Забуті винищувачі другої світової війни
(Нариси)
Фіат CR-32 "Чіррі"
кращий винищувач-біплан між двома світовими війнами
Конструктор: Челестіно Розателлі
Виробник: заводи "Фіат" у Туріні, а також за ліцензією заводи Іспано-Авсьен в Картахені (Іспанія).
Тип: одномісний одномоторний фронтовий винищувач.
Двигун: у всіх моделях однаковий водяного охолодження, V-подібний, 12-циліндровий FIAT A-30 RA bis потужністю 600 л / с.
Льотно-технічні дані (CR-32bis):
площа крил ................................. 22,10 м2
довжина ............................................ 7,45 м
висота ........................................... 9,50 м
маса порожнього .................................... 1325 кг
маса з практичної навантаженням ................... 1865 кг
стеля .......................................... 9000 м
швидкість максимальна ......................... 390 км / год
скоропідйомність ........................... 5000 м/10 хв
дальність максимальна ............................ 760 км
бомбове навантаження ................................. 100 кг
Озброєння:
CR-32 - два синхронних кулемета Бреда-SAFAT 7,7 мм;
СR-32 bis - два сіхронних кулемета Бреда-SAFAT 12,7 мм, два кулемети Бреда-SAFAT 7,7 мм на нижніх крилах;
СR-32 ter - два синхронних кулемета Бреда-SAFAT 12,7 мм, дві гармати Маузер MG-151/20 20 мм на нижніх крилах;
CR-32 quater - 1 синхронний кулемет Бреда-SAFAT 12,7 мм і 1 синхронний кулемет Бреда-SAFAT 7,7 мм, 2 гармати Ерлікон MG-FF 20 мм на нижніх крилах (були варіанти або з "батареями" по 4 крильеих 7 , 7 мм, або з правого авіагармати Маузер MG-151/20 і батареєю з 7,7 і 12,7 мм зліва на площинах при двох синхронних 7,7 мм зверху силової установки)
Історія конструкції:
У 1923 році провідний конструктор бюро легких літаків фірми "Фіат" інженер Челестіно Розателлі створив принципово новий винищувач-полутораплан СR-20
(Caccia Rosatelli - винищувач Розателлі) з рядним мотором Фіат А-20 потужністю 410 л / с, який став в силу особливостей конструкції найнадійнішим літаків серед тодішніх винищувачів цієї схеми. Вічною проблемою "скаутів" першої світової війни була недостатня міцність біплан коробки: в ім'я збереження малої ваги при малопотужних тоді ротативна авіамоторів конструктори всіх воюючих країн йшли на те, щоб в ім'я зменшення польотної ваги розчалювання між верхньою і нижньою площинами крім неминучої вертикальної сполучної стійки робилися з рояльної дроту. У підсумку, коробка крил при енергійному маневрі розхитувалася, а іноді - просто перекошувалася, що призводило до аварії і загибелі льотчика. Розателлі брав участь у розробці та налагодженні серійного виробництва кращої італійської винищувача першої світової війни Ансальдо А-1 "Балілла" і чудово знав вразливі місця конструкції полуторапланов.
Авіапромисловість країн Троїстого союзу швидко відмовилася від ротативна двигунів типу "Гном-Рон" через їх малої потужності і відсутності касторової олії, яка в умовах блокади Німеччини та Австро-Угорщини ввозити стало неможливо, - повсюдно стали застосовуватися більш потужні рядні автомобільні двигуни водяного охолодження , адаптовані для установки на літаках. Виник необхідний резерв потужності, який дозволив створювати більш важкі винищувачі. Німецький авіаконструктор Антоні Фоккер тому відмовився від дротяних розчалок всередині біплан коробки, посиливши стійки і збільшивши їх частоту і кути їх набору в місці сполучення верхній площині з фюзеляжем, але необхідної її жорсткості на перевантаженнях добитися так і не зумів. Щоб не утежелять і без того масивний цельнодеревянной літак, він зберіг розчалювання тільки всередині хвостовій частині фюзеляжу. Тим не менш, його винищувачі D-7 і D-11, як правило, не розвивали розрахункової швидкості, маючи велике лобове опір, повільно набирали бойову висоту і могли виконувати бойовий розворот з міркувань безпеки на "економічної швидкості", що робило їх надзвичайно вразливими у повітряному бою з більш легкими і маневреними винищувачами країн Антанти Ньюпор Niu-24bis і Сопвіч "Кемль". Іноді у "Фоккер" відламувалися хвостове оперення при виході з пікірування! Німецьких асів виручала висока живучість літаків, які "добре тримали" кулі винищувачів противника, і оригінальна тактика атаки з більшої висоти, ніж набирав противник через більш значною висотності двигунів. Не випадково найрезультативніший німецький ас Першої світової війни "червоний барон" фон Ріхтгофен вважав за краще триплан Фоккер Dr-1, менш швидкісний, але більш маневрений і міцний.
Вивчивши досвід першої світової війни, Розателлі ризикнув піти іншим шляхом - біплана коробка робилася гранично жорсткою, завдяки застосуванню широкої W-подібної стійки. Рояльна струна вже не несла основного навантаження, хоча зберігалася на другорядних вузлах, а міцність винищувача на всіх режимах польоту стала безпрецедентною. Фюзеляж був чистий монокок на відміну від трикутного в плані фюзеляжу "балліли". Спочатку ці нововведення були зустрінуті з недовірою, і невелика кількість CR-20 ризикнули купити тільки опинився в режимі економічної ізоляції СРСР (їх в Радянській Росії називали "чіерамі") і Польська республіка, уряд якої ще не могло дозволити собі придбання порівняно дорогих масових англійських винищувачів РАФ "Мартінсайд" F.1 і задовольнялося виробами французької фірми Блеріо-СПАД, вже далеко не передовими. Виробництво CR-20 почалося в 1923 і було припинено в 1931 році, коли йому на зміну прийшов більш досконалий CR-30, що досягав максимальної швидкості 350 км / годину і став самим швидкісним винищувачем свого часу. Італія традиційно орієнтувала свою авіаційну промисловість на експорт, і про новий літаку Розателлі стало відомо у всіх авіаційних колах.
Випущений в перший випробувальний політ в серпні 1933 року суцільнометалевий CR-32 став логічним розвитком CR-30 і, безперечно, представляв собою взірець вірного рішення винищувача полуторапланной схеми. Існує думка, породжене зайвим патріотизмом американських і радянських авіаційних інженерів, що кращі винищувачі цієї схеми були створені в США і СРСР. При цьому забувається, що за аналогічні в принципі льотно-технічні дані в США розплачувалися великим польотним вагою і маневреність, а в Радянському Союзі - виготовленням літаків змішаної конструкції з перевагою фанери і перкалі з більш легкими моторами повітряного охолодження!
Для підвищення льотних даних Челестіно Розателлі вперше закапотіровал шасі і навіть хвостове колесо спеціальними аеродинамічними обтічниками і жорстко зміцнив стабілізатори каплевидними металевими підкосами. Кабіна залишалася відкритою по моді того часу. Для зменшення втрат потужності двигуна він застосував тунельний радіатор безпосередньо під мотором, візуально нагадує "бороду". Високі маневрені якості досягалися і за допомогою балансира елеронів над верхнім крилом, який льотчики в жартівливо називали "парковій лавкою". Розателлі виявився новатором у всьому: на деяких варіантах літака був застосований протівоштопорний парашут (CR-32ter), хоча всі модифікації CR-32 легко виходили з плоского штопора, а в крутий штопор входили неохотно.В експлуатації в авіаційних частинах італійські льотчики ці парашути негайно знімали , щоб полегшити винищувачі. Згодом німецький констуктор Вільгельм Мессершмітт застосував ці останні нововведення у своєму знаменитому Bf-109. Для поліпшення огляду та дотримання центрування кабіна була відсунута незвично далеко від площин і забезпечена ззаду невеликим аеродинамічним Гаргрот. Від цього огляд значно покращився. Розателлі хотів встановити і бронеспинку, але це зустріло опір в авіаційних колах - літак і без того був важким, близько 2 тонн, в той час як радянський І-15 важив 1400, американський винищувач-моноплан Боїнг Р-26А - 1380, німецький Мессершмітт Bf -109B-2 з важким механізмом прибирання шасі - 2 200, а перебував на озброєнні Іспанської республіки Ньюпор-Деляж NiuD-62 C1 - 1880 кг.
Після закінчення випробувань CR-32 був відразу прийнятий на озброєння в якості основного винищувача Королівської Авіації Італії (RA) і був запущений у масове виробництво.
Іспанська громадянська війна 1936-1939 рр.. стала полігоном випробувань озброєнь взагалі, і авіації особливо. CR-32 прибули до націоналістичні авіаційні частини генерала Франко в серпні 1936 року в кількості 120 машин і спочатку увійшли до складу "добровольчого" італійського корпусу "Ля Куккарача". Німецькі винищувачі-полутораплани Хейнкель Не-51 і Арадо Ar-68 з "Легіону Кондор", надісланого Гітлером на допомогу іспанському однодумцю, показали себе на їхньому тлі безнадійно застарілими з льотно-технічних даними, озброєння і самої концепції. Республіканські льотчики на радянських і французьких літаках досить легко здобували перемоги над німецькими самолетамі.С появою CR-32 панування в повітрі перейшло до них. Найрезультативніший льотчик-ас громадянської війни в Іспанії Джованні Морато, який збив 16 літаків республіканців, літав виключно на СR-32. Його "рекорд" незабаром побили відразу два радянських добровольця Анатолій Сєров і Сергій Гріцевец.
Не випадково CR-32 відразу почали вироблятися за ліцензією в Іспанії, де випускалися під назвою НА-132-L "Чіррі". Основними їх суперниками незабаром після введення Комітетом з невтручання Ліги Націй ембарго на поставки військової техніки ворогуючим сторонам стали радянські винищувачі И-15 і І-16, з яких перші неминуче програвали повітряні бої з-за верхнього крила типу "чайка" (воно ускладнювало огляд, в бою часто складалося, і льотчик не міг покинути втратила керування машину з парашутом), меншою максимальної швидкості і неможливості круто пікірувати. І-16 типу 5 були в змозі боротися з CR-32, але поступалися їм в горизонтальній маневреності та озброєнні (2 кулемети ПВ-1 калібру 7,62 мм). Як правило, італійські літаки йшли з бою крутим пікіруванням завдяки більшій вазі і міцності, чого на І-16 змішаної конструкції радянські добровольці могли досягти тільки при дуже гарній фізичній підготовці і високій техніці пілотування, ризикуючи деформувати площині - перкаль часто зривався повітряним потоком. Перші зіткнення з новими італійськими літаками змусили Радянське керівництво розпорядитися терміново вдосконалювати вітчизняні літаки-винищувачі і розробляти тактику одночасного застосування винищувачів монопланів і біпланів. І якщо спочатку випуск І-15 у багато разів кількісно перевершував виробництво І-16, то тепер пальма першості стала переходити до останніх. У Великобританії теж продовжили виробництво полуторапланов Глостер "Гладіатор" II ціною уповільнення розгортання великосерійного виробництва перспективних монопланів Хаукер "Харрикейн" I, оснащених потужним двигуном Роллс-Ройс "Мерлін II" і вісьмома кулеметами в крилах. Так народився міф другої половини 30-х років про живучості винищувачів біплан схеми та і її невичерпні можливості. Лише нацистський рейхсмаршал Геринг прийняв воістину "соломонове рішення" через бідність військового бюджету - зняти з озброєння все винищувачі біплан схеми і замовляти авіафірми виключно моноплани!
З появою в іспанському небі модернізованих І-16 типу 10, озброєння 4 скорострільними кулеметами ШКАС нормального калібру, Розателлі негайно встановив на CR-32 два додаткових кулемета на нижніх площинах. Він отримав найменування CR-32bis. Льотні якості залишилися в загальному колишніми, хоча в інтересах поліпшення остійності йому довелося збільшити площу кіля і стабілізаторів. Вогонь модифікованих "фіат" на дальності 400 м буквально розрізав літак противника! Радянські ж добровольці впевнено вражали літаки націоналістичних ВВС тільки з відстані 200 м.
Долю літака Розателлі вирішив випадок. Радянський ас Сергій Гріцевец в 1938 році в одному півгодинному бою на І-16 (тип 10) зумів збити 7 ворожих літаків, з яких було п'ять "фіат" завдяки справжньому таланту льотчика-винищувача. Це сталося на очах приголомшених представників лондонського Комітету з невтручання. 8іюня англійська "Дейлі Ньюс" вийшла під великим заголовком "Російський льотчик Сергій Гріцевец-людина дивовижної хоробрості, вперше за всю історію військової авіації знищив в одному бою 7 літаків!" Кореспонденти, зрозуміло, не знали, що з цього польоту він повернувся на літаку практично без елеронів і з наполовину зрізаним вогнем CR-32bis правим крилом, а при відображенні атак непрітельскіх винищувачів прикривався як своєрідний щитом радіальним двигуном повітряного охолодження М-25. За цей бій льотчик був заслужено удостоєний звання Героя Радянського Союзу і вищого ордена Іспанської Республіки. Тріумф Грицевця був радше свідченням видатних здібностей пілота, прекрасно володів технікою пілотування і культурою повітряного бою, ніж доказом морального старіння конструкції CR-32.
В Італії це справило гнітюче впечатленіе.Хотя на заводах "Фіат" у Туріні вже проходив випробування оснащений двома 20-мм авіаційними гарматами Маузер СR-32ter, дуче Беніто Муссоліні розпорядився зняти з озброєння Королівських ВПС знаменитий винищувач Розателлі. До жовтня 1939 року їхній було випущено вже 1212, з яких у варіанті CR-32bis - 500 штук. Не потрапили до Іспанії машини повинні за розпорядженням уряду були бути продані зацікавленим країнам, або переводилися для несення патрульно-тактичної служби в Абіссінію, Лівію і Албанію за умови їх довооруженіі гарматами, тобто у варіанті CR-32ter. На зміну приреченому на коротку, але славну життя в італійській авіації CR-32 прийшов останній винищувач цієї неповторної схеми CR-42 "Фалько" (італ. "Falco" - "Сокіл"), оснащений цього разу двигуном повітряного охолодження і двома синхронними кулеметами калібру 7,7 мм (ліворуч) і 12,7 мм (праворуч) над двигуном, і 1 гарматою Маузер MG 151/20 і 1 кулеметом Бреда-SAFAT 12,7 мм на нижніх крилах.
Китайський генераллісумус Чан Кайши закупив всі запропоновані на експорт 150 CR-32 і CR-32bis, які, зрозуміло, не могли cиграть вирішальної ролі в боях c більш численною авіацією Імператорської армії Японії, але створили певну проблему для її бомбардувальників і винищувачів з точки зору реалістичної оцінки літакового парку Країни Вранішнього Сонця. Винищувач ВПС Кавасакі.92, або "тип 92", являв собою пристосований до можливостей відносно слабкою японської авіаційної промисловості німецьким інженером Ріхардом Фогтом цельнодеревянной літак-полутораплан Хейнкель D-37D-1 1929 року, який за всіма параметрами не міг змагатися з CR-32 . Довелося тимчасово запозичити у ВМС флоту частина палубних винищувачів А5М, поки розгорталося виробництво нових армійських Літак цього класу Накадзіма Кi-27.
Парадокс історії полягав у тому, що одночасно з повітряними боями в Іспанії, де радянські та італійські винищувачі були противниками, в Китаї вони воювали разом! CR-32 в умовах тимчасового зниження активності японської авіації частіше використовувалися для штурмових дій під прикриттям радянських И-16, англійських "Гладіаторів" і американських Кертисс Н-75 "Хоков". До появи японського палубного винищувача типу "96" (Міцубісі А5М1) CR-32 і CR-32bis укупі з радянськими винищувачами стали господарями китайського неба.
Модернізовані винищувачі Н. Н. Полікарпова І-15біс (І-152) з спрямлених верхнім крилом і збройні чотирма синхронними кулеметами ШКАС калібру 7,62 мм, зібраними в батарею, не поступалися вже дітищу Розателлі, а по горизонтальній маневреності перевершували його, виконуючи крутий віраж за 8 секунд. Китайці називали їх "чіжамі" за виняткову маневреність. В результаті Чан Кайши розмістив більшість замовлень на винищувачі в Радянському Союзі, відмовившись від аналогічного торгової угоди з Італією всупереч бажанням іноземних добровольців і китайських льотчиків, які полюбили свої "фіати". Грандіозний замовлення на 1880 винищувачів І-15біс був виконаний тільки до листопада 1941 року, але у ВПС Гоміндану вони все не потрапили - частина з них була направлена в район р.Халхін-Гол, де з травня по вересень 1939 г.проісходіла локальна війна між СРСР і МНР з одного боку і Японією і Манчьжоу-Го - з іншого, а решта взяла участь у повітряних боях початку Великої Вітчизняної війни. Нові японські фронтові винищувачі Накадзіма Ki-27 тепер порівняно легко завоювали перевагу в повітрі ще й тому, що СРСР відкликав своїх льотчиків з Китаю, а Італія, пов'язана зобов'язаннями по Антикомінтернівського пакту, була залучена в "битву за Британію" і виявилася вимушеною припинити поставки запасних частин до своїх літаків китайського уряду. Англійці з Бірми терміново перегнали всі колишні там "Гладіатори" I і II типів уряду Нанкіна, а США - надіслали додаткові літаки в авіаційне крило "Літаючі тигри" генерала Ченнолта.Тот зажадав озброєння свого авіакрила самими маневреними американськими винищувачами Р-36 і Р-40В , щоб протистояти вертким Накадзіма Ki-27. Все "фіати" загинули на аеродромах і в повітряних боях з супротивником. З від'їздом радянських льотчиків на Батьківщину саме вони в період модернізації гомінданівських ВВС англійськими і американськими винищувачами захищали небо Китаю.
У самій Італії ж з числа залишилися тут CR-32bis комплектувалися акробатичні групи для показу повітряних еволюцій на численних парадах. Найбільш відомою стала ескадрилья "Паттуле акробатики" ("Pattuglie Acrobatiche"), показових виступів якої з нетерпінням чекали всі прості італійці. Навіть Гітлер заздрив Муссоліні, спостерігаючи захоплюючі піруети CR-32bis над Колізеєм.
До початку другої світової війни в Королівських ВПС Італії залишилися 177 CR-32ter, які застосовувалися в основному як штурмовики проти англійських бронеавтомобілів в Греції, де, втім, успішно змагалися і з "Гладіаторами" II, і c польськими PZL P-24, що становили основу грецької винищувальної авіації, і Північній Африці в 1940-1941 роках. Навіть на початку 1943 року їх окремі ланки ще використовувалися як нічні легкі бомбардувальники і відрізнялися чорної матовою забарвленням. Як правило, тепер вони ставали легкою здобиччю винищувачів союзників завдяки їх радиолокационному наведення.
Після завершення громадянської війни в Іспанії вироблені за ліцензією HA-132-L (СR-32bis) стали експортуватися урядом Франко в Аргентину, Угорщину, Парагвай і Венесуели, де перебували на озброєнні до початку п'ятдесятих років.
Модифікація CR-32quater була випущена всього в декількох десятках екземплярів і залишилася експериментальної малою серією. Оскільки питання про зняття літака з виробництва в Італії було вирішено, "четвірка" використовувалася для перевірки ефективності різних варіантів озброєння, як здавалося Розателлі, перспективного полутораплана CR-42: ставилися 2 синхронних кулемета різного калібру або крильові батареї по 4 кулемети 7,7 мм на кожній площині за типом новітнього Хаукер "Харрикейн"-II, або по 2 авіаційних гармати. Про її бойовому використанні практично нічого не відомо, оскільки зовні літаки були дуже схожі.
Літак CR-32 явив собою найдосконаліший винищувач-полутораплан між двома світовими війнами. За бойовому "довгожительства" він практично не має аналогів. Під франкістської Іспанії тільки "Чіррі" і радянські моноплани І-16 типу 10 будувалися серійно і залишалися в строю як навчально-тренувальних і пілотажних літаків до 1954 року!
Міцубісі А5М
перший палубний винищувач Об'єднаного Імператорського флоту Японії "тип 96"
(Американське умовне найменування "Клод")
Конструктор: Юро Хорікосі (Jiro Horicoshi)
Тип: одномісний одномоторний палубний винищувач
Виробник: заводи фірми Міцубісі Юкогіо КК
Двигун: один повітряного охолодження фірми Накадзіма серії "Котобуку", на літаках А5М встановлювався в наступних модифікаціях -
А5М1 - Котобуку 2-KAI-1 потужністю 580 л / с
А5М2а-Котобуку 2-KAI-3A потужністю 610 л / с
А5М4 - Котобуку 41 потужністю 690 л / с
Льотно-технічні дані (А5М4):
розмах крил ................................... 11,00 м
довжина ............................................. 7,56 м
висота ............................................ 3,27 м
площа крил ................................. 17,80 м2
вага порожнього ...................................... 1216 кг
вага з бойовим навантаженням ........................... 1708 кг
швидкість максимальна ......................... 435 км / год
скоропідйомність .......................... 3000 м / 3,9 хв
стеля ........................................... 9800 м
дальність нормальна .............................. 740 км
дальність (з підвісним баком )..................... 1200 км
бомбове навантаження ................................. 60 кг
Озброєння: 2 синхронних кулемета "тип 89" калібру 7,7 мм;
Зазвичай замість 50-кілограмової бомби підвішувався підвісний аналогічної ваги паливний бак на 60 л пального під фюзеляжем.
Історія конструкції:
Досвід першої світової війни переконливо продемонстрував, що надалі результат боїв на морі будуть вирішувати не тільки бойові кораблі з артилерійським і мінним озброєнням, а й авіаносці. Японія, будучи океанської державою, в цьому відношенні помітно відставала від США і Великобританії.
Країна Вранішнього Сонця до середини 20-х років мала лише двома авіаносцями, переобладнаними з старих швидкохідних лінійних крейсерів, які отримали назву "Хосе" і "Ямато". Для цього довелося надбудувати на них друге високу польотну палубу, а простір під нею використати як ангари, тому що обсяги порівняно вузьких і довгих корпусів заповнювалися бензином, боєприпасами і служили приміщеннями для екіпажів. Вони мали на борту по 21 багатоцільовому біплані англійського виробництва Ейрко (Де Хевілленд) DH-9A. В якості тимчасового заходу на кораблебудівних верфях Сасебо на кормі лінійних кораблях "Ісе" і "Хюга" були обладнані злітні майданчики для 10 літаків-винищувачів, - спочатку ними були Сопвіч "Пап" і DH-5, а потім Ньюпор Niu-28, - на яких ті перебували під спеціальним алюмінієвим тентом через неможливість помістити їх в трюми. Зліт проводився з виносної складаний палуби за лівим бортом, що вкрай ускладнювало маневрування кораблів проти вітру для випуску літаків у повітря. Цим знецінювалося їх застосування як лінійних кораблів, так як кількість артилерійського озброєння різко скорочувалася, а повноцінними авіаносцями їх рахувати було важко. Нарешті, був перебудований з океанського суховантажу гідроавіатранспорт "Чітосе", оснащений літаючими човнами конструкції Хейнкеля. Імператорський флот у той час використовував тільки іноземні літаки, так як своїх конструкцій палубних літаків ще не було. Перехідним з'явився оснащений гаком для посадки на палубу авіаносця фронтовий винищувач-біплан Кавасакі.92, або "тип 92", конструкції німецького інженера Ріхарда Фогта.
У 1927 році в Японії був урочисто спущений на воду важкий авіаносець "Акагі" водотоннажністю 36800 т, який був здатний нести 90 літаків і піднімати їх в повітря зі швидкістю 52 км / час.Вскоре імператорський прапор замайорів на однотипному кораблі "Кага". У 1934 році були закладені всупереч Вашингтонської конвенції, що обмежувала кількість великих надводних кораблів на Тихому океані, авіаносці "Сорю" і "Хирю" водотоннажністю 15900 т з 73 літаками, а потім - однотипні близнюки-гіганти "Секаку" і "Дзуйкаку" водотоннажністю по 25 675 т і збройні 84 літаками! З появою у Японії величезного ударного флоту ймовірними противниками ставали США і Великобританія, що мали потужні сучасні авіаносці класу "Саратога" і "Ігл" і не бажали експансії Об'єднаного Імператорського флоту в "райони Південних морів". Це зажадало якісного оновлення японської морської авіації, щоб вона могла змагатися з американськими і англійськими літаками, в першу чергу винищувачами.
У 1934 році Адміралтейство Японії оголосило умови конкурсу за умовами "9-Сі" (тобто літак повинен був опинитися в строю до 1939 року) на палубний винищувач, "перевершує всі аналогічні літаки теперішнього часу". Фірма "Міцубісі" в надзвичайно короткий термін представила протопіп Ка.14.
Історія цього літака досить нетипова для японської інженерної думки. У 1935 році уряду Чан Кайши з величезними труднощами вдалося закупити 11 американських суцільнометалевих винищувачів Боїнг Р-26А для оборони китайсько-маньчжурської кордону в період "повзучої інтервенції" Японії вглиб країни. Літак був суцільнометалевий підкісний моноплан з забираються шасі, оснащений двигуном повітряного охолодження потужністю 600 л / с і озброєний 4 кулемети калібру 7,62 мм. У порівнянні з "авіаційним музеєм", який іменувався ВВС Китайської Республіки, він був дійсно видатним літаком, тому що перевершував по максимальній швидкості (380 км / год) усі японські винищувачі. Для пілотування нових незнайомих машин були запрошені безробітні льотчики-каскадери зі США, яким було глибоко байдуже, як заробляти гроші. Зрештою двоє з них за солідну винагороду перегнали два літаки на маньчжурські аеродроми, де передали їх японським офіцерам. Так Р-26А опинився в ангарах фірми "Міцубісі".
Власне кажучи, Ка.14 був модифікованої копією "боїнга". Але на відміну від нього при близьких параметрах: меншій вазі, меншої потужності двигуна і озброєнні він мав очевидні переваги перед еталоном. У японській версії були свободнесущіе крила зі складними консолями, спеціально пристосовані для зберігання в ангарах, зльоту та посадки на палуби нових ударних авіаносців, кращі маневреність, швидкість і скоропод'емность.Правда, довелося відмовитися від бронювання баків з пальним, важких радіостанцій і скоротити кількість кулеметів. 4 лютого 1935 Ка.14 вже випробовувався на фірмовому аеродромі Кагамігараха. Літак-моноплан був оснащений легким і компактним двигуном Накадзіма "Котобуку-5" потужністю 550 л / с повітряного охолодження з кільцевим капотом НАСА, - це було обов'язковою умовою конкурсу через обмежений запасу прісної води на авіаносцях, - набирав висоту 5000 м за 5 , 9 мін і розвивав максимальну швидкість 449 км / год на висоті 3200 м. Це був перший суцільнометалевий винищувач ВМС Японії з механізацією крила. Для поліпшення характеристик горизонтального маневру, зменшення посадкової швидкості і поліпшення огляду вперше в японській авіапромисловості було застосовано еліптичне крило типу "зворотна чайка", чого не було у Р-26А. Це перетворилося в головну перешкоду для розгортання їх великосерійного виробництва: на заводах не було відповідного обладнання, а у японських робітників-досвіду виготовлення площин такої конструкції. Крила збиралися вручную.Консультаціі у німецького конструктора Ернста Хейнкеля мало що дали, тому що йому було вигідніше продати Японії серію своїх винищувачів Не-112, відкинутих Міністерством авіації Германіі.І хоча замовлення були розміщені на багатьох заводах, вироблено літаків А5М всіх модифікацій було відносно небагато - всього 1085 на фірмах "Міцубісі", "Ватанабе", "Даи-Нуіті" і ремонтних майстерень верфей в Сасебо (без них - 982 літака).
18 вересня 1937 А5М1 для всебічних бойових випробувань були введені до складу другого Змішаної Штурмовий авіаційної флотилії під командуванням головного теоретика застосування важких авіаносців капітана другого рангу Генда, колишнього військово-морського аташе в Лондоні і знайомого з тактикою європейської авіації, і розміщені на шанхайському аеродромному вузлі, а також на острові Тайвань, де було бетонне покриття. Літак відразу полюбився японським льотчикам за простоту управління, швидкість і маневреність.
Цими винищувачами озброювалися виключно елітні ескадрильї "Сасебо", "Чотири королі повітря", "Небесні самураї" і "Ваки Кодзі". Літак одержав позначення винищувач Об'єднаного Імператорського флоту "тип 96", хоча іноді по найменуванню конкурсу називався в документах Si-96.
Китайська авіація, яка літала з грунтових майданчиків, які через часті дощі виявлялися непридатними для зльоту і посадки літаків, стали нести втрати на аеродромах, не мали капонірів. Японські ж палубні винищувачі використовували будь-яку можливість для вильоту зі своїх стаціонарних аеродромів і легких авіаносців, остаточно деморалізуя патріотично налаштовану, але погано озброєну китайську піхоту. Тоді Президент Китайської республіки Генераллісімус Чан Кайши підписав договір про взаємодопомогу і співпрацю між Китаєм і СССР.Ету прохання підтримав і Президент США Франклін Д. Рузвельт в особистому посланні Голові Ради Народних Комісарів СРСР В'ячеслава Молотова. Сталін, який відверто не долюблівав главу Гоміндану, прекрасно розумів геополітичні вигоди такого договору і дав свою згоду.
Одним з першорядних умов стала відправка в Китай через Урумчі радянських авіаціоннних підрозділів, укоплектованних льотчиками-добровольцями, і літаків різного призначення.
У жовтні 1937 року в Ланьчжоу (провінція Синцзян) стали прибувати літаки радянської авіагрупи на чолі з ветераном іспанської громадянської війни, Героєм Радянського Союзу Павлом Ричагова і політичним комісаром Ритовим.Соедіненіем винищувачів І-16 типу 10 командував досвідчений льотчик-випробувач полковник Олексій Благовіщенський, бомбардіровщкамі СБ-2 - полковник Федір Полиніна, новітніми далекими бомбардувальниками ДБ-3А - капітан Сергій Кулішенко. Для бойових випробувань в Китай була відправлена і група новітніх і ще секретних в Радянському Союзі І-15біс.
Перша зустріч радянських і японських винищувачів відбулася 2 грудня 1937 над Ханькоу, що закінчилася на користь останніх: було збито 9 радянських літаків. Японці втрат не мали.
Однак отримав солідний бойовий досвід в Іспанії і льотчик "від господа Бога" Важелів відразу виявив гвавний недолік конструкції А5М1. Володіючи чудовою скоропідйомності, яка дозволяла йому легко йти вгору бойовим розворотом від переслідувачів, японський винищувач не міг круто пікірувати через малої ваги і еліптичних площин. Та й міцність корпусу залишала бажати кращого, тому що при його виготовленні відмовилися від частого набору стрингерів у фюзеляжі, обмежившись двоопуклі профілями! Літак у польоті нагадував ширяючого шуліки з його плавними рухами. Спритний і невеликий І-16 став гідним його суперником, - причиною була змішана перехідна від біплана змішана конструкція корпусу і площин. Японці з повагою називали його "Оцу" (япон. - оса). Саме пологе пікірування і стало вразливим місцем всіх модифікацій А5М, що у міру можливостей своїх літаків використовували китайські, радянські та американські пілоти на І-15біс, Глостер "Гладіатора" II і Кертисс Н-75N "Хоках". Серед американських добровольців знайшлися і ветерани, які літали в свій час на Р-26А, які давали вичерпну інформацію про його недостатках.Вияснілось, що головне було мати перевагу у висоті на початку боя.Етому герой іспанського неба став терпляче вчити пілотів-добровольців і китайських льотчиків . Поступово втрати японців стали зростати, а китайської авіації скорочуватися.
Крім цього Важелів вирішив застосувати досвід бомбардування аеродрому Гарапінільос в Іспанії, щоб знищити основну масу І-96 (таке позначення отримав А5М1 в радянських документах) в місцях їх базірованія.6 лютого 1938р. ескадрилья СБ-2 під командуванням Полиніна піддала бомбардуванню аеродром Ханчьжоу в районі Шанхаю, де знищила 30 новітніх винищувачів; 23 лютого - аеродром у Тайбеї на Тайвані, де було спалено близько 40 літаків, нарешті, 1 березня у водах Хуанхе був потоплений легкий авіаносець "Ямато ", так і не встиг підняти свої літаки для перехоплення - занадто повільно вони стартували за відсутності зустрічного повітряного потоку і малої швидкості корабля у вузькій для маневру і буяє мілинами акваторії річки.
Втрати А5М1 виявилося значними, враховуючи складність їх заповнення через складність виробництва. У бій японцям довелося вводити застарілі, але були в достатній кількості Кавасакі.92, які помилково іменувалися в Радянському Союзі І-95, і навіть закуплені в двадцятих роках винищувачі, - французькі Ньюпор Niu-28 і англійські РАФ SE-5, - і навіть легкі бомбардувальники Ейрко DH-9A. Їх низькі до кінця тридцятих років льотно-тактичні якості противник намагався компенсувати кількістю одночасно брали участь у боях літаків. Авіаносець "Хосе" надовго покинув гирлі Хуанхе, а все прибували в Китай модернізовані А5М4 тепер повинні були базуватися поза досяжністю китайської авіації, на завдання вилітати з підвісними баками і в тривалий бій над територією противника не вплутуватися. Генда в розгубленості зажадав придбати в Німеччині винищувачі Хейнкель Не-112В-0, 12 з яких прибули в Японію тільки у 1938 році і викликали відверте розчарування у льотчиків-випробувачів. На фронт вони так і не потрапили, і про їх подальшу долю в японських ВПС нічого не відомо. Тому одночасно з аналізом результатів боїв в Китаї командири авіаційних ескадр готували детальні специфікації нового літака на вимогу фірми.
"Портрет" майбутнього основного і єдиного палубного винищувача тепер вимальовувався Юро Хорікосі досить чітко. Стало очевидним, що конструкцію площин слід радикально змінити на користь збільшення стреловидности переднього лонжерона, відмовившись від еліптичних крил, і надання їм швидкісного профілю; шасі потрібно було зробити забираються для приросту максимальної швидкості і, нарешті, потрібно замінити кулемети бортової зброї на авіаційні гармати. Двигун залишався за відсутністю кращого малопотужним (Міцубісі МК.2 "Суісей" потужністю 780 л / с), що змушувало зберігати мала вага літака і знову відмовитися від бронювання його життєво важливих вузлів, навіть від бронеспинки. Дальність і стеля, втім, від цього навіть виграли. Так народжувався знаменитий "тип 0", А6М "Зеро-сен". Після обговорення проекту в Головному штабі ВМС був формально оголошений конкурс "0-Сі" саме на цей винищувач, який повинен був надійти на озброєння флоту в 1940 р.
До появи масового фронтового винищувача Накадзіма Ki-27, "тип 97", або І-97 за радянською класифікацією, великих повітряних боїв у Китаї воюючими сторонами не велося. Поява в складі китайської авіації особливої винищувальної групи генерала Ченнолта "Літаючі тигри", збройної літаками Р-36А і Р-40С, яка активно взаємодіяла з радянськими добровольцями і китайськими льотчиками, дозволило встановити примарне рівновагу в повітрі між протидіючими сторонами. Перевагою Р-40 була чудова маневреність (повний радіус віражу 18 секунд), у той час як І-16 тип 10 виконував його за 22 хвилини. Таким чином, була вироблена методика ешелонування винищувачів з китайськими розпізнавальними знаками по висоті: радянські літаки атаковивалі японців на значній висоті, а нижче їх перехоплювали І-15біс й американці.
Встановлення ж більш потужних двигунів на А5М обважнювали якби літак, і він втратив би переваги перед американськими і радянськими винищувачами у швидкості. Саме досвід боїв в Китаї змусив Головний Морський штаб відмовитися від подальших замовлень на всі модифікації А5М.
На початку 1939 року всі А5М1 і А5М4 були сконцентровані на аеродромному вузлі Джин-Джин суме в Маньчжоу-Го, з території якої планувалася агресія проти МНР в районі прикордонної річки Халхін-Гол. Їх збиралися застосовувати виключно для протиповітряної оборони прифронтових об'єктів, оскільки на першій лінії були зосереджені новітні Ki-27. Протягом травня-червня 1939 групи І-96 з'являлися над лінією фронту, прикриваючи посадку японських літаків, які поверталися з бою. Після завоювання японської авіацією панування в повітрі вони були повернуті в Китай. Мабуть, тільки аси Морімото і Такео продовжували воювати на радіофікованих А5М4 у складі підрозділів Ki-27 як командири ескадр. Перший був збитий Героєм Радянського Союзу полковником Григорієм Кравченко, який отримав великий бойовий досвід в Китаї і знищила там 10 японських винищувачів, другий - льотчиком-випробувачем лейтенантом Віктором Раховом, за що йому було присвоєно звання Героя Радянського Союзу. Обидва японських полковника залишилися в живих і здалися в полон. Таким було останнє поява А5М4 в небі над Халхін-Голом.
Решта винищувачі, що вже ввійшли до складу екіпажів важких авіаносців, яких Японія мала до 1940 року вже 10, протягом 1941 року поступово замінялися винищувачами Міцубісі А6М і залишалися лише на борту легких авіаносців "Дзуйхо", "Дзун" і "Сехо". Решта передислокувалися на відносно безпечні ділянки в Бірмі та Сінгапурі, або направлялися в резерв, де перекладалися в навчально-тренувальні ескадрильї і перероблялися в двомісні.
Всі вони, зрештою, були кинуті проти американської палубної авіації в період битви за острів Іводзіма влітку 1945 р. в якості легких бомбардувальників і літаків "камікадзе", де й загинули ...
Італо-американський винищувач Реджані Re-2000 "Фалько" II і його модифікації
Re-2001 "Хейя" I і Re-2002 "Аріете"
Конструктор: Олександр Сіверський
Виробник: згідно ліцензії фірма Оффіціне Мекканіче "Реджані" компанії "Капроні"-СА (Італія), фірми МАВАГ і Вейсс Манфред (Угорщина).
Тип: одномісний одномоторний фронтовий винищувач-бомбардувальник
Двигун: Re-2000 - один повітряного охолодження Пьяджо Piaggio P. XI bis RC-40 потужністю 1025 л / с;
"Хейя" I (Re-2001) - один водяного охолодження Вейс-Манфред WM.K-14 потужністю 1000л / с на вимогу Угорщини;
Re-2002 - один повітряного охолодження Пьяджо Piaggio P. XIX RC-45 потужністю 1180 л / с
Льотно-технічні дані (Re-2000):
розмах крил .................................. 11,00 м
довжина ............................................ 7,99 м
площа крил ................................. 20,40 м2
вага порожнього ...................................... 2090 кг
вага з бойовим навантаженням 2850 кг ...........................
швидкість максимальна ........... ............. 541 км / год
дальність ....................................... 1400 км
стеля ........................................ 10500 м
скоропідйомність .......................... 4000 м / 3,3 хв
бомбове навантаження ................................. 500 кг
Озброєння:
Re-2000 - 2 синхронних кулемета Бреда SAFAT 12,7 мм
Re-2000bis-2 синхронних кулемета Бреда-SAFAT 7,7 мм;
2 кулемети Бреда-SAFAT 12,7 мм на крилах
Re-2001CN2-2 синхронних кулемета Бреда-SAFAT 12,7 мм
2 гармати Маузер MF-151/20 на крилах;
Re-2002-2 синхронних кулемета Бреда-SAFAT 12,7 мм
2 кулемети Бреда-SAFAT 12,7 мм на крилах.
Історія конструкції:
У 1934 році російський конструктор Олександр Сіверський, який емігрував з Радянської Росії разом з Ігорем Сікорським і Олександром картвелі в США, створив прототип винищувача Р-35А і запропонував його представникам Лонг-Айлендского Арсеналу для прийняття на озброєння у ВПС і ВМС Сполучених Штатов.Новий літак вражав уяву своїми сміливими інженерними рішеннями: це був суцільнометалевий свободнонесущий моноплан, на якому вперше в авіаційній практиці був застосований легкий і компактний механізм збирання шасі назад у спеціальні обтічні гондоли, дивно простора кабіна пілота закривалася ковпаком, зрушуються на полозках тому, льотчик ззаду був захищений 10 - міліметрової бронеспинкой, поєднаної з сидінням, а крило було повністю механізовано. Для зниження навантажень на органи управління на перевантаженнях використовувалися сервоприводи. Літак був оснащений приймально-передавальної радіостанцією, з міркувань центрування вміщеній в просторому відсіку за кріслом пілота.Летние випробування показали, що по горизонтальній маневреності (повний віраж виконувався за 15 секунд), скоропідйомності і максимальної швидкості (464 км / год) на висотах більше 4000 м Р-35А був на рівні всіх новітніх серійних винищувачів-монопланів світу - німецьких Хейнкель Не-112, радянських І-16 типу 5 і ще експериментальних британських Хаукер "Харрикейнов" I, а з бойового стелі перевершував іх.Амеріканскіе ж біплани і полутораплани ВВС і авіації ВМС на його фоні виглядали анахронізмом. Мала посадочна швидкість, висока остійність і легкість управління завдяки поліспаста дозволяла використовувати його і в якості палубного винищувача при несуттєвих удосконаленнях - установки посадкового гака і механізму складання крил. Літак мав кисневе обладнання для дії на великих висотах від 7000 до 9000 метрів, так як Сіверський вважав, що переможцем у повітряному бою виявиться той, у кого більша висотність та швидкість пікірування. Єдиним недоліком виявився незвично великий для винищувача польотний вага - більше 3 тонн. Але на ньому було встановлено досить потужне з міркувань того часу озброєння: 4 кулемета 7,62 мм в лафетах під тонким свободнонесущім крилом для максимізації боєзапасу до 500 патронів на кожний, причому гашетка управління вогнем дозволяла стріляти, як в першу світову війну у пілотів Антанти, як з двох, так з чотирьох кулеметів в залежності від характеру мети. Згодом це стало нормою управління вогнем всіх американських винищувачів.
Р-35А викликав розгубленість серед військових чиновників США, тому що руйнував усі традиційні уявлення про концепцію літака повітряного бою. Відбулися навіть закриті слухання в Конгресі США, на яких мала вирішитися його доля. Представники найбільших фірм, які виробляли винищувачі для армії і флоту "Боїнг", "Кертисс" і "Груманн", боячись втратити державні замовлення, доводили, що літак Сіверського складний і доріг у виробництві через еліптичного крила, - таким шляхом конструктори провідних країн світу тоді прагнули зберегти у моноплана високі маневрені якості, - що забирається шасі ненадійно, а закрита кабіна від найменшого пошкодження може не відкритися і перетворитися на плексигласовий труну для льотчика. Тоді Сіверський встановив на літаку просту систему аварійного скидання ковпака. Проте військові у своїй більшості зайняли по відношенню до Р-35А негативну позицію. Конструктор в 1935 році звернувся з листом до президента Франкліну Д. Рузвельту, але отримав важливий формальна відмова. Якби не ненависть до комуністичного режиму на Батьківщині, Сіверський міг вчинити як його невизнаний в США колега-конструктор видатного гусеничному-колісного танка А. Крісті, який продав своє дітище "модель 30" Радянському Союзу, з концепції якого згодом народився всесвітньо відомий Т-34 . Відомо, що Транспортний відділ НКВС через посередників робив спроби отримати ліцензію або хоча б придбати кілька літаків Сіверського, але безуспішно. Може бути, і доля Р-35А в СРСР була б іншою ...
Багато передові ідеї Сіверського були запозичені американськими інженерами і втілені в літаках-винищувачах: палубному полутораплане Грумман F3F1 і монопланів Кертисс Р-36А і Р-40Е, Белл Р-39Q "Ейркобра" і Норт-Амерікен P-51В "Мустанг".
Десяток літаків закупила Великобританія, і демонструвала його на показових парадах в Хендоне. Польський уряд негайно придбало один примірник, який був переданий на Польську Авіаційний завод (PZL). Конструктор Всеволод Якимук отримав завдання розробити на основі конструкції Р-35А польський винищувач PZL Р-50 "Ястржаб" (польс. - яструб), який вийшов на випробування вже до початку другої світової війни і в серії не будувався. Проте в прототипі вдалося досягти близьких льотно-технічних даних з винищувачем Сіверського. Німецькі конструктори відвезли літак до Берліна, і Хейнкель з іронією зауважив, що "Гітлер вчасно знищив Польщу".
У Німеччині теж зацікавились літаком, тому що через відсутність відповідного по потужності двигуна Віллі Мессершмітт використовував перспективний для винищувача планер для спортивного двомісного Bf-108 "Тайфун", з якого ще не вимальовувався майбутній знаменитий "109". Сіверський був офіційно запрошений відвідати "третій рейх", де особисто познайомився з німецькими конструкторами і авіаційною промисловістю. Враження цей візит залишив у нього суперечливе: він гідно оцінив конструкторську думку своїх колег Ернста Хейнкеля, Вільгельма Мессершмітта, Гуго Юнкерса і Курта Танка, хоча був щиро здивований їхньою пристрастю створювати полегшені за рахунок зброї та палива літаки, оптимальні бойові характеристики яких виявлялися тільки на малих і середніх висотах. Сіверський попрежнему вважав, що майбутнє за винищувачами з великими стелею, дальністю і потужним вооруженіем.В цьому сенсі, до речі, йому пізніше імпонував радянський МіГ-3, один з конструкторів якого Михайло Гуревич деякий час перебував в його фірмі в якості наблюдателя.Северскій писав, що залишився незадоволений і технологічним рівнем виробництва німецьких літаків - його здивувала прихильність до стапельного збірці літаків, зрозуміла в втрачала передові позиції в авіабудуванні Франції та Італії, але не в вважалася передовий авіаційної країною Німеччини. У цей час не тільки в США, але навіть у Радянському Союзі, літаки виготовлялися на конвеєрі із застосуванням плазово-шаблонного методу. На пропозицію Генерала-Директора Імперського міністерства авіації (RLM) Ернста Удета продати Німеччині креслення Р-35А, Сіверський відповів відмовою, значною мірою через неприйняття нацизму і державного антисемітизму, який завжди викликав огиду у російської емігрантської інтелігенції, де б вона не виявилася після громадянської війни.
Муссоліні виявився більш вдалим німецького фюрера. Після чергової відмови прийняти на озброєння літак у США, Олександр Сіверський погодився почати переговори з італійською фірмою "Капроні" з продажу ліцензії на його виробництво. Оформивши договір, італійська закупівельна комісія попросила пристосувати конструкцію Р-35А до технологічних можливостей заводу і європейським вимогам до літака-винищувача. Сіверському довелося зняти крильові паливні баки, зменшити кількість кулеметів з 4-х до 2-х, правда, більшого калібру, прибрати міні-електромотори сервоприводов, механізації крила і прибирання шасі, перевівши їх на тросове (ручне) управління, і радіостанцію - консервативні італійські льотчики так і не навчилися використовувати радіозв'язок. На місці рації був обладнаний бомбовий отсек.Бил змінений профіль крила для досягнення більшої швидкості на висотах 2000-4000 м, де з досвіду Іспанії мали розгорнутися основні повітряні сраженія.Вес істотно зменшився, льотні дані за європейськими мірками істотно зросли. Крім того, літак міг тепер піднімати 500 кг бомб внутрішній підвісці, або приблизно стільки ж, скільки серійні двомоторні бомбардувальники: британський Брістоль "Бленхейм" II, радянський СБ-2 і німецький Юнкерс Ju-86.
Випуск його освоїли на заводах "Реджані", колишніх філією фірми "Капроні". У 1939 році після всебічних порівняльних випробувань літак був запущений в серію під позначенням Re-2000 та згідно затвердилася моді в Королівських ВПС Італії отримав назву "Фалько"-I (" Фалько "називався Фіат CR-42 конструктора Челестіно Розателлі). Проведені навчальні бої з кращими винищувачами-монопланом Маккі-Кастольді MC-200" Саетта "і Фіат G-50" Фреччія "показали, що обидва вони поступаються новому літаку: набір висоти при виконанні бойового розвороту у Re-2000 був на 120 м більше, ніж у МС-200, і на 335 м, ніж у G-50.По маневреності з радіусом віражу 15 секунд "Фалько" I абсолютно перевершував МС-200 (21 сек) і навіть полутораплан Фіат CR-42 (18 сек). По горизонтальній швидкості Re-2000 перевершував МС-200 на 40 км / год, G-50 - на 60 км / год, CR-42 - на 110 км / год!
Але немов злий рок переслідував літак Сіверського! Розпещені славою і величезними урядовими замовленнями Маріо Кастольді і Джузеппе Габріелла запропонували проекти модифікацій своїх винищувачів під німецький двигун водяного охолодження Даймлер-Бенц DB-601, який обіцяв видатні льотні данние.Муссоліні піддався їх тиску ще й тому, що, як будь-який диктатор, дбав про національні досягнення в авіації і вважав організацію масового виробництва копії американського літака "непатріотичним" і принижуючим почуття італійського народу. Винищувач Re-2000 був запущений в малу серію із зобов'язанням окупити витрати на ліцензію експортом машин в треті країни. Перший політ серійний Re-2000 здійснив восени 1938 року. Світову славу новий літак отримав одразу, коли запрошений фірмою "Реджані" американський льотчик-випробувач Роберт Скотт на серійному Re-2000 зі знятим озброєнням і бронеспинкой облетів найвищу вершину світу Еверест на висоті 13 533 м.
Замовники після цього знайшлися відразу: 60 винищувачів закупила Швеція і під позначенням J-20 прийняла їх на озброєння, 100 з німецьким ліцензійним двигуном Вейс-Манфред - Угорщина, яка дала їм найменування "Хейя" I ("Сокіл" I), 10 - Фінляндія, яка через шведських представників замовила їх у грудні 1939 г.Последніе з тієї причини, що Італія оголосила про нейтралітет у відношенні брали участь у радянсько-фінської війни сторін і тимчасово заморозила їх банківські авуари, тільки в кінці 1940 року надійшли у фінські авіаційні частини під маркою J -20 S (Suomen). Усього Італія експортувала 252 літака Re-2000 і 150 Re-2001СN2, які відрізнялися озброєнням, руховою установкою і приладами, оскільки були нічними перехоплювачами. Вони вважалися секретними і виготовлялися спеціально для ППО Угорщини за міждержавною угодою Муссоліні з урядом Хорті. "Хейя" I зовні дуже схожий на Мессершмітт Bf-109 F2, ніж вводив в оману військових аташе в Будапешті, хоча з озброєння і перевершував його: під площинами були встановлені дві гармати Маузер MG-151/20.
Успішний експорт та захоплені відгуки про літак надихнули власників заводів "Реджані" на його подальшу модернізацію. У 1940 р. на планер Re-2000 був встановлений більш потужний двигун в 1185 л / с і ще 2 кулемети на крилах.
Швидкість зросла незначно - лише до 550 км / год, скоропідйомність впала вдвічі, через зростання польотного ваги значно погіршилася горизонтальна маневреність. Однак бомбове навантаження вдалося збільшити до 650 кг. Такі вже середні для європейської авіації показники були все-таки вище, ніж не тільки у МС-200 і G-50, а й у Мессершмітта Bf-109E4 "Еміль", Хаукер "Харрикейн" II і радянського ЛаГГ-3. Правда, довелося пожертвувати бронюванням літака, що знижувало його значення як штурмовика.
Літак одержав позначення Re-2002 "Аріете". Всі літаки були замовлені для Королівських ВПС Італії, так як обіцяні "чудо-винищувачі" фірм "Маккі-Кастольді" і "Фіат" виконували лише випробувальні польоти. Не відставали й інженери "Реджані"-вони теж вирішили використати планер Сіверського для установки рядного німецького мотора. В результаті з'явився один з найцікавіших винищувачів Другої світової війни Re-2005 "сагіттаріі", який в серійному виконанні в 1943 р. досягав швидкості 678 км / год! Німецькі льотчики охоче пересідали на ці захоплені в період нацистської окупації Північної Італії літаки зі своїх Bf-109G6, бо пілотажні характеристики "Густава" були нижчі, ніж у Re-2005.
50 італійських Re-2002 були прийняті на озброєння і розміщені на аеродромах Сицилії (ескадрилья 5 Stormo da Assalto) і частинах ППО Південної Італії. Запеклі повітряні бої з переважаючими силами авіації союзників в 1943 році після їх вторгнення до Італії показали, що в Re-2002 "Харрикейн" і Кертисс Р-40Н "томагавки" зустріли гідного супротивника. Кілька десятків "Аріете", кинутих через відсутність бензину, потрапили в руки англо-американських трофейних команд і ретельно ізучени.После капітуляції Італії у жовтні 1943 року італійські льотчики-антифашисти за призовом короля Віктора-Іммануїла вступили в бій з Люфтваффе. Всі Re-2002 c королівськими розпізнавальними знаками воювали в основному як винищувачі-бомбардувальники і навіть як торпедоносці під щільним прикриттям "Спитфайров" і "мустангів" ВВС союзників, - так цінувалися їх значна бомбове навантаження, остійність при бомбометанні і маневрені якості!
C початком Великої Вітчизняної війни на Східний фронт були направлені угорські авіаційні з'єднання, озброєні винищувачами "Хейя" II, які разом з Люфтваффе приступили до завоювання панування в повітрі. Угорські пілоти по своїй підготовці були одними з кращих в світі, володіючи як навичками індивідуального, так і групового бою. У цьому сенсі німецька і радянська система підготовки льотчиків-винищувачів, заснована на навчанні тактиці бою ланками, поступалася мадярської.
Не дивно, що угорські авіазагони спочатку несли незначні втрати. Нові радянські літаки МіГ-3, якими встигли переозброїти винищувальні ескадрильї радянських Південного і Південно-Західного фронтів, були важкі на середніх висотах, та й радянські льотчики, пов'язані застарілими бойовими настановами, не вміли використовувати їх швидкісних і висотних якостей. Крім того, і досвіду в боротьбі з такими літаками не було. Якщо завдяки випробуванням ЛІІ НКАП СРСР закуплених у Німеччині німецьких літаків можна було виробити деякі рекомендації для армійських льотчиків, то про Re-2000 радянської стратегічної розвідки було відомо мізерно мало.Парадоксально, а й німецькі льотчики часто приймали "Хейя" II за радянські І- 16 і навіть збили два з них груповий атакою.
Але коли взимку 1942/43 років угорські винищувальні ескадрильї (1 / 1 авіаційна ескадрилья "Донго" і 2 / 1 "Керестенш пойкіло") були спрямовані під Сталінград, вони зазнали важких втрат від нових радянських винищувачів. Втрати склали в цілому 45 літаків Re-2000. Радянські льотчики вже стали використовувати радіонаведеніе і радіозв'язок, які так і залишилися таємницею для угорських асів, які воліли еволюції ведучого замість них. Уцілілі 50 були терміново переведені в ППО Будапешта, який до цього часу став піддаватися бомбардуванням радянської Авіації дальньої дії і американських "літаючих фортець" і "Ліберейтор", що піднімалися спочатку з північноафриканських баз, а в 1944 році - вже з Полтави. Джерела повідомляють, що саме "хейям" і Re-2001CN2 вдалося нанести серйозні пошкодження втомлюватися в тривалому польоті льотчикам авіації Об'єднаних націй.
Угорський Головний штаб незабаром виявив, що запасних частин катастрофічно не вистачає для обслуговування літаків у фронтових умовах. Фірма МАВАГ і "Вейсс Манфред" організували спочатку ремонтні, а потім складальні цехи для випуску нових літаків. Гітлерівці, які окупували Північну Італію після капітуляції уряду маршала Бадольо, передали союзнику Угорщини усе обладнання і деталі, які залишилися на захоплених ними заводах "Капроні". У результаті до літа 1944 р. вдалося додатково зібрати ще 50 літаків, льотні якості яких були значно нижче італійських : максимальна швидкість не перевищувала 500 км / год, дальність довелося обмежити 1300 км, щоб не перевантажувати літак, скоропідйомність і стеля погіршилися. Бомбове навантаження спеціальною інструкцією обмежувалася лише 200 кг. Все це сталося через невисоку кваліфікацію і прямого саботажу угорських робітників, переведених із заводів танкової промисловості (Угорщина сама ніколи не виробляла серійних літаків, обмежуючись їх складанням з готових деталей і регулюванням) і вимушених відступів від вимог технології: замість потайною, для виробництва якої не було обладнання, застосовувалася звичайна клепка; лонжерони і стрингери крил виконувалися вручну, а не за допомогою холодного штампування, і "підганялися по місцю" напилками і молотками; фюзеляж "посилювався" збільшенням набору, оскільки була думка використовувати літак у варіанті пікіруючого бомбардувальника. До цього справа не дійшла за двома прічінам.Во-перше, фірма "Юнкерс" відмовилася поставляти "трапеції" для скидання бомб з одномоторного літака через їх гострої дефіцитності, а по-друге цим же угорським фірмам була передана вся оснаска і деталі для виробництва двомоторного винищувача і пікіруючого бомбардувальника Мессершмітт Ме-210, конструкція якого залишилася недоведення і тому ненадійною - при вході в режим пікірування траплялися зриви в штопор, із якого він, як правило не виходив. У результаті нові "мессершмітти" довелося застосовувати як штурмовики. Це в свою чергу гальмувало випуск "Хейя" II, і не дивно, що технологія їх збирання і виробництва не змінювалася до кінця війни. Так, перевершуючи в маневреності Ла-5ФН і Як-9 усіх модифікацій, "Хейя" не мав жодних переваг перед ними в горізональной швидкості, висотності та озброєнні.
Відомостей про співвідношення перемог і втрат немає ні в одному з джерел. Радянська авіаційна розвідка невірно ідентифікувала їх у період Курської та Яссо-Кишинівської операцій з МС-200, які також брали участь у них і мали зовнішню схожість. Збиті фінські Re-2000 з тієї ж причини записувалися в зведеннях і донесеннях як Фіат G-50, які билися на Карельському фронті.
Нещаслива доля прекрасного винищувача Олександра Сіверського в італійському та угорською виконанні не применшує його значення та місця в історії авіації. Сам головний конструктор після вступу Італії у Другу світову війну піддався цькуванні в американській і англійській пресі за "співпрацю з фашистським і нацистським режимами", яку з початком Великої Вітчизняної війни підхопили радянські газети, щоб зайвий раз продемонструвати антинародну сутність "білоемігрантів". Сіверський змушений був подати у відставку з поста директора. Фірма "Северски Ейркрафт Корпорейшн" з міркувань самозбереження була перейменована в "Ріпаблік" в 1939 р., а головним конструктором став молодший друг і колега Сіверського Олександр картвелі. Він став модернізувати Р-35А. Спочатку з'явився Р-43 "Лансер" ("Улан") зберіг у загальному ті ж розміри і технологічні нововведення, але з більш потужним мотором, а потім - знаменитий Р-47 "Тандерболт" ("Удар грому") всіх модифікацій. Якщо Re-2000 ознаменував собою глухий кут еволюції конструкції шляхом "малих змін", то творчість картвелі було воістину революційним щодо вдосконалення вірною концепції літака-винищувача другої світової війни. Сіверський увійшов в директорат фірми виключно в якості консультанта, а по закінченні другої світової війни пішов на пенсію і присвятив себе написанню мемуарів.
Кращий винищувач Імператорської армії Японії "тип 4" Накадзіма Ki-84 "Хаят"
(Американське умовне найменування "Френк")
Конструктор: Тамура Кояма.
Виробник: Накадзіма Хікокі KK, заводи Ота в Утсономіі, а також Манцуі Хікокі Сейзо KK (Манчьжоу-Го).
Тип: одномісний фронтовий винищувач-бомбардувальник і дальній винищувач супроводу ВПС Імператорської армії Японії
Двигун: на моделі I-а - один 1825 л / с Накадзіма Хомар Hо-45-12, "тип 11" ,18-циліндровий, двосторонній, радіальний, повітряного охолодження з безпосереднім вприскуванням палива в циліндри.
на моделі Ib - один 1990 л / с Накадзіма Хомар Але-45-21 аналогічної конструкції
Льотно-технічні дані (Ki-84-Iа)
розмах крил ................................. 11,238 м
площа крил ................................. 21,00 м2
довжина ............................................ 9,92 м
висота ......................................... 3,385 м
вага порожнього ..................................... 2680 кг
вага злітна ..................................... 3750 кг
вага з максимальним навантаженням ..................... 4150 кг
швидкість максимальна ......................... 630 км / год
швидкість у землі .............................. 545 км / год
скоропідйомність .......................... 1100 м / хв
стеля .......................................... 10500 м
дальність нормальна ............................ 1650 км
дальність з додатковим баком ................ 2170 км
бомбове навантаження ................................. 500 кг
Озброєння:
Ki-84-1а-дві гармати Хомар Але-5 20 мм в крилах і два синхронних кулемета 12,7 мм "тип 103";
Ki-84-1b - чотири гармати Хомар Ho-5 20 мм (два в крилах, дві на фюзеляжі синхронні);
Ki-84-1с - дві синхронні гармати Хомар Ho-5 20 мм та дві гармати Але-105 30 мм в крилах.
На всіх моделях були два вузли зовнішньої підвіски під крилами для скидаються баків на 200 л палива або 2-х бомб по 250 кг. Зазвичай пілоти брали з собою одну бомбу і один бак.
Історія конструкції:
Концепція японського літакобудування в загальному копіювала американське поділ авіації на морську (авіаносну) і сухопутний. Напередодні вступу у війну з США, Великобританією, Австралією і Голландією на Тихому океані японське командування розраховувало на швидку перемогу, возглагая основні надії на авіаносні військові літаки, в першу чергу на невідомі американській розвідці винищувачі А6М типу "0", що отримали спочатку у льотчиків Сполучених націй найменування "Зеро", а пізніше "Зеке" (япон. - "чорт") по умовному тихоокеанським коду льотчиків США.Проблема полягала в тому, що типи всіх японських літаків, як морських, так і сухопутних, позначалися однаково: роком запуску в серію згідно з початку династії Мейдзі. Звідси Міцубісі А6М2 став для для розвідки США типом "0" в морській авіації (1940 р.), хоча так позначався і сухопутний Ki-43.Ето вносило страшну плутанину, коли в донесеннях резидентів і даних радіоперехоплення фігурував, здавалося б, один літак, але при розгляді деталей ставало видно, що це - принципово різні машини. Радянська стратегічна розвідка в ці маркування так і не розібралася, і іменувала японські літаки за призначенням з додаванням типового номера.Так, винищувач Накадзіма Ki-27 "тип 97" іменувався просто І-97, одномоторний тактичний бомбардувальник Міцубісі Ki-30 - ЛБ-97 , а двомоторний середній бомбардувальник Міцубісі Ki-21 - СБ-97. Крім того, після Халхін-Гола перспектива конфлікту з Японією представлялася малореальною, і знаменитий палубний "Зеро", не складався на озброєнні Квантунської армії ніяк не позначилася в найменуваннях ймовірних літаків-супротивників. Американці ж, які вступили у війну в грудні 1941 року, щоб вирішити цю проблему, вчинили просто - стали давати особисті умовні імена японським літакам: винищувачам і розвідникам чоловічі, а бомбардувальникам - жіночі.
Імператорська сухопутна армія на відміну морської розпорядженні своїми конструкціями літаків. Основним винищувачем ВВС армії був Накадзіма Ki-43 "Хаябуса", що змінив Ki-27 і застосовувався в основному в Китаї та Бірмі. До появи в складі військово-повітряних сил Китаю спеціального авіакрила американських добровольців генерала Ченнолта "Літаючі тигри", озброєного високоманевреним винищувачами Ріпаблік Р-43 "Лансер" і Кертисс Р-40F "Томагавк", слабка китайська авіація, представлена застарілими італійськими літаками Фіат CR- 32, англійськими Глостер "Гладіатор" II, Кертисс Р-75M/N/0 "Хок" аргентинської збірки з забираються шасі і радянськими И-16 не могла надати реальної протидії японським літакам ні за якісними, ні за кількісними показниками. Тому необхідності в модернізації свого винищувального парку командування Імператорської армії Японії не бачило. Тут панувало оману, що в Китай будуть спрямовані літаки-винищувачі Белл Р-39Q "Ейркобра" підрозділів авіації американської морської піхоти, з якими не очікувалося великих проблем через ненадійного серійного двигуна Аллісон V-1710-21, незадовільною горизонтальній маневреності, незначного бойового стелі, щодо невеликій швидкості і низьких штопорні характеристик. У повітряних боях над Гудалканалом перевага завжди залишалося за "зеро". У японських штабах не знали, що генерал Ченнолт в Китаї категорично відмовився від них, сказавши, що "кобрам" місце тільки ... у росіян.
З появою ж в його авіакриле винищувачів Ріпаблік Р-47В "Тандерболт", які сягали швидкості 640 км / год на висоті 6000 м, американські "літаючі тигри" стали "міцним горішком" для противника. Модифікація "Хаябуси" Накадзіма Ki-44-I "Шоки" (американське умовне найменування "Тойо") з максимальною швидкістю 605 км / год, озброєна двома крильових 30-мм гарматами і має найпотужніший залп, радикально змінити співвідношення сил не могла хоча б тому , що її швидкість і висотність залишалися в цілому невисокими для вимог 1943 Крім того, перенісши центр ваги війни з США на океанські простори, що зажадало різкого збільшення виробництва палубних літаків, випуск армійських "Шоки" став неухильно скорочуватися. Крім того, горизонтальна маневреність Ki-44 через посилення озброєння значно погіршилася в порівнянні з Ki-43 і впала дальність.
І фірмі "Накадзіма" в січні 1942 року було зроблено замовлення на новий армійський винищувач, здатний успішно боротися з новітніми американськими літаками. Завдання включало в себе вимоги досягнення максимальної швидкості в діапазоні 640-680 км / год і озброєння літака двома гарматами та двома кулеметами. Новий літак повинен був знаходитися в повітрі як фронтовий винищувач півтори години, а як винищувач супроводу - три з половиною. Хідео Ітокава був зайнятий проектом двомоторного винищувача з такими параметрами, і завдання було передано Тамура Кояма.
Головний конструктор проекту Кояма, один з найталановитіших авіаційних інженерів Японії, відмовився від ідеї модифікації морально застарілих Ki-43 і Ki-44 і вирішив створити принципово новий літак. Він ретельно вивчив досвід застосування винищувачів як на європейському, так і тихоокеанському театрах військових дій, їх достоїнства і недоліки. Результатом став прототип, що зробив перший політ у березні 1943 р., і відразу було оголошено про випуск його малої серії. Виробництво 83 машин почалося в серпні 1943 р., і вони негайно стали надходити у війська.
Ki-84, на думку Кояма, повинен був стати аналогічним за льотно-технічним та експлуатаційним якостями кращим винищувачам європейського фронту з моторами повітряного охолодження з безпосереднім вприскуванням палива, як двигуни Ла-5ФН і Ріпаблік Р-47D2 "Тандерболт".
І його "Хаят", "нищівний смерч", став загальновизнаним кращим сухопутним японським винищувачем часів другої світової війни. Високими показниками "Хаят" був частково зобов'язаний своєму чудовому двигуну прямого уприскування пального в циліндри NK9A. Але, як не парадоксально, саме він став джерелом більшості проблем нового літака, оскільки мотор вимагав надзвичайно кваліфікованого обслуговування. Після кожного вильоту він потребував промиванні. А це було важко забезпечити через швидкої зміни місць базування і невисокого рівня професійної підготовки наземного технічного персоналу авіаційних частин у Китаї та на Філіппінах, куди прямували після поразки японського флоту у атола Мідуей в основному обмежено придатні військовослужбовці.
Цей літак, що отримав у союзників умовне найменування "Френк", таким чином, не поступався всім винищувачам Об'єднаних Націй.Он за своїми показниками випереджав усі попередні японські моделі. Американці в Китаї спочатку навіть почали уникати зустрічей з Кi-84, зазнавши великих втрат.
Але Tамура Кояма спроектував свій літак таким чином, що його високі льотно-технічні дані, поряд з ретельним обслуговуванням двигуна, можна було забезпечити, використовуючи при будівництві Ki-84 особливо міцні матеріали. В умовах гострого дефіциту і низької якості металу в Японії ніяка гарт стали не забезпечувала її необхідною прочності.Особие проблеми були пов'язані з шасі. Щоб зробити швидкісним профіль крила і встановити новий гвинт автоматично змінного кроку, який мав значно більший діаметр, ніж всі інші японські пропелери, Кояма був змушений значно збільшити їх висоту.У літака у зв'язку зі швидкісним профілем крила і високими шасі виявився високий посадковий кут: при посадці "Хаят" змушений був використовувати мінімальну швидкість і, як казали льотчики, "мацав" землю, оскільки їх пілоти мали обмежений огляд. Розбіг і пробіг винищувача був незвично великий, і фронтові аеродроми стали для нього мали.Советскіе льотчики прозвали Ki-84 за цю особливість "чапля". Це часто призводило до того, що стійки шасі, з міркувань передньої центрування розташовані в крайньому шкарпетці переднього лонжерона просто підламуються в основі при неакуратному приземленні. Американські палубні винищувачі Грумман F7F-1 "Тайгеркет" і Воут F4U-4 "Корсар" в період боїв над Філіппінах і в затоці Лейте швидко виявили цей конструктивний недолік Ki-84 та стали чекати на них у районі аеродромів базування, де японці і понесли основні втрати.
Прогресуюче погіршення якості обслуговування приводило до того, що і без того неважливо підготовлені армійські японські пілоти часто не вміли використовувати видають якості своїх нових літаків. Однак незважаючи на це він залишався чудовим винищувачем-бомбардувальником. Експлуатаційні недоліки Ki-84 не принижували його переваг: він перевершував за швидкістю на другий кордоні висотності 6000 м Ла-5ФН на 25 км / год, Норт-Амерікан P-47D-25 "Мустанг" - на 5 км / год, а Ріпаблік Р -47D-37 "Тандерболт" - на 35 км / год! Поступався йому на 80 км / годину і знаменитий палубний Грумман F6F5 "Хеллкет". Англійські винищувачі Cyпермарін "Сіфайр" V через слабку міцності конструкції взагалі не були "Хаят" суперником! Шквал гарматного вогню, вивергає останніми моделями Ki-84, при вдалому попаданні за долі секунди просто розламував літак противника.
Японське командування, увірувавши в непереможність "Хаят", основну їх масу перекинула на Філіппіни, щоб протистояти бомбардуванням Японії важкими бомбардувальниками В-29 і В-24 з острова Тініан і авіаносними групами з моря Сібуян. Але Ki-84 не мали відповідної висотності для перехоплення "суперкрепостей" і "Ліберейтор", герметичних кабін та й досвіду польотів над морем японські льотчики Імператорської армії не мали. Американські ж дальні бомбардувальники цілеспрямовано руйнували саме ті авіамоторні заводи, які виробляли новітні двигуни для "Хаят". Виробництво їх було налагоджено на підземних заводах в Маньчжурії, - японці називали їх "тунелями". Гостра нестача матеріалів привела ще й до того, що у декількох наступних моделей хвостові частини будувалися з дерева (Ki-84-II і Ki-106). Конструкція не була на це розрахована на відміну, наприклад, від винищувачів Семена Лавочкіна або Де-Хевілленд DH-58 "Москіто". При різких еволюціях хвостове оперення нерідко руйнувалося, що змушувало командування обмежувати бойове навантаження та швидкість: хоча на другий кордоні висотності Ki-84-IIb розганявся до 680 км / год, на середніх висотах він рідко переходив кордон 550 км / год (для порівняння - Ла -5ФН розвивав швидкість 590 км / год). Не допомогла і установка нових двигунів Хомар Hо-45ru в 2000 л / с і навіть Хомар Но-44/13 в 2500 л / с. Планер став відчувати перенапруження в горизонтальному польоті при використанні повної їх потужності, причому таке, що літак трясло як у лихоманці. Це не давало можливості вести прицільну стрільбу, не кажучи вже про управління. Стомлюваність пілотів стала беспрецендентной. Залп з усього бортового зброї (на японських винищувачах на відміну від американських не було гашеток для роздільного кулеметної або гарматної стрільби) приводив через віддачу до різкої втрати швидкості - літак несподівано "клював носом" і часто переходив у плоский штопор, вийти з якого на такому важкому літаку було непросто для льотчиків, розпещених легкими і слухняними винищувачами Накадзіма довоєнних конструкцій.
Всі ці паліативні заходи лише посилили "дитячі хвороби" цього оригінального літака. Японські льотчики армійських ВВС стали вимагати пересадити їх назад на перевірені і надійні Ki-43 і Ki-44, побоюючись нових несподіваних капризів "Хаят".
Всього було випущено 3514 машин (2689 в Охте, 727 в Юцономіі і 95 в Манцуці в Маньчжурії).
З початком бойових дій СРСР проти Японії в Північно-Східному Китаї 9 серпня 1945 року Радянський аси по справедливості змогли оцінити переваги нового японського винищувача. Але в повітряних боях проте перемагав бойовий досвід і більш прогресивна тактика радянських авіаторів. Близько двох десятків боєздатних Ki-84, збивши в повітрі в перші дні вторгнення кілька літаків, стали об'єктом пильної уваги радянських авіаційних штабів. У результаті всі "Хаят" були буквально зметені з китайського неба, а більшість з них було знищено та пошкоджено на аеродромах штурмовою авіацією, так як американське командування передало Сталіну на Потсдамській конференції відомості про вразливі місця нового японського винищувача - особливо його злітно-посадочних характеристик .
Ki-84 всіх модифікацій був одним з кращих винищувачів Другої світової війни і склав золотий фонд авіаційної інженерної думки, але їх було занадто мало, щоб змінити становище в повітрі. У технологічному відношенні він залишався "сирим", а для його доведення не вистачило часу.
"Загадка третього рейху" -
багатоцільовий винищувач Хейнкель Чи не-113
Конструктор: Ернст Хейнкель
Виробник: Фірма "Хейнкель АГ"
Тип: одномісний одномоторний фронтовий винищувач і перехоплювач
Двигун: рекордного Не-100V-8 - Даймлер-Бенц DB-601 1800 л.с.
Двигун: серійного Не-113 - Даймлер-Бенц DB-601M 1100 к.с.
Льотно-технічні дані
швидкість максимальна на висоті 4900 м. ....... 698 км / год
швидкість у землі .............................. 660 км / год
cкоропод'емность .............................. 16,7 м / сек
час набору висоти 4000 м. ........................ 4 хв
дальність польоту ............................. 900-1050 км
стеля .......................................... 10500 м
вага порожнього ...................................... 1935 кг
вага з бойовим навантаженням ........................... 2440 кг
площа крил ................................ 10,80 м 2
довжина ............................................. 8,19 м
висота ............................................ 3,53 м
бомбове навантаження ................................. 100 кг
Озброєння:
1 гармата Ерлікон MG-FF 20 мм в валу редуктора двигуна,
2 кулемети MG Маузер-15 7,92 мм синхронні на фюзеляжі над двигуном.
Історія конструкції
Після запуску в малу серію першого винищувача-моноплана Люфтваффе Не-112 і відправки його до Іспанії в складі "Легіону Кондор" в 1936 році з'ясувалося, що він не має рішучих переваг перед республіканськими винищувачами І-16 типу 10 і І-15. Будучи більш швидкісним і краще озброєним, новий винищувач програвав їм у скоропідйомності, польотному вазі і маневреності. Літак був створений братом Ернста Хейнкеля Гюнтером, якому старший брат збирався заповісти свою фірму. Молодий конструктор, що називається, "злукавив" - оригінальні рішення швидкісного розвідника Не-70 і бомбардувальники Не-111 як би в зменшеному масштабі були перенесені на винищувач. Але еліптичне крило середнього двомоторного бомбардувальника, хоч і вимагало великих витрат і робочих годин, окупало себе великими паливними баками, солідної бойовим навантаженням і хорошими льотними і експлуатаційними якостями, чого не можна було сказати про новонародженого винищувачі з такими ж площинами і складним виконаному на куточках фюзеляжі. Крім того, Не-112 мав поганий огляд при зльоті та посадці через заднього розташування кабіни, що переходить у високий гаргрот. RLM, Верховне командування авіації нацистської Німеччини, вважало за краще більш дешевий в масовому виробництві літак. З цієї ж причини було припинено випуск одномоторного легкого бомбардувальника і далекого розвідника Не-70. Було випущено 30 винищувачів Не-112 для Люфтваффе, які незабаром потрапили в навчально-тренувальні ескадрильї; ще 17 штук було виготовлено для уряду Франко, 13 - для Румунії та 12 - для Японії, з якою Хейнкель мав давні й плідні связі.После цього державний замовлення було анульовано. Генерал-директор Люфтваффе Ернст Удет не зміг нічого зробити для свого старого друга Хейнкеля в суперечках з рейхмаршалом Герінгом і своїм заступником Ерхардом Мільх. Вибір був остаточно зупинений на многобещающем винищувачі Вільгельма Мессершмітта Bf-109B2, який встиг отримати серед льотчиків "Легіону Кондор" ласкаве прізвисько "Берта", збройному тільки трьома кулеметами (причому встановлений в розвалі циліндрів двигуна постійно відмовляв через перегрів ствола) і меншою максимальною швидкістю, але зате більш простому в управлінні і пристосованому для масового виробництва.
Тоді Ернст Хейнкель вирішив побудувати принципово новий за ідеологією фронтовий винищувач в таємниці від RLM під назвою "Проект 1035". Він відмовився від знижують швидкість і збільшували польотна вага водяних радіаторів, замінивши їх пароохладітельним пристроєм в передніх лонжеронах крила типу "зворотного чайки" для рівномірного його продуву, відмовився від частого набору стрингерів, поставивши замість них двоопуклі профілі, і збільшив висоту і ширину шасі, що практично виключало аварії при посадці на грунтові аеродроми. Кабіна була висунута вперед для поліпшення огляду, через що двигун і систему карбюраторів довелося зробити інвертний, тобто перевернутими щодо осі. Прототип був закінчився 25 травня 1937 року, і для всебічних випробувань фірмі "Хейнкель АГ" було замовлено 10 винищувачів. В інтересах секретності він одержав індекс "100".
Перший літак здійснив випробувальний політ 22 січня 1938, і відразу показав видатні льотні дані, будучи невеликим, витонченим і дивно маневреним. Проте всі нововведення відразу викликали недовіру представників Міністерства авіації і льотчиків-випробувачів, які не вірять в те, що в бою система охолодження не відмовить і не заклинить мотор.
Тоді сам Удет на Не-100V-2 Здійснити 5 червня 1938 рекордний політ за замкнутому100-кілометровому маршруту, досягнувши небувалої ще серед сухопутних літаків швидкості в 634,73 км / год. 30 березня 1939 льотчик Ганс Діетерле на літаку V-3с механізованими укороченими крилами і зі спеціальним форсованим мотором встановив новий світовий швидкості в 746,6 км / година у Ораніенбурге.Впрочем, експериментальний мотор мав напружений тепловий режим і вимагав доопрацювання.
Але опозиція в особі Герінга, Мільха і Мессершмітта наполягла на випуску лише 12 Не-100, щоб не знижувати вже розпочатого масового випуску Bf-109E, що обіцяв великі перспективи. Мессершмітт ж терміново випустив рекордний літак Ме-209 V-1, названий з міркувань реклами Bf-109R (рекордний). Керований "фірмовим" випробувачем фірми в Аугсбурзі Ріхардом Ванделями він досяг 755,1 км / год і встановив новий світовий рекорд швидкості, правда, досить своєрідною ціною: радіаторів на ньому не було взагалі - використана вода просто випаровувалася із спеціальних отворів на крилах! Це був літак, що називається, для одного польоту, тоді як Не-100 створювався як серійна машина, планер якої міг використовуватися для установки нових більш потужних двигунів.
Усі намагання Хейнкеля довести надійність нової системи охолодження ні до чого не привели, хоча в СРСР успішно літав експериментальний винищувач аналогічної ідеології конструктора Роберта Бартіні "Сталь-8", вирізка цілих шматків обшивки крила якого не приводила ні до втрати швидкості, ні до зупинки двигуна. Правда, в 1938 році проект був визнаний "шкідницьким", а сам конструктор перетворився на політичного в'язня в ГУЛАГу, але німецька розвідка мала у своєму розпорядженні вражаючими відомостями про випробування цього оригінального літака: заводи ГУАП в Радянському Союзі не були засекречені! Однак відомство Шелленберга не надало їх Удет, щоб не конфліктувати з Герінгом - другим "видатним нацистом" після Гітлера.
Після підписання Договору про ненапад між СРСР і Німеччиною в серпні 1939 року радянські авіаційні фахівці отримали можливість закупити в "третьому рейху" нові зразки бойової техніки. Авіаційну делегацію очолювали Герой Радянського Союзу комдив Олександр Гусєв і молодий конструктор Олександр Яковлєв. Їх тепло приймав сам Удет, що показав на аеродромі фірми "Хейнкель АГ" літак Не-100V-8і навіть учинив на ньому показовий віртуозний вищий пілотаж. Гусєв теж попросив дозволу на пробний політ, і після 15-хвилинного предполетого інструктажу легко злетів і виконав не менш блискучі пілотажні фігури. Було вирішено відразу закупити серію цих винищувачів. Однак німці несподівано затялися і погодилася продати тільки 6 Не-100, причому без озброєння, мотивуючи це тим, що в СРСР і Німеччині різні його стандарти і принципи установкі.Действітельная причина ж полягала в тому, що повністю оснащеними були тільки 3 винищувача з побудованих до той час дев'яти, та й ті вже були продані японської делегації, що була в Берліні одночасно з радянської.
Запропонований для покупки Ме-209, за спогадами А. Яковлєва, ніякого інтересу не викликав, тому що було ясно, що винищувача з гоночного літака не вийшло. Темпераментний Гусєв взагалі не стримався, заявивши, що "нам підсовують всілякі дурниці!" Мессершмітт, знаючи про закупівлю Не-100, проте був уражений такою заявою. Японці напередодні висловили відмову в більш ввічливій формі. Щоб не загострювати і без того непростих відносин з Берліном, в останній момент за розпорядженням Сталіна бесперктівний Ме-209 був все-таки придбаний і так і простояв в ангарі льотно-випробувального інституту в підмосковному місті Жуковському до знищення напередодні евакуації ЛІІ ВПС в жовтні 1941 року , не зробивши жодного польоту!
Треба думати, і Сталін вагався, чи не купити Не-100 для його виробництва в СРСР, як це бувало раніше з літаками фірми Хейнкеля, але Яковлєв зумів його відмовити, акцентуючи увагу саме на особливостях пароохладельной системи. Видатний інженер, він розумів, що освоїти такий літак радянської авіапромисловості поки не під силу: він вимагав стапельного складання і не міг проводитися з дотриманням необхідної точності деталей на конвеєрі.
Тільки кулуарної метушнею серед нацистських бонз можна пояснити нещасливу долю прекрасного бойового літака, тим більше, ремонтні якості Не-100 були видають.
Після гнітючої дії на ймовірних противників документального фільму про небесне "чудо-зброї" Німеччини-двомоторному винищувачі Фокке-Вульф FW-187, випущеному в дійсності тільки в півтора десятках примірниках і ніколи не брали участі в бойових діях, Міністерство пропаганди наполегливо продовжувало сіяти пораженські настрою в англійських урядових колах. Під час "битви за Британію" несподівано для Хейнкеля і Удета було прийнято на озброєння 13 винищувачів, названих Геббельсом "супер-винищувачем Не-113", які склали особливий підрозділ ППО "Хейнкель-Росток". Вони успішно відбивали нальоти англійських середніх бомбардувальників протягом года.Бил також відзнято пропагандистський фільм про дії цієї ескадрильї, названої диктором "ескадрою", закуплений військовими аташе всіх країн, що мали дипломатичні відносини з Німеччиною. У Головному штабі Королівських ВПС у Лондоні він викликав розгубленість: кількість нових "Хейнкель" завдяки вмілому монтажу рекламного документального фільму було тоді невідомо, і разом з новими Bf-109F2 вони могли доставити масу неприємностей і "Харрикейн", і "Спитфайра", і отриманим по ленд-лізу американським Р-40С "Томагавк".
Обидва фільми були показані Сталіну, який і розпорядився закупити обидва німецьких літака в максимально великій кількості. Тільки FW-187 було привезено в місто Жуковський 6 штук!
Восени 1942 року, коли нові англійські, американські та радянські літаки стали наносити відчутні втрати раніше "непереможним" Bf-109, про літак Хейнкеля з запізненням згадали в гітлерівському верхівці. Провину за за всі невдачі на фронті і за те, що Не-100 не був вчасно запущений в серію, Герінг звалив на Удета, який наклав на себе руки.
У зв'язку з атмосферою суворої секретності навколо цього літака про його подальше бойовому застосуванні відомо небагато. За повідомленнями радянських льотчиків на Ленінградському фронті в листопаді 1941 року відзначена поява ескадрильї Не-113 в районі Льодовій дороги, однак збитих серед них не відзначено. Може бути, туди було перекинуто ескадрилья "Хенкель-Росток". Американські льотчики "літаючих фортець" неодноразово доповідали, що під час їх денних рейдів в період "повітряного наступу на Німеччину" 1943 року їх неодноразово атаковивалі Чи не-113 над Гамбургом і Берліном. І американські, і англійські секретні служби ні підтверджень, ні спростувань цими фактами не дали. Аналогічні рапорти подавалися радянськими асами в період битви над Курською дугою, про що повідомляє А. Яковлєв. А йому-то в осведемленності відмовити важко, оскільки він був не тільки заступником Наркома авіаційної промисловості СРСР, а й найближчим радником Сталіна з питань авіації і з даними стратегічної розвідки був знайомий "з перших рук"!
Таким чином, залишається припустити, що Ернст Хейнкель, вірячи в майбутній успіх свого дітища, створив солідний заділ комплектуючих деталей, який дав змогу частково відновити їхнє виробництво в період тимчасового скорочення випуску Bf-109 через руйнування частини заводів в Аугсбурзі і Травемюнде і труднощів розгортання великосерійного виробництва літаків Фокке-Вульф FW-190A-4 на підземних авіазаводах. Тому точному підрахунку кількість вироблених Чи не-113 не піддається. Сам Хейнкель у своїх мемуарах це питання обходить мовчанням: він взагалі не любив говорити про свої невдачі.
Накадзіма Ki-27
винищувач-моноплан Імператорської армії Японії "тип 97",
(Американське умовне найменування "Нейт")
Конструктор: Хідео Ітокава
Тип: одномісний одномоторний фронтовий винищувач і перехоплювач
Виробник: Накадзіма Хікокі КК, Манцуі Хікокі Сейзо КК
Двигун: один повітряного охолодження дворядний безпосереднього вприскуванням Накадзіма На-1b потужністю 710 л / с
Льотно-технічні дані (Ki-27 AI):
розмах крил ................................... 11,30 м
довжина ............................................. 7,53 м
площа крил ................................. 18,56 м2
вага порожнього ..................................... 1060 кг
вага з бойовим навантаженням 1790 кг ..........................
швидкість максимальна ..................... ... 470 км / год
дальність ....................................... 1710 км
стеля .......................................... 9200 м
скоропідйомність ............................... 900 м / хв
бомбове навантаження ................................. 100 кг
дальність максимальна ............................ 625 км
Озброєння: два синхронних кулемета "тип 89" 7,7 мм
Історія конструкції:
Японські конструктори в середині 30-х років намагалися уніфікувати літак-винищувач так, щоб він задовольняв запитам, які висуваються і до авіаносної, і до фронтовому, і до протиповітряної його застосування. Це мало очевидні переваги, оскільки давало можливість налагодити масове виробництво таких винищувачів при загалом малопотужної авіаційної індустрії та полегшити підготовку пілотів завдяки єдиній методиці навчання. Поки уявлення про тактику застосування авіаносців зводилися до повітряної підтримки сил вторгнення на острови тихоокеанського архіпелагу, супроводі морських конвоїв, специфічних вимог до морської авіації ще вироблено не було, за винятком обов'язкової установки на ньому двигуна повітряного охолодження через обмеженість запасів прісної води на авіаносцях, достатнім було використання винищувачів-біпланов.С появою ударних авіаносних з'єднань потрібні спеціалізовані швидкісні моноплани. Проте уявлялося, що можливо побудувати якийсь універсальний літак і для флоту і для армії.
У 1935 році був оголошений конкурс на подібний винищувач, в якому взяли участь фірми "Кавасакі", "Міцубісі" і "Накадзіма". За умовами конкурсу винищувач повинен був бути легким суцільнометалевим монопланом з горизонтальною швидкістю не менше 450 км / год, озброєним - з міркувань того часу - двома новітніми кулеметами "тип 89" калібру 7,7 мм і оснащеним легким, компактним і досить потужним мотором. Треба відзначити, що в Японії теорія "легкого винищувача" поділялася командуванням і армії, і флоту.
Рік по тому прототип аналогічного літака Ка.14 вже здійснював пробні польоти у випробувальному центрі фірми Міцубісі, але через складний у виробництві еліптичного крила типу "зворотна чайка" великосерійне виробництво не тільки могло перетворитися на серйозну проблему з точки зору державних витрат, а й забезпечення сучасними винищувачами армії і флоту. Тому Хідео Ітокава продовжував готувати свій зразок, хоча А5М і був запущений у виробництво під позначенням "палубний винищувач Об'єднаного Імператорського флоту тип 96".
Експериментальний Ki-27, оснащений двигуном радіальним Накадзіма На-1b, - ліцензійним відтворенням американського авіаційного двигуна Райт R-1820-04 "Юпітер", - продемонстрував виняткові льотні дані, перевершивши через малу навантаження на крило по горизонтальній маневреності кращий за цим показником радянський винищувач-полутораплан І-15 (час радіусу повного віражу становило 8 секунд), по швидкості - І-16 тип 10, а по скоропідйомності і тактико-технічними характеристиками - всі літаки даного класу. Аналогів у світовому авіабудуванні він не мав, будучи цілком оригінальним з ідеології та виконання. Вперше в практиці японського авіабудування на ньому була встановлена бронеспинка для захисту пілота і закривається ковпак кабіни.Впрочем, останні нововведення не прижилися - льотчики і раніше воліли літати з відкритими кабінами, а бронеспинку знімали, щоб максимально полегшити самолет.Цена цих досягнень тоді не здавалася досить високою : довелося залишити забираються шасі в легких алюмінієвих обтічниках (втім, згодом знімали і їх), не бронювати баки в крилах і фюзеляжі. І в той же час на командирських літаках встановлювалися приймально-передавальні радіостанції, а на інших - приймачі.
Літак був дивно "летючим" і з-за малих розмірів - трудноуязвімим. Ki-27 був беззастережно прийнятий в 1938 році на озброєння Імператорської армії Японії під позначенням "тип 97". Командування флоту також виявило інтерес до винищувачу, але зажадало встановлення механізму складання крил, що обважнювали б конструкцію і на що Ітокава принципово не погоджувався. У серійному виробництві літак був простий і майже ідеально пристосований до технологічних можливостей японських авіаційних заводів.
Бойове хрещення новий винищувач прийняв у боях з радянською авіацією в районі річки Халхін-Гол.
Його поява була повною несподіванкою. Радянська розвідка не зуміла розпізнати за типовим номером клас літака, порахувавши невідомий "тип 97" тактичним бомбардувальником Кавасакі Кi-32 (теж іменувався "тип 97") c забираються шасі, а не винищувачем. Занепокоєння в Управлінні ВВС РККА, знекровлених масовими репресіями, ці повідомлення не викликали, і ніяких попереджувальних заходів вжито не було.
Перше зіткнення І-16 (тип 10) і Ki-27 cоcтоялось 27 травня 1939, коли ескадрилья 22-го ІАП зустрілася з 9 новими японськими літаками. Підсумок бою був приголомшливим: з радянської сторони були втрачені всі 12 машин, - загинуло два пілоти -, а японці позбулися лише однієї! У той же день 10 І-15 зустрілося з 8 Ki-27. Результат був ще більш драматичним. Намагаючись вразити супротивника на віражах, використовуючи чудові маневрені якості І-15, радянські пілоти зав'язали бій на горизонталях, і до свого гіркого здивування перетворилися на мішені. На аеродром повернувся лише один краснозвездий біплан, щоб розсипатися на посадці. Інші були збиті, загинуло 5 льотчиків. Японці втрат не мали, і таким чином захопили панування в воздухе.С цього дня в офіційних зведеннях новий японський винищувач став іменуватися І-97.
Для Сталіна, дуже ревниво ставився до рекордів і невдач радянської авіації, ці події стали симптомом для сумнівів у її реальної боєздатності. Вже 28 травня відбулося нарада в ЦК ВКП (б), а 29-го до Монголії були відряджені аси-ветерани повітряних боїв в Іспанії та Китаї на чолі з комкором Яковом Смушкевічем. У район конфлікту були направлені винищувачі И-15біс, І-153 "Чайка" і І-16 типу 24, оснащені більш потужним двигуном М-62 і збройними чотирма кулеметами ШКАС калібру 7,62 мм. У район конфлікту були направлені по одній ескадрильї нових літаків: двомісних полуторапланов ДІ-6, І-16П, озброєних двома гарматами ШВАК на крилах і двома синхронними кулеметами ШКАС, і І-16 з реактивними снарядами РС-82. Кількісне співвідношення літаків відразу змінилося на користь Радянського Союзу. На чолі 2-х полків І-16 були призначені відповідно Герої Радянського Союзу Григорій Кравченко та Іван Лакеїв, ще формується полк новітніх І-153 повинен був очолити Герой Радянського Союзу Сергій Гріцевец, - поки він вирушав заступником командира полку І-16, - а полк І-15біс-Євген Степанов.
Це стало неприємним сюрпризом для японського командування, яке через малу продуктивність авіапромисловості Японії не могло протиставити радянської авіації необхідної кількості Кі-27! А5М ж були необхідні для палубної авіації, крім того після повітряної війни в Китаї їх залишалося дуже небагато.
Смушкевіч для успішної протидії новим японським літакам запропонував ассам, Героям Радянського Союзу, застосувати передбачену Бойовими настановами ВВС РККА тактику взаємодії швидкісних монопланів з маневреними біпланами. Але бій 22 червня 1939, виявився найбільшим повітряним боєм в міжвоєнний період, показав, що така тактика себе не виправдовує: японці спочатку розправлялися з біпланами, а потім, використовуючи перевагу у вертикальному маневрі, вступали в бій з І-16. І хоча ТАСС увечері повідомило, що в повітряному бою було знищено 42 літаки: 31 японський і 11 радянських, це викликає сумнів у всіх дослідників.
Співвідношення втрат з обох сторін завжди завищувалася. Японські льотчики Ki-27 заявили в звітах, що збили 1252 радянських самолета.В наказі Народного комісара СРСР про присвоєння двадцять другого ІАП звання Червонопрапорного говорилося, що його льотчики збили за час боїв 262 японських літака. Якщо некритично поставитися до японських цифрам, то виявиться, що вся радянська авіація в районі конфлікту була повністю знищена, а якщо радянським, то "сталінські соколи" тільки одного винищувального полку "змели з неба братської Монголії" все нові японські літаки!
Але втрати японської авіації були тим не менш чутливими. Панування в повітрі, завойоване так легко, було настільки ж швидко втрачено. Командування Імператорської армії вдався до перевіреної в Китаї тактиці - вже в липні над Халхін-Голом з'явилися закуплені у Великобританії після закінчення першої світової війни легкі бомбардувальники Ейрко (Де Хевілленд) DH-4 і DH-9 і застарілі І-95 (Кавасакі.92) . Одночасно Ітокава досліджував збиті радянські літаки, щоб дізнатися принципи встановлення гармат ШВАК на І-16 типу 24 і неповторного механізму прибирання шасі на ДІ-6.
Після закінчення конфлікту Військове міністерство Японії розпорядилося поступово припинити виробництво Ki-27 на державних заводах.В метрополії воно завершилося в середині 1940 р., коли почався випуск модернізованого його варіанту Ki-43 "Хаябуса" з шасі і потужнішим озброєнням. Винищувач зберіг прекрасні, аеродинамічно чисті, форми і дав приріст швидкості до 520 км / год, зберігши маневрені свойства.І головне - льотчики, до цього літали на Ki-27, освоювали "Хаябуса" практично за декілька льотних годин! До моменту зняття Ki-43 c озброєння їх було побудовано близько 10 тисяч.В період війни на Тихому океані американські льотчики дали йому умовне найменування "Оскар".
Після підписання мирної угоди між радянсько-монгольської і японської делегаціями 1620 Ki-27 було залишено на озброєнні ВПС Квантунської армії і авіації Манчьжоу-Го.
1718 цих винищувачів були зведені в 3-у повітряну армію (3 Hikoshidan) і роком пізніше направлені в Південно-Східну Азію для завоювання французьких колоній. Колоніальна авіація уряду Віші, представлена різнотипними застарілими літаками Мюррей Mu-180 С2, Девуатін D-510 C1, Луар L-210 Cm1, Кертисс Н-75N з забираються шасі, найсучаснішими з яких були Блок МB-151 C1, так як був озброєний 2 авіагармати, виявилася швидко розгромленої. Потім настала черга англійської Сінгапуру, коли знамениті "гладіатори" не могли надати скільки-небудь серйозного опору ескадрильям Ki-27, поступаючись їм у маневреності, швидкості і висотності. Командування РАФ не могло направити в Південно-Східну Азію нових винищувачів Супермарин "Спитфайр", обмежившись громіздкими "Харрикейн" IB c дванадцятьма крильових кулеметами. У боях останні незмінно терпіли поразки.
Авторитет цього чудового винищувача тимчасово зміцнився, але вельми своєрідно: Ki-27 став розглядатися як визнаний "король повітря" в Індокитаї і Малайї. Після закінчення військових дій вони були розміщені в окупованих районах Китаю та Південно-Східної Азії. Тут-то вони зустрілися в 1942 році з новими літаками США, Австралії та Великобританії, бої з якими вже через рік змусили японське командування перевести залишилися літаки у другий ешелон і в навчальні авіазагони. Виробництво двомісного варіанту літака тривало до 1944 року на заводах Манцуі в Маньчжоу-Го, де було вироблено 1379 навчально-тренувальних літаків Ki-27 під найменуванням Ki-79. Всі японські льотчики другої світової війни пройшли навчання саме на цих літаках.
Робилися спроби використовувати Ki-27 в якості штурмовиків, але через нікчемною бомбового навантаження і відсутності бронювання до виконання цих завдань він незабаром перестав залучатися. Найчастіше їх застосовували для перехоплення повітряних караванів американських транспортних літаків, що літали в Китай, над Бірмою і Аннама (В'єтнамом), яких з-за великих відстаней не могли супроводжувати винищувачі союзників. Перевагою Ki-27 була здатність злітати і сідати на крихітних майданчиках в джунглях, які японські сапери обладнали дуже швидко по маршруту польотів DC-3, хоча пальне доводилося доставляти туди на слонах і ослах. "Нейт" стали прокльоном для пілотів-янкі, доставляли стратегічні вантажі військам Об'єднаних націй.
Тільки з появою далеких двомоторних винищувачів Локхід Р-38Е "Лайтнінг" і Нортроп Р-61А "Блек видо" від такої тактики довелося поступово відмовлятися. Однак Ki-27 ще застосовувалися і в 1944 році під час військово-морських битв за Філіппіни і навіть використовувалися як палубних з наступною посадкою на сухопутних азродромах архіпелагу, коли резерв підготовлених морських пілотів було вичерпано.
Своєрідний реванш за Халхин-Гол радянська авіація взяла в серпні 1945 року, коли СРСР вступив у війну з Японією і здійснив вторгнення на територію Маньчжоу-Го, Китаю та Північної Кореї. Ніякого реального протидії "Лавочкіна" і "якам" зношені Ki-27 надати не могли і були або знищені на аеродромах, або захоплені. Поряд з іншими японськими військовими трофеями вони були передані совєтські урядом безоплатно Народно-визвольної армії Китаю для боротьби з режимом Чан Кайши. У КНР вони використовувалися як навчально-тренувальних літаків до 1954 року, поки не були замінені радянськими Як-18.
Покинуті під час відступу в Малайї і Аннама Ki-27 були передані Таїланду, уряд якого в свою чергу продало їх у 1955 році Демократичній республіці В'єтнам. Про їх подальшу долю достовірних відомостей немає, але можна припустити, що на них вчилися літати в'єтнамські пілоти-винищувачі під керівництвом китайських інструкторів.
Досвід Ki-27 дуже показовий: винищувач з'явився перехідним до швидкісних, тяговооруженность з потужною зброєю винищувачам другої світової війни, коли вже потрібно не досконалість конструкції, а досягнення визначених бойових качеств.Похожей була історія французького Кодрон-Рено CR-714 і японського палубного винищувача А5М - продовження їх конструкції не могли отримати саме в силу досконалості інженерних і технологічних рішень.
Кодрон-Рено CR-714 CI "Циклон" -
найлегший фронтовий винищувач початку другої світової війни
Конструктор: Марсель Ріффар (Marcel Riffard)
Тип: одномоторний одномісний легкий фронтовий винищувач.
Виробник: завод фірми Кодрон-Рено в Біанкуре.
Двигун: один повітряного охолодження Рено Renault 12 Rol потужністю 450 л / с.
Льотно-технічні дані:
розмах крил .................................... 8,95 м
довжина ............................................. 8,50 м
висота ............................................ 2,75 м
площа крил ................................. 12,47 м2
вага порожнього ...................................... 1370 кг
вага з бойовим навантаженням ........................... 1745 кг
швидкість максимальна ......................... 485 км / год
швидкість крейсерська .......................... 318 км / год
скоропідйомність ........................... 5000 м/12 хв
стеля ........................................... 9100 м
дальність ......................................... 890 км
Озброєння: 2 синхронних кулемета МАС-1934/М.39 7,5 мм,
2 кулемети МАС-1934/м.39 7,5 мм в спеціальних лафетах на крилах, в 1940 р., замінених для польських пілотів на 2 гармати Іспано-Сюиза HS-404 20 мм
Історія конструкції:
На початку тридцятих років ставало все більш очевидним, що винищувачі-біплани вичерпують свої можливості і повинні поступитися місцем монопланом. У той же час свободнонесущее крило і механізм прибирання шасі значно збільшували польотна вага, що призводило або до скорочення кількості озброєння і боєзапасу, або зменшення часу, а значить і дальності польоту через обмеження обсягу паливних баків. Не випадково перші європейські винищувачі з шасі Мессершмітт Bf-109B і Полікарпов І-16 (тип 10 і 17) могли перебувати в повітрі не більше 45 хвилин, або вдвічі менше, ніж традиційно виконані біплани.Перед авіаконструкторами усього світу постала альтернатива: або йти на неминуче збільшення польотної ваги і встановлення більш потужних двигунів, або шукати шляхи створення легкого винищувача. У їх середовищі розгорнулася дискусія про ідеологію такого самолета.В Великобританії ця концепція отримала назву Light Fighter Theory, у Франції - Chasseur tactique leger, у Німеччині - Jagleichtflgzeug. Після випробувань в СРСР опинився безперспективним-навіть у геніальних руках Валерія Чкалова винищувача - Полікарпова ЦКБ-18 (І-17) був обраний компромісний шлях - був налагоджений одночасний випуск легких і добре озброєних винищувачів-полуторапланов типу И-15, І-15 біс і І-153 "Чайка" (І-153БС випуску 1939 року був вже озброєний чотирма синхронними кулеметами БС калібру 12,7 мм) і швидкісних монопланів типу І-16. Подібний підхід виявився помилковим: взаімдействія між монопланів і біпланами в повітряному бою організувати практично не вдавалося ні в Іспанії, ні в Китаї, ні на Халхін-голі.
Німецький конструктор Курт Танк, чуйно реагував на нові інженерні ідеї, першим в середині тридцятих років сконструював прототип винищувача-високоплана Фокке-Вульф FW-56A1 "Штоссер", який досяг тільки швидкості 265 км / год на бойовий висоті. Нацистська Німеччина тепер беззастережно зробила ставку на відносно легкий винищувач Вільгельма Мессершмітта Bf-109, що мав великі резерви модернізації та V-подібний двигун, в розвалі циліндрів якого можна було встановити як кулемет, так і гармату. Це дозволяло мати добре озброєний і досить маневрений літак.
Великобританія з властивим їй консерватизмом продовжувала виробництво полуторапланов "Гладіатор" II поряд з випуском важких винищувачів Хаукер "Харрикейн" I і зволікала з організацією серійного випуску порівняно легких і скоропідйомності Супермарин "Спитфайр" IB.
У США до початку другої світової війни винищувальний парк вважався достатнім та й від ймовірних противників - Японії, Німеччини та Італії вони були захищені океанськими просторами.
У Франції надійшли обачніше. Міністр авіації П'єр Кот в 1934 році оголосив конкурс на нові сучасні літаки всіх класів, у тому числі істребітелі.О свою участь у ньому оголосила всесвітньо відома фірма з виробництва спортивних легких літаків Рено-Кодрон, що випустила знаменитий за своїми властивостями пілотажним С-690. Він відрізнявся ідеальним співвідношенням вагових характеристик, оптимальної тяговооруженность, чистими аеродинамічними формами і високою міцністю, особливості режиму крутого пікірування, де літак досягав швидкості 500 км / год. Виконаний цілком з бакелітовій деревини з ретельно відполірованими поверхнями, спортивний "Кодрон" давав ключ до вирішення численних проблем, що стояли перед конструкторами багатьох держав.
З-690 було закуплено і Радянським Союзом під приводом запуску в малу серію, щоб мати більш досконалий навчально-тренувальний винищувач із двигуном водяного охолодження, оскільки УТ-2 і УТ-1 А. С. Яковлева вже не відповідали пропонованим до літаків такого класу вимогам . Створений же на базі УТ-1 експериментальний АИР-21 (в 1940 р. він одержав індекс Я-21) з французьким двигуном виявився настільки складним в пілотуванні і нестабільним в польоті, що про запуск його в серію не могло бути й мови. Крім того, передбачалося, що радянські ВПС будуть переозброюватися на винищувачі тільки з рядними двигунами. Однак незабаром істина виявилася на поверхні - у велику серію в 1938 році був запущений Яковлевський УТ-2. Більш того, під виробничу базу для "Кодрон" був переданий найбільший і сучасної меблевої фабрики в СРСР у Філях, яка повинна була робити меблі для грандіозного Палацу Рад у центрі Москви. Розгорнути серійне виробництво цельнодеревянной конструкції на подібному підприємстві було лише справою часу. Але будувати З-690 тут не стали, пояснивши таке рішення відсутністю серійного двигуна. Насправді, за повідомленням радянської резидентури у Франції, літні дані широко розрекламованого "Циклону" виявилися досить скромними. Остання модифікація вітчизняного винищувача І-16 (тип 29) володіла швидкістю 490 км / год, була озброєна 4 кулемети ШКАС і одним крупнокаліберним БС і при більшій стелі, схожої дальності і кращої маневреності. До французькому літаку в Кремлі втратили інтерес.Проізводственная база була передана молодим інженерам С. А. Лавочкіна, В. П. Горбунову і М. І. Гудкову, для яких і спортивний С-690, а пізніше креслення-синьки CR-714, які з легкою душею в 1939 році передала німецька розвідка, стали своєрідними навчальним і виробничим "посібником". При створенні своїх цельнодеревянних літаків ЛаГГ-1 і пізніше ЛаГГ-3 вони використовували технологію і цілком готові вузли дітища Ріффара.Прототіп ЛаГГ-1 був виконаний цілком з червоної облагородженої деревини, включаючи лонжерони крила і силовий набір фюзеляжу, і відполірований до блиску, за що був тут же названий випробувачами "роялем". Він досяг швидкості 605 км / год на другий кордоні висотності і був прийнятий в серію. Правда, його серійний побратим ЛаГГ-3 в силу виконання дерев'яної конструкції з товстої соснової фанери і шерохотоватой камуфляжної фарби, до того ж перевантажений озброєнням, рідко літав швидше 540 км / год, а у землі - поступався І-16 всіх модифікацій!
Спортивний пілотажний літак С-690 тим не менш вражав уяву багатьох конструкторів, особливо тих держав, які не могли собі дозволити розкіш виробництва дорогих суцільнометалевих винищувачів. Кращим з них треба визнати латиська цельнодеревянной бойовий літак ВЕФ I-16. З чехословацьким компактним мотором Вальтер-Сагітта I-SR потужністю всього 455 л / с він розвивав швидкість 485 км / год на середніх висотах і був озброєний двома синхронними кулеметами Рейнметалл MG-15 калібру 7,92 мм. Він і зовні схожий на С-690, але через відсутність своїх фенольних смол для просочення деревини в Латвії, сосновий планер винищувача був покритий ... меблевої фоніровкой під густим шаром лаку. Літак вийшов надзвичайно красивим і "летючим". До червня 1940 обидва прототипу були повністю облітають і прийняті на озброєння ВПС Латвійської республіки, однак у зв'язку з "народними революціями" у державах Балтії, спровокованими сталінським режимом, так і залишилися на випробувальному аеродромі в Ризі. Радянські льотчики-випробувачі перегнали один з них в ЛІІ ВПС Червоної армії, де літак інтересу не викликав по причині початого випуску ЛАГГ-3 з більш високими льотними даними. Як і Ме-209 при евакуації ВЕФ I-16 був знищений.
На відміну від радянських німецькі інженери перевезли виріб ВЕФ в Берлін, де його всебічно випробували і навіть рекомендували почати його виробництво. Безперечною перевагою латвійської схеми було максимальне скорочення вагових характеристик за рахунок розмірів фюзеляжу і площі площин до 11,43 м2 і максимального полегшення планера-злітна вага становила всього 1540 кг. Для Німеччини, якій загрожував дефіцит металу у випадку тривалої війни на два фронти дерев'яні конструкції ставали вирішальними.
Американці теж захопилися зтой ідеєю. У 1939 році фірма "Белл" почала випробування винищувача XP-77 з мотором 600 л / с, з яким той досягав швидкості 560 км / год на висоті 3000 м, що загалом відповідало параметрам Р-39Q "Ейркобра". Однак економія матеріалів і скорочення витрат призводства були очевидні. Але сталося так, що "ейркобру" після битви за острів Гуадалканал льотчики корпусу морської піхоти США зажадали зняти з озброєння на Тихому океані. Випробування XP-77 затягнулися, оскільки більшість технічних фахівців фірми було терміново переведено на модернізацію її в варіанті Р-63А "Кінгкобра", що поставляються по ленд-лізу, головним чином в СРСР. XР-77 побачив світ лише після війни, коли потреба в ньому відпала.
Англійська фірма "Де Хевілленд" в свою чергу закупила С-690, але виключно для вивчення максимальних навантажень і можливостей цельнодеревянной конструкції, що в результаті дозволило їй створити багатоцільовий літак DH-58 "Москіто", який англійські пілоти з любов'ю називали "літаючої меблями" .
Цим пояснюється те, що "всесвітньо визнаний авторитет" в області легкомоторної авіації Ріффар вирішив перетворити свій безумовно вдалий спортивний літак в винищувач. Прототип CR-714 здійснив свій перший політ 8 березня 1938 року, і відразу фірма отримала замовлення на 200 машін.Ето було великою несподіванкою, оскільки виробництво спортивних літаків було штучним, а на виготовлення тільки одного екземпляра "Циклону" було потрібно 5 тисяч годин. До 5 листопада вдалося здати військової приймальної комісії тільки 20 винищувачів, але фірма опинилася на грані банкрутства (від цивільних замовлень довелося відмовитися). Проаналізувавши ситуацію з випуском CR-714, французький уряд анулював державне замовлення. Фінляндія ж, стурбована зосередженням військ Червоної Армії в Прибалтиці й радянсько-фінляндської кордоні, була зацікавлена у збільшенні свого винищувального парку, в якому переважали цельнодеревянниє Фоккер D-XXI, і технічний персонал фінських ВПС мав певні навички обслуговування аналогічних конструкцій. Тому Маннергейм добився передачі їй готових літаків CR-714 і виділив кредит на виробництво ще 80 винищувачів.
Але почалася 30 листопада 1939 р. війни між СРСР і Фінляндією дозволила привезти в Гельсінкі тільки 7 CR-714, які не встигли взяти участь у бойових действіях.Под тиском Радянського Союзу під час підписання мирного договору в березні 1940 р. Фінляндія відмовлялася від військових закупівель під Франції, з якою відносини СРСР були на точці замерзання після пакту Молотова-Ріббентропа, і основні замовлення на літаки уряду Рюті довелося розмістити в Італії, де купувалися винищувачі-полутораплани Фіат CR-42 і моноплани G-50.Впрочем, через Норвегію до Фінляндії до травня того ж року вдалося доставити близько трьох десятків британських Хаукер "Харрикейн" I, Супермарин "Спитфайр" IB, 55 легких бомбардувальників Брістоль "Бленхейм" IB і 40 американських палубних винищувачів Брюстер F2-A1.
У Франції серійне виробництво "циклонів" тривало, оскільки фінський кредит не був повернутий. Всього до червня 1940 року було випущено 90 винищувачів CR-714 СI.
У квітні 1940 року в умовах гострого дефіциту сучасних винищувачів для льотчиків, які втекли з окупованої гітлерівцями Польщі, була сформована спеціальна ескадрилья GC I/145 у складі 53 CR-714 з посиленим озброєнням. Поляки гордо називали свій підрозділ "Варшавський Дивізіон". І, хоча винищувач мав самим потужним озброєнням серед французьких і англійських винищувачів, що вступили в травні в бій з німецькими Люфтваффе, "мессершмітта" він поступався. Недоліком конструкції в першу чергу було шасі, яке було слабким з точки зору зльоту з грунтових майданчиків. Часто воно при рулежке і зльоті так "розбовтуються", що в польоті не вкладалося в нішу крила, а частіше - залишалося полуубранним. Крім того, в режимі крутого пікірування повітряним потоком нерідко "відсмоктує" заслінки водяного радіатора, що призводило до втрати потужності двигуна та його перегреву.На бойових швидкостях керування вимагало великих фізичних зусиль від пілотів, що приводило до їх підвищеної стомлюваності. Маневреність також залишала бажати кращого. Проте полякам вдалося збити 8 німецьких літаків. Втрати польських льотчиків склали 7 льотчиків і 12 машин. У підсумку вони відмовилися боротися на цих літаках, і "циклони" наказом міністра авіації Французької Республіки Гі де Камбре були переведені в розряд навчально-тренувальних винищувачів.
Італія дуже швидко відреагувала на модну ідею. Захопивши на аеродромах кинуті "циклони" в загальному маловідома фірма САІ випустила їх копії SAI-107 "Гамма" і SAI-403 "Дарда" з новими моторами, що у всіх варіантах гарантувало максимальну швидкість 630 км / год при озброєнні двома 20-мм гарматами Маузер. Герман Геринг добився надання фірмі кредиту на виробництво 2000 "Дарда", якими планувалося озброїти німецькі ВПС на другорядних ділянках Західного і Східного фронтів. "Мильна бульбашка" SAI лопнув до 1943 року, коли Італія випустила всього 13 готових літаків для Люфтваффе! І нацистам довелося робити винищувачі Bf-109G6 з дерев'яними консолями і хвостовою частиною за типом радянського Іл-2 вже в 1944 році, що різко погіршило його льотно-технічні характеристики.
25 несправних літаків CR-714 вдалося захопити на аеродромах і в ремонтних цехах німецьким військово-технічним командам після підписання миру між Німеччиною та урядом Петена. Після ремонту з погано зафарбованими польськими розпізнавальними знаками на капотах разом з 45 новенькими французькими, виявленими в ангарах фірми в Біанкуре, все CR-714 були передані нацистами Фінляндії, уряд якої пішло на підписання договору про взаємодопомогу з Гітлером проти СРСР.
Слабка скоропідйомність цього "дару Фюрера" і складні експлуатаційні якості до того відомі тільки добре підготовленим фінським льотчикам-випробувачам, змусила використовувати ці літаки для повітряного патрулювання міст Або і Ваази, де були аеродроми з бетонним покриттям. Фінські аси в умовах оголошення війни Радянському Союзу дуже швидко оцінили його недоліки і завжди воліли їм винищувачі Фоккер D-XXI, Фіат G-50 і Моран-солн MS-405 C1 і MS-406 C1. В міру зростання напруження повітряних боїв радянська авіація завдала фінським винищувачам істотної шкоди - більшість з них було втрачено вже в початковий період війни з СРСР. Надходження нових літаків для ВПС Фінляндії з кожним місяцем скорочувалося, хоча Німеччина робила для цього все можливе, буквально спустошуючи ангари окупованих Франції, Голландії та Північної Італії.
В період наступу Червоної Армії на Карельському фронті в 1943-1944 роках, коли основні винищувальні підрозділи фінських ВПС були або знищені в повітряних боях, або залишилися без запасних двигунів і частин, "циклони" стали останнім щитом Фінляндії, тим більше, що запасних авіамоторів було багато. Досвід боїв у "другої лінії" все ж допомагав запобігати бомбардування великих центрів країни радянською авіацією. Оскільки в крутому пікіруванні СR-714 досягав величезній швидкості в 900 км / год, то тактичним нововведенням фінських пілотів стала атака "ззаду-зверху" на радянські бомбардувальники і штурмовики з граничної висоти і вихід з неї на максимальній швидкості, порівнянної тільки зі швидкістю реактивного Ме -262! Винищувачі супроводу не могли їх наздогнати, навіть переслідуючи їх з великої висоти, - у "яків" же при спробах наздогнати їх на пікіруванні зривалося фанерне покриття площин, - а фіни обмежувалися, як правило, одним заходом. Серйозним суперником CR-714 залишалися більш міцні й висотні Ла-5 ФН і Ла-7. В маневреному повітряному бою "циклони" незмінно програвали радянським винищувачам, і фінські пілоти воліли пересідати на інші були в строю літаки.
Чи варто дивуватися тому, що до моменту підписання радянсько-Фінляндському перемир'я в строю залишалося ще 20 CR-714, правда, всі вони тут же були зняті з озброєння і передані в льотні училища та аматорські аероклуби.
Фіат CR-42 "Фалько" -
останній бойовий винищувач-біплан другої світової війни
Конструктор: Челестіно Розателлі
Тип: одномоторний одномісний багатоцільовий винищувач
Виробник: заводи фірми ФІАТ в Турині
Двигун: один 14-циліндровий дворядний повітряного охолодження Фіат A.74 RC-38 потужністю 840 л / с
Льотно-технічні дані (CR-42 bis):
розмах крил ............................... 9,70 м
довжина ........................................ 8,26 м
висота ....................................... 3,35 м
площа крил ............................. 22,40 м2
вага порожнього .................................. 1720 кг
вага з повним навантаженням ....................... 2295 кг
швидкість максимальна ........................ 445 км / год
скоропідйомність ............................. 5000 / 7,3 м
дальність нормальна ......................... 795 км
дальність з підвісним баком .................. 1150 км
стеля ...................................... 10 200 м
бомбове навантаження ............................ 200 кг
Озброєння:
CR-42 - 1 кулемет Бреда-SAFAT 7,7 мм і 1 кулемет Бреда-SAFAT 12,7 мм синхронні над двигуном;
CR-42bis - 2 синхронних кулемета Бреда-SAFAT 12,7 мм;
CR-42ter - 2 синхронних кулемета Бреда-SAFAT 12,7 мм і 2 кулемети Бреда-SAFAT 12,7 мм на нижніх крилах;
CR-42AS - 2 синхронних кулемета Бреда-SAFAT 12,7 мм, 2 кулемети Бреда-SAFAT 12,7 мм на нижніх крилах або 1 гармата Маузер MG 151/20 і 1 кулемет Бреда-SAFAT 12,7 мм на нижніх крилах.
Аналогічно розміщувалися відповідно 1 100-кг бомба і 1 паливний бак на 200 л пального, або 2 паливних бака під нижніми площинами, або 1 підвісний бак на 400 л між стійками не забираються шасі.
Історія конструкції:
Громадянська війна в Іспанії, де вперше в значних масштабах брав участь у бойових діях оригінальний винищувач-полутораплан CR-32, його конструктор Челестіно Розателлі отримав вказівку від Міністерства авіації Італії побудувати літак з двигуном повітряного охолодження тому, що його живучість багаторазово виручала льотчиків-республіканців-вони часто використовували його в якості щита в повітряних боях. А навіть одне випадкове потрапляння в рядний неброньований мотор CR-32 приводило до його зупинки і виходу літака з ладу. Важливою обставиною, яке спонукало до такого рішення, було і відсутність потужних двигунів водяного охолодження як в Італії, так і у Франції. Німеччина сама відчувала їх гострий дефіцит і керувалася девізом: "Один мотор Юмо Ju-210 - один непереможний" мессершмітт "! Закупити потужні двигуни у Великобританії не представлялося можливим через те, що фірми" Роллс-Ройс "і" Непіра "зберігали їх конструкції під грифом "Royal Secret" (надсекретної "), і про них часто були не обізнані навіть авіаконструктори.
Значну роль у модернізації "чіррі" грала і геополітична доктрина уряду Муссоліні, де вважали, що поставка військової техніки і устаткування в треті країни у разі європейського глобальної кризи зробить їх залежними від Італії, а значить і більш терпимими стосовно територіальних претензій держав італо-німецького альянсу. На грандіозної авіаційній виставці в Мілані в 1936 році CR-32 раптом поступився пальмою першості радянському винищувачу-полутораплану змішаної конструкції И-15, конструктор якого Микола Полікарпов був удостоєний великою золотою медаллю. Його ж майбутній всесвітньо відомий моноплан І-16 експерти порахували натурної рекламної моделлю, не здатна літати, і залишили без уваги. Розателлі не був винятком.
Положення було потрібно терміново змінювати - літаки були вигідним предметом італійської міжнародної торгівлі. Можливості радянської авіаційної промисловості після перших боїв в Іспанії оцінювалися високо, хоча залишалося неясним, чи буде СРСР експортувати свої винищувачі кому-небудь, крім республіканського уряду Ларго Кабальєро. Інтерес до І-15 був тривожним симптомом для фірми "Фіат", так як їм зацікавилися традиційні покупці італійської продукціі.Розателлі уважно вивчив радянський літак, виявив його достоїнства і недоліки і зробив для себе основний висновок - при тій же схемі CR-32 радіальний більше легкий двигун обіцяв істотне поліпшення льотних якостей.
Істотним чинником модернізації CR-32 було замовлення Морського міністерства на багатоцільові біплани для застосування їх на споруджуваних авіаносцях серії "Аквілла" водотоннажністю 18000 т, здатних нести 21 бойовий літак. Новий винищувач повинен був нести стандартну 200-кг бомбу або торпеду. Цікаво, що в СРСР тривав випуск І-15біс і розроблявся І-153 для авіаносця, з міркувань таємності в документах називався лінійним крейсером "Червона України", з аналогічними характеристиками, який вже збирався на стапелях Чорноморського морського заводу в Миколаєві.
На авіаційному ринку Європи поки міцно панувала Великобританія, яка основу своєї винищувальної мощі, - як палубної, так і сухопутної авіації, - бачила в біпланах Глостер "Гладіатор" II і охоче продавала їх на континент. "Гладіатори" у великих кількостях закуповувалися урядами держав, не мали своєї авіаційної промисловості: Болгарією, Грецією, Латвією, Естонією, Литвою, Бельгією, Норвегією та Фінляндією. Не відставав від них і гомінданівський Китай, президент якого Генераллісімус Чан Кайши був згоден купувати не тільки останні моделі цих винищувачів, але навіть їх застарілих попередників-біпланів Глостер "Гонтлет" випуску 1932 року.
Винищувач "Гладіатор" представляв собою класичний біплан з забираються шасі суцільнометалевою конструкції з воістину величезною площею площин - 30 000 м2, що робило його з-за малої навантаження на крило дуже маневреним, скоропідйомності і сприяло тому, що розбіг і пробіг "гладіатора" виявлялися рекордно малими. Він був невибагливий в експлуатації і міг злітати з аеродромів з будь-яким покриттям, від трав'янистого до піщаного. І хоча за європейськими мірками середини тридцятих років пілотські кабіни залишалися відкритими, фірма "Глостер" зробила її закритою зсувним назад на полозках ковпаком і оснастила другу модель винищувача пріемнопередающей радіостанцією. Максимальна швидкість "марки I" становила 370 км / год, "другий" - 405 км / год. Конкурентів серед біпланів цього класу "гладіатори" практично не мали до 1938 року. Озброєння останніх серій вважалося дуже потужним: 4 кулемети Кольт-Браунінг калібру 7,62 мм, - два синхронних, два на нижніх площинах. Це і стало слабким місцем "гладіаторів" - мала вбивча дальність стрільби через коротке "автоматного" стовбура і патрона (він був малорозмірних пістолетним), яка становила 200 м.
Витіснення Сполученого Королівства зі світового ринку винищувачів давало і прямі фінансові вигоди Італії, так як її банки завжди вимагали внесення грошей повністю до початку поставок продукції. Радянський Союз слід глибше втягнути в іспанську громадянську війну, примусивши поставляти республіканцям свої винищувачі И-15 у відповідь на збільшення італійських і німецьких літаків у ВПС армії Франко. Загалом, Муссоліні своєї мети домігся, тим більше, що уряд французький уряд Леона Блюма під приводом невтручання у внутрішні справи Іспанії затримувало військові поставки з СРСР.
Розателлі поспішав. Потрібно було створити гідного конкурента "Гладіатору". Спочатку він просто перекомпонував носову частину фюзеляжу для установки мотора повітряного охолодження, назвав його CR-41 і в 1936 році пред'явив на державні випробування. Але цієї переробки виявилося недостатньо. Більш легка моторна установка негайно позначилася на центровке прототипу, яка стала надто задньої і літак на великих кутах атаки зривався в штопор, а площа кіля, стабілізаторів і рулів стала недостатньо ефективною при незначно збільшеній швидкості, яка виявилася всього 400 км / год.
Довелося істотно змінити обводи фюзеляжу, збільшивши його обсяг і довжину з міркувань центрування. Хвостове оперення було посилено, а Пілотська кабіна зрушена ближче до біплан коробці. Польотний вага виросла майже в півтора рази, маневреність і скоропідйомність, природно, погіршилися при зменшенні кількості та калібру озброєння. Випробування CR-42, що відбулися в січні 1939 року, викликали погано приховуване розчарування. Однак відмінна маневреність (повний радіус віражу 18 сек як у "Гладіатора) змусила Міністерство Королівської авіації піти на компроміс.
Менеджери фірми "Фіат" вміли вигідно представляти свої вироби перед зацікавленими замовниками, ні на хвилину не забуваючи, що доктрина Дуе, яка передбачала тактику одночасного застосування винищувачів монопланів і біпланів була ще в пошані: перші повинні були знищувати літаки прикриття, а останні - збивати бомбардувальники .
CR-42 за своїми тактико-технічними характеристиками і озброєнням перевершував англійський "Гладіатор", на який походив навіть зовні. "Фалько" перевершував його по максимальній швидкості на 40 км / год, стелі, калібру озброєння і дальності стрільби. Важливим фактором стало і те, що у дні випробувань італійського суперника фірма "Глостер" несподівано втратила державних замовлень - вони передавалися фірмам "Хаукер", "Болтон-Пол" і "Супермарин", будували сучасні винищувачі-моноплани, - і змушена була орієнтувати виробництво виключно на експорт, що призвело до суттєвого підвищення цін на її літаки.
Тому всі запропоновані на експорт винищувачі Розателлі тут же були придбані. Бельгія купила 34, Угорщина - 40, Фінляндія - 45 і Швеція - 72 літака Фіат CR-42 різних модифікацій, які отримали там позначення J-11. Замовлення було виконано протягом 1939-1941 рр.. До уряду Муссоліні звернулися і держави Прибалтики, але під тиском СРСР, найбільшого покупця кораблів італійської споруди, вона так і не була удовлетворена.Кітаю також було відмовлено, і його замовлення на винищувачі був розміщений в Радянському Союзі.
Після такого світового визнання CR-42 був прийнятий на озброєння Королівських ВПС (RA), поряд з монопланом Фіат G-50 і Маккі-Кастольді МС-200, хоча ідеологія його конструкції була вже явно застарілою. Однак він був напрочуд легкий в пілотуванні, "приємний" в управлінні і чуйно реагував на дії льотчика. Італійські пілоти менше стомлювалися навіть при тривалих польотах.
В період "битви за Британію" Гітлер розраховував знищити британську авіацію на аеродромах базування виключно силами Люфтваффе. Муссоліні при особистій зустрічі з нацистським фюрером принижено просив дозволити йому відправити в район Па-де-Кале Італійська Авіаційний Корпус (Corpo Aereo Italiano), куди увійшли 50 CR-42bis, укомплектовані найдосвідченішими екіпажамі.В Зрештою корпус був розміщений в бельгійському місті Ехелоо . Після невдалого досвіду супроводу німецьких бомбардувальників винищувачами Мессершмітт Bf-109 серій "E" і "F" і Bf-110 з причини малої дальності перших і слабкою маневреності друге, погляди Герінга звернулися до "Фалько" вісімнадцятого винищувальної експедиційна група (18 Gruppo Caccia Terrestre), які могли долати великі відстані завдяки підвісним баків і потім вести тривалий бій над туманним Альбіоном. У жовтні 1940 року, коли "мессершмітти" понесли серйозні втрати і стали рідкісними гостями в англійському небі, італійські винищувачі-біплани з'явилися над Лондоном, розчищаючи шлях своїм бомбардувальникам. Це було несподіванкою для льотчиків РАФ, яким довелося терміново міняти тактику, тому що їх противники вміло уникали групового бою і нав'язували їм бій на горизонталях, або "собачу сутичку" ("dog fighting"), в якій британські пілоти бій на своїх швидкісних винищувачах вести ефективно не могли. Італійські льотчики демонстрували неймовірну самовідданість і витримку в найскладніших боях, розуміючи, що повернутися на континент їм не вдасться.
"Фіат", що літали зазвичай парами, англійці стали підстерігати над узбережжям, коли ті з підвісними баками летіли на економічній швидкості до мети і не встигали набрати висоту. 11 листопада 1940 CR-42bis з 95-ї ескадрильї навіть був посаджений ланкою "Спитфайров" на березі озера Орфорд-Несс, графство Саффолк, і після ремонту всебічно випробуваний. Метод боротьби був, таким чином, знайдений. Англійські винищувачі ешелонованої по висоті шісткою атаковивалі поодинокі пари "Фіат" і безперервно атакували їх способом "загороди оленя" з різних ракурсів. Тут вже не могла допомогти висока маневреність і індивідуальна техніка пілотування італійських льотчиків. 18-а винищувальна група стала нести відчутні втрати.
Розателлі в цей час скоїв воістину інженерний подвиг і протягом чотирьох місяців встановив на планері CR-42 німецький двигун водяного охолодження Даймлер-Бенц DB-601A з гарматою Ерлікон MG / FF в розвалі циліндрів. CR-42B досяг небувалої швидкості 580 км / год і був рекомендований до виробництва. Але через поразку в повітряному бою за Англію Німеччина відмовилася постачати ці мотори Італії - їй самій довелося терміново відновлювати свій винищувальний парк.Проект довелося відкласти, і як виявилося - назавжди. Італійський конструктор тоді не знав, що його радянський колега Микола Полікарпов сконструював безрасчалочний полутораплан І-190 з радіальним двигуном М-90, що розвивав максимальну швидкість 590 км / год і озброєння 2 синхронними гарматами ШВАК, але в серію запущений не був з аналогічної причини - відсутності масового серійного мотора. Тільки конструктивні особливості біплан коробки цих двох "невезучих" літаків дозволили досягти таких неймовірних показників. Розчалювальні кріплення подібних швидкостей витримати не могли.
Після закінчення найбільшої повітряної битви початку другої світової війни поріділі групи CR-42bis були повернуті на батьківщину, де переозброювалася у варіанті CR-42ter. Після цього вони з'явилися в небі Греції. Їх двадцяти п'яти авіагрупа протистояли лише 30 "гладіаторів" 80-го і 95-го авіазагонів і 40 нашвидку переобладнаних у важкі винищувачі двомоторних бомбардувальників Брістоль "Бленхейм" IA 211-ї ескадрильї. Англійські льотчики повинні були посилити слабкі зведені підрозділи вкрай зношених PZL P-24 грецької винищувальної авіації. Тільки одна сімдесят третього ескадрилья РАФ мала на озброєнні винищувачі Хаукер "Харрикейн" IС, яка прибула з Єгипту вже в розпал боїв ще в помаранчевому "пустельному" камуфляжі. І тут з'ясувалося, що рішучих переваг ні перед англійськими, ні перед польськими винищувачами "Фалько" не мають. Доводилося вдаватися до добре засвоєної англійської "загінної" тактиці, використовуючи чисельну перевагу - над Афінами іноді цілі полки CR-42AS атаковивалі жменьки "гладіаторів"! Права підкрильні авіагармати особливих переваг в маневреному бою італійцям не давала через труднощів при прицілюванні. Тільки в одному бою над Яніною 18 листопада 1940 шість "гладіаторів" 80-й ескадрильї збив 15 CR-42bis, втративши два свої літака і одного пілота. Це підірвало бойовий дух італійських пілотів, які вельми неохоче виїжджали до Греції, вважаючи агресію в історично дружню країну національним зрадою. До вторгнення німецької армії до Греції, англійські і грецькі льотчики тому надавали гідної відсіч італійським ВВС, хоча це і стало лебединою піснею "гладіаторів". У Єгипті залишилися прославлені британські біплани були виведені з бойового складу РАФ.
Британський острів Мальта був "зубним болем" італійського Генерального штабу: незважаючи на всі зусилля захопити його не вдавалося. Масові бомбардування ні до чого не приводили. Захисники Мальти ховалися від бомб в середньовічних підземних казематах, а три "гладіатора" з ліричними іменами "Віра", "Надія" і "Любов" і вдень і вночі злітали в небо і кожного разу збивали або завдавали ушкодження кільком літакам супротивника. Через малих розмірів і руйнувань аеродрому в Ла-Валетте інших винищувачів на Мальті застосувати було неможливо. Проти відважної трійки діяли і CR-42bis, але безуспішно. "Гладіатори" відроджувалися немов фенікси з попелу завдяки постійному постачання гарнізону острова допомогою морських конвоїв запасними частинами спеціально для їх ремонту та новими літаками, які за ніч або дві перефарбовувалися в їх кольору. "Гладіатори" здавалися непереможними в порівнянні з CR-42bis. Італійці зажурилися. Винуватцем усіх лих був названий Розателлі, і вже в 1942 році він змушений був покинути пост головного інженера відділу легких літаків фірми "Фіат", критикований і осміяний з усіх боків.
Останньою великою акцією, в якій брали участь CR-42, була підтримка висадки німецького десанту на острів Крит.
Після капітуляції Греції, оскільки будівництво "Аквілла" було законсервовано, все CR-42ter і AS були відправлені до Північної Африки, де до появи переважаючих сил англійських і американських винищувачів в 1942 році діяли у складі штурмових ескадрильях у варіанті CR-42AS і досить ефективно - завдяки комбінованому гарматно-кулеметного озброєння-застосовувалися проти англійських легких танків, бронеавтомобілів і піхоти. Їх слабке бронювання в умовах погано налагодженої взаємодії авіації і сухопутних сил Великобританії, і переваги в повітрі італо-німецьких ВПС до серйозних втрат не приводило. Та й, як правило, тепер CR-42 діяли під прикриттям монопланів Маккі-Кастольді МС-200, маючи наказ негайно йти на свої бази при появі "Харрикейн" і "діфайентов". Коли американські війська висадилися в Тунісі восени 1942 року, вони були переведені в ППО Італії в якості нічних винищувачів, для чого гарматне озброєння з них знімалося і замінювалося великокаліберними кулеметами. Проте "Фалько" були загрозою лише для тихохідних "Веллінгтон" і "хемпденов" зі слабким оборонним озброєнням; для стратегічних бомбардувальників типу "Галіфакс" і "Ланкастер" вони серйозної небезпеки вже не уявляли, будучи не в змозі просто наздогнати їх на великих висотах.
Всього було випущено 1784 літака CR-42 основних модифікацій, які застосовувалися на всіх ділянках Східного фронту європейського театру другої світової війни до 1944 года.Захваченние на бельгійських аеродромах "Фалько" були відремонтовані німецькими фахівцями і в 1941 році передані Угорщини та Фінляндії, які відчували гострий недолік винищувачів. Восени 1943 року у зв'язку з окупацією Північної Італії та ж доля спіткала все CR-42 колишнього союзника.
Радянські льотчики не вірили своїм очам, коли знову і знову зустрічалися з давно знищеними за даними об'єктивного контролю фінськими "фіата" аж до кінця війни. Всі останні CR-42bis і ter діяли з аеродромів засідок, вміло приховані в лісових масивах, і використовувалися як літаки поля боя.Оні атаковивалі маршові стрілецькі батальйони, вантажний та залізничний транспорт з бриючого польоту, що вкрай ускладнювало боротьбу з ними. Проти біпланів при такій тактиці могли боротися виключно біплани, але радянські "чайки" і І-15біс давно були зняті з озброєння. Лють радянських содат, які називали CR-42 "бульдогами", була настільки сильна, що жодного вцілілого "Фалько" у Фінляндії після перемир'я знайдено не було. Їх, як правило, спалювали відразу при виявленні, а льотчиків воліли в полон не брати.
У 1945 році основні сили Люфтваффе були так ослаблені і до того ж розпорошені між Східним і Західним фронтами, що Герінг пішов на божевільний крок: щоб сконцентрувати свої современниие боєздатні літаки на берлінському аеродромному вузлі, навесні 1945 року угорські CR-42 разом із зібраними з усіх авіаційних шкіл Німеччини, Чехії та Австрії застарілими біпланами Арадо Ar-68, Хейнкель Не-51 і чехословацькими Авіа В-534 були кинуті проти новітніх радянських літаків, де в боях з їх переважаючими силами безглуздо загинули.
Л І Т Е Р А Т У Р А
1. Шавров В.Б. Історія конструкцій літаків в СРСР. У 2-х тт. М., 1978
2. Яковлєв О.С. Мета життя. М., 1980
3. Green W. The Warplanes of the Third Reich. London, 1970
4. Groehler O. Geschichte des Luftkriegs 1910 - 1980. Berlin, 1981
5. Morgala A. Samoloty mysliwskie w lotnictve Polskim.Warszawa, 1979
6. Munro C. Red Falcons: History of the Soviet aircraft. NY 1968
7. Munson K. Fighters between the Wars 1919-1939. London, 1970
8. Nagyvaradi Sandor, Varsanyi Erno. Katonai Repulogepek. Budapest, 1976
9. Nemecek V. Vojenska Letadla v 4 svs. Praha, 1974-1980.
10. Nozava T. Encyclopedia of Japanese Aircraft in 5 vols. Tokyo, 1961-1963.
11. Taylor JWR Pictorial History of RAF in 2 vols. London, 1968
12. Tompson JW Italian Civil and Military Aircraft 1930-1945. Los Angeles, 1963