Зміст
1. Відкриття електрики і розвиток електротехніки.
- Особливості розвитку енергетики.
- Створення електричного освітлення
- Дозвіл проблеми передачі електроенергії на відстань
2. Історія розвитку автомобілебудування у Запоріжжі.
Список використаної літератури
Особливості розвитку енергетики
Характерною особливістю техніки розглянутого періоду стало підвищення ролі електрики. В енергетиці були зроблені найбільші винаходи, забезпечили колосальний технічний прогрес XX ст. Новий вид енергії - електрика - і новий тип універсального теплового двигуна - парова турбіна-ось найголовніші досягнення енергетики, яка надала революціонізуюче вплив на всю техніку цієї епохи.
У 70-80-ті роки XIX ст. були зроблені великі наукові узагальнення в галузі вивчення електрики і магнетизму. Експериментальні дані, накопичені при дослідженні електрики і магнетизму в першій половині XIX ст. (Досліди Фарадея та ін), дали матеріал для створення електромагнітної теорії Максвелла, яка і стала основою розвитку електротехніки в кінці XIX - початку XX ст. В цей час починається інтенсивна розробка теоретичних питань електротехніки, пов'язаних із практичним застосуванням електроенергії в самих різних областях капіталістичного виробництва.
У першу чергу інженерна думка звернулася до питання про джерела електроенергії - генераторах, так як без раціонального джерела електричного струму, здатного виробляти струми необхідної потужності і частоти, було неможливо здійснити впровадження електроенергії в промислове виробництво. Найбільш істотним досягненням було винахід інженерами Грамом, Гефнер-Альтенеком Фонтеном та ін електромагнітного генератора з самозбудженням і кільцевим якорем.
У ході робіт над удосконаленням електричного освітлення було зроблено багато важливі відкриття і винаходи. Була розроблена схема дроблення "електричного світла", винайдений трансформатор, був вперше застосований змінний струм і т.д. ці нововведення сприяли практичному вирішенню питання про централізований виробництві електроенергії та передачі її до віддалених місць споживання.
Проблема передачі електроенергії на далекі відстані розроблялася в основному в 80-х роках XIX ст. У ході численних експериментів російський вчений Лачінов і француз Депре, підвищивши напруги струму в лінії передач, намітили правильний шлях до розв'язання цієї проблеми
В кінці XIX ст. проблема передачі електроенергії на великі відстані була в основному вирішена. Технічним засобом, що дозволив вирішити її, стало застосування змінного струму, спочатку однофазного, потім двофазного і, нарешті, трифазного, передача якого виявилася найбільш вигідною і зручною. Система трифазного струму була запропонована російським інженером М.О. Доліво-Добровольським.
Рішення проблеми передач електроенергії на великі відстані звільнило промисловість від сковували її місцевих енергетичних умов. Електрична енергія з початку XX ст. міцно увійшла в промислове виробництво, спочатку у вигляді групового, а потім індивідуального електропривода, який і здійснив реконструкцію всього силового господарства машинної індустрії початку XX ст.
Створення електричного освітлення
З 70-х років XIX ст. дуже швидко розвивається техніка електричного освітлення. Після винаходу електромагнітного телеграфу створення електричного освітлення було другим кроком по шляху практичного застосування електрики. Перші спроби застосування електроенергії для освітлення відносяться ще до початку XIX ст .. В.В. Петров, що спостерігав у 1802 р . явища електричної дуги, вперше вказав на можливість її широкого використання для освітлення. Явище світиться електричної дуги досліджував в 1812г. англійський учений Деві, який також висловив думку про можливість електричного освітлення. Створення джерела світла, що діє за принципом розжарювання провідника струмом, тобто лампи розжарювання, стало першим кроком по шляху практичного застосування електрики для потреб освітлення. Сама рання за часом лампа розжарювання була створена французьким ученим Деларю в 1820 р . Вона представляла собою циліндричну трубку з двома кінцевими затискачами для підведення струму, в ній розжарює платинова спіраль. Однак лампа Деларю не отримала практичного застосування. Але спроби створення ламп розжарювання не припинялися.
Особливе місце в області удосконалення ламп розжарювання займають роботи російського винахідника О. Н. Лодигіна (1847-1923). У 1873 р . О.М. Лодигін застосував електрику для освітлення вулиці в Петербурзі. Від усіх попередніх ламп розжарювання лампи Лодигіна відрізнялися тим, що в них у якості тіла напруження застосовувалися тонкі стерженьки з ретортной вугілля, поміщені в скляну кулю або в циліндр. На початку Лодигін не видаляв повітря з внутрішнього простору колби, але потім, в процесі вдосконалення своїх ламп, він став викачувати повітря з них. Протягом 1873-1875 рр.. Лодигіним і його помічниками було створено кілька конструкцій ламп розжарювання. Лампи Лодигіна були найбільш ранніми за часом освітлювальним установками, цілком придатними для освітлення вулиць, приміщень громадського користування, кораблів і т.п.Видающійся американський технік-винахідник Т. Едісон (1847-1931), ознайомившись з пристроєм ламп Лодигіна, також зайнявся їх удосконаленням . Після кількох років напруженої роботи в 1879 р . Едісону вдалося отримати досить гарну конструкцію лампи розжарювання вакуумного типу з вугільною ниткою. У 1876 р . російський винахідник П. Н. Яблочков (1847-1896) запропонував так звану "електричну свічку"-дугового джерело світла без застосовувався раніше регулятора. Яблочков під час одного з дослідів встановив, що дугова лампа може діяти і без регулятора, якщо вугілля поставити паралельно, а не на одній прямій лінії, як це раніше робилося. На цьому принципі і була заснована "свічка" Яблочкова, що представляє собою два вугільних стержня, розділених прошарком якого-небудь вогнетривкої ізолюючого матеріалу, наприклад каоліну, гіпсу і т.п., яка випаровується під дією електричної дуги. Вугілля в "свічці" Яблочкова приєднувалися до затискачів джерела струму, в результаті між ними утворювалася дуга "Свічка" Яблочкова горіла всього близько двох годин. Але для свого часу вона була найбільш зручним і доступним для широкого кола споживачів джерелом світла.
Одночасно з електричним освітленням була вирішена проблема застосування електроенергії в силовому апараті промисловості. У 1869 р . 3. Грам (1826-1901), бельгієць за походженням, працював у Франції, отримав патент на генератор нового типу, в якому винахідник успішно застосував принцип самозбудження разом із доволі вдалим конструктивним рішенням кільцевого якоря.
Розвиток генераторів і електродвигунів
Цей недолік був усунутий винаходом німецького електротехніка Гефнер-Альтенека ( 1872 р .), Який помістив обмотку генератора на зовнішній поверхні залізного циліндра, в результаті чого було досягнуто максимальне використання рухаються в магнітному полі провідників. Винахід Гефнер-Альтенека представляє собою один з найважливіших етапів в історії генераторів. Зі створенням електромагнітного генератора була вирішена проблема генерування, або виробництва електричної енергії. Це було найбільшим досягненням електротехніки.
Протягом 70-80-х років електрична машина постійного струму придбала всі основні риси сучасної машини. Подальші удосконалення були спрямовані головним чином на підвищення якості та поліпшення використання динамо машин.
Дозвіл проблеми передачі електроенергії на відстань
Електричні станції з'єднуються з обслуговуваними ними споживачами системою проводів, за якими Після появи потужних електромагнітних генераторів виникла проблема централізованого виробництва електроенергії, що дозволило б використовувати її для обслуговування потужних промислових підприємств. В кінці XIX ст. електродвигуни починають відігравати важливу роль у важкій промисловості. Електричні генератори виробляють електрику не тільки для перетворення його на світлову або теплову енергію, але головним чином для перетворення його в енергію механічну.
Застосування електродвигунів дозволяло концентрувати виробництво електричної енергії на великих електростанціях, що вело до значного здешевлення електроенергії.
З кінця 80-х років починають створюватися перші електростанції, тобто технічні споруди, призначені для виробництва електричної відбувається розподіл і передача електричної енергії. Перша електростанція була створена в США Едісоном. Щоб забезпечити масове використання електричного освітлення, Едісон реалізував в 1882 р . думку про створення централізованої електричної станції.
У зв'язку з будівництвом електричних станцій проблема передачі електроенергії на відстані придбала велике економічне значення. Передача електроенергії на відстані відкривала можливість створення великих електростанцій у районах низькосортного палива, різко здешевлює вартість електроенергії, що сприяло більш глибокому проникненню електрики в промисловість. Перша електропередача, розрахована на нормальну експлуатацію, була здійснена для електричного освітлення в 1879 р . П.М. Яблочкова. Однак подальший розвиток передачі електричної енергії на великі відстані затримувалося через відсутність теоретичного аналізу відбуваються при цьому явищ. І от російський електротехнік Лачінов (1842-1902 рр..) У 1880 р . опублікував свою працю "Електромеханічна робота", де досліджував роботу електричних машин і математично довів можливість шляхом збільшення напруги передачі будь-яких кількостей електроенергії на значні відстані без великих втрат. Ці дослідження мали величезне значення для вирішення проблеми передачі електроенергії і для всього подальшого розвитку електротехніки.
Подібні ж теоретичні висновки були сформульовані французьким фізиком М. Депре, який підтвердив їх також і досвідченим шляхом. У 1881 р . на Першому Міжнародному конгресі електриків в Парижі Депре зробив повідомлення про передачу і розподіл електроенергії. Першу дослідну лінію електропередачі довжиною в 57 км Депре побудував на Мюнхенській виставці в 1882 р . На цій лінії передавався по телеграфної дроті постійний струм напругою 1500-2000 вольт від генератора, що приводиться в рух паровою машиною, до електродвигуна, який з'єднаний з насосом. Однак ця електропередача працювала з перебоями і мала ще дуже низьким коефіцієнтом корисної дії (22%).
Впровадження передачі електроенергії на відстань довгий час гальмувалося самою природою постійного струму. Справа в тому, що постійний струм внаслідок низької напруги виявився мало придатним для передачі. Великі можливості в цьому сенсі був змінний струм. Найважливішим етапом розвитку техніки передачі електроенергії був перехід від постійного струму до змінного. Проте відомі на той час електродвигуни змінного струму відрізнялися суттєвими недоліками, які часто робили їх непридатними для експлуатації. Перед винахідниками постало завдання знайти можливість використовувати змінний струм і трансформатори змінного струму для передачі електроенергії на далекі відстані і живлення електродвигунів.
Перший крок у цьому напрямку був зроблений італійським фізиком і електротехніком Г. Ферраріс (1847-1897) в 1885-1888 рр.., Що запропонував застосувати систему двох змінних струмів, що різняться по фазі на 90 ° С, названу згодом "двофазним" струмом. Ферраріс показав, що за допомогою двофазних струмів можна отримати всередині залізного кільця так зване "обертове магнітне поле".
Надалі цю ідею розробив і впровадив у практику відомий сербський вчений, електротехнік М. Тесла (1856-1943), який створив різні конструкції багатофазних, головним чином двофазних, електродвигунів. Найбільш доцільною у практичному відношенні Тесла вважав двофазну систему. За цією системою у 1896 р . була побудована перша велика електрична станція двофазного струму - Ніагарський гідроелектростанція в США. Однак і двофазний струм не отримав широкого розповсюдження.
Винахід, що дозволило більш раціонально вирішити проблему передачі енергії на Дольний відстані, було зроблено російським інженером М.О. Доліво-Добровольським (1862-1919), який запропонував прийняти для електричної передачі енергії не двофазний змінний струм, а трифазний.
Як дослідним шляхом, так і теоретично Доліво-Добровольський довів, що за допомогою трифазного струму можна отримати таке ж обертове магнітне поле, яке отримували Ферраріс і Тесла за допомогою двофазного. Грунтуючись на цьому, Доліво-Добровольський і побудував свій двигун трифазного струму, що у подальшому в електротехніці назву "асинхронного".
Асинхронні двигуни на відміну від синхронних приходять в обертання самостійно при включенні струму. Їх швидкість в певних межах може бути регульована. Для
харчування асинхронні двигуни вимагають, як було вже сказано, всього трьох проводів, приєднаних до трьох кінцях трьох обмоток статора, другі кінці яких з'єднуються певним чином між собою. Генератори трифазного струму по конструкції нічим не відрізняються від генераторів звичайного однофазного змінного струму, за винятком того, що обмотка, в якій індукується електрорушійна сила, розбивається не на дві, а на три групи-фази. .
Винаходи Доліво-Добровольського знаменували початок нового періоду в електротехніці. Тільки після створення економічно вигідною і технічно нескладною системи трифазного струму, яка вирішила проблему передачі електроенергії на великі відстані, розпочалося широке впровадження електрики в промисловість.
Рішення проблеми передачі електроенергії на відстань, створення працездатних електричних двигунів, успіху машинобудівної промисловості дозволили в кінці XIX ст. приступити до переведення міського транспорту на електротягу. У 1879 р . фірма
"Сіменс і Гальске" на промисловій виставці в Берліні побудувала першу дослідну електричну залізну дорогу. Електроенергія для двигуна подавалася по третій рейці, а відводилася по їздовому рейці. Однак цей трамвай не був придатний у міських умовах.
Подальший розвиток міського господарства все більше і більше вимагало докорінних змін у способах пересування у великих містах. У результаті стали поступово будуватися трамвайні лінії. У 1881 р . поблизу Берліна була пущена перша трамвайна лінія довжиною близько 2,5 км . Вже в 1895 р . у найбільших містах Європи та США конки замінюються трамваєм.
Завдяки електричної енергії стало можливим більш раціональне використання природних джерел енергії. Електрична передача дала можливість використовувати дешеву гідравлічну енергію річок, застосовувати малоцінне паливо - малокалорійні сорти кам'яного вугілля, вугільний пил, торф і т.д. Електрична енергія в повному сенсі слова зробила революцію в енергетиці і цим самим створила умови для нового колосального технічного прогресу.
Історія розвитку автомобілебудування у Запоріжжі
Історія автомобілебудування в місті Запоріжжя яскраво представлена історією розвитку запорізького автомобілебудівного заводу "Комунар"
Запорізький завод «Комунар» - найстаріше машинобудівне підприємство нашої країни, що має більш ніж вікову історію. Він пройшов шлях від мелкокустарной
майстерні з виробництва сільськогосподарських машин і знарядь до першого в країні заводу комбайнів, а потім - першого заводу легкових автомобілів на Україну.
У листопаді 1958 р . cqbbt Міністрів СРСР прийняла постанову про організацію на Запорізькому заводі «Комунар» виробництва мікролітражних легкових автомобілів. При цьому реконструкцію заводу слід було здійснити без зупинки виробництва, не припиняючи випуску сільськогосподарських машин.
18 червня 1959 р . з експериментального цеху заводу вийшов перший радянський мікролітражний автомобіль.
У вересні 1960 р . з конвеєра заводу зійшов перший серійний автомобіль «Запорожець» ЗАЗ-965. Це був чотиримісний безрамний автомобіль з несучим двухдверним суцільнометалевим кузовом і заднім розташуванням двигуна; суху вагу автомобіля 600 кг . Чотирициліндровий V-подібний карбюраторний двигун повітряного охолодження, виготовлений Мелітопольським моторним заводом, розвивав потужність 23 л . с., що забезпечувало автомобілю найбільшу швидкість 80 км / ч. Незалежна підвіска передніх і задніх коліс у поєднанні з гідравлічними амортизаторами та застосування шин низького тиску гарантували автомобілю достатні плавність ходу і прохідність. З жовтня 1962 р . на заводі було розпочато випуск модернізованого автомобіля «Запорожець» ЗАЗ-965А. Завдяки збільшенню потужності двигуна до 27 л . с., зміни передавальних чисел в коробці передач і в головній передачі значно покращилися динамічні якості автомобіля, його найбільша швидкість підвищилася до 90 км / год . Була змінена конструкція опалювальної установки. Зі зміною конструкції моторного відсіку і впровадженням автоматичного регулятора температури покращилися умови для підтримки нормального теплового режиму двигуна. Проведені конструктивні зміни, спрямовані на поліпшення якості, надійності і довговічності роботи агрегатів і механізмів, дозволили збільшити пробіг автомобіля до першого капітального ремонту з 30 до 50 тис. км, а потім до 75 тис. км.
В даний час потужність двигуна підвищена до 30 л . С., Додатково поліпшило динамічні якості автомобіля і підвищило найбільшу швидкість до 100 км / год .
На базі основної моделі автомобіля «Запорожець» завод випускає автомобіль для інвалідів ЗАЗ-965АБ з ручним управлінням. Розроблено також автомобіль ЗАЗ-965АР спеціально для інвалідів з однією рукою і однією ногою.
Одночасно з модернізацією серійного автомобіля ЗАЗ-965А конструкторами заводу в 1961 р . була розпочата розробка автомобіля нової моделі ЗАЗ-966В. Цей автомобіль відрізняється від автомобіля ЗАЗ-965А більш досконалої 'Конструкцією та сучасними формами кузова, великими розмірами пасажирського салону та багажника, підвищеними комфортабельністю, стійкістю і плавністю ходу, а також поліпшеними динамічними та економічними якостями. Сухий вага його становить 680 кг .
Випуск автомобіля ЗАЗ-966В було розпочато в кінці 1966 р . До освоєння виробництва нового двигуна потужністю 40-45 л. с., на автомобіль встановлюється колишній двигун потужністю 30 л . с. В даний час на заводі ведуться роботи з подальшого підвищення комфортабельності, довговічності, надійності і поліпшенню динамічних якостей цього автомобіля.
Розроблено також вантажно-пасажирський автомобіль ЗАЗ-969 високої прохідності (колісна формула 4X4), призначений для роботи в сільській місцевості. Вантажопідйомність його 250 кг + 2 людини (включаючи водія), суха вага 800 кг . Виробництво, вантажно-пасажирського автомобіля буде організовано на Луцькому машинобудівному заводі.
Одночасно з розробкою нових конструкцій автомобілів і освоєнням їх виробництва проводилася широка реконструкція заводу. За роки семирічки виробничі площі цехів збільшилася у два з половиною рази. У цей період були введені в експлуатацію нові виробничі площі пресово-кузовного корпусу? «Гучаст-ков бондерізаціі і головного конвеєра, цеху 'металопокриттів, штам-пово-механічного корпусу. Крім того, були збільшені виробничі площі механоскладального, ковкого чавуну та інших цехів. Покращились оснащеність заводу виробничим обладнанням і його якісний склад. Кількість автоматів і напівавтоматів зросла з 5 до 68, спеціалізованих м агрегатних верстатів - з 6 до 188. крім того, протягом 1963-1965 рр.. було введено в експлуатацію 5 автоматичних ліній.
У зв'язку з переходом заводу на виробництво автомобілів з 1960 р . у всіх цехах була пророблена велика робота з освоєння точної механічної обробки складних деталей і технологічних процесів, таких як штампування і зварювання кузовних деталей, обробка та фарбування, нанесення декоративних гальванічних покриттів і ін Широке застосування знайшла технологія механічної обробки деталей способом зовнішнього і внутрішнього протягування, обробка на Багаторізцеві і гідрокопіровальних верстатах.
На заводі широко використовується передовий виробничо-технічний досвід інших підприємств країни. Так, наприклад, впроваджена алмазна заточування і доведення інструмента, що має ріжучі кромки з твердих сплавів. У цеху металопокриттів освоєні автоматична лінія для нанесення тришарового блискучого декоративного покриття (мідь-нікель - хром), автомати цинкування, фосфатування і анодування з програмним управлінням. У пресовому цеху впроваджено пристрої для автоматичної подачі листа і заготовок, механічні руки для завантаження штучних заготовок у робочу зону штампа, восьми-позиційний прес-автомат і інше новітнє обладнання. У механоскладальному цеху змонтована лінія пристосувань для приклеювання і сушіння накладок гальмівних колодок. Вперше в практиці вітчизняного автомобілебудування застосовано поперечне розташування кузовів на головному складальному конвейєрі, що дозволило скоротити його довжину і забезпечило велику зручність робочим при складанні.
До початку реконструкції у ливарному цеху ковкого чавуну застосовувався ручна праця. У процесі реконструкції наявні ділянки були переобладнані і створено нові. Конвеєри формувального ділянки обладнані формувальними машинами, вибивним напівавтоматами, оснащені ск7Єлїой постачання формувальної сумішшю і її прибирання. Лиття від розливних конвеєрів передається лінією потужних конвеєрів на ділянку очищення.
Створено новий комплексно-механізований плавильний ділянку, що складається з шихтового і ваграночного відділень. Шихтові відділення обладнане бункерами і стрічковими живильниками мостовим магнітно-грейферним краном, самохідними (з електроприводом) вагами і скіповим підйомником. Освоєно безперервний випуск металу з вагранки з одночасною грануляцією шлаку. Ділянка обслуговується візками з електроприводам для транспортування рідкого металу.
Повністю реконструйовано томильную ділянку. Встановлено 6 електричних штовхальних агрегатів для відпалу відливок з автоматичним регулюванням теплового процесу. Цикл відпалу скоротився за часом вдвічі і водночас істотно підвищилися механічні властивості чавуну.
Побудовано та введено в експлуатацію: нова ділянка очищення великих виливків, дільниця виготовлення стрижнів, обладнаний трьома газовими сушив, і склад шихтових матеріалів.
Надалі передбачено реконструювати обидва ливарних цехи, замінити існуючі конвеєри і формувальні машини автоматичними формувальними лініями, автоматизувати процеси плавки і операції очищення виливків. Намічено також спорудження печей і устаткування для отримання перлітного ковкого чавуну.
За роки семирічки конструкторами заводу створено багато оригінальних установок і стендів: єдиний в Радянському Союзі шестіпозі-ційний карусельний конвеєр для обкатки автомобілів після складання, перший в Союзі вертикальний напівавтомат безперервно-паралельної дії для нарізування обертовим різцем масляних канавок радіусного профілю у втулках підшипників ковзання, унікальна автоматична установка для гартування та відпуску довгих сталевих пластин тріснув підвіски автомобіля і ін
На заводі впроваджені системи оперативного безперервного планування і бездефектної здачі продукції. Впроваджується система примусової переточування інструменту. Розпочато підготовку до переходу на нові умови планування.
За поточний п'ятиріччя заводу має бути збільшити випуск автомобілів з 40 тис. шт. в 1965 р . до 150 тис. шт. в 1970 р . Загальний обсяг випуску продукції збільшиться в 1970 р . в порівнянні з 1965 р . ВЗ, 2 рази, а в порівнянні з 1960 р . - Роком переходу заводу на виробництво автомобілів-в 10 рай.
Серйозні завдання стоять перед колективом заводу в області зниження трудомісткості виготовлення автомобілів, підвищення продуктивності ставка, покращення якості та зниження собівартості продукції. За п'ятиріччя продуктивність праці має зрости на 86,7%, аза-трати праці на виготовлення автомобіля повинні зменшитися майже вдвічі. До 1970 р . добовий випуск автомобілів досягне 500 шт.
Для здійснення наміченого буде потрібно проведення серйозних організаційно-технічних заходів, а також переоснащено не багатьох ділянок виробництва і спорудження нових виробничих корпусів.
Докорінно зміниться технічний рівень оснащення і технології виробництва.
У п'ятирічному плані 1966 - 1970 рр.. передбачена подальша реконструкція заводу, загальна і виробнича площі збільшаться вдвічі. Вже розпочато будівництво нового великого механоскладального цеху, який буде оснащений поточними лініями, що складаються з високопродуктивних агрегатних, напівавтоматичних і автоматичних верстатів. У цеху створюється комплекс транспортних засобів, що забезпечує 'Механізацію переміщення заготовок, оброблених деталей і металевої стружки. Обладнуються термічний ділянку, авар-очне, фарбувальне й складальне відділення, що дозволить випускати з цеху повністю закінчені агрегати автомобіля - передні і задні підвіски, кермові механізми я інші вузли шасі.
У цеху збірки і фарбування автомобілів буде завершено будівництво комплексно-механізованого фарбувального відділення. Тут будуть використовуватися самі прогресивні методи забарвлення, значно скорочують застосування ручної праці і підвищують якість продукції. Вже введено в дію лінія бондерізаціі кузовів методом струминного фосфатування. Найближчим часом має бути освоїти грунтовку кузовів методом занурення з подальшим застосуванням парів розчинника для рівномірного розподілу грунту по поверхнях кузова. На лініях забарвлення будуть встановлені автомати, що завдають на кузов фарбу в електростатичному полі.
Транспортування кузовів з кузовного цеху в складальний і переміщення їх по всіх технологічних лініях будуть здійснюватись за допомогою системи штовхають конвеєрів з автоматичним адресуванням у потрібному напрямку. Для обслуговування цих конвеєрів передбачені різноманітні засоби автоматики, що гарантують надійність роботи і зменшують кількість персоналу, зайнятого транспортуванням вузлів. Ритмічну роботу всіх ділянок на штовхають конвеєрах, що з'єднують окремі технологічні лінії, забезпечать підвісні буферні склади, автоматично приймають і видають кузова.
Для поліпшення якості обробки пасажирського салону автомобіля поряд із звичайною машинною строчкою швів деталей оббивки знайде широке застосування зварювання швів оббивних полімерних матеріалів струмами високої частоти.
На заводі будуть побудовані нові цехи: арматурний, малих серій, з виготовлення великих панелей з полімерних матеріалів і складання пластмасових кузовів. Ці цехи також будуть оснащені сучасним високопродуктивним обладнанням, що забезпечує високоякісне і дешеве виготовлення вузлів автомобіля.
Передбачено наступне збільшення кількості виробничого устаткування: металорізального й зварювального - майже у два рази, ковальсько-пресового - у півтора рази, автоматичних та механізованих ліній більш ніж у два рази. Крім того, зросте майже у два рази кількість комплексно-механізованих дільниць і цехів.
За роки Минулого семирічки відбулися великі зміни в якісному складі заводських кадрів. 94% інженерно-технічних працівників мають вищу та середньо-технічну освіту. Понад 70% робітників прийшли на завод після закінчення школи-десятирічки, технічних училищ. В даний час в інститутах, технікумах, школах робітничої молоді і на курсах підвищення кваліфікації без відриву від виробництва займаються понад 4000 робітників та інженерно-технічних працівників.
У 1963 р ., До сторічного ювілею, завод за успіхи в області створення нових машин і обладнання народного господарства транспортній та сільськогосподарській збиральною технікою був нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора.
За досягнуті високі виробничі показники колективу заводу неодноразово присуджувалися призові місця в соціалістичному змаганні по республіці, раднаргоспу і Міністерству автомобільної промисловості.
На заводі трудяться чудові люди, такі, наприклад, як Герой Соціалістичної Праці токар пресового цеху Тимофій Тимофійович Милушин. Його характерна риса - невтомний творчий пошук у роботі, створення нових конструкцій обладнання та пристосувань.
За успішне виконання семирічного плану велика група нагороджена медаляїмі СРСР. Серед них фрезерувальник С. І. Бережний, слюсар К. Я. Грінченка, плавильник Н. П. Максишко, формувальник В. П. Ходирев, слюсар І. І. Дичко, модельник В. Маєвський, головний металург В. Л. Ларічкін, начальник пресового цеху Л. М. Краківський, інженер-конструктор М. П. Переведенцев, заступник головного інженера В. Н. Фісанов та інші.
На заводі виросла велика армія передовиків виробництва, ударників комуністичної праці. Змагання за комуністичну працю набуває все більшого розмаху. В даний час у цьому русі беруть участь понад 11 тис. чоловік. Почесне звання колективу комуністичної праці присвоєно трьом цехам (пресовому, арматурному і складальному), 12 ділянок, 25 змінах і 85 бригадам. 1234 працівника заводу удостоєні звання «Ударник комуністичної праці».
Постійно вдосконалюючи технологічний процес, використовуючи передові методи праці, правильно організуючи робоче місце і раціонально використовуючи робочий час, багато бригади, змагаючись за право носити звання «Імені 50-річчя Великого Жовтня», домоглися високих-виробничих показників. Це колектив ливарного цеху № 2 (начальник цеху Косинський, секретар партійної організації Лютий, предцехкома Ульянов), бригада комуністичної праці формувальників ливарного цеху № 2 (бригадир комуніст Серевко), бригада токарів механоскладального цеху (бригадир комуніст Медведєв), бригада слюсарів дрібної збірки арматурного цеху (бригадир комуніст Мулі-ка). Продукція цих бригад завжди відмінної якості. Боротьба за економію металів і матеріалів та накопичення коштів стала девізом кожного працюючого на заводі. Прийняті колективом заводу соціалістичні зобов'язання по економії виконані достроково. Безперервно підвищується культура виробництва. На дільницях і в цехах розробляються і впроваджуються плани наукової організації праці (НОТ).
За останній час значно зріс культурний рівень автозаводцев. Понад 1400 осіб беруть участь у художній самодіяльності, на базі якої створено перший в області народний самодіяльний драматичний театр. Спорт також міцно увійшов у життя робітників і службовців заводу: у роботі 28 спортивних секцій беруть участь 6639 чоловік.
До послуг робітників, службовців і ІТП база відпочинку, дитячі сади і ясла, упорядкований піонерський табір, нова добре обладнана поліклініка.
До 50-ї річниці Великого Жовтня завод «Комунар» прийшов з великими успіхами. Завдання, поставлені партією і урядом перед колективом заводу, будуть успішно вирішені.
Список використаної літератури
1.М.Д.Аптекарь, С. К. Рамазанов, Г. Є. Фрегер, Історія інженерної діяльності; Навчальний посібник,-К., 2003
2. Тарасов та ін автомобілебудівників (збірник статей), - 1975
1. Відкриття електрики і розвиток електротехніки.
- Особливості розвитку енергетики.
- Створення електричного освітлення
- Дозвіл проблеми передачі електроенергії на відстань
2. Історія розвитку автомобілебудування у Запоріжжі.
Список використаної літератури
Особливості розвитку енергетики
Характерною особливістю техніки розглянутого періоду стало підвищення ролі електрики. В енергетиці були зроблені найбільші винаходи, забезпечили колосальний технічний прогрес XX ст. Новий вид енергії - електрика - і новий тип універсального теплового двигуна - парова турбіна-ось найголовніші досягнення енергетики, яка надала революціонізуюче вплив на всю техніку цієї епохи.
У 70-80-ті роки XIX ст. були зроблені великі наукові узагальнення в галузі вивчення електрики і магнетизму. Експериментальні дані, накопичені при дослідженні електрики і магнетизму в першій половині XIX ст. (Досліди Фарадея та ін), дали матеріал для створення електромагнітної теорії Максвелла, яка і стала основою розвитку електротехніки в кінці XIX - початку XX ст. В цей час починається інтенсивна розробка теоретичних питань електротехніки, пов'язаних із практичним застосуванням електроенергії в самих різних областях капіталістичного виробництва.
У першу чергу інженерна думка звернулася до питання про джерела електроенергії - генераторах, так як без раціонального джерела електричного струму, здатного виробляти струми необхідної потужності і частоти, було неможливо здійснити впровадження електроенергії в промислове виробництво. Найбільш істотним досягненням було винахід інженерами Грамом, Гефнер-Альтенеком Фонтеном та ін електромагнітного генератора з самозбудженням і кільцевим якорем.
У ході робіт над удосконаленням електричного освітлення було зроблено багато важливі відкриття і винаходи. Була розроблена схема дроблення "електричного світла", винайдений трансформатор, був вперше застосований змінний струм і т.д. ці нововведення сприяли практичному вирішенню питання про централізований виробництві електроенергії та передачі її до віддалених місць споживання.
Проблема передачі електроенергії на далекі відстані розроблялася в основному в 80-х роках XIX ст. У ході численних експериментів російський вчений Лачінов і француз Депре, підвищивши напруги струму в лінії передач, намітили правильний шлях до розв'язання цієї проблеми
В кінці XIX ст. проблема передачі електроенергії на великі відстані була в основному вирішена. Технічним засобом, що дозволив вирішити її, стало застосування змінного струму, спочатку однофазного, потім двофазного і, нарешті, трифазного, передача якого виявилася найбільш вигідною і зручною. Система трифазного струму була запропонована російським інженером М.О. Доліво-Добровольським.
Рішення проблеми передач електроенергії на великі відстані звільнило промисловість від сковували її місцевих енергетичних умов. Електрична енергія з початку XX ст. міцно увійшла в промислове виробництво, спочатку у вигляді групового, а потім індивідуального електропривода, який і здійснив реконструкцію всього силового господарства машинної індустрії початку XX ст.
Створення електричного освітлення
З 70-х років XIX ст. дуже швидко розвивається техніка електричного освітлення. Після винаходу електромагнітного телеграфу створення електричного освітлення було другим кроком по шляху практичного застосування електрики. Перші спроби застосування електроенергії для освітлення відносяться ще до початку XIX ст .. В.В. Петров, що спостерігав у
Особливе місце в області удосконалення ламп розжарювання займають роботи російського винахідника О. Н. Лодигіна (1847-1923). У
Одночасно з електричним освітленням була вирішена проблема застосування електроенергії в силовому апараті промисловості. У
Розвиток генераторів і електродвигунів
Цей недолік був усунутий винаходом німецького електротехніка Гефнер-Альтенека (
Протягом 70-80-х років електрична машина постійного струму придбала всі основні риси сучасної машини. Подальші удосконалення були спрямовані головним чином на підвищення якості та поліпшення використання динамо машин.
Дозвіл проблеми передачі електроенергії на відстань
Електричні станції з'єднуються з обслуговуваними ними споживачами системою проводів, за якими Після появи потужних електромагнітних генераторів виникла проблема централізованого виробництва електроенергії, що дозволило б використовувати її для обслуговування потужних промислових підприємств. В кінці XIX ст. електродвигуни починають відігравати важливу роль у важкій промисловості. Електричні генератори виробляють електрику не тільки для перетворення його на світлову або теплову енергію, але головним чином для перетворення його в енергію механічну.
Застосування електродвигунів дозволяло концентрувати виробництво електричної енергії на великих електростанціях, що вело до значного здешевлення електроенергії.
З кінця 80-х років починають створюватися перші електростанції, тобто технічні споруди, призначені для виробництва електричної відбувається розподіл і передача електричної енергії. Перша електростанція була створена в США Едісоном. Щоб забезпечити масове використання електричного освітлення, Едісон реалізував в
У зв'язку з будівництвом електричних станцій проблема передачі електроенергії на відстані придбала велике економічне значення. Передача електроенергії на відстані відкривала можливість створення великих електростанцій у районах низькосортного палива, різко здешевлює вартість електроенергії, що сприяло більш глибокому проникненню електрики в промисловість. Перша електропередача, розрахована на нормальну експлуатацію, була здійснена для електричного освітлення в
Подібні ж теоретичні висновки були сформульовані французьким фізиком М. Депре, який підтвердив їх також і досвідченим шляхом. У
Впровадження передачі електроенергії на відстань довгий час гальмувалося самою природою постійного струму. Справа в тому, що постійний струм внаслідок низької напруги виявився мало придатним для передачі. Великі можливості в цьому сенсі був змінний струм. Найважливішим етапом розвитку техніки передачі електроенергії був перехід від постійного струму до змінного. Проте відомі на той час електродвигуни змінного струму відрізнялися суттєвими недоліками, які часто робили їх непридатними для експлуатації. Перед винахідниками постало завдання знайти можливість використовувати змінний струм і трансформатори змінного струму для передачі електроенергії на далекі відстані і живлення електродвигунів.
Перший крок у цьому напрямку був зроблений італійським фізиком і електротехніком Г. Ферраріс (1847-1897) в 1885-1888 рр.., Що запропонував застосувати систему двох змінних струмів, що різняться по фазі на 90 ° С, названу згодом "двофазним" струмом. Ферраріс показав, що за допомогою двофазних струмів можна отримати всередині залізного кільця так зване "обертове магнітне поле".
Надалі цю ідею розробив і впровадив у практику відомий сербський вчений, електротехнік М. Тесла (1856-1943), який створив різні конструкції багатофазних, головним чином двофазних, електродвигунів. Найбільш доцільною у практичному відношенні Тесла вважав двофазну систему. За цією системою у
Винахід, що дозволило більш раціонально вирішити проблему передачі енергії на Дольний відстані, було зроблено російським інженером М.О. Доліво-Добровольським (1862-1919), який запропонував прийняти для електричної передачі енергії не двофазний змінний струм, а трифазний.
Як дослідним шляхом, так і теоретично Доліво-Добровольський довів, що за допомогою трифазного струму можна отримати таке ж обертове магнітне поле, яке отримували Ферраріс і Тесла за допомогою двофазного. Грунтуючись на цьому, Доліво-Добровольський і побудував свій двигун трифазного струму, що у подальшому в електротехніці назву "асинхронного".
Асинхронні двигуни на відміну від синхронних приходять в обертання самостійно при включенні струму. Їх швидкість в певних межах може бути регульована. Для
харчування асинхронні двигуни вимагають, як було вже сказано, всього трьох проводів, приєднаних до трьох кінцях трьох обмоток статора, другі кінці яких з'єднуються певним чином між собою. Генератори трифазного струму по конструкції нічим не відрізняються від генераторів звичайного однофазного змінного струму, за винятком того, що обмотка, в якій індукується електрорушійна сила, розбивається не на дві, а на три групи-фази. .
Винаходи Доліво-Добровольського знаменували початок нового періоду в електротехніці. Тільки після створення економічно вигідною і технічно нескладною системи трифазного струму, яка вирішила проблему передачі електроенергії на великі відстані, розпочалося широке впровадження електрики в промисловість.
Рішення проблеми передачі електроенергії на відстань, створення працездатних електричних двигунів, успіху машинобудівної промисловості дозволили в кінці XIX ст. приступити до переведення міського транспорту на електротягу. У
"Сіменс і Гальске" на промисловій виставці в Берліні побудувала першу дослідну електричну залізну дорогу. Електроенергія для двигуна подавалася по третій рейці, а відводилася по їздовому рейці. Однак цей трамвай не був придатний у міських умовах.
Подальший розвиток міського господарства все більше і більше вимагало докорінних змін у способах пересування у великих містах. У результаті стали поступово будуватися трамвайні лінії. У
Завдяки електричної енергії стало можливим більш раціональне використання природних джерел енергії. Електрична передача дала можливість використовувати дешеву гідравлічну енергію річок, застосовувати малоцінне паливо - малокалорійні сорти кам'яного вугілля, вугільний пил, торф і т.д. Електрична енергія в повному сенсі слова зробила революцію в енергетиці і цим самим створила умови для нового колосального технічного прогресу.
Історія розвитку автомобілебудування у Запоріжжі
Історія автомобілебудування в місті Запоріжжя яскраво представлена історією розвитку запорізького автомобілебудівного заводу "Комунар"
Запорізький завод «Комунар» - найстаріше машинобудівне підприємство нашої країни, що має більш ніж вікову історію. Він пройшов шлях від мелкокустарной
майстерні з виробництва сільськогосподарських машин і знарядь до першого в країні заводу комбайнів, а потім - першого заводу легкових автомобілів на Україну.
У листопаді
18 червня
У вересні
В даний час потужність двигуна підвищена до
На базі основної моделі автомобіля «Запорожець» завод випускає автомобіль для інвалідів ЗАЗ-965АБ з ручним управлінням. Розроблено також автомобіль ЗАЗ-965АР спеціально для інвалідів з однією рукою і однією ногою.
Одночасно з модернізацією серійного автомобіля ЗАЗ-965А конструкторами заводу в
Випуск автомобіля ЗАЗ-966В було розпочато в кінці
Розроблено також вантажно-пасажирський автомобіль ЗАЗ-969 високої прохідності (колісна формула 4X4), призначений для роботи в сільській місцевості. Вантажопідйомність його
Одночасно з розробкою нових конструкцій автомобілів і освоєнням їх виробництва проводилася широка реконструкція заводу. За роки семирічки виробничі площі цехів збільшилася у два з половиною рази. У цей період були введені в експлуатацію нові виробничі площі пресово-кузовного корпусу? «Гучаст-ков бондерізаціі і головного конвеєра, цеху 'металопокриттів, штам-пово-механічного корпусу. Крім того, були збільшені виробничі площі механоскладального, ковкого чавуну та інших цехів. Покращились оснащеність заводу виробничим обладнанням і його якісний склад. Кількість автоматів і напівавтоматів зросла з 5 до 68, спеціалізованих м агрегатних верстатів - з 6 до 188. крім того, протягом 1963-1965 рр.. було введено в експлуатацію 5 автоматичних ліній.
У зв'язку з переходом заводу на виробництво автомобілів з
На заводі широко використовується передовий виробничо-технічний досвід інших підприємств країни. Так, наприклад, впроваджена алмазна заточування і доведення інструмента, що має ріжучі кромки з твердих сплавів. У цеху металопокриттів освоєні автоматична лінія для нанесення тришарового блискучого декоративного покриття (мідь-нікель - хром), автомати цинкування, фосфатування і анодування з програмним управлінням. У пресовому цеху впроваджено пристрої для автоматичної подачі листа і заготовок, механічні руки для завантаження штучних заготовок у робочу зону штампа, восьми-позиційний прес-автомат і інше новітнє обладнання. У механоскладальному цеху змонтована лінія пристосувань для приклеювання і сушіння накладок гальмівних колодок. Вперше в практиці вітчизняного автомобілебудування застосовано поперечне розташування кузовів на головному складальному конвейєрі, що дозволило скоротити його довжину і забезпечило велику зручність робочим при складанні.
До початку реконструкції у ливарному цеху ковкого чавуну застосовувався ручна праця. У процесі реконструкції наявні ділянки були переобладнані і створено нові. Конвеєри формувального ділянки обладнані формувальними машинами, вибивним напівавтоматами, оснащені ск7Єлїой постачання формувальної сумішшю і її прибирання. Лиття від розливних конвеєрів передається лінією потужних конвеєрів на ділянку очищення.
Створено новий комплексно-механізований плавильний ділянку, що складається з шихтового і ваграночного відділень. Шихтові відділення обладнане бункерами і стрічковими живильниками мостовим магнітно-грейферним краном, самохідними (з електроприводом) вагами і скіповим підйомником. Освоєно безперервний випуск металу з вагранки з одночасною грануляцією шлаку. Ділянка обслуговується візками з електроприводам для транспортування рідкого металу.
Повністю реконструйовано томильную ділянку. Встановлено 6 електричних штовхальних агрегатів для відпалу відливок з автоматичним регулюванням теплового процесу. Цикл відпалу скоротився за часом вдвічі і водночас істотно підвищилися механічні властивості чавуну.
Побудовано та введено в експлуатацію: нова ділянка очищення великих виливків, дільниця виготовлення стрижнів, обладнаний трьома газовими сушив, і склад шихтових матеріалів.
Надалі передбачено реконструювати обидва ливарних цехи, замінити існуючі конвеєри і формувальні машини автоматичними формувальними лініями, автоматизувати процеси плавки і операції очищення виливків. Намічено також спорудження печей і устаткування для отримання перлітного ковкого чавуну.
За роки семирічки конструкторами заводу створено багато оригінальних установок і стендів: єдиний в Радянському Союзі шестіпозі-ційний карусельний конвеєр для обкатки автомобілів після складання, перший в Союзі вертикальний напівавтомат безперервно-паралельної дії для нарізування обертовим різцем масляних канавок радіусного профілю у втулках підшипників ковзання, унікальна автоматична установка для гартування та відпуску довгих сталевих пластин тріснув підвіски автомобіля і ін
На заводі впроваджені системи оперативного безперервного планування і бездефектної здачі продукції. Впроваджується система примусової переточування інструменту. Розпочато підготовку до переходу на нові умови планування.
За поточний п'ятиріччя заводу має бути збільшити випуск автомобілів з 40 тис. шт. в
Серйозні завдання стоять перед колективом заводу в області зниження трудомісткості виготовлення автомобілів, підвищення продуктивності ставка, покращення якості та зниження собівартості продукції. За п'ятиріччя продуктивність праці має зрости на 86,7%, аза-трати праці на виготовлення автомобіля повинні зменшитися майже вдвічі. До
Для здійснення наміченого буде потрібно проведення серйозних організаційно-технічних заходів, а також переоснащено не багатьох ділянок виробництва і спорудження нових виробничих корпусів.
Докорінно зміниться технічний рівень оснащення і технології виробництва.
У п'ятирічному плані 1966 - 1970 рр.. передбачена подальша реконструкція заводу, загальна і виробнича площі збільшаться вдвічі. Вже розпочато будівництво нового великого механоскладального цеху, який буде оснащений поточними лініями, що складаються з високопродуктивних агрегатних, напівавтоматичних і автоматичних верстатів. У цеху створюється комплекс транспортних засобів, що забезпечує 'Механізацію переміщення заготовок, оброблених деталей і металевої стружки. Обладнуються термічний ділянку, авар-очне, фарбувальне й складальне відділення, що дозволить випускати з цеху повністю закінчені агрегати автомобіля - передні і задні підвіски, кермові механізми я інші вузли шасі.
У цеху збірки і фарбування автомобілів буде завершено будівництво комплексно-механізованого фарбувального відділення. Тут будуть використовуватися самі прогресивні методи забарвлення, значно скорочують застосування ручної праці і підвищують якість продукції. Вже введено в дію лінія бондерізаціі кузовів методом струминного фосфатування. Найближчим часом має бути освоїти грунтовку кузовів методом занурення з подальшим застосуванням парів розчинника для рівномірного розподілу грунту по поверхнях кузова. На лініях забарвлення будуть встановлені автомати, що завдають на кузов фарбу в електростатичному полі.
Транспортування кузовів з кузовного цеху в складальний і переміщення їх по всіх технологічних лініях будуть здійснюватись за допомогою системи штовхають конвеєрів з автоматичним адресуванням у потрібному напрямку. Для обслуговування цих конвеєрів передбачені різноманітні засоби автоматики, що гарантують надійність роботи і зменшують кількість персоналу, зайнятого транспортуванням вузлів. Ритмічну роботу всіх ділянок на штовхають конвеєрах, що з'єднують окремі технологічні лінії, забезпечать підвісні буферні склади, автоматично приймають і видають кузова.
Для поліпшення якості обробки пасажирського салону автомобіля поряд із звичайною машинною строчкою швів деталей оббивки знайде широке застосування зварювання швів оббивних полімерних матеріалів струмами високої частоти.
На заводі будуть побудовані нові цехи: арматурний, малих серій, з виготовлення великих панелей з полімерних матеріалів і складання пластмасових кузовів. Ці цехи також будуть оснащені сучасним високопродуктивним обладнанням, що забезпечує високоякісне і дешеве виготовлення вузлів автомобіля.
Передбачено наступне збільшення кількості виробничого устаткування: металорізального й зварювального - майже у два рази, ковальсько-пресового - у півтора рази, автоматичних та механізованих ліній більш ніж у два рази. Крім того, зросте майже у два рази кількість комплексно-механізованих дільниць і цехів.
За роки Минулого семирічки відбулися великі зміни в якісному складі заводських кадрів. 94% інженерно-технічних працівників мають вищу та середньо-технічну освіту. Понад 70% робітників прийшли на завод після закінчення школи-десятирічки, технічних училищ. В даний час в інститутах, технікумах, школах робітничої молоді і на курсах підвищення кваліфікації без відриву від виробництва займаються понад 4000 робітників та інженерно-технічних працівників.
У
За досягнуті високі виробничі показники колективу заводу неодноразово присуджувалися призові місця в соціалістичному змаганні по республіці, раднаргоспу і Міністерству автомобільної промисловості.
На заводі трудяться чудові люди, такі, наприклад, як Герой Соціалістичної Праці токар пресового цеху Тимофій Тимофійович Милушин. Його характерна риса - невтомний творчий пошук у роботі, створення нових конструкцій обладнання та пристосувань.
За успішне виконання семирічного плану велика група нагороджена медаляїмі СРСР. Серед них фрезерувальник С. І. Бережний, слюсар К. Я. Грінченка, плавильник Н. П. Максишко, формувальник В. П. Ходирев, слюсар І. І. Дичко, модельник В. Маєвський, головний металург В. Л. Ларічкін, начальник пресового цеху Л. М. Краківський, інженер-конструктор М. П. Переведенцев, заступник головного інженера В. Н. Фісанов та інші.
На заводі виросла велика армія передовиків виробництва, ударників комуністичної праці. Змагання за комуністичну працю набуває все більшого розмаху. В даний час у цьому русі беруть участь понад 11 тис. чоловік. Почесне звання колективу комуністичної праці присвоєно трьом цехам (пресовому, арматурному і складальному), 12 ділянок, 25 змінах і 85 бригадам. 1234 працівника заводу удостоєні звання «Ударник комуністичної праці».
Постійно вдосконалюючи технологічний процес, використовуючи передові методи праці, правильно організуючи робоче місце і раціонально використовуючи робочий час, багато бригади, змагаючись за право носити звання «Імені 50-річчя Великого Жовтня», домоглися високих-виробничих показників. Це колектив ливарного цеху № 2 (начальник цеху Косинський, секретар партійної організації Лютий, предцехкома Ульянов), бригада комуністичної праці формувальників ливарного цеху № 2 (бригадир комуніст Серевко), бригада токарів механоскладального цеху (бригадир комуніст Медведєв), бригада слюсарів дрібної збірки арматурного цеху (бригадир комуніст Мулі-ка). Продукція цих бригад завжди відмінної якості. Боротьба за економію металів і матеріалів та накопичення коштів стала девізом кожного працюючого на заводі. Прийняті колективом заводу соціалістичні зобов'язання по економії виконані достроково. Безперервно підвищується культура виробництва. На дільницях і в цехах розробляються і впроваджуються плани наукової організації праці (НОТ).
За останній час значно зріс культурний рівень автозаводцев. Понад 1400 осіб беруть участь у художній самодіяльності, на базі якої створено перший в області народний самодіяльний драматичний театр. Спорт також міцно увійшов у життя робітників і службовців заводу: у роботі 28 спортивних секцій беруть участь 6639 чоловік.
До послуг робітників, службовців і ІТП база відпочинку, дитячі сади і ясла, упорядкований піонерський табір, нова добре обладнана поліклініка.
До 50-ї річниці Великого Жовтня завод «Комунар» прийшов з великими успіхами. Завдання, поставлені партією і урядом перед колективом заводу, будуть успішно вирішені.
Список використаної літератури
1.М.Д.Аптекарь, С. К. Рамазанов, Г. Є. Фрегер, Історія інженерної діяльності; Навчальний посібник,-К., 2003
2. Тарасов та ін автомобілебудівників (збірник статей), - 1975