для замикання маршруту. У блоці П-62 кожного шляху встановлюють по два реле КС. Кожне реле КС вимикає і включають реле, за допомогою яких запобігають зустрічні лобові маршрути. У сигнальних блоках МI, МП, МIII, ВД-62 встановлені реле КС, які здійснюють повний контроль правильної установки всього маршруту в ланцюзі сигнального реле і фіксацію розпочатого руху за встановленим маршрутом. У колах реле КС виконуються всі вимоги щодо забезпечення безпеки руху поїздів.
З моменту порушення реле КС вимикаються маршрутні реле, ніж замикаються всі секції маршруту.
Реле КС знеструмлюється контактами реле СП1 при вступі поїзда на маршрут або ж при відбулася скасування маршруту контактами реле оброблення Р. Число послідовно з'єднаних реле КС дорівнює сумі з числа ізольованих ділянок маршруту і числа реле сигнального блоку і реле підходу або колії приймання. Максимальне число реле КС, що включаються в ланцюзі маневрових і поїзних маршрутів, дорівнює 24.
Реле КС вимикається тільки при почався рух складу за маршрутом. Це дозволяє використовувати дані реле для контролю вільного стану маршруту при його скасування, а також для перемикання маневрового сигнального реле на ланцюг живлення при виході першого скатів складу на першу секцію маршруту.
2.7.2. Схема маршрутних і замикаючих реле
Ланцюг 13-15 міжблокових з'єднань являє собою схеми маршрутних і замикаючих реле. Замикаючі реле служать для замикання і розмикання колійних та стрілочних секцій, що входять в маршрут. Маршрутні реле виробляють фіксацію послідовного проходження поїзда. У блоках УП і СП встановлюють по два маршрутних реле 1М і 2М, а також замикає реле З. У блоці ВД-62 встановлюють замикаючу реле, що працює як повторювач маршрутних реле першого колійних або стрілочних секцій за вхідним і вихідним світлофорами.
У початковому стані маршрутні і прикінцеві реле порушені за ланцюжках, які пройшли через їхні власні контакти. Порядок спрацьовування маршрутних реле залежить від напрямку руху: при непарному напрямку руху першим включається реле 1М, а потім 2М, а при парному - навпаки. Вимкнення маршрутних реле при установці маршруту виробляють реле КС.
При занятті рухомим складом секції 2СП в блоці СП цієї секції спрацьовує реле 2М (рух у парному напрямку). Після спрацьовування реле 2М самоблокується. Після звільнення секції 2СП і заняття наступної по ходу руху поїзда секції спрацьовує реле 1М з контролем спрацьовування реле 2М в блоках СП своєї і наступної по ходу руху поїзда секції. Після спрацьовування реле 2М також блокується.
Після порушення реле 2М та 1М встає під струм реле З і секція 2СП розмикається.
2.7.3. Схема включення індикації на апараті управління
У якості апарату управління в даній системі ЕЦ використовують пульт - табло зі светосхемой желобкового типу та сигнальними одноконтактні двопозиційними кнопками, розміщеними під светосхемой станції. Таке розміщення зменшує розміри пульта - табло, особливо при переході на блокові конструкції. Управління стрілками здійснюється за допомогою кнопок плюсового і мінусового положень, а контроль положення стрілок - контрольними лампочками плюсового і мінусового положень. Кнопки і лампочки розташовують горизонтально. Крім дзвінка розрізу, передбачають одну групову лампочку контролюючу розрізу стрілок. Стрільці переводять без контролю вільності рейкових ланцюгів стрілочних колійних ділянок за допомогою групових (по горловині) кнопок, з механічним лічильником числа натискань.
Групову кнопку штучної оброблення маршруту не пломбують, але передбачають механічний лічильник числа її натискань. Кнопки штучного розмикання окремих секцій також не пломбують. Кнопки включення запрошень вогнів вхідних і вихідних світлофорів з головних шляхів не пломбують - вони забезпечені механічними лічильниками.
Запрошення кнопки для вихідних світлофорів з бічних шляхів пломбують, вони не мають лічильників числа натискань. На станціях двоколійних ділянок передбачають перемикання світлофорів на головних шляхах на автодію. Режим автодію включають натисканням кнопок автодію з фіксацією для парного і непарного напрямків. Включення автодію контролюється горінням білої лампочки на пульті.
Установку маршрутів і відкриття світлофорів виробляють за допомогою малогабаритних двохпозиційних одноконтактні кнопок, які розміщують під светосхемой станції.
2.7.4. Схема включення сигнальних реле
Для управління маневровим показанням вихідного світлофора передбачено маневрове сигнальне реле МС, яка включена до ланцюг 12 повної схеми. У колах сигнальних реле поїзних маршрутів зі сторони початку маршруту завжди подається полюс М, кінця маршруту - полюс П; для маневрових маршрутів з боку початку маршруту - полюс П, кінця - полюс М. Сигнальні реле для отримання достатньої уповільнення на відпускання шунтується конденсаторами ємністю 500 мкФ .
Після замикання маршруту утворюється ланцюг 12 міжблокових сполук - схема сигнальних реле. Харчування ПГ (МР) у цю ланцюг подається через контакти реле ВВ, ПП, Н (Ч), НМ (ЧС). З моменту порушення сигнального реле воно самоблокується і світлофор відкривається. Одночасно тиловим контактом реле З вимикає реле ППВ і ПП.
З моменту виходу складу за світлофор М4 і вступу на секцію 4-12СП реле МС контактом реле КС перемикається на ланцюг 13 міжблокових сполук - ланцюг живлення маневрового сигнального реле. Світлофор закриється при повному проходженні складу та звільнення ділянки наближення. Якщо ділянка наближення звільняється не повністю, то світлофор залишається відкритим. У цьому випадку реле МС вимикається контактом реле СП після звільнення стрілочної секції за світлофором 4-12 СП.
2.8. Вибір типу рейкового кола
2.8.1. Рейкові ланцюги приймально шляху і рейкові кола колійного ділянки в горловині станції
Схеми рейкових ланцюгів поділяються за родом тяги на дільницях і за способами кодування. Неразветвленная двохниткова фазочувствительного рейкова ланцюг 25 Гц при електротязі змінного струму обладнана двома дросель - трансформаторами ДТ - 1 - 150 для пропуску тягового струму.
На ділянках при електротязі змінного струму частотою 50 Гц виключається можливість застосування цієї частоти для кодового харчування рейкових кіл. Тому в рейкових ланцюгах при електротязі змінного струму застосовують як харчування, так і кодування струмами частотою 25 Гц.
На живильному кінці неразветвленной фазочувствительного рейкового кола в трансформаторному ящику і релейному шафі встановлені: ізолюючий трансформатор ІТ типу ПРТ - А і запобіжники на 2 А для захисту та вимикання живлення рейкового кола. З посади ЕЦ в рейковий ланцюг подається живить струм частотою 25 Гц. Послідовно подається кодове харчування струмом частотою 25 Гц. У трансформаторному ящику встановлений обмежує резистор і автоматичний вимикач багаторазового дії АВМ 1 - 5 А для захисту приладів при асиметрії тягового струму у рейках. Живлення подається в дроти 1П і 2П установкою перемичок в гніздах а і б від поста ЕЦ через трансформатор ІТ включено колійне реле П (ДСШ - 13 А) колійне реле захищене від перенапруги з допомогою блоку ЗБ - ДСШ, включеного паралельно шляхової обмотці реле ДСШ. На місцеву обмотку колійного реле подається живлення напругою 220 В частотою 25 Гц. За умови кодування з релейного кінця паралельно подорожнього реле підключають контакт трансмітерного реле ТР, який включений у ланцюг вторинної обмотки кодового трансформатора КТ. Кодування включається з моменту вступу складу на рейковий ланцюг та шунтування колійного реле. Відпускаючи якір, реле П вимикає повторювач П1, а останній тиловим контактом включає первинну обмотку трансформатора КТ, включений обмежує резистор Rк.
2.8.2. Рейкові ланцюги стрелочно-шляхової секції
У розгалужених рейкових ланцюгах частотою 25 Гц з двома трансформаторами ДТ - 1 - 150 ланцюга передбачено кодове харчування струмом частотою 25 Гц з живильного і релейних решт А і Б, схема живильного кінця цього рейкового кола в основному аналогічна схемі живильного кінця неразветвленной рейкового кола, за винятком послідовного включення з трансформатором ІТ двох резисторів замість одного. Посилані кодові сигнали, підключають до трансмітера різних типів з тим, щоб забезпечити порушення колійного реле з моменту звільнення рейкового кола. Якщо кодування з релейного кінця не проводиться, колійне реле підключають до проводів 1П і 2П установкою з'єднувачів в гніздах в - 2 кодує апаратуру не включають.
Загальна довжина рейкового кола Lрц = а + с + 1А + 1Б + 1С = 600 м .
Для пропуску тягового струму на відгалуження Б допускається встановлення на ньому ДТ - 1 - 150 при одночасному відключенні приладів на відгалуження В.
2.9. Загальні принципи побудови безпечних схем залізничної автоматики
Основним призначенням пристроїв ЕЦ є забезпечення безпечного проходження поїздів при максимальній пропускній здатності станції. Тому схеми будують так, щоб при пошкодженні будь-яких елементів не створювалося положення, небезпечного для рухомого складу та руху поїздів, а число відмов робочих схем було б мінімальним.
Елементи схем ЕЦ служать для здійснення і розподілу функцій управління і контролю в пристроях і для забезпечення залежностей між їх елементами відповідно до алгоритмів дії, закладеними у системи.
Основними вимогами, що пред'являються до принципових елементів, схемам ЕЦ є надійність, безперебійність і живучість їхньої роботи. Комплекс цих схем у залежності від безпеки руху поїздів діляться на дві групи: схеми порушення дії, які можуть створювати загрозу безпеці руху; схеми, від дії яких безпека руху поїздів безпосередньо не залежить.
До першої групи відносять схеми: включення стрілочних приводів і світлофорних ламп; приладів колійного загородження та інші пристрої, пошкодження яких можуть привести до переміщення вістряків стрілок у встановленому маршруті, помилкового включення дозволяють ламп світлофорів, схеми контролю положення стрілки, стану рейкових ланцюгів, горіння ламп світлофорів , які самі або за коштами приладів включаються до них, беруть участь у схемах установки замикання і розмикання маршрутів, в яких здійснюється залежність між маршрутами, стрілками, сигналами, що забезпечує правильність установки маршрутів і безпеку руху поїздів. Також належать схеми контрольної індикації, які можуть використовуватися в окремих випадках при несправності пристроїв ЕЦ для видачі дозволу на рух поїздів без відкриття світлофора на дозволяюче показання.
Для побудови схем першої групи використовується реле першого класу надійності, яке при високій якості сполучних проводів і монтажу, виключають можливість появи небезпечних відмов.
До другої групи належать схеми, від роботи яких безпека руху поїздів безпосередньо не залежить. Схеми, що забезпечують передачу наказів від апарату управління в схеми установки замикання і розмикання маршрутів. Схеми індикації потрібні для полегшення роботи і контролю стану пристроїв до цієї групи належать: схеми маршрутного набору схем релейного централізації середніх і великих станцій.
Принципові електричні схеми будуються з використанням реле другого класу надійності і нижче. Всі відмови у схемах ділять на два види: небезпечні відмови, при виникненні яких порушується безпека руху поїздів, і захисні, при виникненні яких безпека руху поїздів не порушується.
Небезпечними відмовами є: можливість переведення стрілки під складом; можливість переведення стрілки в замкнутому маршруті; приймання поїзда на зайняту колію або через стрілочну секцію, або стрілочний ділянку в горловині станції; отримання помилкового контролю положення стрілки.
Захисними відмовами є: неможливість переведення стрілки при несправності рейкового кола; фактична вільність стрілки; неможливість відкриття світлофора при помилковій зайнятості колії приймання, стрелочно-шляхової секції, колійних ділянок входять в маршрут.
Принципові електричні схеми ЕЦ не мають небезпечних відмов, а що у них відмови є захисними. Щоб не мати небезпечних відмов між окремими електричними схемами встановлюється така взаємозалежність, що кожне пошкодження в будь-якій схемі призводить до неможливості відкриття світлофора або перекриття його на забороняюче показання, неможливість переведення стрілки. Побудова електричних схем повинно бути таким, щоб при виникненні пошкодження в них не створювалося небезпечних відмов або положення, до яких відносяться: обрив електричного кола; порушення з'єднань; виникнення заземлення чи означає зменшення ізоляції схем відносно землі; вилучення або перегоряння запобіжників; включення або виключення джерел харчування, відмова в роботі поляризованого якоря; незамиканія або неразмиканіе будь-якого контакту, конструкція якого не виключає його неправильної роботи.
В електричних схемах, підключених до кабельних або повітряних лініях зв'язку, повинна враховуватися можливість повідомлення одного дроту з іншим, з полюсом джерела живлення, а також впливу комутаційних процесів, індуктивних чи ємнісних зв'язків.
Контакти реле нижче першого класу надійності і контакти кнопок комутаторів можна включати в схеми першої групи тільки на початку або в кінці ланцюга.
Перед включенням в ланцюг поляризованого або комбінованого реле, що виконує відповідальні функції контактів реле інших класів, надійності кнопок і комутаторів, попередньо перевіряють неможливість порушення реле струмі зворотної полярності з - за повідомлення в проводах і подачі живлення невідповідною полярності на ці контакти, так як це може призвести до небезпечних порушень роботи схеми.
При побудові схем перевіряють неможливість помилкового спрацьовування реле по обхідним шляхах. У схемах, як правило, забороняється використання заземлень як зворотний провід, виняток становлять тільки лінійні ланцюги ПАБ, схеми ДСН і ДК на ділянках з автономною тягою. Застосування напівпровідників, безконтактних елементів в схемах першої групи допускається тільки за умови виключення ними небезпечного становища в роботі схеми. Всі прилади, використані у схемах першої групи за своєю конструкцією та способом установки повинні мати надійну ізоляцію. Виключає взаємний вплив електричних ланцюгів. Застосування цих приладів не повинна знижувати опір ізоляції даного пристрою нижче встановленої норми.
У схемах першої групи треба контролювати відпадіння якоря. Реле першого класу надійності, якщо вони включаються тиловими контактами реле більш низького класу, комутована навантаження вибирається за умовою їх нормальної роботи протягом терміну служби. Виняток допускається для пускових реле, що працюють в колах з великим навантаженням.
Схеми першої групи, реле або контакти яких з'єднують з кабельними або повітряними лініями мають двухполюсное розмикання. Всі схеми, що мають зовнішні кабельні з'єднання, захищаються від взаємного впливу й інших силових ліній.
Харчування лінійних ланцюгів здійснюється від окремих джерел живлення стрілочних електроприводів, стрілочних контрольних реле та інших схем, що мають монтажні з'єднання в електроприводах, відокремлюють від джерел живлення електричних схем першої та другої групи. Щоб уникнути випадкової зміни полюсів харчування при пошкодженні висновків батареї не допускається використання її проміжних висновків для включення приладів, робота яких залежить від полярності струму. Електричні схеми світлофорів будуються таким чином, щоб виключити можливість появи помилкового дозволяючого показання при перегорянні будь сигнальної лампи на світлофорі. При перемиканні фідерів харчування та зміні одного дозволяючого показання іншим показанням не повинно спостерігатися проблиску червоного вогню або повного перекриття сигналу.
Схеми, контролюючі проходження поїзда по коліях, обладнаним кількома рейковими ланцюгами, захищають від неправильної роботи при проході по ізольованим стиках короткої рухомої одиниці. При цьому час втрати шунта приймають для безперервних рейкових кіл, що не менше 1,5 сек, а для імпульсного реле не менше 5 сек. З цією метою в ланцюгах розмикання маршруту використовується медленнодействующее реле на спрацьовування повторювача реле П, мають витримку часу 6 сек, що приблизно в 2 рази більше максимального часу короткочасної втрати шунта. Усі принципові електричні системи РЦЦЦ, включаючи маршрутний набір і виконавчу групу для станції з будь-якою кількістю стрілок і світлофорів проектують, поєднуючи між собою типові схемні вузли чи блоки відповідно до топології однониточного плану станції. Основою схем є комутаційні ланцюга, виконані з використанням контактів "-" і "+" контрольних реле. Контролюючих крайнє положення стрілок, стан усіх ланцюгів, відповідних дійсному положенню стрілок встановлюється маршруту. У всіх основних ланцюгах, побудованих за планом станції в точці місць розміщення об'єктів, включаються або окремі реле цих об'єктів, або їх контакти.
2.10. Кабельні мережі електричної централізації
2.10.1. Порядок побудови та розрахунку кабельних мереж стрілок
При складанні схеми кабельної мережі враховують ємність кабелю і максимальне видалення електроприводу від розгалужувальної муфти, яке не повинно перевищувати 100 м . Розрахунок кабельної мережі полягає у визначенні числа жив ланцюгів управління і контролю стрілок двохпровідної схемою управління, ланцюгів автоматичного очищення від снігу та ланцюгів електрообігріву електроприводів (цифри проставляються під кабелем, а над ним загальне число жив з урахуванням запасних).
Використовуючи довжини кабелів, за таблицею розраховується число жив індивідуальних кабелів, необхідних для управління стрілками і їх контролю. Число жив для управління автоматичним очищенням для стрілки дорівнює двом. На першу з спарених стрілок також передбачається дві жили для очищення від снігу. У груповому кабелі число жив для очистки стрілок розраховується за кількістю електроприводів (прямі жили) плюс одна зворотна. Число жив на обігрів до кожного стрілочного електроприводу становить дві (на першу з спарених чотири). Склавши всі необхідні жили кабелю, знаходять його ємність. Для обігрівального елементу передбачають по дві жили для кожного трансформатора і по дві жили для кожної стрілки.

2.10.2. Порядок побудови та розрахунку кабельної мережі світлофорів
У кабельну мережу світлофорів включають ланцюга вихідних, маршрутних і маневрових світлофорів, релейних шаф вхідних світлофорів. У релейний шафа вхідного світлофора входять: ланцюги управління та контролю вхідними світлофорами; харчування шафи; ув'язки пристроїв ЕЦ з АБ; харчування рейкових ланцюгів ділянок наближення і перших станційних рейкових кіл. Число жил кабелю до вхідного світлофора визначається схемою включення вогнів світлофора.
При розрахунку жильності кабелю слід враховувати, що зворотні проводи для дозволяють і забороняють показань біля вихідних світлофорів роздільні, а у маневрових - спільні.
2.10.3. Порядок побудови та розрахунку кабельних мереж живильних трансформаторів
При складанні кабельних мереж живильних трансформаторів враховується, що живлять трансформатори рейкових ланцюгів групуються так, щоб порушення одного променя харчування виводило з дії як можна менше маршрутів.
2.10.4. Порядок побудови та розрахунку кабельних мереж релейних трансформаторів
При складанні кабельних мереж релейних трансформаторів керуються тим, що гранична довжина довжина кабелю без дублювання жив у проводі між дорожнім реле на посаді ЕЦ та релейним трансформатором або дросель - трансформатором при будь-якому вигляді тяги становить 3000 м .

ГЛАВА III.
ТЕХНОЛОГІЧНА ЧАСТИНА
3.1. Порядок технічного обслуговування апаратів управління та табло
Стан пультів управління і табло з їх розкриттям перевіряють за згодою чергового по станції і з оформленням запису в Журналі огляду форми ДУ-46
При проведенні зовнішнього огляду апаратів управління необхідно перевірити наявність і справність штифтів для пломбування та пломб за описом, можливість розкриття пульта і табло без зриву пломб, стан написів над елементами управління і контролю. При необхідності почистити панелі пульта і табло.
Перевірити кнопки, комутатори, ключі - жезли зовнішнім оглядом в не робочому стані і при їх дії. При цьому перевіряють міцність кріплення, легкість ходу і відсутність перекосів, чіткість роботи стопорних пружин, відсутність подгара контактів, щільність контакту в штепсельних роз'ємах, стан пайок, відсутність торкання контактів з сусідніми елементами управління і корпусом, зазори між контактами. Стан контактів перевіряють зовнішнім оглядом. Зазор між роз'єднаними контактами повинен бути не менш 1,3 мм . При натисканні кнопки отжатие пружини від ресори повинно бути не менш 1 мм . При повністю замкнутому контакті зазор між контактної і наполегливої ​​пластинами повинен бути не менш 0,5 мм . При необхідності прочистити контакти бавовняною тканиною, змоченою в спирті. Після очищення кнопки слід перевірити на спрацьовування. Стан пайок перевірити зовнішнім оглядом; проводів у місцях пайки не повинні мати обірваних і не припаяних ниток, припой повинен лежати рівним шаром без надлишку і гострих виступів.
Перевірити легкість ходу при натисканні кнопки або повороті комутатора. Необхідно, щоб стрілочні і сигнальні комутатори, кнопки працювали без заїдання і перекосів; пружини кнопок без фіксації забезпечували, безвідмовне повернення кнопок у вихідне положення; стопорні пружини надійно фіксували крайнє положення кнопок і комутаторів.
Пломбуємих кнопки перевірити на відсутність поздовжнього люфту більше встановленої норми і на не можливість замикання фронтових контактів без зриву пломби. Поздовжній люфт осі запломбованих кнопок не повинен перевищувати 1 мм . Кнопки - лічильники СЧМ перевірити на відсутність люфтів осі і неможливість замикання контактів без зміни показання лічильників. Для цього електромеханік повинен примусово повернути вісь кнопки - лічильника до упору за годинниковою стрілкою без натискання на неї. При цьому контакти лічильника не повинні замикатися.
Ключі - жезли перевірити зовнішнім оглядом. Замок ключа - жезла повинен допускати витяг ключа - жезла тільки при розімкнутих контактах 3 - 4 і замкнутих 1-2. Крім того, ШН повинен перевірити серії ключів - жезлів на відповідність проекту. Ключі - жезли повинні бути різних серій і не бути взаємозамінними. При необхідності недоліки, пов'язані з регулюванням контактів, усувають працівники РТУ.
Перевірка світлових осередків та монтажу: перевірити цілісність і міцність посадки в обоймах світлових осередків з лампами. Перегоріли лампи замінити. Для більш повного виявлення перегорілих ламп рекомендується під час перевірки задавати маршрути, і в тому числі рідко використовуються. Монтажні проводи повинні бути цілими, мати справну ізоляційну поверхню, і акуратно пов'язані в джгути. Необхідно, щоб кінці монтажних проводів мали запас для перезаделкі. У місцях переходу через металеві грані монтажні проводи повинні бути додатково ізольовані латотканью. Оглянути місця пайок візуально, перевірити болтові кріплення, намагаючись повернути монтажний провід. Особливу увагу звернути на паяння і кріплення проводів до кнопок управління і шинам харчування. Після закінчення огляду та усунення недоліків перевірити справність замків знімних щитів, закрити й опломбувати пульт управління і табло. У Журналі огляду форми ДУ - 46 зробити відповідний запис.
Оглянути дзвінки, зняти кришки, перевірити справність всіх деталей, стан контактів та ударного механізму. При необхідності почистити дзвінки.
Перевірку дії дзвінків ділянок наближення перевіряють при проходженні поїздів. Дзвінок повинен спрацьовувати з моменту вступу поїзда на ділянку, що перевіряється по одночасності спрацьовування дзвінка і лампочки, що контролює вступ поїзда. Гучність звуку і тривалість роботи дзвінка повинні забезпечувати нормальне його сприйняття черговим по залізничній станції.
З відновленням контролю дзвінок повинен знову працювати і припиняти роботу після витягування кнопки.
Дія дзвінка порушення контролю стрілок перевіряють шляхом виключення контрольного запобіжника однієї зі стрілок, вільної від руху поїздів. Натисканням кнопки вимкнути дзвінок, а потім відновити контроль стрілки.
Для перевірки дії дзвінка контролю напруги фідерів пакетним вимикачем відключити на вступної панелі фідер, який в даний момент не має пристроїв СЦБ. З виключенням фідера дзвінок повинен дзвонити. Натисканням кнопки ФЗ дзвінок вимкнути, а потім пакетним вимикачем вимкнути фідер. Дзвінок знов повинен включитися і припинити роботу після витягування кнопки.
При відсутності заданих маршрутів перевести живлення пристроїв на перший фідер і аналогічно перевірити дію дзвінка при вимиканні другий фідера. Одночасно з дзвінком на табло повинні загорятися відповідні червоні лампи, які сигналізують про несправності фідера.
Перевірку стану, чищення і регулювання контактних систем кнопок, рукояток і комутаторів електромеханік повинен проводити спільно з працівником РТУ. При цьому запис у Журналі огляду форми ДУ - 46, розтин пульта управління і табло, узгодження робіт з черговим по залізничній станції, забезпечення матеріалами і перевірку дії пристроїв після закінчення робіт повинен здійснювати ШН, ШНС, а перевірку стану, чищення регулювання контактних систем кнопок, рукояток і комутаторів - працівник РТУ.
Дану роботу слід виконувати у вільний від руху поїздів час чи технологічне вікно в такій послідовності.
ШН або ШНС, погодивши з черговим по залізничній станції час початку робіт, робить запис у Журналі огляду форми ДУ - 46 запис, черговий по станції під записом електромеханіка ставить свій підпис і час початку робіт. Після цього ШН або ШНС розкриває пульт управління і табло, інструктує працівника РОТІ про заходи безпеки та наявності на контактах відповідної напруги.
Для виключення коротких замикань, повідомлень з корпусом, непередбачених спрацьовувань апаратури слід на час перевірки відключити напругу живлення елементів управління вилученням запобіжників. Метод відключення в залежності від місцевих умов і діючої системи повинен бути визначений заздалегідь. На великих станціях з числом стрілок більше 30 цю роботу рекомендується виконувати під керівництвом ШНС.
Працівник РОТІ повинен перевірити стан елементів управління, надійність кріплення, очистити їх, змастити тертьові металеві поверхні, перевірити правильність дії, відрегулювати контактні системи. При перевірці та регулювання кнопок і комутаторів працівник РОТІ повинен враховувати наступні параметри та умови: сила натискання пластин разомкнутого контакту на наполегливу пластину не менше 0,2 Н (20 гс); ковзання замкнених контактів не менш 0,25 мм ; Зазор між контактами у перельоті не менше 0,9 мм ; Тертьові металеві частини повинні бути змащені тонким шаром мастильного матеріалу, що має нейтральну реакцію.
Після закінчення огляду та усунення недоліків слід перевірити справність замків, закрити й опломбувати пульт управління і табло. Про закінчення робіт повідомити чергового по залізничній станції і зробити відповідний запис у Журналі огляду форми ДУ - 46.
3.2. Порядок технічного обслуговування релейної апаратури
При зовнішньому огляді варто звернути увагу на терміни перевірки приладів у РОТІ, наявність етикеток, пломб і відбитків на приладах у місцях, призначених для пломбування та доступних для зовнішнього огляду, а також дефекти кожуха, жолоблення плат, ступінь нагріву приладів, особливо напівпровідникових перетворювачів, трансформаторів , випрямлячів.
Слід перевірити кріплення штепсельних розеток, конденсаторів, резисторів, регулювальних гвинтів резисторів, стан монтажу, відсутності повідомлення проводів між собою на висновках приладів, відсутність слідів потьоків і спучування корпусу електричних конденсаторів, а також наявність ізоляційних прокладок між конденсаторами і корпусом.
При візуальному огляді особливу увагу необхідно звернути на відсутність: слідів іржі, цвілі і вологи всередині реле; видимого перекосу в осьових сполученнях приладів, особливо рухомих посилених контактів трансмітерну реле; випадіння гвинтів, гайок і інших деталей всередині реле.
Також помітне ослаблення їх кріплення; подгара контактів або ерозії; зміни встановленої форми поверхні контакту; іскріння контактів під навантаженням; тріщин і вищербини вугільних контактів; явного порушення встановленого зазору між контактами, помітного неодновременного замикання і розмикання контактів; відшарування фарби випрямних пластин, подгара резисторів або обмоток, повідомлення електричних ланцюгів з - за торкання струмонесучих частин приладів; неякісного виконання пайки.
У двоелементний реле ДСШ і РСР необхідно виявити наявність подряпин на секторі, гальмування сектору з - за торкання регулювальними гайками противаги внутрішньої стінки захисного кожуха і зміщення цих гайок, відсутність зазору між буферними обтискача сектора і сердечниками магнітної системи.
У колійних кодових трансмітерів слід візуально перевірити, щоб підшипники контактів каталися по поверхні кодових шайб без провалів на виступах і в западинах, а межконтактний зазор в інтервалах не зменшувався менш 1,5 мм .
Перевірити наявність спільного ходу контактів реле, що працюють в імпульсних режимах, а також видимого зазору між кріпить гвинтом і якорем реле.
У реле НМШ особливу увагу звернути на кріплення і фіксацію гвинтів у противазі якоря.
Прилади з виявленими несправностями замінити. Про всі передчасно знятих з експлуатації приладах електромеханік повинен повідомити в РТУ.
Оглянути стан штепсельних розеток реле з боку монтажу.
Перевірити відсутність тріщин, слідів іржі, окислів, потьоків, слідів пропалення між контактами, наявність хлорвініловою трубки на висновках у місцях пайок. При необхідності штепсельні розетки почистити тканиною або кистю - флейц.
Для штепсельних розеток, встановлених в неопалюваних приміщеннях або релейних шафах, крім перевірки зовнішнього стану, вимірюють залишкові напруги на сигнальних реле, в тому числі на реле Ж і З сигнальних точок автоблокування, а також на лінійних реле, на повторювачах сигнальних реле і ізвестітелях наближення до переїзду. Залишкові напруги на обмотках реле виміряти вольтметром на шкалі 0,3 В постійного струму при розімкнутих контактах, включають проверяемое реле під напругою. Якщо в ланцюзі перевіряється реле включено кілька управляючих контактів, то перевірити залишкову напругу окремо для кожного разомкнутого контакту. Залишковий напруга має бути менше 0,1 В.
Послідовними вимірами виявити причину підвищеної напруги.
Замінити штепсельні розетки, дефекти яких неможливо усунути, а також, якщо вони є причиною завищеного залишкової напруги на обмотках реле, дотримуючись порядку, викладеного в Інструкції по забезпеченню безпеки руху поїздів при виконанні робіт з технічного обслуговування і ремонту пристроїв СЦБ.
При періодичної заміни приладів перевірити з лицьового боку відсутність зламів, вм'ятин і надмірних зазорів контактних пружин штепсельних розеток.
Про виконану роботу записати в Журналі форми ШУ - 2.
Напруга на електролітичних конденсаторах і випрямлячах дешіфраторних осередків та блоків дешифратора числової кодової автоблокування вимірюють вольтметром, внутрішній опір якого на вимірювальній шкалі не менше 10 кОм.
Напруга на конденсаторах вимірюють при розшифровці числових кодових сигналів: ЯЖ, Ж і З окремо і безпосередньо на висновках дешіфраторной клітинки або на вимірювальній панелі. Гнізда вимірювальної панелі повинні бути позначені відповідно з підведеною до них напругою.
Кожен вимір проводять протягом 1 хв. Найбільше значення зниження напруги при розряді конденсаторів записують до картки сигнальної точки форми ШУ - 62 значення напруг, отриманих при вимірюванні, порівнюють з нормами.
Якщо виміряні напруги нижче норми, то слід виміряти напругу змінного струму живлення пристроїв СЦБ, яке повинно відповідати вимогам ПТЕ. При необхідності відрегулювати напруга живлення пристроїв СЦБ.
3.3. Технічне обслуговування кабельних мереж
Перевірити відсутність тріщин, вибоїн. Відколів на корпусі та кришці, оглянути кріплення муфт і відсутність їх осідання в грунт, наявність маркування, стан залізобетонних підстав і захищеність кабелів від механічних пошкоджень, правильність планування баласту навколо муфт.
Кабельні муфти повинні бути позначені відповідно до виконавчим кабельним планом. Кабелі, підведені до муфти, повинні бути захищені від механічних пошкоджень захисними трубами.
Машинним маслом змастити болти, що кріплять кришку. Потім муфти розкрити для внутрішнього огляду.
При внутрішньому огляді кабельних муфт необхідно особливу увагу звернути на кріплення жил кабелів гайками і контргайками, а також на наявність кореневих нижніх гайок контактних штирів клем, їх кріплення і відсутність вологи в муфті. Перевірити стан ізоляції жил кабелю, ущільнення кришок муфт. Наявність номенклатури робітників і маркування, запасних жив.
При необхідності прочистити кабельні муфти кистю - флейц і технічним клаптем. Кріплять гайки підтягти торцевим ключем. У разі виявлення слабке кріплення кореневої або нижньої гайки і контргайки спочатку без надмірного зусилля підтягти кореневу, а потім нижню гайку і контргайку. Окислилися гайки замінити новими, а контактні штирі почистити шліфувальним папером, а потім протерти тканиною, змоченою бензином. У разі необхідності кабельні жили слід відключати у вільний від руху поїздів час з дозволу чергового по залізничній станції. Одночасне відключення декількох жил, що знаходяться на різних штирях, не дозволяється.
Жили кабелю у кабельній муфті повинні бути розшите і пов'язані в джгут в порядку їх підключення.
Тріщини в кабельній масі муфти ліквідують паяльною лампою, акуратно і рівномірно нагріваючи муфту невеликим полум'ям.
Про виконану роботу записати в Журнал форми ШУ - 2.
Вимірювання опору ізоляції, пов'язані з порушенням дії пристроїв СЦБ, виконувати у вільний від руху поїздів час за погодженням з ДСП.
У період надання тривалих за часом технологічних вікон із закриттям руху поїздів опір ізоляції жил кабелю по відношенню до землі й іншим жилах слід вимірювати з відключенням кабелю. У період надання технологічних вікон з мінімальними термінами слід користуватися технологією вимірювання опору ізоляції жил кабелю, у тому числі запасних, по відношенню до землі з мінімальним відключенням монтажу.
Рекомендований нижче спосіб вимірювання дозволяє визначити опір ізоляції однієї або декількох жил кабелю разом з монтажними проводами, клемами і приладами по відношенню до землі й іншим жилах.
За значенням опору ізоляції вимірюваного ланцюга можна з достатньою точністю судити про стан ізоляції кабелю.
Перед вимірюванням слід відключити вимірювану ланцюг від джерел живлення вилученням запобіжників або контактами реле при зміні стану керованого по даному колі об'єкта.
У деяких схемах, що мають однополюсне відключення ланцюгів з кабельної вставкою, перед вимірами необхідно відключати прийнятим порядком ланцюг обв'язки харчування.
Вимірювання проводять мегаомметром з напругою 500 В, який підключають до вимірюваного ланцюга і свідомо справного заземлювального провідника або до корпусу релейного статива.
До вимірювання необхідно за схемою визначити об'єкти, контрольовані або керовані по сигнальних кабелів. До таких об'єктів можуть належати: централізовані стрілки; вхідні, вихідні та маневрові світлофори; живлять і релейні кінці рейкових ланцюгів, пристрої ув'язки поста ЕЦ з пристроями автоблокування, а також пристроями СЦБ маневрових районів; лінійні проводи зміни напрямку, а також окремі схемні рішення.
Далі в кожному конкретному вузлі об'єкта виділяють групи гальванічне не пов'язаних один з одним проводів. Після цього схему відключають від джерела живлення. Для вимірювання ланцюга двухпроводной схеми управління стрілкою відключати живлення не треба, оскільки лінійні проводи нормально ізольовані від джерела живлення. Для групи проводів дозволяють вогнів вихідного світлофора вимірювання виконують при заборонному показанні, для групи проводів забороняють вогнів - при дозволяючому показанні світлофора або при вилученні запобіжників.
Основна мета огляду кабельних трас - це спостереження за збереженням кабелів і попередження механічного пошкодження. Тому при чергових проходах вздовж залізничних шляхів, але не рідше встановленої періодичності, слід оглядати трасу підземних кабелів, а також кабельних жолобів для попередження можливості пошкодження їх при виробництві будівельних або земляних робіт. Під час весняного паводку, а також після зливових дощів необхідно виконувати позачерговий огляд траси підземних кабелів.
Найчастіше механічні пошкодження кабельних ліній відбувається при проведенні різних будівельних робіт. Зазвичай передумови, що ведуть до механічних пошкоджень кабельних ліній при будівельних і інших роботах, створюються поступово, тому їх можна виявити при періодичних оглядах трас.
Характерні ознаки, кожен з яких окремо може свідчити про намічений проведенні будівельних робіт у зоні знаходження кабелів, наступні: розмітка місцевості, завезення і складування будівельних матеріалів, виникнення доріг, встановлення огорож, поява механізмів та будівельних будиночків - фургонів. Інші роботи і заходи, потенційно небезпечні для стану діючих кабелів, що проводяться вздовж земляного полотна залізних доріг, на полях, лесоучастка стають очевидними ще до виникнення аварійного стану на кабельних трасах. Тому одна з основних цілей огляду траси кабелів - спостереження за зміною обстановки в районах трас і прийняття невідкладних заходів щодо запобігання пошкодження кабелю в небезпечних випадках.
Для повного огляду траси обслуговуючим персоналом необхідно знати: характер місцевості на всіх ділянках траси; підприємства, організації та установи, які можуть проводити будівельні роботи в місцях проходження кабелів; будівельні, ремонтно-відновлювальні та земляні роботи, які вже ведуться; які роботи будуть проведені в найближчим часом; небезпечні для збереження кабелів місця поблизу польових станів, стоянок, механізмів, сховищ пально - мастильних матеріалів, кар'єрів виробничого та побутового призначення, ставків, промислових і побутових звалищ, а також місця перетину трас залізними, шосейними і грунтовими дорогами, осушувальними та зрошувальними каналами; рядками; дренажами; газо - і нафтопроводом; високовольтними лініями; лініями зв'язку та іншими комунікаціями, на яких можуть проводитися експлуатаційні і ремонтно-відновлювальні роботи. Враховуючи сезонність багатьох робіт, можна заздалегідь визначити початок їх проведення та вжити відповідних заходів щодо збереження кабельних ліній.
При огляді траси кабелю електромеханік повинен користуватися виконавчим кабельним планом, де повинні бути вказані муфти і дана прив'язка проходження траси до місцевості. У зимовий час особлива увага повинна приділятися наявності знаків огородження кабельних розгалужених муфт і колійних трансформаторних ящиків. Особливо ретельний нагляд за станом кабельної траси повинен проводитися на ділянках, де будівельно-монтажними організаціями вже ведуться будівельні роботи.
Неприпустимо, щоб місця проходження кабельної траси були засмічені сміттям, що може призвести до спалаху кабелю.
При огляді кабельних жолобів, незасипані землею, перевіряють цілість жолобів, наявність кришок, позначень згідно кабельному планом. На жолобах повинні бути незмивні написи. Допускається укладання кабелів в кілька рядів, але не більше п'яти. При цьому між рядами через 40 м повинні бути встановлені дерев'яні прокладки перетином 40 * 40 мм.
При огляді траси кабелів, що проходить по металевих або залізобетонних мостах, перевіряють цілість труб і жолобів, використовуючи для цього оглядові люки. У разі прокладання кабелів під пішохідною частиною мосту оглядові люки повинні бути влаштовані не рідше ніж через 50 м . У місцях переходу кабелів через температурні шви мостів і з'єднання прогонових будов різних типів, а також при переході з конструкцій мостів на підвалини або безпосередньо в грунт повинен бути передбачений запас кабелю у вигляді напівпетлі довжиною не менше 1м для запобігання кабелів від механічних пошкоджень при температурних деформаціях елементів мостів.
При огляді кабельної траси в тунелях перевіряють цілість і надійність кріплення кабельних конструкцій і кабелю. Висота установки опорних кабельних конструкцій від рівня головки рейки і спосіб їх кріплення визначаються проектом. На прямолінійних ділянках тунелю опорні кабельні конструкції встановлюються на відстані між конструкціями, вибираються за місцем допустимого радіуса вигину кабелів, воно повинно бути не більше, ніж для прямих ділянок. При установці кабельних конструкцій в кілька рядів вертикальне відстань між горизонтальними рядами повинна бути не менш 125 мм .
Опорні металеві кабельні конструкції повинні бути покриті негорючої антикорозійною фарбою або оцинковані. Для прокладки в тунелях повинні застосовуватися неброньовані і броньовані кабелі з негорючими захисними покривами, а також броньовані кабелі без зовнішнього захисного покриву. Якщо кабель однієї будівельної довжини прокладається по опорних кабельних конструкціях і в землі, то застосовують кабель із захисним покривом, а на всьому протязі тунелю захисний покрив видаляється.
Застосування в тунелях кабелів з зовнішніми поліетиленовими оболонками або покривами за умовами пожежної безпеки забороняється.
Прокладка кабелю повинна відповідати вимогам, викладеним у Правилах виконання робіт по влаштуванню автоматики і телемеханіки на залізничному транспорті, ВСН 129 / 1 - 80.
Про результати огляду траси підземних кабелів і кабельних жолобів електромеханік записує в Журнал форми ШУ - 2.
3.4. Порядок технічного обслуговування електроприводів
Перевірку внутрішнього стану електроприводу з переведенням стрілки, рухомого осердя хрестовин з безперервною поверхнею катання електромеханік виконує з електромонтером за згодою ДСП без запису в Журналі огляду при вимкненому курбельную контакті електроприводу. При цьому стрілку перекладає з пульта управління черговий по станції за заявкою електромеханіка.
Візуально перевіряють цілість деталей і вузлів, відсутність зламів, відколів, інших дефектів. Електродвигун повинен бути закріплений так, щоб у муфті, що з'єднує редуктор з електродвигуном, забезпечувався зазор 0,5 - 1,2 мм і співвісність їх осей. Перевірити відсутність патьоків масла з корпусу редуктора. При перевірці стану і кріплення внутрішніх частин електропривода слід звернути увагу на наявність і правильність включення іскрогасними конденсаторів, що підключаються до електродвигуна, перевірити відповідність типу конденсатора технічної документації, звернувши увагу на термін перевірки в РТУ і наявність етикетки, і якість кріплення. Виявлені недоліки усунути.
Візуально перевірити цілість монтажних проводів, наявність гайок і контргайок за допомогою торцевих ключів, надійність кріплення кінців монтажних проводів. Міцність кріплення монтажних проводів визначають за відсутністю зміщення наконечника під гайкою при спробі повернути провід. Монтажний джгут повинен бути закріплений у тримачах з укладанням в них додаткової ізоляції.
При переводі стрілки перевірити замикання шибера електропривода по западанню головок перемикаючих важелів у виріз головного валу, контроль положення стрілки по западанню зубів важелів у вирізи контрольних лінійок.
За Т - подібної планці і ризиків, нанесеним на неї, перевірити регулювання контрольних тяг. Між нанесеними ризиками на контрольних лінійках і Т - подібної планкою має бути відстань 1 - 3 мм . Слід перевірити, щоб наявні люфти контрольної лінійки і тяги відповідали встановленим нормам.
Оглянути колектор, повертаючи його рукою, при цьому необхідно стежити за тим, щоб не розмикалися контрольні контакти автопереключателя. Колекторні пластини не повинні підніматися одна над іншою і мати раковини від подгара, між пластинами повинні проглядатися проточки на глибину 1 мм . Оглянути доступні місця щіткотримача.
Для перевірки рівня масла в редукторі електроприводу відвернути верхню пробку корпусу редуктора і маслоуказателе перевірити наявність масла в ньому. Рівень масла, що заливається визначити за ризик маслоуказателе.
Чистити і змащувати електропривод слід в мінусовому і плюсовому положеннях стрілки. Розмиті поверхні електроприводу очистити від забруднень технічної тканиною, змоченою гасом чи соляркою. Змазування підлягають: зубчасте колесо головного валу; зуби відкритого валу - шестерні редуктора; ролики рубильників і наполегливих важелів; осі роликів, рубильників і наполегливих важелів; шибер і контрольні лінійки; вінці зубчастих передач; сальники шибера і контрольних лінійок; замок і шарнір кришки електроприводу; пальці шибера і контрольних лінійок.
Заповнити масленой ванну шибера.
Оглянути ножі та контактні пружини автопереключателя, перевірити відсутність видимих ​​тріщин і вибоїн у контактних колодках, відсутність на контактних колодках і ножах нагару, бруду і металевого пилу. При необхідності почистити контактні ножі і пружини тканиною, змоченою в бензині.
Необхідно, щоб контактні ножі були розташовані симетрично щодо контактних пружин, осі ножа, перпендикулярно підставах, ножі врубують між контактними пружинами на глибині не менш 7 мм .
Наявність та стан ущільнення електроприводу перевіряють візуальним оглядом. Ущільнення електроприводу повинне надійно охороняти електропривід від потрапляння всередину вологи, снігу або пилу.
Включаючи і вимикаючи курбельную контакт електроприводу, перевірити дію блокувальною заслінки, яка повинна працювати легко, без заїдань.
Електромеханік, закінчивши внутрішню перевірку електроприводу, повинен включити курбельную контакт і запросити ДСП про переведення даної стрілки кілька разів. Про виконану роботу записати в Журналі форми ШУ - 2.
3.5. Порядок технічного обслуговування світлофорів
Видимість сигнальних показань світлофорів ШН і ШЦМ перевіряють після кожної зміни ламп, лінзового комплекту, зміни світлофорної головки, світлофора і після снігопадів і завірюх.
Червоні, жовті, зелені вогні світлофорів вхідних, попереджувальних, прохідних, загороджувальних та прикриття на прямих ділянках залізничної колії повинні бути вдень і вночі чітко помітні з кабіни локомотива поїзда, що наближається на відстані не менше 1000 м .
На кривих ділянках колії показання цих світлофорів, а також сигнальних смуг на світлофорах мають чітко розрізнятися на відстані не менше 400 м . У сильно пересіченій місцевості допускається видимість на відстані менше 400 м , Але не менш 200 м .
Показання вихідних та маршрутних світлофорів головних колій мають чітко розрізнятися на відстані не менше 400 м , Вихідних і маршрутних світлофорів бокових шляхів, запрошувальних сигналів і вогнів маневрових світлофорів - на відстані не менше 200 м .
Видимість показань маршрутних і світлових покажчиків повинна бути не менш 100 м .
ШН, перебуваючи на необхідній відстані від світлофора, визначає напрямок світлового променя, який повинен бути спрямований до правого рельсу по ходу руху поїзда. Електромонтер стежить за рухом поїздів.
На станціях ШН з ШЦМ спочатку слід до вхідного світлофора в одну горловину станції і замінює лампи встановленим порядком. При зворотному проходженні перевіряють видимість вогнів світлофорів, включаючи вхідний світлофор. На перегоні ШН і ШЦМ спочатку замінюють лампи світлофорів непарного напрямку руху поїздів, а потім при дотриманні в зворотному напрямку перевіряють видимість вогнів світлофорів непарного напрямку руху поїздів і замінюють лампи світлофорів парного напрямку руху поїздів і перевіряють видимість вогнів світлофорів парного напрямку руху поїздів. Лампи змінює ШЦМ, видимість сигнальних вогнів світлофорів перевіряє електромеханік.
Якщо виявлено, що видимість сигнальних вогнів світлофора на станції або перегоні не задовольняє вимогам ПТЕ, то необхідно перевірити чистоту
Лінзового комплекту, виміряти напругу на лампах, перевірити правильність наводки, звернути увагу на збіг рисок зовнішньої та кольорової лінз.
Перед початком робіт на щоглі світлофора необхідно перевірити справність кріплення світлофорної сходи і щогли, оглянути фундамент, перевірити справність заземлення. Для забезпечення безперервної видимості сигнальних вогнів щоглових світлофорів на кривих ділянках залізничної колії застосовують розсіювачі, які перерозподіляють світловий потік в горизонтальній площині. Результати перевірки видимості вогнів світлофорів електромеханік зазначає у журналі форми ШУ - 2.
Видимість вогнів світлофорів на головних коліях перегонів і станцій з локомотива, дію локомотивної сигналізації і відповідність показань колійного і локомотивного світлофорів перевіряє старший електромеханік з машиністом локомотива в світлий час доби візуально з кабіни локомотива. Старший електромеханік повинен звертати увагу на положення світлофорної голівки і щогли світлофора, на наявність сторонніх об'єктів, що погіршують видимість вогнів світлофорів. Недоліки, виявлені під час перевірки старший електромеханік відзначає в блокноті.
Локомотивний світлофор повинен подавати сигнали, відповідні показаннями колійних світлофорів. Особливу увагу під час перевірки необхідно звертати на відповідність показань при наявності на шляхових світлофорах червоного, жовтого, двох жовтих і жовтого миготливого вогнів.
Електромеханік, за принциповими схемами визначає типи вживаних світлофорних ламп, їх потужність, необхідну їх кількість з урахуванням деякого запасу. Він повинен знати порядок їх перестановки на світлофорі при заміні. При підготовці до роботи по зміні ламп на світлофорах кожну лампу візуально оглядають на відсутність механічних дефектів. Звертають увагу, щоб нитка лампи мала блискучу поверхню, а колба не мала потускнение і нальоту білого кольору. Електромеханік перевіряє стан монтерські запобіжного поясу, звернувши увагу при цьому на дату чергової перевірки.
Зміну світлофорних ламп на станції електромеханік виконує у вільний від руху поїздів час при заборонному показанні світлофора за згодою ДСП і з подальшою перевіркою і видимості вогнів світлофорів. При цьому за допомогою переносних радіостанцій встановлюється зв'язок з черговим по станції.
Зміну світлофорних ламп на перегоні електромеханік виконує після проходження поїзда за світлофор або ж у вільний від руху поїздів час за погодженням з поїзним диспетчером або ДСП прилеглої станції, на пульті управління якої по пристроях диспетчерського контролю здійснюється контроль сигнальних установок. Після закінчення зміни ламп на світлофорі електромеханік сповіщає про це поїзного диспетчера і перевіряє дію і видимість вогнів світлофорів.
Одно -, двухнитевой лампи світлофорів станцій, однониткових лампи прохідних світлофорів ділянок залізниць, обладнаних пристроями автоблокування для одностороннього руху поїздів, двухнитевой лампи прохідних світлофорів ділянок залізниць, обладнаних пристроями автоблокування для двостороннього руху поїздів, на світлофорах лінзового типу повинні змінюватися в такій послідовності: лампа червоного вогню замінюється новою, знята лампа червоного вогню встановлюється замість лампи жовтого вогню, знята лампа жовтого вогню - замість лампи зеленного вогню.
Двухнитевой лампи прохідних світлофорів ділянок залізниць, обладнаних автоблокуванням для одностороннього руху поїздів, однониткових лампи прохідних світлофорів ділянок залізниць, обладнаних автоблокуванням для двостороннього руху поїздів, на світлофорах лінзового типу повинні змінюватися в такій послідовності: лампа червоного вогню замінюється новою, знята лампа червоного вогню встановлюється замість лампи жовтого вогню, лампа зеленого вогню замінюється новою.
На прожекторних світлофорах і на других жовтих, других зелених сигнальних вогнях лінзових світлофорів, на загороджувальних, повторювальних світлофорах, світлових покажчиках і зелених світяться смуг встановлюються лампи завжди нові.
На маневрових світлофорах лампа забороняє вогню замінюється новою, знята лампа забороняє вогню встановлюється замість лампи білого вогню. Для заміни раніше встановленої на світлофорі лампи з однією ниткою розжарювання необхідно після легкого натискання на лампу зверху вниз повернути її проти годинникової стрілки і вилучити, а потім встановити нову або іншу аналогічним натисканням, але повернувши її за годинниковою стрілкою. Для перевірки надійності кріплення лампи в патроні на лампу натискають згори вниз, а потім відпускають.
Для заміни двухнитевой лампи необхідно ковпачок з контактами - пружинами натиснути до упору від себе, повернути її проти годинникової стрілки до збігу риски на ковпачку і трикутної контактної колодці, зняти ковпачок і вилучити лампу, а потім встановити нову або іншу так, щоб напрямний виступ втулки лампотримачі входив у виріз фланця, перевірити відсутність прокручування лампи у втулці, надіти ковпачок, для чого поєднати ризики ковпачка і контактної колодки, натиснути ковпачок до упору від себе, повернути за годинниковою стрілкою і витягнути його до упору на себе.
Напруга на лампах світлофорів вимірюють вольтметром з відповідною шкалою. Напруга вимірюють на затискачах лампотримачі палаючої лампи. Напруга на лампах необхідно вимірювати за відсутності поїзда перед світлофором, знаходження світлофорної головки у відкритому стані при наближенні поїзда до світлофора не допускається.
На двухнитевой лампі світлофора напруга вимірюють на основну та резервну нитки. Перемикання схеми світлофора з основної нитки лампи на резервну здійснюють у світлофорної головці з застосуванням ізоляційної платівки, проклавши її між контактної пружиною і виведенням лампи. Результати вимірювання порівнюють з нормативними, враховуючи при цьому напруга мережі.
Усередині головки перевірити кріплення світлофільтрів підтягуванням кріплять гвинтів. Зовнішнім оглядом визначити цілість світлофільтрів і деталей лампотримачі. Кріплення проводів на контактах лампотримачі перевірити по відсутності зсуву при спробі їх повороту. Оглянути монтажні проводи, які не повинні мати пошкоджень. Прочистити світлофільтри, лампотримачі і внутрішні стінки головки чистою тканиною і пензлем.
Оглянути стан ущільнення світлофорної головки, зелених що світять смуг і світлових покажчиків, цілість лінзових комплектів і шланга, наявність комплекту гайок і контргайок, справність козирків, наявність ковпаків на металевих щоглах, справність запору голівки.
Надійність кріплення головки світлофора визначити відсутністю можливого зміщення її відносно кронштейнів і щогли. При необхідності поверхню лінз почистити тканиною, змоченою водою або гасом, а при сильно забруднених лінзах - тканиною, змоченою розчинником, а потім протерти насухо. Після закінчення робіт закрити на замки голівки і сходи світлофора. Про виконану роботу записати в Журналі форми ШУ - 2.
3.6. Порядок технічного обслуговування рейкових кіл
При перевірці елементів рейкових кіл на перегоні працівники дистанції сигналізації та зв'язку перевіряють тільки стан перемичок колійних дросель - трансформаторів, перемичок кабельних стояків і колійних трансформаторних ящиків. Недоліки, виявлені під час огляду стану елементів рейкових кіл, необхідно усунути, про виконання роботи відзначити в журналі форми ШУ - 2 технічне обслуговування ізолюючих стиків рейкових ланцюгів на перегоні, стикових рейкових з'єднувачів і підрізування баласту виконують працівники дистанції колії.
При огляді стану елементів рейкових кіл звертають увагу на справність перемичок, підключених до кабельних стійок, подорожнім трансформаторних ящиків, подорожнім дросель - трансформаторів, а також надійність і правильність кріплення їх до рейок і шпал, а дросельних перемичок і междупутних двопровідних, - до висновків дросель - трансформаторів і тяговим ниткам однониткових рейкових кіл. Перевіряють наявність та справність рейкових стиків і стрілочних з'єднувачів, надійність кріплення їх до рейок, правильність установки стикових з'єднувачів і стан місць їх приварювання до рейок. Перевіряють надійність кріплення троса з'єднувачів і перемичок в місцях з'єднання з наконечниками і штепселями. Надійність кріплення штепселів до шийки рейки, перемичок дросель - трансформатора і стрілочних з'єднувачів необхідно перевіряти індикатором струму рейкових ланцюгів з одночасним простукуванням штепселів слюсарним молотком.
Штепселі перемичок і з'єднувачів повинні щільно триматися в шийці рейки і не мати задирів, виходити на інший бік шийки рейки, але не бути забитими вщент. При болтове кріплення штепселів до шийки рейки повинні бути встановлені контргайки або пружинні шайби.
Надійність кріплення троса з'єднувачів і дросельних перемичок з штепселями в місцях приварки перевіряють також одночасно з використанням індикатора струму рейкових ланцюгів при його погойдуванні рукою.
Зазначені перевірки виконують у вільний від руху поїздів час чи технологічне вікно з дозволу чергового по залізничній станції.
Також перевіряють косі джемпера суміжних рейкових ланцюгів при замиканні накоротко ізолюючих стиків.
У разі обриву троса з ізоляційним покриттям, порушення контакту кріплення троса дросельних перемичок при виконанні умов перевірки стрілка індикатора струму рейкових ланцюгів відхилятися не повинна.
Недоліки, виявлені в результаті перевірки, повинні бути усунені. Про закінчення робіт із застосуванням шунта і замикання, накоротко ізолюючих стиків повідомляють ДСП і роблять відповідний запис у Журналі форми ДУ - 46.
Приварні рейкові з'єднувачі рекомендується перевіряти віджиманням викруткою або спеціальним гачком тільки перед роботою зварювального агрегату на ділянці.
При перевірці заземлень підлогового обладнання СЦБ, підключеного до рейок або середньої точки дросель - трансформатора, звертають увагу на правильність і щільність кріплення провідників. Щільність кріплення заземлень визначають за відсутністю зміщення деталей при легкому простукуванні вузлів кріплення молотком. Гайки та контргайки при необхідності кріплять гайковими ключами.
Стан ізоляції рейкового кола на стрілці перевіряють працівники дистанції сигналізації та зв'язку вимірювальним приладом.
Перед цією перевіркою електромеханік візуально перевіряє наявність і цілість ізоляційних прокладок, відсутність їх зміщення і видавлювання, при необхідності вузли кріплення фундаментальних косинців до рейок електромонтер очищає від бруду, мазуту і металевого пилу, що знижують опір ізоляції.
Стан ізолюючих елементів стрілочної гарнітури визначають, використовуючи вимірювальний прилад.
Визначити місце пробою ізоляції сережок та фундаментальних косинців стрілки можна індикатором струму рейкових кіл. Для цього за згодою ДСП у вільний від руху поїздів час амперметром або перемичкою короткочасно замикають справну ізоляцію, а індикатором визначають місце з несправною ізоляцією. Недоліки, виявлені при перевірці, необхідно усунути.
Наявність зазору між підошвою рейки і баластом електричних рейкових кіл станції перевіряють візуальним оглядом. У шпальних ящиках, де знаходяться перемички до кабельних стійок, подорожнім трансформаторних ящиків і подорожнім дросель - трансформаторів, протиугінних не повинні бути встановлені. Водовідводи від підлогового обладнання СЦБ повинні бути очищені, і не мати перешкод для пропуску води.
Ізолюючі стики, сережки дотепників, стягнуті смуги і розпірки стрілочних переводів, арматуру пневмоочісткі та обігріву стрілок, що обслуговуються працівниками шляху, працівники дистанції сигналізації та зв'язку вимірювальним приладом перевіряють тільки при необхідності визначення причин несправності рейкового кола. Однією з основних причин відмов рейкових кіл є зниження опору ізоляції елементів рейкової лінії - ізолюючих стиків, стрілочних гарнітур. Найбільш характерним відмовою ізолюючого стику з металевими накладками є порушенням бічний ізоляції або ізоляції в болтах накладок. Стан ізоляції накладки можна перевірити вольтметром з внутрішнім опором, порівняння з прийнятим умовно мінімальним опором ізоляції стику.
У разі необхідності візуального огляду працівниками дистанції сигналізації та зв'язку ізолюючих стиків, ізоляції сережок, стяжних смуг, арматури пневмообдувкі та обігріву стрілок звертають увагу на недоліки, які призводять до порушення нормальної роботи рейкових кіл: зганяння або розтягнення ізолюючих стиків, наявність накату, металевої стружки і пилу на торцях рейок ізолюючих стиків, відсутність торцевих прокладок в зазорі стику, зсув зазору клееболтового стику на рейкову прокладку. Тому при огляді перевіряють: торцевої зазор в ізолюючому стику; наявність торцевої ізолюючої прокладки в ньому; відсутність накату; металевої стружки і пилу на торцях рейкового стику; видавлювання із стику зношених ізолюючих прокладок; наявність торкання баласту рейок і елементів ізолюючого стику.
Шунтова чутливість станційних рейкових ланцюгів перевіряють методом накладення шунта на поверхню головок рейок. Робота при перевірці шунтовий чутливості повинна бути узгоджена з ДСП і проводиться у вільний від руху поїздів час. Шунт для випробування рейкових ланцюгів повинен мати клеймо із зазначенням строку чергової перевірки в РОТІ дистанції сигналізації та зв'язку.
Напруга вимірюють на гніздах вимірювальної панелі або відповідних висновках колійних реле при вільних від рухомого складу рейкових кіл.
Рейкові ланцюги змінного струму регулюють зміною напруги на вторинній обмотці колійного трансформатора, а рейкові кола постійного струму - зміною опору обмежує резистора на живильному кінці. Розгалужені рейкові кола регулюють по колійному реле найбільш віддаленого відгалуження, а напруга на інших реле призводять до норми, використовуючи відповідні регулювальні резистори.

РОЗДІЛ ІV.
ЕКОНОМІЧНА ЧАСТИНА
4.1. Розрахунок одноразових капітальних вкладень, пов'язаних з будівництвом пристроїв електричної централізації на проектованої станції
Розрахунок одноразових капітальних вкладень, пов'язаних з будівництвом пристроїв електричної централізації на проектованої станції проводиться за укрупненими показниками на одну стрілку ЕЦ. Норматив на кожну стрілку враховує вартість підлогового обладнання, витрат праці на його доставку, монтаж, будівництво, а також витрати на проектування електричної централізації на станції в перерахунку на одну стрілку електричної централізації.
Норматив вартості на одну стрілку ЕЦ за укрупненими показниками становить 130 тис. руб. У горловині проектованої станції знаходиться 36 стрілок, включених в електричну централізацію, отже капітальні витрати на будівництво електричної централізації на проектованої станції складуть:
130000 · 36 = 4680000 (руб).
Для будівництва електричної централізації на проектованої станції необхідно 4680 тис. руб.
4.2. Розрахунок експлуатаційно-технологічного штату, зайнятого технічним обслуговуванням пристроїв електричної централізації на проектованої станції.
Найбільш точний результат розрахунку експлуатаційно - технологічного штату, необхідного для обслуговування пристроїв електричної централізації, дає розрахунок за нормативами часу, так як тільки вони відображають реальні трудозатрати по виконанню конкретних робіт на конкретних пристроях, що обслуговуються бригадою.
Для розрахунку необхідно спочатку розрахувати трудовитрати на виконання всіх робіт по чотирьох тижневому і річному графіках технологічного процесу.
Розрахунок представлений в таблиці № 1
Таблиця № 1.
Найменування виконуваних робіт.
Періодичність робіт, раз на місяць.
Норма часу на вимір., Год.
Кількість вимірників
Разом, год.
Разом в місяць, годину.
1
2
3
4
5
6
Роботи чотирьох тижневого графіка:
1. Перевірка видимості запрошувального вогню світлофора.
1
0,14
2
0,28
0,28
2. Перевірка видимості вогнів світлофорів на станції.
1
0,2
31
6,2
6,2
3. Перевірка стану електроприводів, стрілочних гарнітур, щільності прилягання вістряка до рамної рейки.
4
0,11
19
2,09
8,36
4. Перевірка стрілок на віджимання.
2
0,07
19
1,33
2,66
5. Перевірка внутрішнього стану електроприводів, чищення і мастило.
1
0,15
19
2,85
2,85
6. Перевірка рейкових ланцюгів на станції.
1
0,4
20
8
8
7. Перевірка рейкових ланцюгів на шунтовий чутливість.
1
0,2
20
4
4
8. Вимірювання напруги на колійних реле рейкових кіл.
1
0,08
28
2,24
2.24
9. Огляд траси підземних кабелів і кабельних жолобів (км).
1
0,2
25
5
5,00
10. Перевірка напруги всіх ланцюгів харчування на живильної установки.
1
0,34
1
0,34
0,34
11. Перевірка акумуляторів з вимірюванням напруги і щільності електроліту.
1
0,09
14
1,26
1,26
12. Зовнішній огляд і чистка ДГА.
1
0,99
1
0,99
0,99
Роботи річного графіка:
13. Перевірка дросель - трансформатора зовнішнім оглядом.
0,17
0,04
31
1,24
0,21
14. Внутрішня перевірка дросель - трансформатора
0,08
0,2
31
6,2
0,49
15. Забарвлення дросель - трансформатора.
0.08
0,17
31
5,27
0,42
16. Витрати на інші види робіт за річним графіком.
55,00
Разом:
98,3
Після розрахунку необхідної оперативного часу слід врахувати час на обслуговування робочого місця, підготовчо - заключні дії, і регламентні перерви. Вони визначаються у відсотках до оперативного часу і в сумі становлять 22,6% для станційних пристроїв. Таким чином, загальний час складе:
98,3 · 1,26 = 123,9 (годину).
Загальні витрати повинні складати лише 65% робочого часу як електромеханіка, так і електромонтера за місяць. Решта 35% робочого часу електромеханік і електромонтер мають використати на:
- Усунення несправностей - 6%
- Роботи з підвищення надійності пристроїв - 9%
- Роботи з модернізації пристроїв і схем - 7%
- Нагляд за працівниками інших служб - 7%
- Технічну навчання - 2%
- Постачання - 1%
- Комісійні огляди - 3%
Загальні витрати робочого часу за місяць становитимуть:
123,9: 0,65 = 190,6 (годину).
Прийнявши середньомісячну норму робочих годин кожного працівника за 173,1, розрахуємо необхідну експлуатаційний штат:
190,6: 173,1 = 1,1 (чол).
Таким чином, до складу бригади для обслуговування пристроїв електричної централізації на проектованої станції ввійдуть один електромеханік і один електромонтер.
Відстань від дотепників стрілок до світлофорів.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
L і c
L
L
L c

Марка хрестовини
Тип рейок
Відстань між осями шляхів.
4,8
5,0
5,3
5,5
6,0
6,5
7,5
Відстань рівне Lіс до ізостиков.
1 / 9
Р65
57
56
54
54
53
53
52
1 / 11
62
61
60
60
60
-
59
1 / 18
103
102
100
100
-
-
99
1 / 22
125
122
121
121
121
121
121
Відстань LС до щоглового світлофора без сходів і зі складним сходами.
1 / 9
Р65
-
79
68
64
61
59
58
1 / 11
-
89
75
72
68
67
66
1 / 18
-
-
124
120
115
114
113
1 / 22
-
-
154
146
140
139
138

РОЗДІЛ V.
ЗАХОДИ ЩОДО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ РУХУ ПОЇЗДІВ ПРИ ОБСЛУГОВУВАННІ пристроями електричної централізації НА ПРОЕКТОВАНОЇ СТАНЦІЇ
Роботи з технічного обслуговування, ремонту та усунення несправностей пристроїв СЦБ повинні виконуватися з дотриманням вимог Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях РФ, Інструкції щодо забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні робіт з технічного обслуговування і ремонту пристроїв СЦБ, інших нормативних актів і в Відповідно до затверджених технологічними процесами і технічними вказівками щодо обслуговування та ремонту.
Технічне обслуговування та ремонт пристроїв СЦБ повинні проводитися при забезпеченні безпеки руху і, як правило, без порушення графіка руху поїздів.
Виконання планових робіт, пов'язаних з припиненням дії пристроїв СЦБ, повинно здійснюватися, як правило, в технологічні «вікна», передбачені в графіку руху поїздів. За відсутності таких «вікон» має надаватися регламентований час у порядку, встановленому ПТЕ. У необхідних випадках нормальне користування пристроями СЦБ припиняється шляхом їх тимчасового виключення в установленому порядку.
Роботи з технічного обслуговування, усунення несправностей, ремонту та заміни пристроїв СЦБ на залізничній станції повинні проводитися з дозволу ДСП з виключенням або без виключення пристроїв.
Вимкнення пристроїв СЦБ може здійснюватися зі збереженням і без збереження користування сигналами.
При виключенні зі збереженням користування сигналами окремих стрілочних (бесстрелочних) ізольованих ділянок; централізованих стрілок, обладнаних стрілочними контрольними замками або інших пристроїв зберігається можливість відкриття сигналів по маршрутах, в які входять вимкнені пристрої, і при цьому забезпечується контроль положення і замикання всіх стрілок, що входять до маршрут, і ізольованих ділянок, крім виключених. Перевірка фактичного положення, закріплення та замикання виключених стрілок і вільності ізольованих ділянок від рухомого складу здійснюється порядком, встановленим у технічно - розпорядчому акті залізничної станції. Після такої перевірки приймання та відправлення першого поїзда по стрілці, виключеної зі збереженням користування сигналами, проводиться при забороняючому показанні вхідного, вихідного або маршрутного світлофора, а наступних - за дозволяючими показаннями цих світлофорів і зі швидкістю не більше 40 км / ч.
При виключенні пристроїв СЦБ без збереження користування сигналами можливість відкриття сигналів і замикання поїзних маршрутів, в які входять вимкнені пристрої, виключається. . На пульті управління (табло) контролюється положення всіх стрілок та ізольованих ділянок, крім виключених. Рух поїздів за маршрутами, в які входять вимкнені пристрої, проводиться при забороняючому показанні вхідного, вихідного або маршрутного світлофорів. При цьому перевірка фактичної вільності колії або ізольованої ділянки, положення, закріплення та замикання кожної стрілки в маршруті проводиться в порядку, встановленому для цих випадків в Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях РФ і в ТРА залізничної станції.
Вимкнення стрілок та ізольованих ділянок зі збереженням користування сигналами проводиться ШН за згодою ШНС і з дозволу чергового інженера ШЧ, а за їх відсутності - за дозволом начальника ШЧ або його заступника.
У межах залізничної станції або району, керованого одним ДСП, дозволяється одночасно вимикати зі збереженням користування сигналами не більше двох ізольованих ділянок і однієї одиночної або двох спарених стрілок, при цьому стрілочний переклад з рухомим сердечником хрестовини, обладнаний двома електроприводами, вважається як одна стрілка.
Якщо при ремонтних роботах потрібно вимкнути зазначеним способом більше число пристроїв, то це може бути здійснено з дозволу начальника відділення дороги, а за відсутності відділень у складі залізниці - з дозволу головного інженера залізниці з одночасним встановленням порядку руху поїздів та забезпечення безпеки руху поїздів, призначення відповідальних осіб за своєчасне виконання робіт і безпеку руху.
Забороняється вимкнути стрілку зі збереженням користування сигналами при порушенні механічного зв'язку між гостряками. Забороняється вимикати зі збереженням користування сигналами рейкові кола шляхів прийому та ізольовані ділянки в поїзних маршрутах, в яких вони є першими за вхідними, вихідними і маршрутними світлофорами.
Планові роботи, пов'язані із завершенням роботи пристроїв СЦБ, повинні проводитися згідно з графіками, затвердженими начальником відділення залізниці, а при відсутності відділень у складі залізниць - керівництвом залізниці на підставі заявок керівників робіт.
При відмові в роботі пристроїв СЦБ ДСП зобов'язаний негайно зробити відповідний запис у Журналі огляду (ДУ-46), повідомити електромеханіка та черговому інженеру ШЧ. При відмові в роботі пристроїв СЦБ на перегоні ДСП повідомляє про це одночасно електромеханіку, черговому інженеру ШЧ і працівникові ПЧ.
Надалі до усунення несправності, перевірки встановленим порядком роботи пристроїв СЦБ та відповідних записів ШН і працівників причетних служб у журналі ДУ-46 ДСП зобов'язаний забезпечити пропуск поїздів у порядку, встановленому Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях РФ. При цьому ДСП, а при ДЦ і поїзному диспетчеру, незалежно від поїзної обстановки, забороняється користуватися несправними пристроями СЦБ (відкривати вхідні, вихідні, маршрутні і маневрові світлофори, переводити стрілки керуючись показаннями контрольних приладів), в тому числі і тоді, коли до цих записів відновиться контроль вільності або зайнятості ізольованих секцій, положення централізованих стрілок або відбудуться інші зміни показань на пульті управління. Перевірка фактичної вільності колії або ізольованої ділянки від рухомого складу положення стрілок і приготування маршрутів повинні проводитися в порядку, встановленому Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях РФ і передбаченим для таких випадків у ТРА станції. Електромеханік, отримавши повідомлення про порушення нормальної роботи пристроїв СЦБ, повинен, як правило, прибути до ДСП і розписатися в журналі огляду ДУ-46 з зазначенням часу прибуття. Електромеханіку забороняється приступати до усунення несправності пристроїв СЦБ на залізничній станції без згоди ДСП і без запису в журналі огляду ДУ-46.
Після прибуття до ДСП або безпосередньо в район розташування несправних пристроїв СЦБ електромеханік зобов'язаний визначити, чи потрібно вимикання несправного пристрою із централізації (із залежності).
Після усунення несправності електромеханік може ввести в дію пристрою СЦБ, робота яких тимчасово припинялася, тільки після спільної з ДСП практичної їх перевірки і переконавшись у справності пристроїв СЦБ і правильності показань контрольних приладів на пульті управління. Про усунення несправності електромеханік повинен зробити запис у журналі огляду ДУ-46.
Час усунення та причину несправності електромеханік повинен повідомити черговому інженеру ШЧ, а при його відсутності - ШНС.
Забороняється при виконанні робіт з технічного обслуговування і ремонту пристроїв СЦБ, не виключених встановленим порядком, створювати штучні ланцюга підживлення приладів за допомогою установки тимчасових перемичок, перевертання реле або будь-яким іншим способом.
Встановлення тимчасових перемичок допускається:
1. Якщо вони передбачені затвердженими технічними рішеннями (відновлення заблокованих ланцюгів, вимикання пристроїв та інші роботи).
2. Для виключення пристроїв СЦБ у випадках відсутності колійного розвитку при введенні нових пристроїв в експлуатацію, при реконструкції колійного розвитку, після внесення відповідних змін у технологічну документацію в порядку, встановленому Інструкцією по змісту технічної документації на пристрої СЦБ.
Тимчасові перемички повинні бути довжиною не менше 0,% м, кольором відрізнятися від монтажу, виконані без ув'язки в джгути і мати бирку про призначення.

ГЛАВА VI.
ТЕХНІКА БЕЗПЕКИ ПРИ ОБСЛУГОВУВАННІ пристроями електричної централізації
До роботи ШН і ШЦМ допускаються особи не молодше 18 років, що пройшли під час вступу на роботу попередній медичний огляд, вступний та первинний інструктаж на робочому місці з охорони праці, навчання, перевірку знань та стажування.
У процесі роботи ШН і ШЦМ повинні проходити в установленому порядку періодичні медичні огляди, повторні інструктажі не рідше 1 разу на три місяці, а також позапланові та цільові інструктажі.
ШН і ШЦМ повинні застосовувати безпечні прийоми виконання робіт і технологічні операції, які передбачені технологічним процесом і посадовими обов'язками; вміти користуватися первинними засобами пожежогасіння; утримувати в справному стані і чистоті інструмент, пристосування, а також спецодяг, спецвзуття та інші засоби індивідуального захисту; дотримуватися правил внутрішнього трудового розпорядку; дотримуватися режими праці та відпочинку.
ШН і ШЦМ забороняється торкатися до рухомих частин працюючих машин і працювати поблизу них за відсутності захисних кожухів, доторкатися до неізольованим дротах, арматурі освітлення, затискачів і електроприводам, опор контактної мережі та іншим електротехнічним пристроїв, обслуговування і ремонт яких не входить в його обов'язки, виконувати роботи, на які у нього немає дозволу керівника робіт або наряду - допуску, перебувати під час руху в кузові автомобіля, на платформі, причепі та інших транспортних засобах під час перевезення в них опор, котушок з кабелем, світлофорних щогл, релейних шаф та інших великовагових вантажів .
Проходити до місця роботи і назад у межах станції необхідно за встановленими маршрутами службового проходу з урахуванням місцевих умов.
Забороняється:
- Переходити чи перебігати колії перед рухомим рухомим складом й іншими рухомими одиницями;
- Перебувати між коліями між поїздами при невпинному їх прямування по суміжних коліях;
- Ставати або сідати на рейки, електроприводи, шляхові коробки, вагонні сповільнювачі та інші напольні пристрої.
При наближенні поїзда та інших рухомих одиниць, коли до поїзда залишається 400 метрів , ШН і ШЦМ повинні завчасно зійти зі шляху на узбіччя на відстань не менш 2 метрів від крайньої рейки. ШН і ШЦМ повинні звертати увагу на свідчення огороджувальних світлофорів, звукові сигнали і попереджувальні знаки.
При наближенні рухомого складу до місця роботи на коліях працівники повинні завчасно припинити всі роботи; прибрати з місця роботи всі інструменти, матеріали і запасні частини за межі габариту наближення будівель і відійти у безпечне місце. При виробництві робіт на залізничній колії, сусідньому з тим, за яким повинен пройти швидкісний поїзд, роботи на ньому також повинні бути припинені завчасно.
Наближення до що під напругою і не захищеним проводах або частин контактної мережі на відстань менше 2 метрів , А також дотик до електроустаткування електрорухомого складу безпосередньо або через будь-які предмети забороняється. Роботи з ТО пристроїв, розташованих у небезпечній зоні (на відстані менше 2 метрів від контактної мережі, за напругою) повинні виконуватися не менше ніж двома працівниками. Перед початком робіт має бути обов'язково підтверджено заземлення РШ і світлофора.
При виконанні робіт, пов'язаних з дотиком до ізольованим або неізольованим жилах або до оболонок кабелів, необхідно застосовувати інструмент з ізолюючими ручками або діелектричні рукавички.
При роботі на світлофорної щоглі необхідно застосовувати монтерський запобіжний пояс. Забороняється працювати на одній світлофорної щоглі двом працівникам, які перебувають на різних рівнях. У процесі роботи ШН і ШЦМ повинні користуватися інструментом з ізолюючими рукоятками.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ
1. «Станційні пристрої автоматики і телемеханіки». Казаков О.О., Бубнов В.Д., КазаковЕ.А.
2. «Правила технічної експлуатації залізниць РФ».
3. Інструкція ЦШ-530.
4. «Охорона праці на залізничному транспорті». Клочкова В.А.
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Курсова
435.3кб. | скачати


Схожі роботи:
Автоматика
Компютрі і автоматика
Автоматика теплових процесів
Залізнична станція
Залізнична станція Армавір 2
Залізнична станція Армавір
БД Інформаційна система Залізнична станція
Залізнична мережа Амурської області
Пожежна автоматика при забезпеченні пожежної безпеки
© Усі права захищені
написати до нас