Міністерство освіти і науки України
Херсонський державний морський інститут
Факультет заочного навчання
Р Е Ф Е Р А Т
На тему: Забезпечення навігаційної безпеки
студента __4__ курсу ______Гріщук А.А._______________________
(Прізвище Ім'я По-батькові)
Херсон 2008
До самостійного плавання в льодах допускаються тільки ті судна, які мають спеціальний льодовий клас Регістру. Служба безпеки мореплавання спільно зі службою суднового господарства готують і передають до служби експлуатації флоту списки суден, які підходять на даний рік за своїми технічними даними для плавання в льодах. Безпека плавання в льодах забезпечується якісною підготовкою судна, повнотою і достовірністю льодової і гідрометеорологічної інформації, постійним наглядом за льодовою обстановкою і погодою, кваліфікацією та практичним досвідом судноводіїв, які вміють маневрувати в льодових умовах.
При плаванні в районі можливої зустрічі з льодом на судні слід вжити заходів для своєчасного виявлення льоду, становище якої не завжди точно відомо. Якщо видимість стає обмеженою, швидкість судна зменшується залежно від інформації з льодовій обстановці.
При вході в лід судном управляє лише капітан і під час плавання в льодах - капітан, його штатний дублер або старший помічник, що має допуск на самостійне управління судном в льодах.
Входити в лід не дозволяється:
· Без дозволу капітана криголама або керівника льодовими операціями, а також за відсутності необхідної інформації про шлях слідування;
· Якщо згуртування і товщина льоду небезпечні для судна чи ні чіткого уявлення про стан льоду та очікуваної гідрометеорологічної обстановки;
· При торошеніі льоду; при дрейфі льоду в бік близько розташованих небезпек.
Якщо безпечний вхід в лід неможливий, судно відводиться від кромки льоду і очікує поліпшення обстановки.
Перед входом в лід головна СЕУ переводиться на роботу в маневреному режимі, вахтовий механік попереджається про можливість реверсування, звіряють показання годин на штурманської рубці і ЦПУ, по можливості створюється диферент на корму, прибирається забортної і донне пристрої лага, управління кермом переводять на ручне та ін . Про вхід на лід сповіщається екіпаж. Плавання з розлучень, полин і серед найбільш розрідженого льоду в загальному напрямку, близькому до генерального курсом, має здійснюватися з безпечною швидкістю. При цьому не можна допускати ударів по корпусу навіть
малих крижин, обходити скупчення льоду з навітряного боку, а при безвітрі - з найбільш сприятливою боку, де видно межу льоду. Якщо межі льоду не видно, то бажано
відхилятися від генерального курсу по можливості на вітер, де прохідність льоду, як правило, краще, уникати входження в вузькості між великими крижинами, у вузький прохід між крижаними полями або між полем і окремої крижиною. Круті повороти виконувати на мінімальній швидкості. Для зорового визначення згуртованості льоду попереду за курсом його порівнюють зі згуртованістю льоду за крайкою судна на пройденому шляху.
Під час плавання в прибережній смузі, не прикритої берегом або островами, якщо посилюються притискної вітер і згуртування льодів, необхідно відійти від небезпек в море.
Коли прогноз погоди сприятливий, а льодова зона незначна і прохідна для судна, плавання судна можна здійснювати за обмеженої видимості і вночі. У темний час доби при маневруванні в льоду рекомендується застосовувати прожектори та інші потужні джерела світла.
Якщо судно потрапляє в складні льодові умови або воно втрачає орієнтування в льодах, капітан повідомляє керівництво льодовими операціями про своє місце, характер змін льодової обстановки, про стан льоду, погоді і прийняте рішення.
Входити в більш згуртований лід можна тільки при повній впевненості його проходження. Якщо рух судна в льоду сповільнюється навіть при збільшенні швидкості, то необхідно дати задній хід.
У разі неминучого зіткнення з крижинами краще приймати їх форштевнем - найбільш міцною частиною корпусу. Користуватися кермом треба вміло і обережно, для запобігання його від ушкоджень слід уникати різких і великих перекладань. У момент переведення головного двигуна на задній хід кермо рекомендується ставити прямо в ДП. При зміні заднього ходу на передній кермо виводять з прямого положення тоді, коли судно отримає рух вперед.
Під час плавання в розрідженому льоду не рекомендується; проходити близько крижин, тому що навіть сильно обтаявшіе зверху крижини можуть мати великі підводні виступи (тарани); проходити на великому ходу між крижинами, які можуть мати підводне з'єднання між собою; при зустрічі зі стамухамі (стара крижина) проходити близько до них, так як їх підводна частина утворюється з крижин-підсосів, які можуть далеко видаватися у вигляді таранів.
У розрідженому льоду між крижинами проходити слід на прямому курсі, а поворот починати тоді, коли корми пройде вузьке місце. У згуртованому льоду передній хід починають давати з самого малого, щоб спочатку розрідити лід у районі гвинтів.
Може трапитися, що навантажене судно заклинится (буде затиснуто важким льодом в носовій частині корпусу), а судно в баласті (без вантажу), зійшовши на лід носовою частиною, не зможе відійти назад.
У цих випадках необхідно:
· Під час роботи рушіїв на повний передній хід спробувати перекладку руля з борту на борт, що може допомогти розгойдати корму судна;
· Змінюючи хід з переднього на задній, і навпаки, спробувати дати рух судну (розворушити його);
· Звільнити судно кренованіем, тобто перекачуванням води в баластних танках, і поперемінним заповненням водою форпіка і ахтерпік;
· Спробувати звільнити судно (невелика) за допомогою льодового якоря, заносячи його за корму по напрямку, близькому до ДП судна.
Іноді доцільно почекати якийсь час, так як від впливу більш високої температури корпусу дотичний з ним лід і сніг тане.
Під час плавання в льоду льяла заміряються щогодини і додатково відразу ж після кожного удару судна об лід.
Особливо небезпечні стиснення і переміщення льоду, коли з протилежного боку знаходяться навігаційні небезпеки. Якщо при стисненні льоду можливості вийти з нього немає, треба знайти ділянку битого льоду і зупинитися в ньому. Коли такої ділянки немає, встановити на судні спостереження за льодом, дати повідомлення про зупинку в штаб льодової проводки і діяти за обстановкою і рекомендаціям штабу. При посиленні стиснення і появі торошенія льоду треба зупинити СЕУ і роз'єднати кермо від рульового пристрою, щоб уникнути їх поломок.
В умовах обмерзання судна слід вибирати курси і швидкості судна по відношенню до вітру і хвиль, при яких забризкування і заливання найменші, при інтенсивному обмерзанні вживати всіх заходів для якнайшвидшого виходу судна з небезпечного району.
Боротьбу з обмерзанням ведуть безперервно з початку і до кінця льодоутворення. У першу чергу від льоду звільняються ходові вогні, навігаційні, сигнальні та рятувальні засоби та пристрої. Необхідно своєчасно сколювати лід у штормових портиків, шпігатов та інших отворів для безперешкодного стоку води за борт.
До засобів боротьби з обмерзанням судна відносяться:
· Механічні ручні засоби (ломи, сокири, пішаки, лопати і т. п.);
· Механізований інструмент з пневмо-і електроприводом;
· Теплові засоби (пар, підігріта забортна вода); фізико-хімічні засоби.
При самостійному плаванні судна в льодах в судновий журнал заносяться:
· Координати місця входу судна в лід і виходу з нього;
· Характеристика льоду і напрям кромки льоду;
· Генеральний курс і переміщення судна;
· Всі розпорядження, одержувані від керівництва льодовими операціями або від капітана криголама;
· Координати місця початку льодового дрейфу, його швидкість і напрямок, метеорологічна обстановка при цьому; початок стиснення льоду, характеристика льоду, тривалість стиснення і заходи боротьби за живучість судна.
При пошкодженні судна записуються:
· Обставини, при яких судно отримало пошкодження;
· Характеристика льодової обстановки;
· Маневри, виконані судном, і його швидкість при цьому;
· Прізвище судноводія, безпосередньо керуючого судном у момент отримання ушкодження.
Для надійного визначення місця за допомогою РЛС необхідно бути впевненим у правильному упізнання об'єктів, які спостерігаються на екрані індикатора. Найбільш точно можуть бути впізнані об'єкти, звані точковими орієнтирами. До них відносяться позначені на карті невеликі острівці, окремо лежать камені, скелі, плавучі знаки навігаційного огородження, краю молів і причалів, а також радіолокаційні маяки-відповідачі.
Гарне зображення, що відповідає за формою контурах берега на карті, дають високі обривисті берега. Такий берег може бути впізнаний досить впевнено. Низькі піщані миси, плоске узбережжі, покриті снігом пологі береги, плавуча крига розсіюють енергію і можуть не давати луна-сигналів. У результаті цього піднесені півострова, що з'єднуються з основним берегом низькими перешийками, можуть зображуватися на екрані РЛС як острови. Якщо мис має пляж, за яким лежить обривистий схил, то при пеленгування або вимірюванні відстані до такого мису легко помилитися, тому що уріз води на певних відстанях радіолокатор не виявить. Помилки при вимірюванні відстаней до берега особливо вірогідні в морях, що мають низькі береги і значні коливання рівня води.
Зазвичай, вже на відстані від 15 до
Для визначення місця можуть бути використані радіолокаційні відстані до упізнаних на екрані РЛС об'єктів або пеленги цих об'єктів.
Радіолокаційне вимірювання відстаней в більшості випадків проводиться за допомогою рухомого кола дальності (ПКД). Відстань до об'єкта можна визначити також на-віч з нерухомим колам дальності (НКД). При цьому способі помилка відстані складає в середньому 0,1 інтервалу між сусідніми колами. Для підвищення точності спостережень відстані слід вимірювати до видатних частин берега, спрямованих до судна.
Радіолокаційні пеленги вимірюють за допомогою механічного або електронного візира, що встановлюється над серединою луна-сигналу. Істинний пеленг на об'єкт знаходять потім шляхом виправлення радіолокаційного пеленга поправкою гірокомпас. Якщо РЛС не має орієнтації по норд, то вимірюють КУ луна-сигналу, який переводять в ІП.
Пеленги слід брати на обривисті краю, спрямовані перпендикулярно до візирної площині. Помилка в пеленг буде тим менше, чим далі розташовується луна-сигнал від центру екрану, тому при взятті пеленгів слід використовувати шкалу найбільшого масштабу.
У більшості випадків точність виміру радіолокації відстаней значно вище точності радіолокаційного пеленгування, що необхідно мати на увазі при визначенні місця судна. Тільки на малих відстанях, що не перевищують 0,5 милі, лінія пеленга не поступається по точності вимірювання відстаней.
Визначення місця судна за радіолокаційним відстаням. Якщо на екрані РЛС можна вибрати два або три вдало розташованих точкових або характерних орієнтиру, то місце судна може бути отримано за виміряним до цих орієнтирів радіолокаційним відстаням. Провівши радіолокаційні спостереження, знаходять на карті орієнтири, відповідні луна-сигналам, від яких завдають поблизу зчисленому місця судна зарубки радіусами, рівними вимірювання відстаней в масштабі карти. Місце судна одержують у перетині зарубок (рис. 1, а).
Якщо на екрані індикатора є зображення рівною берегової риси, що не має характерних виступаючих мисів, і одного точкового орієнтиру, то місце судна отримують наступним прийомом (мал. 1, б). Вимірявши відстань D1 до точкового об'єкта, підводять рухомий круг дальності дотично до кромці берега, тобто вимірюють найкоротша відстань D2 до берегової лінії. Від точкового орієнтиру радіусом D1 проводять на карті дугу аа''. Взявши циркулем відстань D2, знаходять на дузі аа 'такий стан вістря циркуля, при якому олівець опише коло bb', дотичну до берегової межі. Місце накола вістря циркуля буде відповідати становищу судна. Отриману за допомогою РЛС обсервованную точку позначають гуртком з півколом над ним.
Рис. 1. Визначення місця судна:
а - за радіолокаційним відстаням; б - за точкового орієнтиру і рівною береговій межі
відстаней рекомендується першими вимірювати відстані до об'єктів, що знаходяться поблизу траверзу. В останню чергу вимірюють відстань до орієнтирів, розташованих на курсових кутах, близьких до 0 і 180 °, помічаючи час і відлік лага.
Визначення місця судна за радіолокаційному відстані і візуального пеленгу. На практиці широко застосовують комбінований спосіб визначення місця по радіолокаційному відстані і візуального пеленгу. Якщо пеленг і відстань виміряні до одного і того ж точкового орієнтиру, то визначення місця виконується в тому ж порядку, що і при візуальних спостереженнях.
Часто пеленгованого маяк розташовується на мисі в деякому віддаленні від берега. Тоді відстань на екрані РЛС вимірюється не до маяка, а до лежала перед ним берегової риси. У цьому випадку вимірювання відстаней відкладають по лінії пеленга від урізу води.
Коли в районі пеленгованого об'єкта берег не має характерних орієнтирів, вимірюють найкоротша відстань D до берегової лінії. Виправивши і проклавши на карті лінію візуального пеленга
Рис. 2.
розчиняють ніжки циркуля в масштабі карти на відстань D. Знаходять такий стан вістря циркуля на лінії пеленга, при якому друга ніжка опише дугу, дотичну до берегової межі. Місце судна буде знаходитися в точці накола вістря циркуля.
У практиці судноводіння застосовуються радіомаяки з ненаправленной або спрямованої характеристиками випромінювання. У першому випадку для їх використання на судні потрібно радіопеленгатор, в другому досить наявність звичайної суднового приймача відповідного діапазону. Основним параметром, що визначає тип радіомаяка, є його характеристика випромінювання.
Найбільш широко використовуються такі типи:
1. Радіомаяки кругового випромінювання (ненаправлення);
2. Створні радіомаяки;
3. Секторні радіомаяки;
4. Радіомаяки з обертовою характеристикою спрямованості.
Радіомаяки кругового випромінювання призначаються для забезпечення навігаційних визначень в морі за допомогою суднових радіопеленгаторів. Малопотужні маркерні радіомаяки використовуються, як правило, для позначення навігаційних небезпек або інших пунктів, на яких вони встановлені.
а - за радіолокаційним відстаням; б - за точкового орієнтиру і рівною береговій межі
відстаней рекомендується першими вимірювати відстані до об'єктів, що знаходяться поблизу траверзу. В останню чергу вимірюють відстань до орієнтирів, розташованих на курсових кутах, близьких до 0 і 180 °, помічаючи час і відлік лага.
Визначення місця судна за радіолокаційному відстані і візуального пеленгу. На практиці широко застосовують комбінований спосіб визначення місця по радіолокаційному відстані і візуального пеленгу. Якщо пеленг і відстань виміряні до одного і того ж точкового орієнтиру, то визначення місця виконується в тому ж порядку, що і при візуальних спостереженнях.
Часто пеленгованого маяк розташовується на мисі в деякому віддаленні від берега. Тоді відстань на екрані РЛС вимірюється не до маяка, а до лежала перед ним берегової риси. У цьому випадку вимірювання відстаней відкладають по лінії пеленга від урізу води.
Коли в районі пеленгованого об'єкта берег не має характерних орієнтирів, вимірюють найкоротша відстань D до берегової лінії. Виправивши і проклавши на карті лінію візуального пеленга
Рис. 2.
розчиняють ніжки циркуля в масштабі карти на відстань D. Знаходять такий стан вістря циркуля на лінії пеленга, при якому друга ніжка опише дугу, дотичну до берегової межі. Місце судна буде знаходитися в точці накола вістря циркуля.
У практиці судноводіння застосовуються радіомаяки з ненаправленной або спрямованої характеристиками випромінювання. У першому випадку для їх використання на судні потрібно радіопеленгатор, в другому досить наявність звичайної суднового приймача відповідного діапазону. Основним параметром, що визначає тип радіомаяка, є його характеристика випромінювання.
Найбільш широко використовуються такі типи:
1. Радіомаяки кругового випромінювання (ненаправлення);
2. Створні радіомаяки;
3. Секторні радіомаяки;
4. Радіомаяки з обертовою характеристикою спрямованості.
Радіомаяки кругового випромінювання призначаються для забезпечення навігаційних визначень в морі за допомогою суднових радіопеленгаторів. Малопотужні маркерні радіомаяки використовуються, як правило, для позначення навігаційних небезпек або інших пунктів, на яких вони встановлені.
Створні радіомаяки призначаються для забезпечення водіння суден по прямолінійних фарватерах. Принцип їх дії заснований на використанні методу равносигнальной зони. Водіння по зоні здійснюється шляхом утримання судна в межах зони рівної чутності двох сигналів, що передають в "халепу".
Секторні радіомаяки з віялом обертових равносигнальной зон порівняно зі звичайними круговими радіомаяками мають ряд переваг і відрізняють від останніх принципом дії, експлуатаційними даними і методикою використання. Переваги секторних радіомаяків: велика дальність дії, підвищена точність пеленгування і, найголовніше, відсутність потреби в спеціальній апаратурі на судні, не рахуючи середньохвильового приймача або радіопеленгатора.
При плаванні поблизу берегів виникають труднощі виділення і пізнання сигналів навігаційного знака на тлі сигналів від берегової лінії або плавмаяка на тлі відміток судів.
Радіолокаційний маяк відповідач (РМТ) являє собою пристрій, при вступі, на вхід якого імпульсів судновий РЛС випромінюються відповідні імпульси або їх кодове поєднання. Відповідні сигнали відтворюються на екрані РЛС, дозволяючи визначити місце розташування та належність маяка.
В даний час набули широкого поширення РМТ з повільною перебудовою робочої частоти в діапазоні 9320 - 9500 МГц ( 3 см ) Використовується для роботи суднових РЛС всього світового флоту. Сигнали РМО спостерігаються тільки в ті проміжки часу, коли частота РМО збігається з частотою РЛС. Період зміни частоти РМО становить 1,5 - 2 хв. Тому сигнали РМО спостерігаються протягом 2 - 3 обертів антени кожні 1,2 - 2 хв
Секторні радіомаяки з віялом обертових равносигнальной зон порівняно зі звичайними круговими радіомаяками мають ряд переваг і відрізняють від останніх принципом дії, експлуатаційними даними і методикою використання. Переваги секторних радіомаяків: велика дальність дії, підвищена точність пеленгування і, найголовніше, відсутність потреби в спеціальній апаратурі на судні, не рахуючи середньохвильового приймача або радіопеленгатора.
При плаванні поблизу берегів виникають труднощі виділення і пізнання сигналів навігаційного знака на тлі сигналів від берегової лінії або плавмаяка на тлі відміток судів.
Радіолокаційний маяк відповідач (РМТ) являє собою пристрій, при вступі, на вхід якого імпульсів судновий РЛС випромінюються відповідні імпульси або їх кодове поєднання. Відповідні сигнали відтворюються на екрані РЛС, дозволяючи визначити місце розташування та належність маяка.
В даний час набули широкого поширення РМТ з повільною перебудовою робочої частоти в діапазоні 9320 - 9500 МГц (
Визначення місця судна в море візуальними методами. Облік переміщення судна шляхом ведення графічного числення не є досить точним методом. Для уточнення свого становища судноводій повинен систематично визначати місце судна за спостереженнями різних орієнтирів, положення яких відомо. Місце, отримане шляхом обробки результатів таких спостережень, називається обсервованним. Якщо обсервованная точка визнається надійної, подальша прокладка ведеться від цієї точки. Розбіжність обсервованной і зчисленому точок називають нев'язкої. Значення і напрям нев'язки розраховують при кожній обсервації, так як аналіз викликали її причин дає можливість встановити, які саме помилки могли бути допущені у прийнятих до обліку елементах числення. Усі величини, які вимірюють з метою визначити обсервованное місце судна (пеленги, відстані, горизонтальні і вертикальні кути), називають навігаційними параметрами. За виміряними навігаційним параметрами розраховують і прокладають на карті ізолінії або замінюють їх лінії положення. Навігаційної ізолінією називають лінію рівних значень навігаційного параметра (рис. 3). Точка перетину двох таких ізоліній і буде місцем судна. На практиці всю ізолінію не будують, тим більше, що на меркаторскіх картах вона часто має вигляд складної кривої, а замінюють її лінією положення - відрізком прямої, дотичної до ізолінії поблизу зчисленому місця.
Рис. 3. Ізолінії при візуальному пеленгування (а) і при вимірюванні горизонтального кута (б)
При візуальних способи визначення місця судна для спостережень використовують нанесені на карту добре видимі і упізнані берегові і плавучі маяки, вогні, поза зоною знаки, вежі, церкви, а також різні природні орієнтири: миси, вершини гір, скелі і т.д. Не слід використовувати для обсервацій буї, віхи та інші знаки плавучого огородження, так як вони можуть бути знесені зі своїх штатних місць. Для вказівки на карті місця судна, отриманого за обсервація, застосовують умовні позначення:
Треба пам'ятати, що сліпо покладатися на положення плавучих знаків не можна, потрібно підстраховувати їх контрольними пеленга, наприклад, при кожному повороті. Для забезпечення безпеки плавання в узкостях, особливо в штормових умовах нерідко застосовують метод обмежувальних (небезпечних) ізоліній. Найчастіше застосовують обмежувальний пеленг. Для цього від добре відомого орієнтира проводять на карті лінію пеленга, що обмежує небезпеку (рис. 4). При проході повз цієї небезпеки стежать, щоб пеленги на цей орієнтир були більше (менше) захищає пеленга.
Рис. 4. Огороджувальні (небезпечні) ізолінії: ІП - небезпечний пеленг; Б - горизонтальний кут небезпеки; небезпечну відстань D і вертикальний кут небезпеки a
Плавучі знаки в порівнянні з береговими більш точно вказують кромки суднового ходу і місце розташування окремих перешкод. Плавучий знак складається з надводної (надбудови) і підводного (поплавковой) частин у вигляді плавучого підстави, що утримується на місці постановки знака за допомогою якоря або якірного вантажу. Надводну частину знаку прийнято називати сигнальної фігурою знака і характеризувати її видимим силуетом, формою і забарвленням.
На внутрішніх водних шляхах застосовують три різновиди плавучих знаків: віхи, бакени і буї. У залежності від глибини в місці постановки, ветроволнового режиму та перебігу конструкції цих знаків різні: на водоймах з річковими умовами плавання (річки і річкова частина водосховищ) встановлені озерно-річкові та річкові буї, бакени і річкові віхи; з озерними умовами плавання - озерні і озерно-річкові буї, зимові буї-сигари (льодові буї) і озерні віхи. Річкові буї сконструйовані для роботи в умовах перебігу і постійних вітрових навантажень, озерно-річкові та озерні - в умовах хвилювання водної поверхні.
За характером видимого силуету сигнальної фігури розрізняють чотири типи плавучих знаків: трикутний, круглий, прямокутний і лінійний. До останнього типу відносяться знаки подовженої форми - буї-сигари і віхи. Буї можуть бути тільки трикутного і прямокутного силуетів, їх надбудови мають форму тіл обертання - конуса чи циліндра. Бакени можуть бути трикутного, прямокутного або круглого силуетів, їх надбудови - об'ємними або у вигляді пересічних площин (з рейок).
Представлені віхами (річковими), бакенами і буями (річковими і озерно-річковими).
Віхи (рис. 5) застосовують як денні плавучі знаки на річках з зоною навігаційним обладнанням; вони вказують не тільки кромки суднового ходу, а й напрямок течії за рахунок нахилу вільно плаваючого жердини віхи.
Іноді віхи встановлені додатково до основних плавучим знаків, особливо в меженний період. Віхи використовуються також в якості контрольних знаків у бакенів і буїв для закріплення їхнього місця розташування. Довжина надводної частини річкових віх - 1 - 2 м . Замість віх можуть бути встановлені поплавці (буйки) червоного і білого кольору.
Бакени (рис. 6) - основні плавучі знаки на малих річках. У верхів'ях річок застосовують бакени круглого силуету, на річках з підвищеною інтенсивністю руху - прямокутного.
Буї (рис. 7) у річкових умовах використовують замість бакенів на ділянках з сильним хвилюванням. Вони можуть бути конічної або циліндричної форм. Циліндричні буї встановлені на ділянках з підвищеною інтенсивністю руху суден. Всі буї пронумеровані.
За призначенням річкові плавучі знаки можуть бути кромочний, розділовими, поворотними, звальних та огороджувальними небезпека.
Рис. 7
Рис. 8.
Кромочние знаки (рис. 8) - віхи, бакени, буї - встановлені на крайках суднового ходу. Усі знаки правого берега пофарбовані лише в червоний колір. У правобережних віх на вершині є топова фігура - чорна куля або Голик (віник із прутів). У верхів'ях річок правосторонні бакени можуть мати круглий або прямокутний силует, на річках з інтенсивним рухом - тільки прямокутний. Біля лівого берега віхи та бакени пофарбовані в білий колір, на річкових ділянках водосховищ бакени можуть бути чорного кольору, буї, як правило, чорні. І бакени, та буї лівої крайки - тільки трикутного силуету.
Рис. 9
Поворотні знаки (рис. 9) встановлені на ділянках річок з обмеженим оглядом для позначення крутого повороту. Це звичайні кромочние знаки - бакени або буї - трикутного або прямокутного силуету з контрастною чорною або білою смугою посередині. Як правило, вони стоять біля опуклого берега.
Знаки позначення суднового ходу. На знаках осьового та щілинного створів встановлені білі спрямовані вогні: на передніх знаках - постійні, на задніх - однопроблесковие. Якщо ж у районі створу є сторонні вогні, замість білих вогнів горять кольорові: на правому березі червоні, на лівому - зелені. Біля передніх знаків створів в цьому випадку можуть бути застосовані лінійні постійно горять кольорові вогні у вигляді світної лінії. По режиму світіння вогні передніх знаків можуть бути пульсуючими, задніх - переривчастими пульсуючими.
На перевальних знаках горять кольорові постійні вогні: праворуч - червоні, ліворуч - зелені. Але якщо на даній ділянці стоять і весняні знаки, кольорові постійні вогні замінені білими одно-проблисковими.
У ходових знаків вогні кольорові і однопроблесковие: праворуч - червоні, ліворуч - зелені. У весняних знаків - теж кольорові, але постійні.
Знаки "Орієнтир" (руслові маяки) мають зазвичай білі двухпроблесковие вогні. Але якщо на цій ділянці проходить осьова траса, білі вогні замінені кольоровими: праворуч червоними, ліворуч зеленими.
У розпізнавальних знаків вгорі горить проблисковий точковий вогонь кругового дії, уздовж вежі - лінійний, постійно горить. Колір вогнів залежить від того, з якого боку що входять суду повинні залишати цей знак: якщо праворуч, то колір вогнів червоний, якщо зліва - зелений.
Судноплавні прогони мостів відзначені ланцюжками вертикально розташованих зелених вогнів постійного світіння, які знаходяться на підвалинах мостів. Їх кількість відповідає щитів покажчика висоти підмостового габариту. Вісь суднового ходу позначена створом з двох постійно горять вогнів червоного кольору на нижній фермі мосту там, де встановлені щити покажчика осі суднового ходу. Передній вогонь знаходиться в центрі щита, задній - під протилежної кромкою ферми. Мінімальна відстань по вертикалі між цими вогнями - 1,5 м . Крім того, з боку суднового ходу підсвічуються руслові опори мосту. Проліт для маломірних суден вночі нічим не позначений.
Наплавні мости вночі можна впізнати по ланцюжку вогнів впоперек річки: на мосту через кожні 50 м встановлені білі постійні вогні, їх не менше трьох. Якщо рухливий проліт виведений для пропуску суден, то прохід позначений кольоровими вогнями постійного світіння: справа два або три червоних, ліворуч - два або три зелених. Два вогню - на нижньому і верхньому за течією кутах прольоту. Третій вогонь - на кінці виведеного прольоту, видатному в річку зі стрижневі сторони. Цей вогонь вказує, з якого боку стоїть виведений проліт. Всі зазначені кольорові вогні використовуються спільно з вогнями семафорної щогли (або світлофора), регулюючої пропуск суден через міст.
По берегах поромної переправи канатної горять яскраві фари, що висвітлюють канат порома. Сам пором несе на флагштоку вогонь білого кольору.
Всі вогні інформаційних знаків (крім семафорної щогли і покажчика рейди) - жовтого кольору. Кожен з стоять у створі знаків "Якорі не кидати!" позначений одним частопроблесковим вогнем, одиночний знак - парою постійних вогнів, встановлених вгорі і внизу щита. Два таких же вогню, але встановлених горизонтально, можуть горіти по краях щита знака "Дотримувати надводний габарит!". В інших випадках поодинокі вогні можуть бути постійними або миготливими. Миготливий вогонь свідчить про встановлення знаків: забороняє - частопроблесковий вогонь або застережливого - проблисковий. Постійно горить вогонь на знаках "Місце обороту судів" і "Пост судноплавної інспекції".
Покажчики рейду позначені створними кольоровими вогнями: праворуч - червоними, ліворуч - зеленими. У рейдових створів, на відміну від осьових, вогні горять безперервно. Сигнальні фігури семафорних щогл вночі дублюються кольоровими постійними вогнями: конус - червоним, циліндр - зеленим.
Сигнальні щогли, покажчики відстаней і місцевості вночі вогнями не позначені.
У плавучих знаків суворо витримується принцип: у правого берега встановлені тільки червоні вогні.
Вогні кромок знаків лівого берега - білі. На річці вони можуть бути також зеленими, якщо є що заважають сторонні вогні. У присутності сторонніх вогнів білі і червоні вогні можуть бути переривчастими пульсуючими.
Вогні поворотних знаків завжди частопроблесковие, причому зліва вони можуть бути білими або зеленими.
Вогні знаків небезпеки та звальних теж миготливі: у знаків небезпеки - двох проблискові, у звальних - группочастопроблесковие. Зліва завжди встановлені тільки зелені вогні.
Вогні розділових знаків парні - вони розміщені один над іншим. Це два однопроблескових вогню: білий над червоним або зелений над червоним. Якщо поділ суднового ходу на річці позначено парним знаком (із двох поруч стоять кромок), то поряд горять два постійних вогню: червоний і білий чи червоний і зелений.
Вогні осьових і поворотно-осьових знаків водосховищ завжди білі і миготливі (у осьових - двухпроблесковие, у поворотно-осьових - группочастопроблесковие).
Документами, покликаними забезпечити безпеку мореплавства, є:
Міжнародна ковенція з охорони людського життя на морі 1974 р . (СОЛАС-74);
Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 р .;.
Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 р .;
Міжнародні правила попередження зіткнення суден у морі (МППЗС-72);
Міжнародний звід сигналів (МСС-65), 2-е вид. 1982 р .;
Міжнародні конвенції, настанови, інструкції, правила з охорони навколишнього середовища;
Правила Регістру Україні;
Правила морського перевезення небезпечних вантажів (МОПНЕВ);
Настанова з боротьби за живучість суден морського флоту (НБЖС-81);
Настанова з організації штурманської служби на суднах морського флоту України (НШС-82);
Статут служби на суднах морського флоту України;
Статут про дисципліну працівників морського транспорту;
Правила техніки безпеки на суднах морського флоту;
Положення про технічної експлуатації морського флоту;
Правила технічної експлуатації суднових технічних засобів (ПТЕ);
Література
1. Єрмолаєв Г.Г., Затєєв В.А. «Основи морського судноводіння», М., Транспорт, 1971 - 118 ст.
2. Система огородження МАМС № 9029 - ГУНіО М.О. РФ
3. А.Г. Вінницький, Л.А. Козир «Рекомендації вахтового помічника капітана», М., Транспорт, 1991
4. Л.Р. Аксютін та ін «Довідник капітана далекого плавання», М., Транспорт, 1988
5. МППЗС - 72
Рис. 3. Ізолінії при візуальному пеленгування (а) і при вимірюванні горизонтального кута (б)
При візуальних способи визначення місця судна для спостережень використовують нанесені на карту добре видимі і упізнані берегові і плавучі маяки, вогні, поза зоною знаки, вежі, церкви, а також різні природні орієнтири: миси, вершини гір, скелі і т.д. Не слід використовувати для обсервацій буї, віхи та інші знаки плавучого огородження, так як вони можуть бути знесені зі своїх штатних місць. Для вказівки на карті місця судна, отриманого за обсервація, застосовують умовні позначення:
Треба пам'ятати, що сліпо покладатися на положення плавучих знаків не можна, потрібно підстраховувати їх контрольними пеленга, наприклад, при кожному повороті. Для забезпечення безпеки плавання в узкостях, особливо в штормових умовах нерідко застосовують метод обмежувальних (небезпечних) ізоліній. Найчастіше застосовують обмежувальний пеленг. Для цього від добре відомого орієнтира проводять на карті лінію пеленга, що обмежує небезпеку (рис. 4). При проході повз цієї небезпеки стежать, щоб пеленги на цей орієнтир були більше (менше) захищає пеленга.
Рис. 4. Огороджувальні (небезпечні) ізолінії: ІП - небезпечний пеленг; Б - горизонтальний кут небезпеки; небезпечну відстань D і вертикальний кут небезпеки a
Плавучі знаки в порівнянні з береговими більш точно вказують кромки суднового ходу і місце розташування окремих перешкод. Плавучий знак складається з надводної (надбудови) і підводного (поплавковой) частин у вигляді плавучого підстави, що утримується на місці постановки знака за допомогою якоря або якірного вантажу. Надводну частину знаку прийнято називати сигнальної фігурою знака і характеризувати її видимим силуетом, формою і забарвленням.
На внутрішніх водних шляхах застосовують три різновиди плавучих знаків: віхи, бакени і буї. У залежності від глибини в місці постановки, ветроволнового режиму та перебігу конструкції цих знаків різні: на водоймах з річковими умовами плавання (річки і річкова частина водосховищ) встановлені озерно-річкові та річкові буї, бакени і річкові віхи; з озерними умовами плавання - озерні і озерно-річкові буї, зимові буї-сигари (льодові буї) і озерні віхи. Річкові буї сконструйовані для роботи в умовах перебігу і постійних вітрових навантажень, озерно-річкові та озерні - в умовах хвилювання водної поверхні.
За характером видимого силуету сигнальної фігури розрізняють чотири типи плавучих знаків: трикутний, круглий, прямокутний і лінійний. До останнього типу відносяться знаки подовженої форми - буї-сигари і віхи. Буї можуть бути тільки трикутного і прямокутного силуетів, їх надбудови мають форму тіл обертання - конуса чи циліндра. Бакени можуть бути трикутного, прямокутного або круглого силуетів, їх надбудови - об'ємними або у вигляді пересічних площин (з рейок).
Представлені віхами (річковими), бакенами і буями (річковими і озерно-річковими).
| Рис. 6. | Рис. 5. |
Іноді віхи встановлені додатково до основних плавучим знаків, особливо в меженний період. Віхи використовуються також в якості контрольних знаків у бакенів і буїв для закріплення їхнього місця розташування. Довжина надводної частини річкових віх - 1 -
Бакени (рис. 6) - основні плавучі знаки на малих річках. У верхів'ях річок застосовують бакени круглого силуету, на річках з підвищеною інтенсивністю руху - прямокутного.
Буї (рис. 7) у річкових умовах використовують замість бакенів на ділянках з сильним хвилюванням. Вони можуть бути конічної або циліндричної форм. Циліндричні буї встановлені на ділянках з підвищеною інтенсивністю руху суден. Всі буї пронумеровані.
За призначенням річкові плавучі знаки можуть бути кромочний, розділовими, поворотними, звальних та огороджувальними небезпека.
Рис. 7
Рис. 8.
Кромочние знаки (рис. 8) - віхи, бакени, буї - встановлені на крайках суднового ходу. Усі знаки правого берега пофарбовані лише в червоний колір. У правобережних віх на вершині є топова фігура - чорна куля або Голик (віник із прутів). У верхів'ях річок правосторонні бакени можуть мати круглий або прямокутний силует, на річках з інтенсивним рухом - тільки прямокутний. Біля лівого берега віхи та бакени пофарбовані в білий колір, на річкових ділянках водосховищ бакени можуть бути чорного кольору, буї, як правило, чорні. І бакени, та буї лівої крайки - тільки трикутного силуету.
Рис. 9
Поворотні знаки (рис. 9) встановлені на ділянках річок з обмеженим оглядом для позначення крутого повороту. Це звичайні кромочние знаки - бакени або буї - трикутного або прямокутного силуету з контрастною чорною або білою смугою посередині. Як правило, вони стоять біля опуклого берега.
Знаки позначення суднового ходу. На знаках осьового та щілинного створів встановлені білі спрямовані вогні: на передніх знаках - постійні, на задніх - однопроблесковие. Якщо ж у районі створу є сторонні вогні, замість білих вогнів горять кольорові: на правому березі червоні, на лівому - зелені. Біля передніх знаків створів в цьому випадку можуть бути застосовані лінійні постійно горять кольорові вогні у вигляді світної лінії. По режиму світіння вогні передніх знаків можуть бути пульсуючими, задніх - переривчастими пульсуючими.
На перевальних знаках горять кольорові постійні вогні: праворуч - червоні, ліворуч - зелені. Але якщо на даній ділянці стоять і весняні знаки, кольорові постійні вогні замінені білими одно-проблисковими.
У ходових знаків вогні кольорові і однопроблесковие: праворуч - червоні, ліворуч - зелені. У весняних знаків - теж кольорові, але постійні.
Знаки "Орієнтир" (руслові маяки) мають зазвичай білі двухпроблесковие вогні. Але якщо на цій ділянці проходить осьова траса, білі вогні замінені кольоровими: праворуч червоними, ліворуч зеленими.
У розпізнавальних знаків вгорі горить проблисковий точковий вогонь кругового дії, уздовж вежі - лінійний, постійно горить. Колір вогнів залежить від того, з якого боку що входять суду повинні залишати цей знак: якщо праворуч, то колір вогнів червоний, якщо зліва - зелений.
Судноплавні прогони мостів відзначені ланцюжками вертикально розташованих зелених вогнів постійного світіння, які знаходяться на підвалинах мостів. Їх кількість відповідає щитів покажчика висоти підмостового габариту. Вісь суднового ходу позначена створом з двох постійно горять вогнів червоного кольору на нижній фермі мосту там, де встановлені щити покажчика осі суднового ходу. Передній вогонь знаходиться в центрі щита, задній - під протилежної кромкою ферми. Мінімальна відстань по вертикалі між цими вогнями -
Наплавні мости вночі можна впізнати по ланцюжку вогнів впоперек річки: на мосту через кожні
По берегах поромної переправи канатної горять яскраві фари, що висвітлюють канат порома. Сам пором несе на флагштоку вогонь білого кольору.
Всі вогні інформаційних знаків (крім семафорної щогли і покажчика рейди) - жовтого кольору. Кожен з стоять у створі знаків "Якорі не кидати!" позначений одним частопроблесковим вогнем, одиночний знак - парою постійних вогнів, встановлених вгорі і внизу щита. Два таких же вогню, але встановлених горизонтально, можуть горіти по краях щита знака "Дотримувати надводний габарит!". В інших випадках поодинокі вогні можуть бути постійними або миготливими. Миготливий вогонь свідчить про встановлення знаків: забороняє - частопроблесковий вогонь або застережливого - проблисковий. Постійно горить вогонь на знаках "Місце обороту судів" і "Пост судноплавної інспекції".
Покажчики рейду позначені створними кольоровими вогнями: праворуч - червоними, ліворуч - зеленими. У рейдових створів, на відміну від осьових, вогні горять безперервно. Сигнальні фігури семафорних щогл вночі дублюються кольоровими постійними вогнями: конус - червоним, циліндр - зеленим.
Сигнальні щогли, покажчики відстаней і місцевості вночі вогнями не позначені.
У плавучих знаків суворо витримується принцип: у правого берега встановлені тільки червоні вогні.
Вогні кромок знаків лівого берега - білі. На річці вони можуть бути також зеленими, якщо є що заважають сторонні вогні. У присутності сторонніх вогнів білі і червоні вогні можуть бути переривчастими пульсуючими.
Вогні поворотних знаків завжди частопроблесковие, причому зліва вони можуть бути білими або зеленими.
Вогні знаків небезпеки та звальних теж миготливі: у знаків небезпеки - двох проблискові, у звальних - группочастопроблесковие. Зліва завжди встановлені тільки зелені вогні.
Вогні розділових знаків парні - вони розміщені один над іншим. Це два однопроблескових вогню: білий над червоним або зелений над червоним. Якщо поділ суднового ходу на річці позначено парним знаком (із двох поруч стоять кромок), то поряд горять два постійних вогню: червоний і білий чи червоний і зелений.
Вогні осьових і поворотно-осьових знаків водосховищ завжди білі і миготливі (у осьових - двухпроблесковие, у поворотно-осьових - группочастопроблесковие).
Документами, покликаними забезпечити безпеку мореплавства, є:
Міжнародна ковенція з охорони людського життя на морі
Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення вахти
Міжнародна конвенція про вантажну марку
Міжнародні правила попередження зіткнення суден у морі (МППЗС-72);
Міжнародний звід сигналів (МСС-65), 2-е вид.
Міжнародні конвенції, настанови, інструкції, правила з охорони навколишнього середовища;
Правила Регістру Україні;
Правила морського перевезення небезпечних вантажів (МОПНЕВ);
Настанова з боротьби за живучість суден морського флоту (НБЖС-81);
Настанова з організації штурманської служби на суднах морського флоту України (НШС-82);
Статут служби на суднах морського флоту України;
Статут про дисципліну працівників морського транспорту;
Правила техніки безпеки на суднах морського флоту;
Положення про технічної експлуатації морського флоту;
Правила технічної експлуатації суднових технічних засобів (ПТЕ);
Література
1. Єрмолаєв Г.Г., Затєєв В.А. «Основи морського судноводіння», М., Транспорт, 1971 - 118 ст.
2. Система огородження МАМС № 9029 - ГУНіО М.О. РФ
3. А.Г. Вінницький, Л.А. Козир «Рекомендації вахтового помічника капітана», М., Транспорт, 1991
4. Л.Р. Аксютін та ін «Довідник капітана далекого плавання», М., Транспорт, 1988
5. МППЗС - 72