Зміст
Введення
Основна частина
1. Використання паровозів у тяговому господарстві Росії
2. Тепловози в тяговому господарстві
3. Сучасна система експлуатації локомотивів у Росії
Висновок
Список літератури
Царська Росія, пізніше багатьох інших країн вступила на шлях капіталістичного розвитку, Мала до 1860 р. залізничну мережу довжиною всього трохи більше 1000 км. Після скасування кріпосного права в Росії почала досить швидко розвиватися промисловість, а з нею і залізничний транспорт. Особливо інтенсивно стали будуватися залізниці в кінці 60-х і початку 70-х років. У цей період середній річний приріст російської залізничної мережі складав півтори тисячі кілометров.3атем зростання залізничної мережі різко сповільнилося. Знову темпи будівництва залізниць почали збільшуватися з другої половини 90-х років. До цього часу було споруджено більш 20 тис. км залізничних ліній.
Для обслуговування товарних поїздів у 1845 - 1880 рр.. переважно будувалися паровози 0-3-0 з простою двоциліндровий машиною, яка працювала на насиченому парі. Деяке поширення отримали також товарні паровози типу 0-4-0 і паровози системи Ферлі типу 0-3-0-0-3-0.
Для обслуговування пасажирських поїздів в ці роки будувалися в основному паровози типу 1-2-0 з двоциліндровим простий машиною, яка працювала на насиченому парі. Невелике розповсюдження отримали також пасажирські паровози типів 2-2-0 і 0-2-1.
Перші паровози колії 1524 мм в Росії були побудовані в 1845 р. на Олександрівському заводі Петербург-Московської залізниці. Цей рік можна вважати початком російської заводського локомотивобудування.
Інтенсивне будівництво нових залізниць за відсутності вітчизняних локомотивобудівних заводів зумовило необхідність замовлень паровозів на закордонних заводах. Широкому поширенню цих замовлень сприяло існувало тоді право придбання за кордоном паровозів без мита. Особливо велике було число замовляються за кордоном паровозів до організації масового вітчизняного паровозобудування.
У 1866 р. царським урядом було вжито заходів з організації в Росії нових заводів з випуску паровозів і вагонів та переобладнанню для цих цілей вже побудованих заводов.15 березня 1868 з низкою російських заводів були укладені контракти на поставку кожним з них для казенних залізниць 50 паровозів з терміном виготовлення 5 років.
Вже через рік почали будувати паровози Камсько-Воткінский, Невський і Коломенський заводи, З 1870 р. став випускати паровози Мальцівське завод. У березні 1873 Коломенський завод поставив Московсько-Рязанської залізниці свій сотий паровоз; в 1879 р. на Лозово-Севастопольської залізницю поступив товарний паровоз Коломенського заводу із заводським номером 500.
Крім заводів, паровози будували і майстерні Петербург-Варшавської залізниці, що випустили я період 1865 - 1874 гг.6 локомотивів.
У міру розвитку вітчизняного паровозобудування ввезення паровозів з-за кордону скорочувався.
У 1825 р. Георг Стефенсон на ним же організованому в місті Дарлінгтоні першому в світі паровозобудівному заводі побудував паровоз "Локомошен" для спорудженої в тому ж році Стоктон-Дарлінгтонской залізниці довжиною 40 км. Успішна робота цієї першої в Англії і взагалі у світі залізниці загального користування сприяла популяризації нового виду транспорту, будівництва залізниць, паровозобудівних заводів і самих паровозів.
У 1829 р. Стефенсоном був побудований знаменитий паровоз "Ракета", всі основні елементи якого стали використовуватися на наступних паровозах, зокрема, коробчата топка, котел з димогарні труби, пристрою для створення штучної тяги відпрацьованим парою.
Через п'ять років після побудови паровоза "Ракета" в 1834 р. на Вийском заводі, який входив до складу Нижнетагильских заводів, що належали Демидов, російський механік Мирон Юхимович Черепанов за допомогою свого батька Юхима Олексійовича побудував цілком з вітчизняних матеріалів перший в Росії паровоз. У побуті тоді ще не існувало слово "паровоз", і цей локомотив був названий "сухопутним пароплавом".
У 1835 р., коли Черепанови ще працювали над своїми паровозами, під керівництвом австрійського інженера Франца Герстнера почалося будівництво дослідної залізниці між Петербургом і Царським Селом довжиною 23 км і ділянки від Царського Села до Павловська довжиною 4 км. Інженер Герстнер під час своєї поїздки через Німеччину та Бельгію в Англію ознайомився з вже побудованими там залізницями і прийшов до висновку, що прийнята в Європі ширина колії 4 фути і 8,5 дюймів (1435 мм) занадто мала і не дозволяє створити правильну з його точки зору конструкцію паровозів і вагонів. Тому він обрав для залізниці завширшки 6 футів (1829 мм). У ході поїздки Герстнер замовив для Царськосельській залізниці сім паровозів (шість в Англії і один у Бельгії), а також вагони. Взявши за основу конструкцію вже створеного рухомого складу колії 1435 мм, він разом із заводами-виробниками вніс до неї необхідні зміни, що дозволяли паровозів і вагонів працювати на колії шириною 1829 мм.3 листопада був доставлений на дорогу з Англії перший паровоз, виготовлений на заводі Гакворт , а 6 листопада цей паровоз з двома вагонами зробив публічну поїздку на тому ж перегоні. У звіті Царськосельській залізниці від 8 лютого 1837 вперше з'явилося слово "паровоз".
Другий залізницею в Росії була ділянка від Варшави до австрійського кордону протяжністю 308 км, що входив до складу Варшава-Віденської залізниці. Ця залізниця, побудована в 1845 - 1843 рр.., Мала, як тоді говорили, стефенсоновскую колію, тобто колію шириною 4 фути 8,5 дюймів (1435 мм). Всі паровози для лінії від Варшави до кордону будували до 1901 р. тільки закордонні заводи. Послідовність появи на цій лінії нових типів (по осьовій характеристиці) паровозів була наступна: 0-2-1, 1-1-1, 1-2-0, 2-2-0, 0-3-0 і, нарешті, в 1895 г.0-4-0.
Після Царськосельськой дороги і короткого ділянки Варшава-Віденської дороги до ладу вступила велика залізнична магістраль Петербург - Москва. Для цієї лінії був а прийнята п'ятифутової колія (1524мм), що стала нормальною для залізниць Росії.
Період 1881 - 1917 рр.. у вітчизняному паровозостроении характеризується переходом від паровозів типу 0-3-0 до паровозів типів 0-4-0, 1-4-0, а потім 0-5-0 і 1-5-0, застосуванням парових машин системи компаунд і початком широкого використання пароперегрівачів, в основному на паровозах з простою машиною. Зчіпна маса паровозів за цей період зросла з 35 до 85 т.
Під час російсько-турецької війни виявилися великі недоліки у роботі залізничного транспорту, в результаті чого була утворена спеціальна комісія під головуванням графа Баранова. Ця комісія провела обстеження залізниць, розглянула стан і використання паровозного парку. На підставі рекомендацій комісії був затверджений "Рада з Залізничним справах", проведено ряд перетворень, виданий "О6щій статут залізниць" і принципово вирішено питання про поступовий викуп державою приватних залізниць.
Масові замовлення паровозів для оновлення та поповнення парку та обмеження ввезення ним з-за кордону високими митами призвели до виникнення нових паровозобудівних заводів і будівництві паровозів на ряді машинобудівних заводів.
Паровозобудівні заводи в окремі періоди мали мало замовлень на паровози і виконували тоді інші роботи. Наприклад, мало будувалося паровозів у 1907 - 1912 рр.. Промисловий Криза на початку XX ст. викликав різке скорочення залізничного будівництва в Росії, а отже, і потреби в нових паровозах. Якщо в 1899 р. було побудовано 5248 км нових залізничних ліній, то в 1903 р. всього 763 км.
Прагнення підвищити економічність паровозів призвело до спроб застосувати на них машину, що використовує принцип подвійного розширення пари в двох циліндрах з нерівними діаметрами. Такі парові машини компаунд успішно працювали в стаціонарних і суднових силових установках.
У 1882 р. в Київських майстерень Південно-Західних залізниць за ініціативою інженера А.П. Бородіна на одному з паровозів просту двоциліндрову машину замінили машиною компаунд. Цей локомотив, який використовували як стаціонарна установка, піддали ретельному дослідженню. Було визначено, що машина компаунд на паровозах може дати економію пари до 20% в порівнянні з машинами одноразового розширення.
Завдяки позитивним результатам випробувань паровозів з машиною компаунд, проведених на Південно-Західна залізниця до інженером А.П. Бородіним, приватні і казенні залізниці стали у великій кількості замовляти нові паровози з такому машиною.
Введення перегріву пера значно підвищило економічність паровозів, скоротило витрату води і палива на одиницю механічної роботи.
Поряд з використанням пароперегрівачів на паровозах з простою машиною на початку XX ст. за пропозицією інженера А.О. Чечотт стали застосовувати пароперегрівачі на паровозах з машиною компаунд,
У 1870 р. вперше на паровозах російських залізниць замість парораспределітельного механізму з кулісою, що коливається, що приводився в рух від ексцентриків, укріплених, як правило, на середній частині до лісової пари, був застосований механізм, у якого положення лаштунки визначалося тільки положенням реверсу. Рух же кулісні тяга отримувала від кулісного каменя, що пересувалися в кулісі і приводиться через систему важелів від шатуна (поршневого дишла) машини. Цей механізм був запропонований Джоєм і отримав його ім'я.
У 1896 р. на пасажирських паровозах типу 2-3-0, що одержали згодом позначення серії А1, був застосований більш досконалий парораспределітельной механізм Вальсхарта (іноді званий механізмом Гейзінгера або Гейзінгера-фон-Вальдетт).
16 квітня 1912 Циркуляром Управління залізниць Міністерства шляхів сполучення була введена розроблена професором Ю.В. Ломоносовим єдина система позначення серій паровозів як для казенних, так і для існуючих ще в той час приватних залізниць. Це дозволило привласнити одну й ту ж букву в позначенні серії однотипним паровозам незалежно від того, ким вони замовлялися і на якій дорозі працювали. Всі старі товарні паровози типів 0-3-0, 1-3-0 і 0-3-1 за новою системою отримали позначення серії Т (тривісні); паровози типу 0-4-0, побудовані до паровозів "нормального типу", - Ч (чотиривісні); пасажирські паровози типів 1-2-0, 0-2-1, 2-2-1 і частина типу 2-2-0 - Д (двовісні). Серії інших паровозів стали позначатися іншими літерами російського алфавіту, причому поряд з буквою ставилося верхній індекс у вигляді великої або великої літери, який називав на ту чи іншу конструктивну особливість паровоза. Крім того, для вказівки заводу, який побудував паровоз, використовувалися нижні індекси: к - Коломенський, п - Путиловський, н - Невський, Б - Брянський і т.д.
Після 1918 р. кількість несправних паровозів доходило до 60% загальної наявності. Найбільш потужні з того часу паровози серій Е і Е становили від загального числа відповідно близько 4 і 2%, Парк вантажних локомотивів складався переважно з малопотужних паровозів серій Щ і О. Тому основний за дачею перших років цього періоду стало відновлення парку старих і створення нових паровозів ,
Всі вантажні паровози в 1918-1944 рр.. будувалися з простими двоциліндровими машинами, що працювали на перегрітому парі, з парораспределітельним кулісним механізмом Вальсхарта і автоматичними гальмами.
Великі роботи в післяреволюційний період були проведені з модернізації існуючого паровозного парку. Багато раніше побудовані паровози обладналися розсувними золотниками системи І.О. Трофімова, пароперегрівача, водопідігрівачів, електричним освітленням, автогальмами та іншими пристроями.
У післяреволюційні роки почалося швидке розгортання науково-дослідних робіт з паровозів. На базі організованої найбільшим фахівцем в області тяги поїздів професором Ю. В, Ломоносовим (1875 - 1952 рр..) Контори дослідів над типами паровозів (1912 р) було створено Науково-експериментальний інститут шляхів сполучення, в якому було підрозділ, що займався випробуванням паровозів. У 1928 р. замість цього інституту були організовані кілька галузевих інститутів, в тому числі Науково-дослідний інститут тяги НКПС, що отримав в 1931 р. найменування Науково-дослідний інститут реконструкції тяги НКПС (ІРТ). У 1932 р, у нього було включено Бюро з проектування паровоза типу 2-7-2, яке до цього розміщувалося в Московському інституті інженерів транспорту (МІІТе). Після злиття в 1935 р. галузевих інститутів НКПС в один Науково-дослідний інститут залізничного транспорту дослідженнями паровозів почало займатися Локомотивне відділення цього інституту.
В кінці 1940 р. в системі НКПС знову були створені галузеві інститути, які проіснували менше року. У цей час питаннями паровозів займався Науково-дослідний інститут паровозів, вагонів н енергетики. Потім в 1941 р. був знову утворений об'єднаний інститут - Всесоюзний науково-дослідний інститут залізничного транспорту, відділення паровозного господарства якого продовжило випробування паровозів.
Основним видом тяги на залізницях Росії в перші повоєнні десятиліття залишалася парова тяга. Природно, що їй було приділено велику увагу. Крім серійного випуску вантажних паровозів типів 1-5-0 і 0-5-0 і пасажирських паровозів типу 1-3-1 в період 1945 - 1955 рр.., Були побудовані досвідчені партії та експериментальні вантажні паровози типів 1-5-1, 1 -5-2, 1-3-0 0-3-1 і 1-4-0, а також пасажирські паровози типу 2-4-2. У післявоєнні роки було проведено низку заходів з модернізації діючого паровозного парку. Продовжувалося обладнання парових машин розсувними золотниками системи І.О. Трофімова, мелкотрубние пароперегрівачі замінялися шірокотрубнимі, встановлювалися швидкостеміра, удосконалювався парораспределітельний механізм і т.д.
У 1897 р. німецький інженер Рудольф Дизель винайшов більш досконалий порівняно з нафтовим двигун внутрішнього згоряння, що працював також на важких видах рідкого палива і мав високий ступінь стиснення, яка забезпечувала самозаймання впорскується в циліндри палива. Цей двигун отримав найменування двигун Дизеля або просто дизель.
З 1905 р, над створенням дизеля спеціально для локомотивів працював професор Імператорського технічного училища (з 1917 р. Московське вище технічне училище) В.І. Гриневецький.
Цикл в даному двигуні здійснювався не в одному, а в трьох циліндрах: А - повітряному, В - сожігательном, С - розширювальному. У першому з них відбувалося попереднє стиснення робочого повітря, у другому - подальше стиснення, горіння і розширення, яке тривало потім у третьому циліндрі, звідки продукти горіння виштовхувалися в атмосферу. Всі три циліндри працювали як двотактні машини подвійної дії. Завдяки прийнятій схемі розташування циліндрів двигун мав дві переваги: відносну простоту конструкції і пристосованість для тяги поїздів. У 1909 р. розробкою проекту тепловоза почали займатися інженери служби тяги Ташкентської залізної дороги Ю.В. Ломоносов, А, І. Ліпєц і технік Тутишкiн.
У 1913 г.А.І. Липець вже в Оренбурзі закінчив Проект тепловоза з безпосередньою передачею і холодильником, виконаним за принципом градирні. Потужність цього тепловоза відповідала потужності паровоза серії Щ; при швидкості - 12 км / год він повинен був розвивати силу тяги на ободі коліс 12000 кгс. Для тепловоза А. І, Ліпєц розробив фрикційне передачу з ковзанням - "пневматичну зчеплення", яка була згодом побудована оренбурзькими майстернями і встановлена на одному з паровозів типу 0-3-0. Передача працювала задовільно, але пневматичні пристрої внаслідок грубого виготовлення доставляли Багато незручностей при експлуатації.
У 1915 Г. з'явився проект тепловоза з зубчастою передачею. У цьому проекті вперше передбачалася постановка на тепловозі горизонтального вального двотактного двигуна Юнкерса з передачею потужності на рушійні осі через триступеневу коробку швидкостей.
Даний проект не був здійснений, але багато його елементи були використані в пізніших проектам тепловозів.
У 1981-1985 рр.. намітилася тенденція переходу від експлуатації локомотивів на подовжених дільницях обертання раціональної протяжності до коротких ділянках з застосуванням прикріпленою їзди.
З 2001 р на мережі залізниць почалася нова хвиля подовження ділянок обігу до їх раціональної протяжності. Однак, на окремих напрямках передбачається надмірне (до 2500 км) подовження ділянок обігу локомотивів.
Як зазначено вище, з 1956 р. здійснено перехід на експлуатацію локомотивів на полігонах великої протяжності, і колишнє поняття тягового плеча втратило своє значення. З'явилися такі поняття, як зона обслуговування поїздів, полігон обігу локомотивів, подовжений ділянку та ін Для правильного і однозначного тлумачення окремих понять, пов'язаних з питанням тягового обслуговування поїздів, рекомендується наступна термінологія.
Ділянка обігу локомотивів - частина залізничної мережі, обмежена пунктами їх обороту. Під пунктом обороту розуміється станція, на якій всі локомотиви, які прибувають із поїздами (або резервом), відправляються з поїздами (або резервом) тільки в зустрічному напрямку (крім випадків пересилання з дільниці на дільницю локомотивів, наступних в ремонт, технічне обслуговування ТОЗ або Т04, або по регулюванню), В залежності від схеми і протяжності розрізняють три типи ділянок обігу локомотивів: короткий (тягове плече), подовжений і розгалужений.
Короткий ділянку обігу локомотивів - частина залізничної лінії, відповідна ділянці роботи локомотивних бригад. При експлуатації локомотивів на коротких ділянках депо обслуговує один або кілька ділянок.
На ділянках роботи локомотивних бригад II категорії можливе застосування прикріпленою їзди з підміною в пункті обороту, при якій з пункту обороту в зворотний рейс на локомотиві відправляється не прибула на ньому бригада, а інша - відпочила.
Продуктивність, а також умови праці та відпочинку локомотивних бригад в значній мірі залежать від схеми їх їзди:
плечова (звичайна) - ділянка роботи локомотивних бригад обслуговується тільки з одного пункту їх приписки;
накладна - поїзди обслуговуються локомотивними бригадами на одній ділянці з двох сусідніх пунктів, кожен з яких є одночасно пунктом приписки і пунктом обороту бригад;
петльова - коли на ділянці роботи бригад, обмеженому двома пунктами їх обороту, поїзди обслуговуються бригадами з пункту їх приписки, розташованого всередині ділянки.
Застосування накладної їзди замість плечової дозволяє збільшити домашній відпочинок локомотивних бригад на 20 ... 30 год в місяць, зменшити на 2 ... 4% непродуктивні втрати машиністів і помічників за рахунок скорочення часу їх проходження пасажирами.
За принципом обслуговування бригадами видів руху розрізняють:
роздільне - локомотивні бригади супроводжують поїзда тільки одного виду руху (вантажного або пасажирського);
змішане - частина пасажирських та вантажних поїздів супроводжується одним і тим же контингентом машиністів і помічників. Змішаний обслуговування застосовується в двох випадках; перший - при збігу пунктів обороту і пунктів приписки бригад у вантажному і пасажирському русі, другий - при збігу тільки пункту приписки в обох видах руху. При цьому група машиністів має мати право управління як локомотивами вантажного, так і пасажирського руху.
Застосування змішаного обслуговування замість роздільного (якщо дозволяють місцеві умови) дозволяє знизити час знаходження бригад у пунктах їх обороту на 20-30% і збільшити продуктивність праці машиністів і помічників на 5-7% за рахунок скорочення їх прямування пасажирами.
Пристрої для технічного обслуговування, поточного ремонту та екіпірування локомотивів концентрують у певних пунктах (станціях) залізничних напрямку і в комплексі з допоміжними спорудами (склади і т.д.) утворюють основні локомотивні депо (окремі з яких в даний час поділяють на базові ремонтні депо, цеху базового ремонтного депо, базові експлуатаційні депо, цеху базового експлуатаційного депо), пункти технічного обслуговування локомотивів і екіпіровки, будинки відпочинку локомотивних бригад,
Базове ремонтне депо забезпечує виконання середніх ремонтів локомотивів. До базового ремонтному депо приписані локомотиви, що обслуговують один або кілька ділянок їх обігу.
Цех базового ремонтного депо призначений для виконання всіх видів поточного ремонту та технічного обслуговування приписного парку локомотивів.
Базове експлуатаційне депо забезпечує видачу локомотивів під поїзда, екіпіровку локомотивів при роздільному від ТО2 її виконанні, організацію роботи локомотивних бригад. До базового експлуатаційного депо приписаний штату локомотивних бригад, обслуговуючих один або кілька ділянок їх роботи.
Цех базового експлуатаційного депо призначений для видачі локомотивів під поїзда, а також організації зміни і відпочинку локомотивних бригад. Цех базового експлуатаційного депо, як правило, не має приписного штату локомотивних бригад.
Технічне обслуговування ТО2 виробляють висококваліфіковані фахівці в пунктах технічного обслуговування локомотивів (ПТОЛ) на спеціально обладнаних оглядових канавах. Обсяг робіт включає огляд ходової частини, гальмівної системи, тягових двигунів, допоміжних машин, трансформаторів, електричних апаратів.
Екіпірування локомотива - підготовка його до чергової подорожі. У екіпіровку локомотива входять черговий огляд, постачання палива (всіх локомотивів, крім електровозів), мастилами, піском, водою, обтиральними матеріалами. Екіпірування локомотивів здійснюється на спеціально обладнаних коліях або в закритих екіпірувальних приміщеннях. Екіпіровку локомотивів суміщають з технічним обслуговуванням ТО2, Пункти зміни локомотивних бригад призначаються для їх зміни і відпочинку і розташовуються, в основному, на кінцях ділянок роботи бригад, а пункт приписки локомотивних бригад - як правило, за місцем їх проживання.
Локомотиви класифікують за такими найбільш важливим ознаками:
За родом служби:
вантажні;
пасажирські;
універсальні (вантажопасажирські, маневрово-вивізні та інші);
маневрові;
промислові.
Локомотиви, що працюють в пасажирській або вантажний службах, також називають поїзними (або магістральними).
Промислові тепловози (в основному тепловози з гідропередачею) експлуатуються на під'їзних шляхах і цехах промислових підприємств.
По ширині колії;
широкої колії (1520 мм);
вузької колії (610-1067 мм).
У Росії, країнах Балтії, СНД, Фінляндії і Монголії ширина колії була 1524 мм, потім вона була звужена до 1520 мм.
За типом кузова:
вагонного типу;
капотного типу.
Вагонний тип (закритий) застосовується на всіх магістральних тепловозах і електровозах. Він захищає від атмосферного впливу обладнання локомотива і створює нормальні умови роботи локомотивної бригади.
Капотний тип застосовується на маневрових і промислових тепловозах. Для огляду обладнання передбачені бічні майданчика з можливістю виходу на них з кабіни машиніста.
За кількістю секцій:
односекційні;
двосекційні;
багатосекційні.
Односекційні локомотиви мають, як правило, дві кабіни машиніста, щоб при зміні напрямку руху не розгортати локомотив. Проміжні секції можуть не мати кабін машиніста, вони управляються з головних секцій.
За типом візків;
з двовісними;
тривісними;
чотиривісних.
Як правило, секція локомотива має по два візки. У кожній з них розміщуються по дві, три або чотири колісних пари з пріводом.4 х-вісні візки, як правило, складаються з двох двовісних візків, об'єднаних проміжної рамою.
Розрізняють візки за типом приводу:
з індивідуальним приводом, коли кожна колісна пара приводиться в рух власним електричним двигуном (мотором);
з груповим приводом, коли дві або три колісних пари наводяться в рух одним електродвигуном або карданним приводом від гідромеханічної коробки при гідравлічної передачі.
До заходів, що забезпечує на сучасному етапі оптимізацію параметрів і методів експлуатації локомотивів, відносяться: розміщення видів тяги і серій локомотивів на мережі залізниць, а також визначення маси складів поїздів; встановлення схем і довжин ділянок обігу локомотивів і роботи локомотивних бригад; організація роботи локомотивів; добове, місячне і річне нормування локомотивного парку; організація обслуговування локомотивів бригадами; оперативне планування і регулювання роботи локомотивів і локомотивних бригад (тобто оперативне керівництво експлуатацією локомотивів); вибір раціональних режимів водіння поїздів; система показників використання локомотивів.
Для залізниць вітчизняними і закордонними заводами було збудовано велику кількість різних типів локомотивів. Нові паровози проектувалися і будувалися для окремих залізниць часто без урахування досвіду, накопиченого при експлуатації локомотивів попередніх типів. У багатьох випадках це призводило до створення двох або декількох досить близьких за основними розмірами типів з невзаємозамінними вузлами і деталями або до споруди невдалих за конструкцією паровозів, які, звичайно, отримували досить обмежене поширення.
У процесі розвитку вітчизняного залізничного транспорту удосконалювалася система експлуатації локомотивів. При цьому відбувалася зміна способів обслуговування локомотивів бригадами, довжин ділянок обігу локомотивів, технології ремонтів тягового рухомого складу, а отже, і методів використання (експлуатації) локомотивів. Так, наприклад, в 1927-1930 рр.. було організовано масове застосування змінної їзди при паровозної тязі. Але при цьому було ослаблено увагу до технічного утримання локомотивного парку і, як наслідок, повернення до прийнятої раніше прикріпленою їзді, З що почалася в 1956 р заміною паровозів тепловозами і електровозами з'явилися нові форми і методи експлуатації локомотивів, обслуговування їх змінними локомотивними бригадами, водіння поїздів без відчеплення локомотивів від поїзда на відстань до 1000 км і більше.
2. Історія залізничного транспорту Росії / під редакцією Красковського Є.Я., Уздіна М.М. - Спб., 1994 р.
3. Кропив'яний В.А., Забєлін А.А. Далекосхідна магістраль Росії. - Хабаровськ, 1997.
4. Кологрива І.Є. Історія розвитку залізничного транспорту: навчально-методичний посібник / І.Є. Кологрива - Хабаровськ: ДВГУПС, 1998.
5. Кологрива І.Є. Історія розвитку залізничного транспорту: навч. посібник / І.Є. Кологрива. 2-е вид. доп. і перераб. - Хабаровськ: ДВГУПС, 2007.
6. Купцов BC Звуть сталеві магістралі / BC Купцов. - Хабаровськ: ХабІІЖТ, 1989.
7. Раків В.А. Локомотиви вітчизняних залізниць 1845-1855 рр.. - Москва: Транспорт, 1995.
Введення
Основна частина
1. Використання паровозів у тяговому господарстві Росії
2. Тепловози в тяговому господарстві
3. Сучасна система експлуатації локомотивів у Росії
Висновок
Список літератури
Введення
Царська Росія, пізніше багатьох інших країн вступила на шлях капіталістичного розвитку, Мала до 1860 р. залізничну мережу довжиною всього трохи більше 1000 км. Після скасування кріпосного права в Росії почала досить швидко розвиватися промисловість, а з нею і залізничний транспорт. Особливо інтенсивно стали будуватися залізниці в кінці 60-х і початку 70-х років. У цей період середній річний приріст російської залізничної мережі складав півтори тисячі кілометров.3атем зростання залізничної мережі різко сповільнилося. Знову темпи будівництва залізниць почали збільшуватися з другої половини 90-х років. До цього часу було споруджено більш 20 тис. км залізничних ліній. Для обслуговування товарних поїздів у 1845 - 1880 рр.. переважно будувалися паровози 0-3-0 з простою двоциліндровий машиною, яка працювала на насиченому парі. Деяке поширення отримали також товарні паровози типу 0-4-0 і паровози системи Ферлі типу 0-3-0-0-3-0.
Для обслуговування пасажирських поїздів в ці роки будувалися в основному паровози типу 1-2-0 з двоциліндровим простий машиною, яка працювала на насиченому парі. Невелике розповсюдження отримали також пасажирські паровози типів 2-2-0 і 0-2-1.
Перші паровози колії 1524 мм в Росії були побудовані в 1845 р. на Олександрівському заводі Петербург-Московської залізниці. Цей рік можна вважати початком російської заводського локомотивобудування.
Інтенсивне будівництво нових залізниць за відсутності вітчизняних локомотивобудівних заводів зумовило необхідність замовлень паровозів на закордонних заводах. Широкому поширенню цих замовлень сприяло існувало тоді право придбання за кордоном паровозів без мита. Особливо велике було число замовляються за кордоном паровозів до організації масового вітчизняного паровозобудування.
У 1866 р. царським урядом було вжито заходів з організації в Росії нових заводів з випуску паровозів і вагонів та переобладнанню для цих цілей вже побудованих заводов.15 березня 1868 з низкою російських заводів були укладені контракти на поставку кожним з них для казенних залізниць 50 паровозів з терміном виготовлення 5 років.
Вже через рік почали будувати паровози Камсько-Воткінский, Невський і Коломенський заводи, З 1870 р. став випускати паровози Мальцівське завод. У березні 1873 Коломенський завод поставив Московсько-Рязанської залізниці свій сотий паровоз; в 1879 р. на Лозово-Севастопольської залізницю поступив товарний паровоз Коломенського заводу із заводським номером 500.
Крім заводів, паровози будували і майстерні Петербург-Варшавської залізниці, що випустили я період 1865 - 1874 гг.6 локомотивів.
У міру розвитку вітчизняного паровозобудування ввезення паровозів з-за кордону скорочувався.
Основна частина
1. Використання паровозів у тяговому господарстві Росії
Першими локомотивами, які стали застосовуватися для тяги поїздів по залізничних коліях були паровози. Зазвичай прийнято вважати, що паровоз винайдений англійським інженером Георгом (Джорджем) Стефенсоном. Дійсно, цим талановитим людиною в період 1814 - 1828 рр.. було побудовано декілька паровозів, що знайшли практичне застосування на невеликих лініях окремих промислових підприємств. Однак, паровози будувалися і до Стефенсона. Але вони мали ряд великих недоліків і не могли послужити прототипами для створення працездатних локомотивів для залізних доріг загального користування.У 1825 р. Георг Стефенсон на ним же організованому в місті Дарлінгтоні першому в світі паровозобудівному заводі побудував паровоз "Локомошен" для спорудженої в тому ж році Стоктон-Дарлінгтонской залізниці довжиною 40 км. Успішна робота цієї першої в Англії і взагалі у світі залізниці загального користування сприяла популяризації нового виду транспорту, будівництва залізниць, паровозобудівних заводів і самих паровозів.
У 1829 р. Стефенсоном був побудований знаменитий паровоз "Ракета", всі основні елементи якого стали використовуватися на наступних паровозах, зокрема, коробчата топка, котел з димогарні труби, пристрою для створення штучної тяги відпрацьованим парою.
Через п'ять років після побудови паровоза "Ракета" в 1834 р. на Вийском заводі, який входив до складу Нижнетагильских заводів, що належали Демидов, російський механік Мирон Юхимович Черепанов за допомогою свого батька Юхима Олексійовича побудував цілком з вітчизняних матеріалів перший в Росії паровоз. У побуті тоді ще не існувало слово "паровоз", і цей локомотив був названий "сухопутним пароплавом".
У 1835 р., коли Черепанови ще працювали над своїми паровозами, під керівництвом австрійського інженера Франца Герстнера почалося будівництво дослідної залізниці між Петербургом і Царським Селом довжиною 23 км і ділянки від Царського Села до Павловська довжиною 4 км. Інженер Герстнер під час своєї поїздки через Німеччину та Бельгію в Англію ознайомився з вже побудованими там залізницями і прийшов до висновку, що прийнята в Європі ширина колії 4 фути і 8,5 дюймів (1435 мм) занадто мала і не дозволяє створити правильну з його точки зору конструкцію паровозів і вагонів. Тому він обрав для залізниці завширшки 6 футів (1829 мм). У ході поїздки Герстнер замовив для Царськосельській залізниці сім паровозів (шість в Англії і один у Бельгії), а також вагони. Взявши за основу конструкцію вже створеного рухомого складу колії 1435 мм, він разом із заводами-виробниками вніс до неї необхідні зміни, що дозволяли паровозів і вагонів працювати на колії шириною 1829 мм.3 листопада був доставлений на дорогу з Англії перший паровоз, виготовлений на заводі Гакворт , а 6 листопада цей паровоз з двома вагонами зробив публічну поїздку на тому ж перегоні. У звіті Царськосельській залізниці від 8 лютого 1837 вперше з'явилося слово "паровоз".
Другий залізницею в Росії була ділянка від Варшави до австрійського кордону протяжністю 308 км, що входив до складу Варшава-Віденської залізниці. Ця залізниця, побудована в 1845 - 1843 рр.., Мала, як тоді говорили, стефенсоновскую колію, тобто колію шириною 4 фути 8,5 дюймів (1435 мм). Всі паровози для лінії від Варшави до кордону будували до 1901 р. тільки закордонні заводи. Послідовність появи на цій лінії нових типів (по осьовій характеристиці) паровозів була наступна: 0-2-1, 1-1-1, 1-2-0, 2-2-0, 0-3-0 і, нарешті, в 1895 г.0-4-0.
Після Царськосельськой дороги і короткого ділянки Варшава-Віденської дороги до ладу вступила велика залізнична магістраль Петербург - Москва. Для цієї лінії був а прийнята п'ятифутової колія (1524мм), що стала нормальною для залізниць Росії.
Період 1881 - 1917 рр.. у вітчизняному паровозостроении характеризується переходом від паровозів типу 0-3-0 до паровозів типів 0-4-0, 1-4-0, а потім 0-5-0 і 1-5-0, застосуванням парових машин системи компаунд і початком широкого використання пароперегрівачів, в основному на паровозах з простою машиною. Зчіпна маса паровозів за цей період зросла з 35 до 85 т.
Під час російсько-турецької війни виявилися великі недоліки у роботі залізничного транспорту, в результаті чого була утворена спеціальна комісія під головуванням графа Баранова. Ця комісія провела обстеження залізниць, розглянула стан і використання паровозного парку. На підставі рекомендацій комісії був затверджений "Рада з Залізничним справах", проведено ряд перетворень, виданий "О6щій статут залізниць" і принципово вирішено питання про поступовий викуп державою приватних залізниць.
Масові замовлення паровозів для оновлення та поповнення парку та обмеження ввезення ним з-за кордону високими митами призвели до виникнення нових паровозобудівних заводів і будівництві паровозів на ряді машинобудівних заводів.
Паровозобудівні заводи в окремі періоди мали мало замовлень на паровози і виконували тоді інші роботи. Наприклад, мало будувалося паровозів у 1907 - 1912 рр.. Промисловий Криза на початку XX ст. викликав різке скорочення залізничного будівництва в Росії, а отже, і потреби в нових паровозах. Якщо в 1899 р. було побудовано 5248 км нових залізничних ліній, то в 1903 р. всього 763 км.
Прагнення підвищити економічність паровозів призвело до спроб застосувати на них машину, що використовує принцип подвійного розширення пари в двох циліндрах з нерівними діаметрами. Такі парові машини компаунд успішно працювали в стаціонарних і суднових силових установках.
У 1882 р. в Київських майстерень Південно-Західних залізниць за ініціативою інженера А.П. Бородіна на одному з паровозів просту двоциліндрову машину замінили машиною компаунд. Цей локомотив, який використовували як стаціонарна установка, піддали ретельному дослідженню. Було визначено, що машина компаунд на паровозах може дати економію пари до 20% в порівнянні з машинами одноразового розширення.
Завдяки позитивним результатам випробувань паровозів з машиною компаунд, проведених на Південно-Західна залізниця до інженером А.П. Бородіним, приватні і казенні залізниці стали у великій кількості замовляти нові паровози з такому машиною.
Введення перегріву пера значно підвищило економічність паровозів, скоротило витрату води і палива на одиницю механічної роботи.
Поряд з використанням пароперегрівачів на паровозах з простою машиною на початку XX ст. за пропозицією інженера А.О. Чечотт стали застосовувати пароперегрівачі на паровозах з машиною компаунд,
У 1870 р. вперше на паровозах російських залізниць замість парораспределітельного механізму з кулісою, що коливається, що приводився в рух від ексцентриків, укріплених, як правило, на середній частині до лісової пари, був застосований механізм, у якого положення лаштунки визначалося тільки положенням реверсу. Рух же кулісні тяга отримувала від кулісного каменя, що пересувалися в кулісі і приводиться через систему важелів від шатуна (поршневого дишла) машини. Цей механізм був запропонований Джоєм і отримав його ім'я.
У 1896 р. на пасажирських паровозах типу 2-3-0, що одержали згодом позначення серії А1, був застосований більш досконалий парораспределітельной механізм Вальсхарта (іноді званий механізмом Гейзінгера або Гейзінгера-фон-Вальдетт).
16 квітня 1912 Циркуляром Управління залізниць Міністерства шляхів сполучення була введена розроблена професором Ю.В. Ломоносовим єдина система позначення серій паровозів як для казенних, так і для існуючих ще в той час приватних залізниць. Це дозволило привласнити одну й ту ж букву в позначенні серії однотипним паровозам незалежно від того, ким вони замовлялися і на якій дорозі працювали. Всі старі товарні паровози типів 0-3-0, 1-3-0 і 0-3-1 за новою системою отримали позначення серії Т (тривісні); паровози типу 0-4-0, побудовані до паровозів "нормального типу", - Ч (чотиривісні); пасажирські паровози типів 1-2-0, 0-2-1, 2-2-1 і частина типу 2-2-0 - Д (двовісні). Серії інших паровозів стали позначатися іншими літерами російського алфавіту, причому поряд з буквою ставилося верхній індекс у вигляді великої або великої літери, який називав на ту чи іншу конструктивну особливість паровоза. Крім того, для вказівки заводу, який побудував паровоз, використовувалися нижні індекси: к - Коломенський, п - Путиловський, н - Невський, Б - Брянський і т.д.
Після 1918 р. кількість несправних паровозів доходило до 60% загальної наявності. Найбільш потужні з того часу паровози серій Е і Е становили від загального числа відповідно близько 4 і 2%, Парк вантажних локомотивів складався переважно з малопотужних паровозів серій Щ і О. Тому основний за дачею перших років цього періоду стало відновлення парку старих і створення нових паровозів ,
Всі вантажні паровози в 1918-1944 рр.. будувалися з простими двоциліндровими машинами, що працювали на перегрітому парі, з парораспределітельним кулісним механізмом Вальсхарта і автоматичними гальмами.
Великі роботи в післяреволюційний період були проведені з модернізації існуючого паровозного парку. Багато раніше побудовані паровози обладналися розсувними золотниками системи І.О. Трофімова, пароперегрівача, водопідігрівачів, електричним освітленням, автогальмами та іншими пристроями.
У післяреволюційні роки почалося швидке розгортання науково-дослідних робіт з паровозів. На базі організованої найбільшим фахівцем в області тяги поїздів професором Ю. В, Ломоносовим (1875 - 1952 рр..) Контори дослідів над типами паровозів (1912 р) було створено Науково-експериментальний інститут шляхів сполучення, в якому було підрозділ, що займався випробуванням паровозів. У 1928 р. замість цього інституту були організовані кілька галузевих інститутів, в тому числі Науково-дослідний інститут тяги НКПС, що отримав в 1931 р. найменування Науково-дослідний інститут реконструкції тяги НКПС (ІРТ). У 1932 р, у нього було включено Бюро з проектування паровоза типу 2-7-2, яке до цього розміщувалося в Московському інституті інженерів транспорту (МІІТе). Після злиття в 1935 р. галузевих інститутів НКПС в один Науково-дослідний інститут залізничного транспорту дослідженнями паровозів почало займатися Локомотивне відділення цього інституту.
В кінці 1940 р. в системі НКПС знову були створені галузеві інститути, які проіснували менше року. У цей час питаннями паровозів займався Науково-дослідний інститут паровозів, вагонів н енергетики. Потім в 1941 р. був знову утворений об'єднаний інститут - Всесоюзний науково-дослідний інститут залізничного транспорту, відділення паровозного господарства якого продовжило випробування паровозів.
Основним видом тяги на залізницях Росії в перші повоєнні десятиліття залишалася парова тяга. Природно, що їй було приділено велику увагу. Крім серійного випуску вантажних паровозів типів 1-5-0 і 0-5-0 і пасажирських паровозів типу 1-3-1 в період 1945 - 1955 рр.., Були побудовані досвідчені партії та експериментальні вантажні паровози типів 1-5-1, 1 -5-2, 1-3-0 0-3-1 і 1-4-0, а також пасажирські паровози типу 2-4-2. У післявоєнні роки було проведено низку заходів з модернізації діючого паровозного парку. Продовжувалося обладнання парових машин розсувними золотниками системи І.О. Трофімова, мелкотрубние пароперегрівачі замінялися шірокотрубнимі, встановлювалися швидкостеміра, удосконалювався парораспределітельний механізм і т.д.
2. Тепловози в тяговому господарстві
Ідея застосування для тяги поїздів двигуна внутрішнього згоряння, що працює на рідкому паливі та володіє більш високим к. п. д. у порівнянні з паровою машиною, виникла у російських інженерів ще в кінці XIX ст. Так, у 1894 р. за ідеєю професора В.Л. Кирпичова розроблявся проект локомотива, який називався нафтовозів, оскільки повинен був мати нафтові двигуни, тобто двигуни, що працюють на нафті. Запалювання (займання) топ-пива в таких двигунах здійснювалося за допомогою калоризатора (краплинне головка), а самі двигуни мали відносно низький ступінь стиснення. На нафтовозів, крім циліндрів двигунів внутрішнього згоряння, передбачалося встановити циліндри, що працюють на парі. За допомогою останніх намічалося здійснювати рушання і початковий розгін нафтовозів, після чого переходити на спільну роботу цих циліндрів з циліндрами двигунів внутрішнього згоряння. Таким чином, локомотив професора Кирпичова був ніби прообразом теплопаровоза.У 1897 р. німецький інженер Рудольф Дизель винайшов більш досконалий порівняно з нафтовим двигун внутрішнього згоряння, що працював також на важких видах рідкого палива і мав високий ступінь стиснення, яка забезпечувала самозаймання впорскується в циліндри палива. Цей двигун отримав найменування двигун Дизеля або просто дизель.
З 1905 р, над створенням дизеля спеціально для локомотивів працював професор Імператорського технічного училища (з 1917 р. Московське вище технічне училище) В.І. Гриневецький.
Цикл в даному двигуні здійснювався не в одному, а в трьох циліндрах: А - повітряному, В - сожігательном, С - розширювальному. У першому з них відбувалося попереднє стиснення робочого повітря, у другому - подальше стиснення, горіння і розширення, яке тривало потім у третьому циліндрі, звідки продукти горіння виштовхувалися в атмосферу. Всі три циліндри працювали як двотактні машини подвійної дії. Завдяки прийнятій схемі розташування циліндрів двигун мав дві переваги: відносну простоту конструкції і пристосованість для тяги поїздів. У 1909 р. розробкою проекту тепловоза почали займатися інженери служби тяги Ташкентської залізної дороги Ю.В. Ломоносов, А, І. Ліпєц і технік Тутишкiн.
У 1913 г.А.І. Липець вже в Оренбурзі закінчив Проект тепловоза з безпосередньою передачею і холодильником, виконаним за принципом градирні. Потужність цього тепловоза відповідала потужності паровоза серії Щ; при швидкості - 12 км / год він повинен був розвивати силу тяги на ободі коліс 12000 кгс. Для тепловоза А. І, Ліпєц розробив фрикційне передачу з ковзанням - "пневматичну зчеплення", яка була згодом побудована оренбурзькими майстернями і встановлена на одному з паровозів типу 0-3-0. Передача працювала задовільно, але пневматичні пристрої внаслідок грубого виготовлення доставляли Багато незручностей при експлуатації.
У 1915 Г. з'явився проект тепловоза з зубчастою передачею. У цьому проекті вперше передбачалася постановка на тепловозі горизонтального вального двотактного двигуна Юнкерса з передачею потужності на рушійні осі через триступеневу коробку швидкостей.
Даний проект не був здійснений, але багато його елементи були використані в пізніших проектам тепловозів.
3. Сучасна система експлуатації локомотивів у Росії
У процесі розвитку вітчизняного залізничного транспорту удосконалювалася система експлуатації локомотивів. При цьому відбувалася зміна способів обслуговування локомотивів бригадами, довжин ділянок обігу локомотивів, технології ремонтів тягового рухомого складу, а отже, і методів використання (експлуатації) локомотивів. Так, наприклад, в 1927-1930 рр.. було організовано масове застосування змінної їзди при паровозної тязі. Але при цьому було ослаблено увагу до технічного утримання локомотивного парку і, як наслідок, повернення до прийнятої раніше прикріпленою їзді, З що почалася в 1956 р заміною паровозів тепловозами і електровозами з'явилися нові форми і методи експлуатації локомотивів, обслуговування їх змінними локомотивними бригадами, водіння поїздів без відчеплення локомотивів від поїзда на відстань до 1000 км і більше. Разом з тим змінилася система технічного обслуговування та поточного ремонту локомотивів; зросли вага (маса) поїздів і швидкості руху. Тягові плечі в 100-120 км були об'єднані в подовжені і розгалужені ділянки звернення протяжністю 600-800 км і більше, що забезпечило скорочення на дільничних і сортувальних станціях непродуктивних простоїв локомотивів, дозволило збільшити їх середньодобовий пробіг а також підвищити продуктивність праці локомотивних бригад. При змінній їзді створюються найкращі умови роботи і відпочинку локомотивних бригад, забезпечується широке застосування іменних графіків їх роботи, можливість швидкої адаптації локомотивів та бригад до мінливих умов перевізного процесу.У 1981-1985 рр.. намітилася тенденція переходу від експлуатації локомотивів на подовжених дільницях обертання раціональної протяжності до коротких ділянках з застосуванням прикріпленою їзди.
З 2001 р на мережі залізниць почалася нова хвиля подовження ділянок обігу до їх раціональної протяжності. Однак, на окремих напрямках передбачається надмірне (до 2500 км) подовження ділянок обігу локомотивів.
Як зазначено вище, з 1956 р. здійснено перехід на експлуатацію локомотивів на полігонах великої протяжності, і колишнє поняття тягового плеча втратило своє значення. З'явилися такі поняття, як зона обслуговування поїздів, полігон обігу локомотивів, подовжений ділянку та ін Для правильного і однозначного тлумачення окремих понять, пов'язаних з питанням тягового обслуговування поїздів, рекомендується наступна термінологія.
Ділянка обігу локомотивів - частина залізничної мережі, обмежена пунктами їх обороту. Під пунктом обороту розуміється станція, на якій всі локомотиви, які прибувають із поїздами (або резервом), відправляються з поїздами (або резервом) тільки в зустрічному напрямку (крім випадків пересилання з дільниці на дільницю локомотивів, наступних в ремонт, технічне обслуговування ТОЗ або Т04, або по регулюванню), В залежності від схеми і протяжності розрізняють три типи ділянок обігу локомотивів: короткий (тягове плече), подовжений і розгалужений.
Короткий ділянку обігу локомотивів - частина залізничної лінії, відповідна ділянці роботи локомотивних бригад. При експлуатації локомотивів на коротких ділянках депо обслуговує один або кілька ділянок.
На ділянках роботи локомотивних бригад II категорії можливе застосування прикріпленою їзди з підміною в пункті обороту, при якій з пункту обороту в зворотний рейс на локомотиві відправляється не прибула на ньому бригада, а інша - відпочила.
Продуктивність, а також умови праці та відпочинку локомотивних бригад в значній мірі залежать від схеми їх їзди:
плечова (звичайна) - ділянка роботи локомотивних бригад обслуговується тільки з одного пункту їх приписки;
накладна - поїзди обслуговуються локомотивними бригадами на одній ділянці з двох сусідніх пунктів, кожен з яких є одночасно пунктом приписки і пунктом обороту бригад;
петльова - коли на ділянці роботи бригад, обмеженому двома пунктами їх обороту, поїзди обслуговуються бригадами з пункту їх приписки, розташованого всередині ділянки.
Застосування накладної їзди замість плечової дозволяє збільшити домашній відпочинок локомотивних бригад на 20 ... 30 год в місяць, зменшити на 2 ... 4% непродуктивні втрати машиністів і помічників за рахунок скорочення часу їх проходження пасажирами.
За принципом обслуговування бригадами видів руху розрізняють:
роздільне - локомотивні бригади супроводжують поїзда тільки одного виду руху (вантажного або пасажирського);
змішане - частина пасажирських та вантажних поїздів супроводжується одним і тим же контингентом машиністів і помічників. Змішаний обслуговування застосовується в двох випадках; перший - при збігу пунктів обороту і пунктів приписки бригад у вантажному і пасажирському русі, другий - при збігу тільки пункту приписки в обох видах руху. При цьому група машиністів має мати право управління як локомотивами вантажного, так і пасажирського руху.
Застосування змішаного обслуговування замість роздільного (якщо дозволяють місцеві умови) дозволяє знизити час знаходження бригад у пунктах їх обороту на 20-30% і збільшити продуктивність праці машиністів і помічників на 5-7% за рахунок скорочення їх прямування пасажирами.
Пристрої для технічного обслуговування, поточного ремонту та екіпірування локомотивів концентрують у певних пунктах (станціях) залізничних напрямку і в комплексі з допоміжними спорудами (склади і т.д.) утворюють основні локомотивні депо (окремі з яких в даний час поділяють на базові ремонтні депо, цеху базового ремонтного депо, базові експлуатаційні депо, цеху базового експлуатаційного депо), пункти технічного обслуговування локомотивів і екіпіровки, будинки відпочинку локомотивних бригад,
Базове ремонтне депо забезпечує виконання середніх ремонтів локомотивів. До базового ремонтному депо приписані локомотиви, що обслуговують один або кілька ділянок їх обігу.
Цех базового ремонтного депо призначений для виконання всіх видів поточного ремонту та технічного обслуговування приписного парку локомотивів.
Базове експлуатаційне депо забезпечує видачу локомотивів під поїзда, екіпіровку локомотивів при роздільному від ТО2 її виконанні, організацію роботи локомотивних бригад. До базового експлуатаційного депо приписаний штату локомотивних бригад, обслуговуючих один або кілька ділянок їх роботи.
Цех базового експлуатаційного депо призначений для видачі локомотивів під поїзда, а також організації зміни і відпочинку локомотивних бригад. Цех базового експлуатаційного депо, як правило, не має приписного штату локомотивних бригад.
Технічне обслуговування ТО2 виробляють висококваліфіковані фахівці в пунктах технічного обслуговування локомотивів (ПТОЛ) на спеціально обладнаних оглядових канавах. Обсяг робіт включає огляд ходової частини, гальмівної системи, тягових двигунів, допоміжних машин, трансформаторів, електричних апаратів.
Екіпірування локомотива - підготовка його до чергової подорожі. У екіпіровку локомотива входять черговий огляд, постачання палива (всіх локомотивів, крім електровозів), мастилами, піском, водою, обтиральними матеріалами. Екіпірування локомотивів здійснюється на спеціально обладнаних коліях або в закритих екіпірувальних приміщеннях. Екіпіровку локомотивів суміщають з технічним обслуговуванням ТО2, Пункти зміни локомотивних бригад призначаються для їх зміни і відпочинку і розташовуються, в основному, на кінцях ділянок роботи бригад, а пункт приписки локомотивних бригад - як правило, за місцем їх проживання.
Локомотиви класифікують за такими найбільш важливим ознаками:
За родом служби:
вантажні;
пасажирські;
універсальні (вантажопасажирські, маневрово-вивізні та інші);
маневрові;
промислові.
Локомотиви, що працюють в пасажирській або вантажний службах, також називають поїзними (або магістральними).
Промислові тепловози (в основному тепловози з гідропередачею) експлуатуються на під'їзних шляхах і цехах промислових підприємств.
По ширині колії;
широкої колії (1520 мм);
вузької колії (610-1067 мм).
У Росії, країнах Балтії, СНД, Фінляндії і Монголії ширина колії була 1524 мм, потім вона була звужена до 1520 мм.
За типом кузова:
вагонного типу;
капотного типу.
Вагонний тип (закритий) застосовується на всіх магістральних тепловозах і електровозах. Він захищає від атмосферного впливу обладнання локомотива і створює нормальні умови роботи локомотивної бригади.
Капотний тип застосовується на маневрових і промислових тепловозах. Для огляду обладнання передбачені бічні майданчика з можливістю виходу на них з кабіни машиніста.
За кількістю секцій:
односекційні;
двосекційні;
багатосекційні.
Односекційні локомотиви мають, як правило, дві кабіни машиніста, щоб при зміні напрямку руху не розгортати локомотив. Проміжні секції можуть не мати кабін машиніста, вони управляються з головних секцій.
За типом візків;
з двовісними;
тривісними;
чотиривісних.
Як правило, секція локомотива має по два візки. У кожній з них розміщуються по дві, три або чотири колісних пари з пріводом.4 х-вісні візки, як правило, складаються з двох двовісних візків, об'єднаних проміжної рамою.
Розрізняють візки за типом приводу:
з індивідуальним приводом, коли кожна колісна пара приводиться в рух власним електричним двигуном (мотором);
з груповим приводом, коли дві або три колісних пари наводяться в рух одним електродвигуном або карданним приводом від гідромеханічної коробки при гідравлічної передачі.
Висновок
Експлуатація локомотивів - це сукупність заходів, пов'язаних з використанням та обслуговуванням локомотивів на лінії, а також із системою ремонту і підготовки їх до поїздки. Експлуатація локомотивів як первинна ланка в організації руху поїздів здійснюється на дільницях обертання локомотивів, за якими поїзда проводяться естафетним способом. У системі експлуатації локомотивів організація роботи локомотивних бригад визначає технологію технічного обслуговування та ремонту локомотивів в депо, певною мірою - конструктивні рішення при проектуванні нових локомотивів і грає найважливішу роль в забезпеченні встановленого режиму праці і відпочинку машиністів та їх помічників. Вона робить істотний вплив на технологічні процеси роботи депо, станцій, пунктів технічного обслуговування вагонів, а також на графіки руху і плани формування поїздів, методи оперативного планування і керівництва експлуатаційною роботою.До заходів, що забезпечує на сучасному етапі оптимізацію параметрів і методів експлуатації локомотивів, відносяться: розміщення видів тяги і серій локомотивів на мережі залізниць, а також визначення маси складів поїздів; встановлення схем і довжин ділянок обігу локомотивів і роботи локомотивних бригад; організація роботи локомотивів; добове, місячне і річне нормування локомотивного парку; організація обслуговування локомотивів бригадами; оперативне планування і регулювання роботи локомотивів і локомотивних бригад (тобто оперативне керівництво експлуатацією локомотивів); вибір раціональних режимів водіння поїздів; система показників використання локомотивів.
Для залізниць вітчизняними і закордонними заводами було збудовано велику кількість різних типів локомотивів. Нові паровози проектувалися і будувалися для окремих залізниць часто без урахування досвіду, накопиченого при експлуатації локомотивів попередніх типів. У багатьох випадках це призводило до створення двох або декількох досить близьких за основними розмірами типів з невзаємозамінними вузлами і деталями або до споруди невдалих за конструкцією паровозів, які, звичайно, отримували досить обмежене поширення.
У процесі розвитку вітчизняного залізничного транспорту удосконалювалася система експлуатації локомотивів. При цьому відбувалася зміна способів обслуговування локомотивів бригадами, довжин ділянок обігу локомотивів, технології ремонтів тягового рухомого складу, а отже, і методів використання (експлуатації) локомотивів. Так, наприклад, в 1927-1930 рр.. було організовано масове застосування змінної їзди при паровозної тязі. Але при цьому було ослаблено увагу до технічного утримання локомотивного парку і, як наслідок, повернення до прийнятої раніше прикріпленою їзді, З що почалася в 1956 р заміною паровозів тепловозами і електровозами з'явилися нові форми і методи експлуатації локомотивів, обслуговування їх змінними локомотивними бригадами, водіння поїздів без відчеплення локомотивів від поїзда на відстань до 1000 км і більше.
Список літератури
1. Віргінський BC Виникнення залізниць у Росії / BC Віргінський. - М.: Желдоріздат, 1949.2. Історія залізничного транспорту Росії / під редакцією Красковського Є.Я., Уздіна М.М. - Спб., 1994 р.
3. Кропив'яний В.А., Забєлін А.А. Далекосхідна магістраль Росії. - Хабаровськ, 1997.
4. Кологрива І.Є. Історія розвитку залізничного транспорту: навчально-методичний посібник / І.Є. Кологрива - Хабаровськ: ДВГУПС, 1998.
5. Кологрива І.Є. Історія розвитку залізничного транспорту: навч. посібник / І.Є. Кологрива. 2-е вид. доп. і перераб. - Хабаровськ: ДВГУПС, 2007.
6. Купцов BC Звуть сталеві магістралі / BC Купцов. - Хабаровськ: ХабІІЖТ, 1989.
7. Раків В.А. Локомотиви вітчизняних залізниць 1845-1855 рр.. - Москва: Транспорт, 1995.