Федеральне агентство з освіти
НОУ Челябінський інститут економіки і права імені М. В. Ладошіна
Курсова робота з цивільного права:
Договір повітряного перевезення вантажу
Студента ПдЗ-420 варів М. В.
Перевірив: Еліз С. П.
Челябінськ
2006
ЗМІСТ
ВСТУП
Глава 1. Договір перевезення вантажів у системі транспортних зобов'язань
1.1. Поняття та система транспортних зобов'язань
1.2. Договір перевезення вантажу в системі транспортних зобов'язань
Глава 2. Загальна характеристика договору повітряного перевезення вантажу
2.1. Сторони та зміст договору повітряного перевезення вантажу
2.2. Перевізні документи та строки доставки вантажу
Глава 3. Відповідальність сторін за договором повітряного перевезення вантажу
3.1. Загальні принципи відповідальності сторін за договором повітряного перевезення вантажу
3.2. Договірна та деліктна відповідальність сторін за договором повітряного перевезення вантажу
ВИСНОВОК
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ТА ЛІТЕРАТУРИ
ВСТУП
Основна специфіка правовідносин, що випливають з договору перевезення, визначається їх правовим регулюванням: чинний Цивільний кодекс РФ передбачає лише найбільш принципові положення про транспортні договорах, маючи на увазі, що на основі цих положень у транспортних статутах і кодексах повинні бути, передбачені спеціальні правила для окремих видів транспорту.
Для такої великої країни як Російська Федерація завжди актуальним питанням залишається організація перевезень пасажирів, їх багажу і вантажів повітряним транспортом. Тільки повітряний транспорт дозволяє швидко і якісно перемістити швидкопсувний товар на великі відстані або у важкодоступні пункти. При цьому не можна стверджувати, що правова база договору перевезення вантажів повітряним транспортом детально розроблена, тому що в цій галузі правовідносин діє ряд часто взаємовиключних норм. Необхідне вдосконалення правового регулювання авіаперевезень. Зазначені міркування обумовлюють актуальність обраної автором теми дослідження.
Об'єктом даного дослідження виступають відносини, що складаються з приводу організації перевезень грузок повітряним транспортом. Предметом дослідження є нормативно-правові акти, матеріали судової практики, наукова і навчальна література.
Метою дослідження є детальний аналіз інституту договору перевезення вантажу повітряним транспортом.
Завданнями дослідження є:
визначення місця договору перевезення вантажів у системі транспортних зобов'язань;
аналіз правового становища сторін договору перевезення вантажів повітряним транспортом;
аналіз змісту договору перевезення вантажів повітряним транспортом;
аналіз норм про відповідальність сторін договору перевезення вантажів повітряним транспортом.
Завдання дослідження визначають його структуру. Робота складається з трьох розділів. Перша глава присвячена загальних питань транспортних зобов'язань. Другий розділ присвячено аналізу змісту договору перевезення вантажів повітряним транспортом. У третьому розділі аналізується відповідальність сторін за договором перевезення вантажів повітряним транспортом.
Методологічну основу дослідження становлять загальнонаукові та частнонаучние методи.
До загальнонаукових методів дослідження можна віднести методи аналізу, синтезу, індукції, дедукції, аналогії, формально-логічний метод.
До частнонаучние методи дослідження належить, перш за все, формально-юридичний метод. Він включає в себе: а) опис норм права; б) встановлення юридичних ознак певних явищ, в) вироблення правових понять; г) класифікацію правових понять; д) встановлення їх природи з точки зору положень юридичної науки; е) пояснення правових понять під кутом зору юридичних теорій; ж) опис, аналіз і узагальнення юридичної практики.
Не можна сказати, що інститут договору перевезення є маловивченим в науці цивільного права.
Так, його аналізу присвячено безліч праць Є. А. Суханова, О. С. Іоффе, В. В. Витрянского, В. Т. Смирнова та багатьох інших цивілістів.
Таким чином, пропоноване дослідження представляє собою комплексне дослідження інституту договору перевезення вантажів повітряним транспортом.
Глава 1. Договір перевезення вантажів у системі транспортних зобов'язань
1.1. Поняття та система транспортних зобов'язань
Транспортні зобов'язання обумовлені характером відносин, що виникають у процесі перевезень вантажів, пасажирів, багажу. Специфікою таких відносин є те, що вони опосередковують сферу послуг нематеріального (неовеществленной) характеру, що надаються боржником кредитору 1.
Транспортні зобов'язання є важливою складовою системи зобов'язань з надання послуг, які безпосередньо впливають на здійснення транспортного процесу на різних стадіях, - це зобов'язання в галузі транспортної діяльності з переміщення матеріальних цінностей, пасажирів, їхнього багажу, експедиційного обслуговування, буксирування суден і плотів, що об'єднуються загальною сферою господарської діяльності та особливостями її організації.
Транспортне зобов'язання може бути визначено як зобов'язання, в силу якого одна особа - перевізник (експлуатант) зобов'язується вчинити на користь іншої особи - вантажовідправника, вантажоодержувача, пасажира, власника багажу чи вантажобагажу - певні юридичні або фактичні дії з надання транспортних послуг, пов'язаних з перевезенням, а інша особа - оплатити надані послуги в розмірі, встановленому законодавством або угодою сторін.
Перевезення - вид підприємницької діяльності, опосередковує переміщення в просторі матеріальних об'єктів (вантажів, багажу) і людей-пасажирів. Згідно з п. 1 статті 784 ГК РФ 2 перевезення вантажів, пасажирів і багажу здійснюється на підставі договору перевезення. Однак процес переміщення вантажу не вичерпується відносинами, що виникають з договору перевезення. Обов'язки перевізника з подачі рухомого складу, а відправника з надання під навантаження вантажу також відносяться до перевезення. Перевізними є відносини, що виникають з договорів про організацію перевезення, заявок, замовлень, інших дій, скоєних учасниками перевізного процесу до укладення договору перевезення вантажу або після його виконання 1.
У ДК РФ закріплені, як правило, уніфіковані загальні норми, пов'язані з залізничного, морського, повітряного, автомобільного, внутрішнього водного транспорту. Більш детально загальні умови перевезення вантажів, пасажирів і багажу цими видами транспорту визначаються транспортним законодавством, що складається з транспортних статутів і кодексів, інших законів, а також видаються відповідно до них правил.
В даний час в Російській Федерації діють Повітряний кодекс Російської Федерації, Федеральний закон про федеральному залізничному транспорті, Транспортний статут залізниць, Кодекс торговельного мореплавства Російської Федерації, Кодекс внутрішнього водного транспорту Російської Федерації, Статут автомобільного транспорту. Відносини у сфері перевезень можуть регулюватися також іншими законами.
Транспортні статути і кодекси, прийняті Державною Думою РФ, є федеральними законами. З окремих питань транспортної діяльності закони приймаються суб'єктами РФ. Наприклад, про плату за проїзд на державному або муніципальному пасажирському транспорті.
Відносини з перевезення вантажів, багажу та пасажирів регулюються також правилами, що видаються відповідно до транспортних статутів та кодексами, іншими законами. У ГК РФ не названі органи, які стверджують ці правила. У ст. 2 Повітряного кодексу РФ в числі актів, що регулюють відносини в галузі авіації, вказано на федеральні авіаційні правила, прийняті в порядку, визначеному Урядом РФ. Такий порядок ще не встановлений. Правила перевезень вантажів на залізничному транспорті, правила перевезень пасажирів, багажу і вантажобагажу затверджуються відповідно федеральним органом виконавчої влади в галузі залізничного транспорту і реєструються в Міністерстві юстиції РФ. Правила в галузі залізничного транспорту розробляються федеральним органом виконавчої влади за участю федерального органу виконавчої влади з регулювання природних монополій на транспорті, зацікавлених організацій. В даний час Міністерством шляхів сполучення РФ видано низку нових Правил перевезень вантажів, а також пасажирів, багажу, вантажобагажу на залізничному транспорті.
Перевезення вантажів і пасажирів здійснюються як у внутрішньому, так і в міжнародному сполученні. Умови перевезень у міжнародному сполученні встановлені не тільки внутрішніми нормативними актами, але і відповідними міжнародними договорами та угодами СРСР і Росії. Наприклад, Конвенцією про договір міжнародного перевезення вантажів по дорогах (КДПВ), Конвенцією для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень (Варшавська конвенція 1929 рік), Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів та багажу 1974 року На залізничному транспорті діють багатостороннє Угода про міжнародне залізничне вантажне сполучення (зі змінами та доповненнями на 1 січня 2000 року), двосторонні міжнародні угоди про пряме міжнародному залізничному сполученні, укладені з Фінляндією, Туреччиною, Австрією, Іраном і низкою інших країн. Внутрішнє законодавство застосовується до перевезень, регульованим міжнародними конвенціями і угодами, якщо даними актами не встановлено інше.
Міжнародно-правовими є також багатосторонні і двосторонні угоди в галузі транспорту, що укладаються державами-учасниками СНД. Наприклад, Угода від 21 березня 1995 року між Урядом РФ і Урядом України про міжнародне автомобільне сполучення.
Згідно з правилом ч. 2 п. 2 статті 784 ГК РФ умови перевезень конкретних вантажів, пасажирів і багажу, а також майнова відповідальність сторін встановлюються угодою між учасниками перевезення, якщо ГК РФ, транспортними статутами та кодексами, іншими законами і видаються відповідно до них не встановлено інше.
Транспорт, зберігаючи пріоритетне становище в господарюючих системах Росії, в умовах переходу до ринку поступово звільняється від прямого державного регулювання своєї діяльності. Ринок транспортних послуг все активніше заповнюється комерційними, приватнопідприємницькими структурами, стають постійними суб'єктами транспортних відносин. Природно, що в цих умовах особливого значення набуває система транспортних договорів, що дозволяють вільно вибирати контрагента та визначати умови договору за угодою з ним 1.
Система транспортних договорів кореспондує самої транспортній системі Росії, оскільки сприяє нормальному функціонуванню останньої, забезпечення народного господарства, юридичних і фізичних осіб послугами з перевезення вантажів, пасажирів та багажу.
Законодавство не дає визначення транспортної системи як єдиного господарського комплексу. З організаційно-правової точки зору такого комплексу не існує, оскільки не існує єдиного централізованого управління транспортом, єдиного законодавства. Новий ЦК РФ також не вніс у це питання істотних змін, так як практично майже всі статті гол. 40 («Перевезення») містять відсильні норми до транспортних статутів і кодексів. Крім того, громадський транспорт країни втратив своє монопольне становище: суб'єктами транспортних відносин все більшою мірою стають частнопредпрінімательскіх структури.
У найзагальнішому вигляді транспортні договори можна класифікувати на договори про організацію перевезень вантажів, договори перевезення вантажів, договори перевезення пасажирів і багажу, договори буксирування. У свою чергу, договори перевезення вантажів і пасажирів можна розділити відповідно до виду транспорту, яким вони здійснюються 1.
1.2. Договір перевезення вантажу в системі транспортних зобов'язань
Договір перевезення вантажів займає в системі транспортних договорів домінуюче становище, є як би базовим договором, оскільки саме цей договір виконує основні завдання, пов'язані з переміщенням матеріальних цінностей, сприяє виконанню зобов'язань з доставки продукції споживачеві.
Договір перевезення вантажів визначається як угода між вантажовідправником і перевізником, за яким перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення встановлену плату (п. 1 ст. 785 ГК РФ).
Письмова форма договору перевезення вантажу зумовлена обов'язком перевізника скласти і видати вантажовідправнику відповідний документ про прийняття вантажу до перевезення. Таким документом може бути транспортна накладна, коносамент або інший документ, передбачений транспортним статутом чи кодексом (ст. 785 ЦК України, ст. 31 ТУЖД, ст. 105 ВК РФ). Здача вантажу перевізнику, видача останнім документа, що підтверджує прийняття вантажу до перевезення, дає підстави для віднесення цього договору до категорії реальних 1 цивільно-правових договорів.
Договір перевезення вантажу є строковим договором, оскільки термін його дії визначається терміном виконання зобов'язання з перевезення (ст. 792 ЦК України, ст. 31 ТУЖД, ст. 109 ВК РФ). Цей термін може встановлюватися як у нормативному порядку, так і за угодою сторін. Так, перевізник зобов'язаний доставити прийнятий до повітряного перевезення вантаж у пункт призначення в строк, установлений федеральними авіаційними правилами або встановленими перевізником правилами повітряних перевезень, якщо інше не передбачено договором повітряного перевезення вантажу (ст. 109 ВК РФ).
Договір перевезення вантажів є оплатним, оскільки кожна з вступають у договір сторін має на увазі задоволення певного майнового інтересу. Провізна плата за перевезення вантажу транспортом загального користування визначається на підставі тарифів, що затверджуються в порядку, встановленому транспортними статутами та кодексами.
Перевезення вантажів транспортом загального користування має на увазі, що договір перевезення є публічним договором, тобто договором, що укладається комерційною організацією і встановлює її обов'язки з перевезення вантажів кожного вантажовідправника, який до неї звернеться з пропозицією про укладення договору перевезення 2. При цьому транспортна організація як перевізник не може надавати будь-який перевагу одному вантажовідправнику перед іншим. Більше того, відмова від укладення договору перевезення за наявності реальних можливостей транспортної організації не допускається (ст. 426 ЦК РФ).
Сторонами у договорі перевезення вантажів є транспортне підприємство - перевізник (залізниця, пароплавство, експлуатант на повітряному транспорті) та вантажовідправник - законний (титульний) власник вантажу або експедитор або інша уповноважена власником вантажу особа. До обов'язків перевізника входить не тільки прийняття та перевезення вантажу, а й видача його вантажоодержувачу. Таким чином, у договірних відносинах з перевезення вантажу беруть участь три особи: відправник, перевізник і одержувач вантажу, хоча очевидно, що договір перевезення за своїм правовим статусом є двостороннім договором. Ця незвичайна ситуація в договірному праві з'явилася причиною тривалих і жвавих дискусій у юридичній літературі з питання про правове становище вантажоодержувача 1.
Договір перевезення вантажів за своєю конструкцією відноситься до широко відомого договірному типу - договору на користь третьої особи (ст. 430 ЦК РФ), що дозволяє вантажоодержувачу, яка не є стороною договору, користуватися певними правами і нести відповідні цим правам обов'язки.
Не беручи участі в укладенні договору, вантажоодержувач набуває тим не менше право вимоги до перевізника про видачу вантажу в пункті призначення (ст. 39, ст. 41 ТУЖД, п. 2 ст. 103 ВК РФ). При невиконанні перевізником обов'язки з доставки вантажу на адресу одержувача останній має право пред'явити до нього вимоги з приводу втрати вантажу, а при неналежному виконанні ним зобов'язання - вимоги з приводу нестачі або пошкодження вантажу (ст. 796 ЦК РФ), а також з приводу прострочення в його доставці (ст. 792 ЦК України, ст. 111 ТУЖД, ст. 122 ВК РФ). Вантажоодержувач має право пред'явити до перевізника та інші вимоги, пов'язані, наприклад, з розвантаженням вантажу засобами перевізника, коли вивантаження за договором була покладена на нього.
Специфіка договору перевезення як договору на користь третьої особи полягає і в тому, що вантажоодержувач не тільки має зазначені вище права, але й несе певні обов'язки. Так, після прибуття вантажу в пункт призначення одержувач зобов'язаний прийняти його і вивезти з території станції, аеропорту, пристані. Подібна обов'язок обумовлена тим, що невиконання її веде до перевантаження складських приміщень транспортного підприємства і утрудненням з прийому вантажу для інших одержувачів. Природно, що обов'язком одержувача є і остаточний розрахунок за надані перевізником послуги.
Договору перевезення вантажів як договором на користь третьої особи притаманні деякі положення, не сумісні з основними засадами договірного права. Мова про те, що відправник вантажу, який не є одночасно і одержувачем (а такі ситуації можливі), і перевізник при укладанні договору перевезення виходять як би з мовчазної згоди вантажоодержувача з умовами даного договору. Договір перевезення вантажів відрізняється від договору, що передбачає виконання зобов'язання третій особі. Адже в цьому випадку третя особа вважалося б лише особою, уповноваженою прийняти виконання зобов'язання від боржника 1.
Одним з істотних умов договору перевезення вантажу є наявність в ньому вказівки на термін доставки вантажу споживачеві: підприємствам промисловості, будівництва, сільського господарства, підприємцям і т. п. Прискорення доставки вантажів дає можливість скоротити час звернення і тим самим прискорити оборот матеріальних цінностей в економіці країни .
Тривалість перевезення (транспортне час) - це час, протягом якого транспорт виконує всю сукупність вантажних, комерційних, митних та технічних операцій на станції відправлення, під час перевезення та на станції (порту, аеропорту, пристані) призначення вантажу. Фактор часу - категорія не тільки економічна, а й юридичну, оскільки всі основні переміщення матеріальних цінностей регламентовані за термінами виконання транспортного зобов'язання в законі або договорі перевезення.
Транспортне законодавство до недавнього часу не включало умову про терміни перевезення у визначення договору. За традицією, ймовірно, це не зроблено й у ЦК РФ (ст. 785); зобов'язання доставки вантажу в пункт призначення у встановлені терміни планує в ст. 792 ЦК РФ, що відсилає до транспортних статутів і кодексів.
Глава 2. Загальна характеристика договору повітряного перевезення вантажу
2.1. Сторони та зміст договору повітряного перевезення вантажу
Стаття 100 ВК РФ 1 визначає перевізника як експлуатанта, який має ліцензію на здійснення повітряного перевезення багажу, пасажирів, вантажів, пошти у відповідності з умовами договору повітряного перевезення. Відповідно до ст. 61 ВК РФ під експлуатантом розуміються громадянин або юридична особа, що мають повітряне судно на праві власності, на умовах оренди або на іншій законній підставі, що використовують вказане повітряне судно для польотів і мають сертифікат (свідоцтво) експлуатанта.
Особливості внутрішніх повітряних перевезень полягають в тому, що пункт відправлення, пункт призначення і всі пункти посадок розташовані на території Російської Федерації. Поняття міжнародного повітряного перевезення дещо складніше. При таких перевезеннях повітряне судно здійснює виліт і (або) прибуття на території двох держав, або на території однієї держави, за наявності пункту посадки на території іншої держави.
Міжнародні перевезення вантажів і пасажирів здійснюються на основі транспортних конвенцій, укладених між тими чи іншими державами. Дані конвенції мають пріоритет перед національним законодавством, але за відсутності механізмів правового регулювання тих чи інших відносин з приводу міжнародних перевезень можуть застосовуватися правила, встановлені цивільним законодавством Російської Федерації.
При здійсненні внутрішніх і (або) міжнародних повітряних перевезень перевізник зобов'язаний дотримуватися норм, встановлених міжнародних повітряних цивільним законодавством, виконувати вимоги, закріплені авіаційними правилами та Правилами перевезення пасажирів, багажу і вантажів на повітряних лініях Союзу РСР, затверджених Наказом МГА СРСР від 16 січня 1985 № 19 (в частині, що не суперечить главі 40 Цивільного кодексу РФ) 1.
Особа, яка виконує повітряні перевезення, має в своєму розпорядженні власні або орендованими повітряними судами для виконання заявленої програми польотів, яка визначається на підставі графіка обороту повітряних суден з урахуванням їх резервування. Повітряні судна повинні бути обладнані відповідно до встановлених у цивільній авіації вимог для заявлених регіонів та видів польотів. Методика розрахунку графіка обороту повітряних суден видається у вигляді інструктивних матеріалів спеціально уповноваженого органу в галузі цивільної авіації.
Перевізник повинен дотримуватися положень керівництва з виробництва польотів, керівництва по технічному обслуговуванню й настанови з якості, що містять встановлені і прийняті до виконання правила, процедури і норми з організації, виробництва і забезпечення польотів.
Перевізник зобов'язаний забезпечити дотримання вимог екологічної безпеки при експлуатації та технічному обслуговуванні повітряних суден відповідно до вимог законодавства Російської Федерації, а також наявність необхідних нормативних актів з екологічної безпеки, розробити і здійснювати організаційні та технічні заходи щодо дотримання їх вимог.
Перевізник, який здійснює польоти на міжнародних повітряних лініях і авіаційні роботи за кордоном, повинен забезпечити надійні канали зв'язку з кожним повітряним судном для оперативного управління перевезеннями або авіаційними роботами. Зв'язок з повітряними судами може забезпечуватися самостійно або за договором з організацією, що має допуск на виконання відповідних робіт.
Перевізник, в залежності від характеру перевезень, забезпечує наступні види страхування:
відповідальності власника повітряного судна перед третіми особами за шкоду, заподіяну життю чи здоров'ю або майну третіх осіб під час експлуатації повітряного судна (ст. 131 ВК РФ);
життя і здоров'я членів екіпажу повітряного судна від нещасного випадку при виконанні ними службових обов'язків (ст. 132 ВК РФ);
відповідальності за шкоду, заподіяну життю і здоров'ю пасажира повітряного судна, а також за шкоду, заподіяну багажу і знаходиться при пасажирі речей (ст. 133 ВК РФ);
відповідальності перед вантажовласником або вантажовідправником за втрату, нестачу або пошкодження (псування) вантажу (відповідно до ст. 134 Повітряного кодексу Російської Федерації);
відповідальності за шкоду, яка може бути завдана у зв'язку з виконанням авіаційних робіт (відповідно до ст. 135 Повітряного кодексу Російської Федерації);
інше страхування.
Страхування повітряного судна (каско), а також страхування осіб, включених в завдання на політ і не є членами екіпажу повітряного судна, здійснюється за рішенням перевізника.
Документи зі страхування повинні відповідати вимогам законодавства Російської Федерації в частині забезпечення страхування.
Перевізник забезпечує завантаження і центрування повітряних суден у суворій відповідності з їх експлуатаційної документації.
Завантаження та центрує повітряного судна з відхиленнями від гранично допустимих значень є порушенням вимог діючих нормативних документів та міжнародних стандартів у частині забезпечення безпеки польотів. Виявлення подібних порушень може служити підставою для призупинення дії сертифіката експлуатанта до тих пір, поки не буде доведено, що експлуатант здатний виконувати правила і відповідати стандартам у галузі забезпечення безпеки польотів.
Договір повітряного перевезення вантажу характерний тим, що перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його особі, уповноваженій в отриманні вантажу, а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу за встановленим тарифом.
Кожний договір повітряного перевезення та його умови посвідчуються перевізним документом, що видається авіаційним підприємством або уповноваженими ним організаціями чи особами (агентами).
Перевезення пасажирів, багажу та вантажів, виконувана від аеропорту відправлення до аеропорту призначення декількома авіаційними підприємствами за одним перевізним документом (у тому числі за виданими разом з ним додатковим перевізними документами), розглядається як єдиний договір перевезення, незалежно від того, чи мали місце пересадки, перевантаження або перерва у перевезенні. Навпаки - перевезення пасажира в напрямках «туди» і «назад» розглядається як два окремих договору перевезення.
Здійснення повітряних перевезень у Збройних Силах РФ регулюється окремим актом, а саме Інструкцією з організації повітряних перевезень у Збройних Силах РФ (додаток до наказу Міноборони Росії від 26 березня 2003 року № 90 1).
Дана інструкція визначає порядок планування, організації та контролю виконання повітряних перевезень військово-транспортними і транспортними літаками і вертольотами авіації Збройних Сил РФ (далі - повітряні судна авіації ЗС РФ), а також обов'язки посадових осіб, які беруть участь у плануванні, організації, забезпеченні та виконанні повітряних перевезень.
Повітряні судна авіаційних військових частин центрального підпорядкування, головних і центральних управлінь Міністерства оборони РФ використовуються для виконання повітряних перевезень відповідно до річних і місячними планами повітряних перевезень, затверджених головнокомандуючими видами (командувачами родами військ) Збройних Сил РФ, начальниками головних і центральних управлінь Міністерства оборони РФ , а також згідно з добовими планами повітряних перевезень, затверджених начальниками головних штабів видів (штабів родів військ) Збройних Сил РФ. У випадках, не передбачених планами, повітряні перевезення виконуються зазначеними повітряними судами за рішеннями начальника Генерального штабу Збройних Сил РФ, начальників головних штабів видів (штабів родів військ) Збройних Сил РФ, а також начальників головних і центральних управлінь Міністерства оборони РФ, яким вони підпорядковані.
З метою забезпечення видів Збройних Сил РФ, військових округів (флотів), головних і центральних управлінь Міністерства оборони РФ, родів військ Збройних Сил РФ, не мають можливості виконання перевезень своїми повітряними судами, повітряні перевезення виконуються повітряними судами 61 Повітряної армії Верховного Головного Командування Збройних Сил РФ (Військово-транспортної авіації) і 8 Авіаційної дивізії (особливого призначення) відповідно до річних планів повітряних перевезень, затверджених начальником Генерального штабу Збройних Сил РФ, на підставі заяв, що подаються до Головного штабу Військово-повітряних сил.
2.2. Перевізні документи та строки доставки вантажу
Вантажна накладна складається на чотирьох бланках: один - накладна відправника - не має друкованої нумерації і заповнюється відправником до передачі вантажу до перевезення; інші три - вантажна накладна, квитанція про приймання вантажу, корінець вантажної накладної - мають однаковий друкований номер і заповнюються перевізником при прийомі вантажу до перевезення.
До передачі вантажу до перевезення відправник зобов'язаний скласти накладну відправника, заповнити в ній всі графи, його стосуються, і підписати її.
При здачі вантажу до перевезення відправник зобов'язаний зазначити в накладній відправника точне найменування вантажу, його масу, кількість місць, розмір або обсяг, вид тари (упаковки) і особливі властивості вантажу.
Вантажовідправник відповідає за правильність стосуються вантажу відомостей, які він вказує у вантажній накладній; несе відповідальність за шкоду, заподіяну перевізнику або іншій особі, перед яким відповідає перевізник, унаслідок неправильності, неточності або неповноти цих відомостей. Перевізник має право перевіряти правильність вказаних відправником даних.
Одночасно з вантажної накладної відправник зобов'язаний передати перевізнику всі документи, необхідні відповідно до санітарних, карантинних та іншими правилами. Перевізник має право перевіряти ці документи щодо їх точності і достатності.
Перевізник на основі накладної відправника заповнює номерні бланки вантажної накладної, а також вносить до накладну відправника всі відомості, які повинні бути зазначені перевізником.
При прийомі вантажу до перевезення накладної відправника привласнюється той же номер, що і вантажної накладної, заповненої перевізником.
Дата прийому вантажу до перевезення посвідчується на вантажної накладної календарним штемпелем аеропорту відправлення або засвідчується від руки посадовою особою перевізника, які приймають вантаж.
Тарифи і збори, які стягуються за перевезення вантажу, зазначаються у вантажній накладній перевізником.
Один бланк вантажної накладної (квитанція про приймання вантажу) видається відправнику в посвідчення укладення договору перевезення.
Два бланка вантажної накладної (накладна відправника і вантажна накладна) слідують разом з вантажем до пункту призначення. Накладна відправника видається одержувачу в пункті призначення разом з вантажем, а вантажна накладна залишається в аеропорту призначення вантажу. Корінець вантажної накладної зберігається у справах аеропорту відправлення.
Призначення кожного бланка вантажної накладної вказується на його лицьовій стороні.
Договір повітряного перевезення небезпечного вантажу засвідчується вантажної накладної, бланк якої має на лицьовій стороні червону смугу по діагоналі.
При прийомі до перевезення одночасно великих партій вантажу, перевезення яких буде проводитися на кількох повітряних судах, перевізник повинен зажадати від вантажовідправника оформлення двох і більше вантажних накладних.
Забороняється оформлення однієї вантажної накладної:
на вантаж, що перевозиться на особливих умовах (швидкопсувний, небезпечний і т.д.), і вантаж, що перевозиться на загальних умовах;
на вантаж, що вимагає дотримання карантинних та інших спеціальних правил, і вантаж, який не потребує дотримання таких правил;
на продукти харчування і вантаж, який може вплинути на їх якість;
на вантаж, що перевозиться за різними тарифами;
на вантаж з оголошеною цінністю і вантаж без оголошеної цінності.
Договір повітряного перевезення може бути розірваний за ініціативою перевізника (ст. 107 ВК РФ). Передбачено ряд підстав.
У них включаються: порушення пасажиром, вантажовласником, вантажовідправником паспортних, митних, санітарних та інших встановлених законодавством Російської Федерації вимог, відмова пасажира, вантажовласника, вантажовідправника виконувати вимоги, які пред'являються до них федеральними авіаційними правилами; стан здоров'я пасажира повітряного судна, що вимагає особливих умов повітряного перевезення або коли такий стан загрожує безпеці самого пасажира або інших осіб; відмова пасажира повітряного судна сплатити провезення свого багажу, вага якого перевищує встановлені норми безкоштовного перевезення багажу, відмова пасажира повітряного судна оплатити перевезення наступного з ним дитини; порушення пасажиром повітряного судна правил поведінки на борту повітряного судна; наявність в речах, що знаходяться при пасажира, а також в багажі, вантаж заборонених до повітряного перевезення предметів або речовин.
У всіх встановлених статтею випадках припинення за ініціативою перевізника дії договору повітряного перевезення пасажира, договору повітряного перевезення вантажу пасажиру, вантажовласникові, вантажовідправнику сплачена за повітряне перевезення сума пасажиру повітряного судна повертається.
Перевізник зобов'язаний доставити прийнятий до повітряного перевезення вантаж до пункту призначення в установлений термін. Якщо строк не встановлений, то перевезення здійснюється в розумні строки, які визначаються з урахуванням всіх обставин.
Терміни доставки вантажу повітряним транспортом обчислюються з моменту прийому його до перевезення в аеропорту відправлення і до моменту повідомлення одержувача про прибуття вантажу в аеропорт призначення з урахуванням норм часу на зберігання, переробку вантажу в аеропортах первісних, проміжних, призначення та на перевезення повітряними судами.
Обчислення терміну доставки починається з 00 годин доби, наступних за днем прийому вантажу до перевезення.
Терміни доставки великовагового, негабаритного і дрібних партій вантажу, прийнятих до перевезення в пункти, куди не встановлено регулярний рух повітряних суден, визначаються перевізником за домовленістю з відправником, про що робиться відповідна відмітка у вантажній накладній.
Терміни доставки вантажу на періодичні масові перевезення вантажу повітряним транспортом встановлюються авіаційними підприємствами ГА за домовленістю з відправником і вказуються в договорах.
Вантаж вважається доставленим у строк, якщо перевізник не пізніше 12 годин після закінчення встановленого терміну доставки направив одержувачу повідомлення про прибуття вантажу за адресою, вказаною у вантажній накладній.
Термін доставки вантажу вважається непошкодженими, якщо затримка сталася з причин:
стихійного лиха;
неможливість польотів по метеорологічним умовам;
обмеження польотів за розпорядженням державних органів;
з інших причин, не залежних від перевізника.
Не включається у строк доставки вантажу:
час затримки відправлення вантажу з вини відправника, якщо навантаження здійснюється його засобами;
час очікування в аеропорту трансферу відправлення вантажу черговим рейсом в аеропорт призначення за встановленим розкладом, але не більше 24 годин;
час затримки вантажу в аеропорту відправлення або в аеропорту трансферу на вимогу державних органів (санітарних, карантинних та ін.)
При прямих змішаних перевезеннях вантажу термін його доставки обчислюється роздільно відповідно до правил, які діють на відповідних видах транспорту, які приймають участь у прямій змішаної перевезення вантажу.
У разі перерви або припинення руху повітряних суден перевізник зобов'язаний довести це до відома відправника і одержувача та випросити розпорядження відправника.
У випадку, коли перевізник не має можливості доставити вантаж в аеропорт призначення і в 5-денний термін з дня висилки повідомлення не отримає від відправника або одержувача вказівок про розпорядження вантажем, він має право:
передати вантаж інших видів транспорту для його подальшого перевезення на адресу одержувача;
помістити вантаж на відповідальне зберігання на склад будь-якої організації;
реалізувати вантаж у встановленому порядку.
Про своє рішення перевізник зобов'язаний повідомити відправнику і одержувачу. Відправник зобов'язаний відшкодувати перевізнику витрати, що виникли внаслідок зазначених операцій.
Якщо вантаж був переданий для подальшого перевезення іншими видами транспорту, перевізник зобов'язаний здійснити повернення відправнику сум у розмірах, встановлених правилами застосування тарифів.
Стаття 110 ВК РФ встановлює виключне право вантажовідправника в односторонньому порядку одержати назад зданий до повітряного перевезення вантаж до його відправлення, змінити у вантажній накладній вантажоодержувача до видачі вантажу уповноваженій на його отримання особі, розпорядитися вантажем у разі неприйняття його одержувачем або неможливості видачі його вантажоодержувачу.
З моменту зміни умов договору повітряного перевезення у перевізника виникає обов'язок довести до відома про причини і зміст змін вантажовідправника або вантажоодержувача і випросити їх розпорядження щодо цього вантажу.
Після прибуття вантажу в термін перевізник повинен повідомити сторону, яка виступає в якості вантажоодержувача, або інша уповноважена особа про прибуття вантажу в пункт призначення.
З моменту прийняття вантажу у вантажоодержувача виникає обов'язок вивезти за рахунок власних коштів прийнятий вантаж. Однак якщо в момент приймання вантаж не відповідає вимогам його належного використання або має пошкодження або зіпсований, вантажоодержувач має право відмовитися від прийняття такого вантажу.
Відповідальність перевізника за втрату, нестачу і пошкодження (псування) вантажу або багажу встановлена статтею 796 Цивільного кодексу Російської Федерації.
Так, відповідно до п. 1 вищезгаданої статті перевізник несе відповідальність за незбереження вантажу або багажу, яка відбулася після прийняття його до перевезення і до видачі вантажоодержувачу, уповноваженій ним особі або особі, уповноваженій на отримання багажу, якщо не доведе, що втрата, нестача або пошкодження (псування) вантажу або багажу сталися внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало.
Також цією статтею встановлено, що документи про причини незбереження вантажу або багажу (комерційний акт, акт загальної форми і т. п.), складені перевізником в односторонньому порядку, підлягають в разі спору оцінці судом поряд з іншими документами, що засвідчують обставини, які можуть служити підставою для відповідальності перевізника, відправника чи одержувача вантажу або багажу.
Перевізник зобов'язаний забезпечити належне зберігання прибулого в аеропорт призначення вантажу до видачі його одержувачеві або протягом встановлених строків зберігання. Плата за зберігання вантажу стягується згідно з правилами застосування тарифів.
У разі скупчення в аеропортах вантажу внаслідок несвоєчасного його вивезення з вини одержувачів плата за зберігання може бути збільшена до трикратного розміру. Розпорядження про підвищення плати за зберігання вантажу, що прибув підписується командиром об'єднаного авіазагону з зазначенням терміну дії підвищеної плати. Підвищена плата за зберігання вантажу стягується після закінчення 24 годин після письмового повідомлення про це одержувача.
Прибувши до аеропорту призначення вантаж зберігається не більше 30 днів з дня повідомлення одержувача про прибуття вантажу і після закінчення цього строку вважається незатребуваним і реалізується в порядку, встановленому законодавством. Якщо одержувач не затребував прибув вантаж у встановлений строк або відмовився від його прийому, перевізник має право повідомити про це відправника, залишити вантаж у себе на зберігання за рахунок і на ризик відправника.
Вантаж, що надійшов до аеропорту без документів і без належної маркування, зберігається в аеропорту до з'ясування його приналежності. Аеропорт зобов'язаний вжити необхідних заходів для встановлення належності вантажу і передачі його одержувачу.
Вантаж, приналежність якого не встановлена протягом 6 місяців, реалізується як бездокументарній. Вантаж, який прибув в аеропорт призначення без документів, але приналежність якого встановлена, видається одержувачу за актом.
Термін зберігання прибулого в аеропорт призначення небезпечного, швидкопсувного та інших видів вантажу, що вимагають особливих умов зберігання, встановлюється спеціальними правилами, які регулюють перевезення цих видів вантажу.
Реалізації підлягає вантаж:
визнаний незатребуваним, термін зберігання якого закінчився;
приналежність якого не встановлена протягом терміну його зберігання (бездокументарній вантаж);
якому загрожує пошкодження;
пошкоджений, подальше перевезення якого визнана неможливою або недоцільною.
Реалізація бездокументарній і незатребуваного вантажу здійснюється шляхом передачі його державним організаціям і підприємствам. Особисте майно громадян передається для реалізації в спеціалізовані магазини.
Незатребуваний швидкопсувний вантаж в залежності від його стану може бути реалізований за розпорядженням начальника аеропорту і раніше встановленого терміну його реалізації.
Перевізник зобов'язаний, наскільки це можливо, довести до відома відправника про своє рішення реалізувати вантаж. Якщо протягом 5 днів з дня подачі телеграфного повідомлення про рішення реалізувати вантаж відправник не використовує свого права розпорядження вантажем, вантаж підлягає реалізації.
Перевізник може реалізувати вантаж, не чекаючи рішення відправника, якщо затримка реалізації вантажу може призвести до його пошкодження або повної неможливості використовувати вантаж за призначенням. Про реалізацію цього вантажу перевізник зобов'язаний довести до відома відправника і одержувача.
Вантаж, який передається для реалізації, оцінюється комісією у складі представників перевізника, фінансових органів і торговельних організацій, про що складається акт. При необхідності до оцінки вантажу залучаються експерти.
Передача реалізованого вантажу набуває його організації оформляється актом 1.
Сума, отримана перевізником за переданий іншій організації вантаж, за вирахуванням суми, належної перевізнику, перераховується:
одержувачу, зазначеному в накладній, - у разі оплати ним вартості вантажу;
відправнику - у всіх інших випадках.
При неможливості перерахувати вказану суму одержувачеві або відправникові ця сума після закінчення терміну, встановленого для пред'явлення претензій за не доставлений за призначенням вантаж, надходить в доход бюджету.
У разі подальшого відшкодування відправнику або одержувачу в претензійному або позовному порядку суми вартості переданого іншій організації вантажу, яка вже перерахована в доход бюджету, перевізник сплачує цю суму за рахунок чергових перерахувань до бюджету.
Особливу увагу при здійсненні контролю за перевезеннями приділяється питанням перевезення зброї та боєприпасів.
В аеропортах, де немає органів внутрішніх справ на транспорті, перевірка документів та огляд зброї здійснюються уповноваженими особами.
Огляд зброї та оформлення документів на його перевезення повинні здійснюватися у спеціально відведених приміщеннях аеропорту, обладнаних згідно з вимогами Настанови з організації роботи чергових частин органів внутрішніх справ, затвердженого наказом МВС України від 9 квітня 1993 року № 170дсп «Про заходи щодо вдосконалення діяльності чергових частин органів внутрішніх справ »1.
Небезпечний вантаж допускається до повітряного перевезення тільки з дозволу керівників авіаційних підприємств. Про пред'явлення небезпечного вантажу до перевезення відправник зобов'язаний подати заяву не пізніше ніж через 48 годин до ввезення вантажу в аеропорт.
При здачі до перевезення небезпечного вантажу відправник зобов'язаний виконувати всі вимоги перевізника, пов'язані з дотримання правил перевезення небезпечного вантажу, його упаковки, маркування, документального оформлення, а також забезпечення безпеки перевезення, передбачені спеціальними правилами перевезення небезпечного вантажу.
Відправник зобов'язаний надати перевізнику необхідні для безпечного перевезення небезпечного вантажу кріпильні та пожежні засоби, нейтралізуючі матеріали і т. п.
Тара (упаковка) небезпечного вантажу повинна відповідати вимогам, встановленим чинними стандартами і правилами перевезення небезпечного вантажу. Спільна упаковка в одну тару небезпечного вантажу з яким-небудь вантажем забороняється.
Місця (ящики, барабани, балони та ін) з отруйними речовинами, стисненими та зрідженими газами відправник зобов'язаний пломбувати. Зверху і на одній зі сторін упаковки кожного місця відправник зобов'язаний наклеїти ярлик спеціального маркування.
У вантажній накладній відправник зобов'язаний вказати категорію небезпеки вантажу, а у випадках, вказаних у спеціальних правилах, представити дозвіл на перевезення.
При пред'явленні до перевезення вантажу, не зазначеного у переліку небезпечних вантажів, але найменування якого викликає сумнів у можливості прийому його до перевезення на загальних умовах, відправник зобов'язаний подати перевізнику підписану керівником підприємства опис характеру вантажу та його властивостей з підтвердженням того, що вантаж до числа небезпечних не відноситься.
Зважування особливо небезпечного вантажу при прийомі до перевезення та при видачі його перевізником не проводиться. Відповідальність за точне зазначення маси покладається повністю на відправника. Перевізник має право в присутності відправника вибірково перевірити масу окремих місць. При виявленні відхилення фактичної маси окремих місць від маси, зазначеної відправником на маркуванні, весь вантаж даної партії до перевезення не приймається.
При виявленні несправності вантажу під час перевезення, а також невідповідності тари або упаковки перевізник має право зняти небезпечний вантаж з повітряного судна і для усунення несправностей викликати представника відправника або одержувача, який зобов'язаний усунути несправність своїми засобами.
Перевезення небезпечного вантажу провадиться прямими рейсами, без перевантажень. Прийом до перевезення небезпечного вантажу з перевантаженнями в проміжних аеропортах категорично забороняється.
Відправник небезпечного вантажу зобов'язаний повідомити одержувача про відправку вантажу, а також про час його прибуття.
Одержувач особливо небезпечного вантажу повинен прибути для отримання вантажу в аеропорт вчасно, зазначеному перевізником. Вантаж видається одержувачу негайно після розвантаження повітряного судна, без завезення його в складські приміщення і без зважування.
При пошкодженні упаковки вантаж видається одержувачу також без зважування. Перевірка маси вантажу в цьому випадку проводиться на складі одержувача в присутності представника перевізника. Представник перевізника повинен супроводжувати пошкоджений вантаж до складу одержувача, взяти участь в зважуванні і підписати акт про стан упаковки та масу вантажу.
У разі невивезення вантажу у встановлений термін керівник авіаційного підприємства зобов'язаний звернутися до місцевих органів влади за сприянням у негайному отриманні небезпечного вантажу одержувачем 1.
Глава 3. Відповідальність сторін за договором повітряного перевезення вантажу
3.1. Загальні принципи відповідальності сторін за договором повітряного перевезення вантажу
Вперше в історії Росії транспортні статути і кодекси стали прийматися, як випливає з тлумачення п. 2 ст. 784 ГК РФ, у формі федеральних законів, що в цілому засвідчує про велику соціальну значимість транспорту, в тому числі повітряного. З 1 квітня 1997 року набув чинності вже п'ятий за рахунком - новий Повітряний кодекс РФ. За своїм характером це комплексний нормативний акт, де поєднуються норми як приватного, так і публічного права. Оскільки відносини з приводу повітряного перевезення складаються між суб'єктами, формально знаходяться в рівному становищі щодо питання укладання договору, ми, отже, будемо звертатися до норм частноправовой секції ВК РФ, а саме гол. XV і XVII.
Коли говорять про цивільно-правової відповідальності, в залежності від підстави виникнення і змісту, розрізняють відповідальність договірну і деліктну 1. Дане розмежування відбувається залежно від того, чи існувало між сторонами договірне зобов'язання чи ні. У першому випадку відповідальність настає, якщо правопорушенням викликано применшення права однієї зі сторін договірного зобов'язання. У другому випадку шкоди зазнає особа, не складалося в договірних відносинах з правопорушником, або складалося в таких, але порушення права виходить за рамки відносин, регульованих цивільно-правовим договором.
В останні роки законодавство країн Заходу, регулюючи відносини, які виникають, зокрема, у сфері відповідальності за шкоду, заподіяну на транспорті, передбачає єдиний режим відповідальності незалежно від договірного або деліктного підстави виникнення шкоди.
У ряді міжнародних транспортних конвенцій всі позови про відшкодування шкоди підкоряються єдиним правилам, незалежно від підстави цих позовів.
І дійсно, досить складно визначити ту межу, яка давала б чітко зрозуміти, де настає договірна, а де деліктна відповідальність перевізника. Оскільки термін «перевізник» означає сторону договірного зобов'язання, то про деліктної відповідальності перевізника можна говорити лише у випадку, коли шкода заподіяна іншій стороні цього ж договірного зобов'язання - пасажиру або вантажовідправнику. В іншому випадку, шкода буде заподіяна вже не перевізником, а власником джерела підвищеної небезпеки, за термінологією ВК - експлуатантом.
До введення в дію нового ВК 1997 російським законодавством не був відомий термін «експлуатант». Тому, перш ніж говорити про відповідальність перевізника, необхідно розібратися з понятійним апаратом і чітко собі уявити, хто такий «перевізник», хто такий «експлуатант», і як ці поняття співвідносяться один з одним.
Сторонами договору перевезення є пасажир або вантажовідправник (кредитор) з одного боку, і перевізник (боржник) - з іншого. При спробі вичленувати фігуру перевізника в повітряному кодексі, ми стикаємося з деякими труднощами, які виражаються в недосконалості юридичної техніки законодавця.
Згідно зі ст. 100 ВК РФ, перевізником є експлуатант, який має ліцензію на здійснення повітряного перевезення пасажирів, багажу, вантажів чи пошти на підставі договорів повітряного перевезення. Експлуатант - громадянин або юридична особа, яка має повітряне судно на праві власності чи іншому законному титулі, що використовує вказане повітряне судно для польотів і має сертифікат (свідоцтво) експлуатанта (п. 3 ст. 61 ВК РФ).
Повітряному кодексу відомо також таке поняття, як авіаційне підприємство. Під авіаційним підприємством розуміється юридична особа незалежно від її організаційно-правової форми та форми власності, що має основними цілями своєї діяльності здійснення за плату повітряних перевезень пасажирів, багажу, вантажів, пошти та (або) виконання авіаційних робіт (п. 1 ст. 61 ВК РФ ).
Таким чином, у наявності два суб'єкти, які можуть займатися переміщенням людей та матеріальних цінностей за договором повітряного перевезення: експлуатант і авіаційне підприємство. Але, згідно зі ст. 100 ВК РФ, перший з них є перевізником, а про правовий становищі другого дана стаття не говорить нічого.
Не вносить ясності і точка зору з цього питання Д. А. Медведєва, який ставить фігури перевізника, авіаційне підприємство і експлуатанта в один ряд 1. Позиція Д. А. Медведєва схожа з позицією з цього питання Вищого Арбітражного Суду РФ, яка знайшла своє відображення в Інформаційному листі від 7 квітня 1997 року № С5-7/ОЗ-225, і обмежується простим перерахуванням 2.
Відповідь, судячи з усього, слід шукати в самому ВК РФ. Так, згідно зі ст. 62 ВК РФ, російське авіаційне підприємство та російські індивідуальні підприємці мають право здійснювати комерційну діяльність у галузі цивільної авіації за наявності ліцензій. У наявності формальний, але в той же час необхідний для здійснення підприємцем своєї діяльності ознака - наявність ліцензії. Дана норма розрізняє двох суб'єктів мають право здійснювати відповідну комерційну діяльність: авіаційне підприємство та індивідуального підприємця. У той же час, ця норма не згадує поняття експлуатант.
Комерційна діяльність у галузі цивільної авіації допускається тільки за наявності ліцензії (ст. 62 ВК РФ). На додаток до ліцензії, у п. 1 ст. 8 ВК РФ передбачено, що авіаційні підприємства та індивідуальні підприємці, що здійснюють і забезпечують повітряні перевезення і авіаційні роботи, підлягають обов'язковій сертифікації. Тепер, в наявності другий необхідний формальна ознака підприємця в галузі цивільної авіації - наявність сертифікату. Знову ж таки, немає ні слова про експлуатанта.
Пункт 3 статті 61 ВК РФ вказує на обов'язковий формальна ознака експлуатанта - наявність сертифікату (свідоцтва) експлуатанта. Однак, слід відрізняти сертифікат (свідоцтво) експлуатанта від сертифіката, передбаченого ст. 8 ВК РФ. Вимоги до експлуатанта, а отже і до порядку отримання ним сертифікату (свідоцтва) та до форми останнього, визначаються федеральними авіаційними правилами (п. 3 ст. 61 ВК РФ).
Експлуатантом може бути як фізична особа, так і юридична. Згідно зі ст. 100 ВК, перевізником є експлуатант, який має ліцензію на здійснення повітряного перевезення. Повітряний кодекс прямо забороняє видачу ліцензій громадянам - не підприємцям (п. 3 ст. 9 ВК РФ). Отже, якщо перевізником є фізична особа, то вона має бути зареєстрована як індивідуальний підприємець.
Що ж стосується перевізника - особи юридичного, то логіка тут наступна. Повітряним кодексом передбачено спеціальний суб'єкт, авіаційне підприємство, який має основною метою своєї діяльності здійснення за плату повітряних перевезень (п. 1 ст. 61 ВК РФ). Діяльність по здійсненню та забезпечення повітряних перевезень пасажирів, багажу, вантажів і пошти на комерційній основі, підлягає обов'язковому ліцензуванню (п. 1 ст. 9 ВК РФ). Перевізник - експлуатант, згідно зі ст. 100 ВК, повинен мати ліцензію на здійснення повітряного перевезення. Мова в даному випадку йде про одну й ту ж ліцензії, передбаченої ст. 9 ВК РФ. Отже, авіаційне підприємство і є перевізник - експлуатант, передбачений ст. 100 ВК РФ.
При цьому необхідно мати на увазі, що поняття експлуатант значно ширше поняття перевізник. Вони співвідносяться як рід і вид, тобто кожен перевізник є експлуатантом, але не всякий експлуатант є перевізником. Перевізником за договором повітряного перевезення є експлуатант - підприємець, що має ліцензію на здійснення повітряного перевезення пасажирів, багажу, вантажів чи пошти.
Відповідно до п. 2 ст. 784 ГК РФ, загальні умови перевезення визначаються транспортними статутами та кодексами, іншими законами, що видаються відповідно до них. На повітряному транспорті загальні правила перевезень встановлюються федеральними авіаційними правилами, які приймаються в порядку, визначеному Урядом РФ (ст. 2, 102 ВК РФ).
Отже, правове регулювання повітряного перевезення в Росії відбувається на підставі Цивільного кодексу РФ, Повітряного кодексу РФ і прийнятими на рівні Уряду РФ федеральними авіаційними правилами.
Оскільки на даний момент Урядом РФ не прийняті федеральні авіаційні правила, які регламентували б порядок здійснення повітряного перевезення, то основним актом поки залишаються «Правила перевезення пасажирів, багажу і вантажів на повітряних лініях Союзу РСР», затверджені Наказом Міністерства цивільної авіації СРСР від 16 січня 1985 року № 19 (далі - Правила № 19). Ці правила застосовуються на території Росії остільки, оскільки вони не суперечать Повітряному кодексу РФ (п. 3 ст. 136 ВК РФ).
3.2. Договірна та деліктна відповідальність сторін за договором повітряного перевезення вантажу
Питання відповідальності перевізника за договором повітряного перевезення можна розбити на такі дві групи: а) відповідальність повітряного перевізника за незбереження (втрату, нестачу, пошкодження, псування) вантажу або багажу прийнятого до перевезення; б) відповідальність повітряного перевізника за порушення термінів перевезення.
Майнова відповідальність за порушення транспортних зобов'язань будується на загальних принципах відповідальності у цивільному праві (гл. 25 ЦК РФ). Повітряний кодекс встановлює наступні загальні принципи відповідальності перевізника - перевізник несе відповідальність перед пасажиром повітряного судна і вантажовласником в порядку, встановленому законодавством РФ, міжнародними договорами РФ, а також договором повітряного перевезення пасажира, договору повітряного перевезення вантажу або договором повітряного перевезення пошти (п. 1 ст . 116 ВК РФ).
За загальним правилом угоди транспортних організацій з пасажирами і вантажовласниками про обмеження або усунення встановленої законом відповідальності перевізника недійсні (п. 2 ст. 793 ГК РФ). Виняток становлять випадки, коли можливість таких угод при перевезеннях вантажу передбачена транспортними статутами та кодексами. Дана відсильна стаття говорить лише про можливе обмеження або усунення встановленої законом відповідальності перевізника при перевезенні вантажу, але не пасажира. Повітряний кодекс, на відміну від ЦК РФ, взагалі не передбачає можливості для сторін самостійно знизити відповідальність перевізника за будь-якого з договорів повітряного перевезення.
Стосовно відповідальності перевізника за договором повітряного перевезення пасажира діє правило, яке передбачає можливість зміни розміру відповідальності перевізника угодою сторін лише у бік збільшення (п. 1 ст. 117 ВК РФ). Більш високий розмір відповідальності перевізника може бути передбачений договором. Продиктовано це тим, що перевізник, у даному випадку несе відповідальність за шкоду, заподіяну життю чи здоров'ю пасажира, яка визначається відповідно до правил глави 59 ЦК РФ.
Необхідно відзначити, що раніше діюче законодавство передбачало правило, згідно з яким повітряний перевізник ніс відповідальність за шкоду, заподіяну життю чи здоров'ю пасажира навіть у разі непереборної сили. Законодавець прирівняв відповідальність повітряного перевізника до відповідальності, передбаченої для власника джерела підвищеної небезпеки, що є безперечним кроком вперед.
Стаття 123 ВК РФ вводить загальне правило про те, що перевізник має право укласти угоду з пасажирами, вантажовідправниками або вантажоодержувачами про підвищення меж своєї відповідальності в порівнянні з межами, встановленими цим Кодексом або міжнародними договорами РФ.
Підприємець, за загальним правилом несе відповідальність на засадах ризику, якщо інше не передбачено законом або договором, оскільки відповідає за невиконання або неналежне виконання зобов'язання навіть за відсутності його вини (п. 3 ст. 401 ГК РФ). Межею його відповідальності є непереборна сила, тобто підприємець звільняється від відповідальності, якщо за даних умов мали місце надзвичайні й невідворотні обставини.
Наведемо приклад. Товариство з обмеженою відповідальністю «Техсервіс» звернулося в Арбітражний суд Хабаровського краю з позовом до ФГУП «Дальавіа" про стягнення 182435 крб. 84 коп. вартості відсутнього вантажу по авіанакладної № 12613252.
Прийняті у справі рішення від 6 червня 2003 року та постанову апеляційної інстанції від 2 вересня 2003 року скасовано постановою Федерального арбітражного суду Далекосхідного округу від 17 листопада 2003 року.
При новому розгляді справи суд рішенням від 16 лютого 2004 року стягнути з ФДУП «Дальавіа» вартість вантажу, якого бракує 182435 крб. 84 коп., В позові ТОВ «Техсервіс» до ВАТ «Авіакомпанія« Домодєдовські авіалінії »відмовлено.
При цьому суд виходив з того, що перевізником доставлений в аеропорт м. Хабаровська вантаж, призначений для ТОВ «Техсервіс», в кількості 6 місць і зданий ФГУП "Дальавіа".
Постановою апеляційної інстанції від 19 травня 2004 року рішення суду від 16 лютого 2004 року скасовано; стягнуто з ВАТ «Авіакомпанія« Домодєдовські авіалінії "на користь ТОВ« Техсервіс »66480 руб., В іншій частині позову відмовлено. Постанова мотивована відповідальністю перевізника за незбереження вантажу на підставі ст. 796 ЦК РФ, ст.ст. 118, 119 Повітряного кодексу РФ.
Заявник в обгрунтування скарги навів аргументи про порушення апеляційною інстанцією норм матеріального права (ст. 784 ГК РФ, ст.ст. 2, 102, 105, 118, 119, 124 ВК РФ). Вважає, що вини перевізника у втраті вантажу немає, авіакомпанією належним чином виконано зобов'язання з перевезення спірного вантажу і зроблена здача вантажу в аеропорту м. Хабаровська за кількістю місць під підпис вантажника в поштово-вантажний відомості, що виключає відповідальність авіаперевізника за недостачу вантажу.
Як видно з матеріалів справи, 2 жовтня 2001 року ТОВ «Техсервіс» отримало від ТОВ «Електролюкс» за авіанакладної № 12613252 вантаж в 6 коробках, про недостачу 1 місця ФГУП «Дальавіа» складено комерційний акт № 52.
Висновок суду першої інстанції про те, що перевізник не може нести відповідальність за недостачу вантажу в силу ст. 118 ГК РФ, оскільки їм не допущена недостача вантажу з моменту його прийняття і до видачі ФГУП "Дальавіа", спростують судом апеляційної інстанції. Останнім встановлено, що вантаж за авіанакладної № 12613252 в аеропорту «Домодєдово» завантажувався на повітряне судно без провідника.
Таким чином, судом апеляційної інстанції встановлено, що перевезення вантажу відбулася, а перевізник не довів прийняття вантажу за кількістю місць і його здачу в тій же кількості відповідно до положень Інструкції про порядок приймання-здачі комерційного завантаження на борт повітряного судна цивільної авіації.
У зв'язку з цим суд апеляційної інстанції обгрунтовано поклав відповідальність за недостачу вантажу на ВАТ «Домодєдовські авіалінії» на підставі ст. 110 ВК РФ, що передбачає, що перевізник несе відповідальність за втрату, нестачу або пошкодження вантажу, якщо не доведе, що ним було вжито всіх необхідних заходів щодо запобігання заподіяння шкоди або таких заходів неможливо було прийняти.
Тому відхиляються доводи скарги про відсутність вини перевізника у втраті вантажу та покладанні відповідальності на аеропорт 1.
Перевізник несе відповідальність за втрату, нестачу або пошкодження (псування) багажу чи вантажу після прийняття їх до повітряного перевезення і до видачі вантажоодержувачу або до передачі їх згідно з установленими правилами іншому громадянину або юридичній особі у разі, якщо не доведе, що ним було вжито всіх необхідних заходи щодо запобігання заподіяння шкоди або таких заходів неможливо було прийняти (п. 1 ст. 118 ВК РФ).
З вищенаведеного правила неважко побачити, що відповідальність перевізника будується на засадах провини, оскільки згідно з п. 1 ст. 401 ЦК України особа визнається невинною, якщо при тому ступені турботливості та обачності, яка від нього потрібна по характеру зобов'язання та умовами обороту, воно вжило всіх заходів для належного виконання зобов'язання. Отже, загальним умовою відповідальності перевізника за втрату, нестачу або пошкодження вантажу є вина, яка презюміруется. У цьому виявляється відхилення від загальних правил відповідальності особи, яка здійснює підприємницьку діяльність.
Тут же, у статті 118 ВК РФ в п. 3 сказано, що перевізник несе відповідальність за втрату, нестачу або пошкодження (псування) багажу чи вантажу, якщо не доведе, що вони не стали результатом здійснених навмисно дій (бездіяльності) перевізника або сталися не під час повітряного перевезення. Іншими словами, перевізник щоб уникнути залучення до майнової відповідальності повинен довести, що у факті втрати, нестачі або пошкодження багажу немає його умислу або те, що все це відбулося до або після того, як перевізник виконував свої обов'язки за договором повітряного перевезення. Отже, щодо зробленого вище висновку можна зробити уточнення, а саме - перевізник за договором повітряного перевезення може бути звільнений судом від відповідальності за втрату, нестачу або пошкодження (псування) багажу чи вантажу після прийняття їх до повітряного перевезення і до видачі вантажоодержувачу, якщо він доведе, що шкода виникла внаслідок непереборної сили або умислу потерпілого, або їм було вжито всіх необхідних заходів щодо запобігання заподіяної шкоди або дані заходи неможливо було прийняти, або те, що в діях (бездіяльності) спричинили заподіяння шкоди не було наміру перевізника, або те, що шкода заподіяна не під час повітряного перевезення.
Згідно з п. 8.5.4. Правил № 19, перевізник звільняється від відповідальності, якщо втрата, нестача або пошкодження вантажу сталися внаслідок: дії або упущення відправника або одержувача; недоліків тари або упаковки, які не могли бути помічені при зовнішньому огляді прийнятого вантажу; здачі вантажу до перевезення без зазначення в вантажний накладній його особливих властивостей, що потребують спеціальних умов або запобіжних засобів при його перевезенні та зберіганні; обставин, пов'язаних з навантаженням або вивантаженням засобами відправника або одержувача; неприйняття необхідних заходів до збереження вантажу уповноваженими особами відправника або одержувача, які супроводжували вантаж; природного убутку вантажу в межах встановлених норм при перевезенні.
П. 8.5.5. Правил № 19, звільняє перевізника від відповідальності за нестачу вантажу, що прибув у справній тарі, упаковці або контейнері і зі справними пломбами відправника, якщо пред'явник претензії або позову не доведе, що недостача вантажу сталася з вини перевізника.
Здається, що наведені пункти Правил № 19 частково втратили свою юридичну силу, оскільки прямо суперечать ст. 796 ЦК РФ і ст. 118 ВК РФ, де сказано, що перевізник відповідає за незбереження вантажу з моменту прийняття вантажу до перевезення і до передачі їх вантажоодержувачу. Тому, вже з 1 березня 1996 року (з дня введення в дію 2 частини ГК РФ) відпадають всі статті, що дають підстави звільнення перевізника від відповідальності у зв'язку з тим, що вантаж супроводжувався експедитором, або провідником, або у зв'язку з тим, що була несправна пломба.
У ст. 121 ВК РФ міститься абстрактне правило, згідно з яким вантажовідправник несе відповідальність за шкоду, заподіяну перевізником або особою, перед якою перевізник несе відповідальність, унаслідок неправильності чи неповноти відомостей, наданих вантажовідправником. У принципі, так чи інакше, воно поглинає практично всі, передбачені пп. 8.5.4. і 8.5.5. Правил № 19 приватні випадки звільнення перевізника від цивільно-правової відповідальності.
Звертає на себе увагу той факт, що ВК РФ слідом за ЦК України встановлює відповідальність перевізника за незбереження багажу, в той час як самостійний договір перевезення багажу спеціально транспортним законодавством не передбачений. Особливість його полягає в тому, що стороною за договором перевезення багажу є пасажир, але відповідальність повітряного перевізника за незбереження багажу прирівнюється до його відповідальності за незбереження вантажу.
При порівнянні норм ГК РФ і ВК РФ виявляється деяка термінологічне різночитання, яке на перший погляд може не викликати ніякої підозри. Так, за ст. 796 ЦК РФ перевізник несе відповідальність за незбереження, а п. 2 ст. 118 ВК РФ говорить про відповідальність перевізника за збереження.
Правомірно виникає питання, що є збереження і чи можна за неї відповідати? Так як підставою юридичної відповідальності є правопорушення, а одне з його необхідних умов - заподіяння шкоди, то все зводиться до співставлення поняття шкоду і збереження. Під збереженням слід розуміти «збереження в повній цілості, відсутність ушкоджень». Поняття «збереження» і «шкода» є протилежними за змістом. Отже, можна зробити висновок про те, що законодавець все ж мав на увазі залучення перевізника до відповідальності за незбереження, але заплутався і, встановив відповідальність за збереження.
Говорячи про відповідальність за незбереження, не зайвим було б розкрити саме поняття «незбереження». Поняття «незбереження» вантажу (багажу) як умови відповідальності перевізника введено в нормативний оборот Цивільним кодексом РФ. Це збірне поняття, яке включає в себе втрату, нестачу, пошкодження (псування) вантажу (багажу або речей знаходяться при пасажира).
Як пише В. Т. Смирнов, «поняття« втрата вантажу »в транспортному законодавстві та практиці його застосування має особливе, спеціальне зміст - неможливість для перевізника видати вантаж його одержувачу у встановлений термін. Втрата може виражатися у двох формах: повна та часткова. Часткова втрата вантажу іменується нестачею. Псування вантажу означає невідповідність якості прибулого в пункт призначення вантажу його початкового якості, вказаною у транспортних документах, і виражається у зміні його властивостей. Під пошкодженням розуміється порушення цілісності предмета перевезення, що є звичайно наслідком механічного впливу на нього. Пошкодження вантажу може бути результатом і втрати частини вантажу, що становить одне ціле з певним предметом »1.
Псування і пошкодження вантажу, за загальним правилом, викликають зниження ефективності використання корисних властивостей відповідного предмета (вантажу) і, отже, його вартості, а тому тягнуть за собою зобов'язання для перевізника відшкодувати збиток одержувачу. Але псування, як і пошкодження вантажу, може призвести до повної неможливості використання його за призначенням. За своєю економічною сутністю цей випадок рівнозначний втрату вантажу, так як вантажоодержувач фактично позбавляється вантажу, а тому він тягне ті ж правові наслідки, що і втрата вантажу.
ВК РФ, на відміну від ЦК РФ, взагалі не робить жодної різниці у встановленні розміру правових наслідків перевізника за втрату, нестачу або пошкодження (псування) багажу, вантажу, а також речей, що знаходяться при пасажира.
Так, згідно з п. 1 ст. 119 ВК РФ, за незбереження багажу, вантажу, а також речей, що знаходяться при пасажира, перевізник несе відповідальність у таких розмірах: 1) за незбереження багажу або вантажу, прийнятих до повітряного перевезення з оголошенням цінності, - в розмірі оголошеної цінності. Причому, за повітряне перевезення багажу чи вантажу з оголошеною цінністю з вантажовідправника або вантажоодержувача стягується додаткова плата, розмір якої встановлюється договором повітряного перевезення багажу або договором повітряного перевезення вантажу, 2) за незбереження багажу або вантажу, прийнятих і повітряному перевезенні без оголошення цінності, - в розмірі їх вартості, але не більше ніж у розмірі двох МРОТ за кілограм ваги багажу чи вантажу; 3) за незбереження речей, що знаходяться при пасажира, - в розмірі їх вартості, а в разі неможливості її встановлення - у розмірі не більш ніж десять МРОТ.
Треба визнати, що законодавець кілька удосконалив норми, які регламентують розмір відповідальності перевізника. Так, наприклад, згідно з п. 4.1.3. Правил № 19, пасажир зобов'язаний сам піклуватися про збереження речей, що перевозяться у салоні повітряного судна. П. 8.4.1. Правил № 19 передбачав відповідальність перевізника за збереження речей, не зданих в багаж і які перебувають при пасажира, лише в тому випадку, якщо було доведено, що втрата, недостача або пошкодження цих речей сталися з вини перевізника. Сьогодні дані пункти Правил № 19 можна вважати такими, що втратили силу, оскільки в наявності протиріччя п. 2 ст. 118 ВК РФ.
До того ж раніше, п. 5.7.1. Правил № 19 надавав можливість відправнику здавати вантаж для перевезення з оголошеною цінністю. Тільки одразу ж декларувалося правило в корені знищило цю розумну норму, а саме те, що сума оголошеної цінності вантажу не повинна перевищувати його дійсної вартості.
Повітряний кодекс не передбачає перевезення речей, що знаходяться при пасажира з оголошенням цінності. Пояснюється це тим, що дані речі протягом всього часу перевезення перебувають під безпосереднім контролем пасажира і, отже, на останнього покладається безпосередня обов'язок стежити за своїми речами. Це відбивається в обмеженій відповідальності перевізника - у розмірі їх вартості, а в разі неможливості її встановлення - у розмірі не більше ніж 10 МРОТ. Так як перевізник ніде не фіксує, які саме речі будуть знаходитися при пасажира під час повітряного перевезення і, тим більше, не оцінює їх первинний стан, то можна припустити яким шляхом піде практика. Наприклад, у разі втрати речі, пасажир взагалі позбавляється можливості щось довести, адже речі немає в натурі і невідомо, чи була вона в нього. У цьому випадку, ймовірно, вирішальну роль можуть зіграти показання свідків, але все це пов'язано зі значними витратами як засобів, так і часу. Тому, пасажир у більшості випадків, за незбереження знаходяться при ньому речей буде отримувати задоволення у розмірі не нижчому, ніж 10 МРОТ.
До того ж виникає правомірне питання, чому повітряний перевізник повинен нести відповідальність за недостачу, пошкодження або псування багажу, вантажу або речей, що знаходяться при пасажирі у розмірі їх вартості, якщо вони хоч і відрізняються від свого початкового стану, але збереглися в натурі. Цивільний кодекс РФ вирішує це питання більш грамотно, встановлюючи диференційований розмір відповідальності як за втрату і нестачу, так і за пошкодження (псування) (п. 2 ст. 796 ЦК РФ).
В. Т. Смирнов рекомендував наступним чином підходити до розміру відповідальності: «При частковій втраті, псуванні або пошкодженні вантажу для вирішення питання про обсяг відповідальності перевізника потрібно враховувати характер вантажу і характеру ушкодження. Пошкодження та часткова втрата можуть стосуватися вантажу: а) складається з окремих предметів, що становлять самостійні об'єкти, б) складного вантажу, для якого втрачена або пошкоджена частина складають елементи єдиного складного механізму (агрегату), та в) вантажу, що представляє однорідну масу (руда, вугілля, ліс і т.д.). У першому випадку, оскільки кожна частина вантажу може мати самостійну оцінку, відшкодовується вартість відповідної частини. У другому, потрібно розрізняти три ситуації, а саме: 1) якщо пошкоджений вантаж може бути використаний за первісним призначенням, хоча і з уцінкою, - відшкодування складе розмір зниження ціни; 2) вантаж може бути використаний за призначенням за умови усунення пошкоджень (або доукомплектування) - відшкодування визначається вартістю відновлювального ремонту і 3) пошкоджений вантаж взагалі неможливо використовувати за призначенням - стягується вартість вантажу, як за його втрату. І, нарешті, в третьому випадку, оскільки вантаж може бути використаний і без відсутніх його частин, відшкодовується тільки їх вартість »1.
Не зайвим було б ввести у ВК РФ правило, згідно з яким при втраті вантажу (повної або часткової), а також у випадках його псування або пошкодження, за своїми наслідками прирівнюються до втрати, поряд з відшкодуванням збитків у зазначених межах, зобов'язати повітряного перевізника повертати провізну плату, отриману від вантажовідправника за договором, якщо вона не входить у ціну втраченого вантажу або вантажу. Оскільки відповідальність перевізника і так обмежена, то це правило дозволило б більш повно відновлювати майновий стан потерпілих. Наприклад, особа за договором повітряного перевезення сплатило відправку вантажу, який не прибув у пункт призначення, оскільки був втрачений. У випадку, якщо вантаж був відправлений з оголошенням цінності, то після отримання відшкодування, з боку вантажовідправника (вантажоодержувача) може виникнути правомірне питання, - за що перевізник отримав гроші плюс додаткову плату? Адже він не виконав умов договору, вантаж пропав. Можна підрахувати майнові втрати вантажовідправника. Вони будуть рівні відшкодування в розмірі оголошеної цінності мінус плата за перевезення та додаткова плата за те, що вантаж відправлений з оголошенням цінності.
При перевезення без оголошення цінності, ситуація ускладнюється тим, що відправник вантажу повинен буде представити докази вартості втраченого вантажу (багажу), а в іншому разі, задовольнятися відшкодуванням в розмірі двох МРОТ за кілограм ваги багажу або вантажу. Потрібно відзначити, що аналогічне правило вже давно відомо цивільного законодавства (наприклад, п. 3 ст. 796 ЦК РФ; п. 8.3.5. Правил № 19). П. 8.3.5. Правил № 19 свідчать, що при втраті чи недостачу багажу, перевезення якого оплачена, перевізник разом з виплатою відшкодування повертає плату за перевезення, стягнуте за втрачений багаж. Оскільки ВК РФ прямо не забороняє, то даний пункт Правил № 19 підлягає застосуванню субсидиарно. Здається, ця норма повинна бути закріплена в самому ВК РФ, що додало б додаткові гарантії контрагентам повітряного перевізника.
Наведемо приклад. Закрите акціонерне товариство «Племптахозавод« Більшовик »(далі - ЗАТ« ППЗ «Більшовик») звернулося в Арбітражний суд міста Санкт-Петербурга і Ленінградської області з позовом до державному унітарному авіаційному підприємству «Пулково» (далі - ГУАП «Пулково») про стягнення 294 000 руб. збитку, заподіяного відповідачем в результаті загибелі курчат при авіаперевезення.
Рішенням від 26 грудня 2001 року з ГУАП «Пулково» на користь ЗАТ «ППЗ« Більшовик »стягнуто 292 400 руб. збитків і 500 руб. витрат по державному миту.
Постановою апеляційної інстанції рішення скасовано і в задоволенні позовних вимог відмовлено. Апеляційна інстанція вказала, що у ЗАТ «ППЗ« Більшовик »в силу статті 125 Повітряного кодексу Російської Федерації відсутнє право на пред'явлення вимог до перевізника.
У касаційній скарзі ЗАТ «ППЗ« Більшовик »просить постанову апеляційної інстанції скасувати як прийняту з порушенням норм матеріального права.
Подавець скарги посилається на наступне: неправомірним є висновок суду апеляційної інстанції про відсутність у позивача права на пред'явлення позову до перевізника вантажу; суд необгрунтовано застосував до відносин сторін положення Конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень.
У відгуку на касаційну скаргу ГУАП «Пулково» просить постанову апеляційної інстанції залишити без зміни.
У судовому засіданні представники ЗАТ «ППЗ« Більшовик »підтвердили доводи, викладені в касаційній скарзі. Представник ГУАП «Пулково» звернувся з проханням відмовити у задоволенні скарги.
Законність оскаржуваного судового акту перевірена в касаційному порядку.
Як випливає з матеріалів справи, між сторонами спору укладено договір міжнародного повітряного перевезення вантажу, за умовами якого відповідач здійснював авіаперевезення добових курчат із Санкт-Петербурга (Росія) в місто Караганда (Республіка Казахстан).
Після прибуття в місто Караганда була виявлена загибель перевозяться курчат, вартість яких становила 294 000 руб.
Оскільки перевізник відмовився в добровільному порядку відшкодувати вартість загиблих курчат, ЗАТ «ППЗ« Більшовик »звернулося з позовом до арбітражного суду.
Скасовуючи рішення суду першої інстанції і відмовляючи в задоволенні позовних вимог, суд апеляційної інстанції правомірно виходив з того, що відносини сторін виникли з договору міжнародного повітряного перевезення і регулюються нормами Конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень (Варшава, 12 жовтня 1929 року) .
Згідно зі статтею 26 названої Конвенції у разі заподіяння шкоди особа, яка має право на отримання вантажу, повинна надіслати перевізнику претензію негайно після виявлення пошкодження, і найпізніше - протягом семи днів з дня отримання багажу й чотирнадцяти днів з дня отримання товарів.
Доводи подавця скарги про неправомірність застосування судом апеляційної інстанції положень Конвенції та про наявність у позивача права на пред'явлення позову неспроможні. Повітряний кодекс Російської Федерації в частині визначення осіб, наділених правом на пред'явлення претензій та позовів до перевізника в разі порушення останнім договору перевезення, також не надає зазначеного права вантажовідправнику.
Оскільки позивач не є одержувачем вантажу, у ЗАТ «ППЗ« Більшовик »відсутнє право на пред'явлення позову до перевізника.
За таких обставин суд касаційної інстанції не знаходить підстав для задоволення скарги 1.
Згідно зі ст. 109 ВК РФ, перевізник зобов'язаний доставити прийнятий до повітряного перевезення вантаж до пункту призначення в установлений термін. Термін доставки вантажу визначається федеральними авіаційними правилами або встановленими перевізником правилами повітряних перевезень, якщо інше не передбачено договором повітряного перевезення. У відношенні повітряного перевезення пасажира Повітряний кодекс РФ встановлює правило, згідно з яким термін доставки пасажира і багажу визначається встановленими перевізником правилами повітряних перевезень (п. 1 ст. 103 ВК РФ). В останньому випадку, роль правил повітряних перевезень щодо встановлення строків доставки пасажирів і багажу грають встановлені перевізником розкладу рейсів.
Стосовно перевезення вантажу встановлено правило, згідно з яким перевізник зобов'язаний доставити прийнятий до перевезення вантаж до пункту призначення в установлений строк (п. 5.9.1 Правил № 19). У даному випадку термін доставки вантажу узгоджується між сторонами договору повітряного перевезення вантажу. Вантаж вважається доставленим у строк, якщо перевізник не пізніше 12 годин після закінчення встановленого терміну доставки направив одержувачу повідомлення про прибуття вантажу за адресою, вказаною у вантажній накладній (п. 5.9.6. Правил № 19).
Згідно зі ст. 120 ВК РФ, за прострочення доставки пасажира, багажу або вантажу в пункт призначення перевізник сплачує штраф у розмірі двадцяти п'яти відсотків встановленого федеральним законом МРОТ за кожну годину прострочення, але не більше ніж п'ятдесят відсотків провізної плати, якщо не доведе, що прострочення мала місце внаслідок непереборної сили, усунення несправності повітряного судна, що загрожує життю або здоров'ю пасажирів повітряного судна, або інших обставин, не залежних від перевізника.
У даному випадку, знову ж у наявності обмежена відповідальність повітряного перевізника - штраф у розмірі 25 відсотків МРОТ / год, але не більше 50 відсотків провізної плати. Такий штраф вважається винятковою неустойкою. Можливі ж збитки вантажоодержувача перевізником не відшкодовуються.
За раніше діючим Повітряному кодексу СРСР 1983 року (далі - ВК СРСР 1983 року) перевізник ніс відповідальність за прострочення в доставці вантажу у формі штрафу у розмірі 5 відсотків плати за перевезення за кожен день прострочення, але не більше 50 відсотків плати за перевезення. За прострочення в доставці багажу перевізник сплачував одержувачу штраф у розмірі 10 рублів за кожний день прострочення, але не більше 30 рублів (ст. 101 ВК СРСР 1983 року). Як видно, попередник сучасного ВК РФ встановлював диференційовані штрафи за прострочення вантажу і багажу. Про штраф за несвоєчасну доставку пасажира ВК СРСР 1983 року взагалі не згадував.
Відповідно, за раніше діючим законодавством повітряному межа відповідальності перевізника за прострочення доставки вантажу наступав через 10 днів з моменту, коли вантаж повинен був бути в пункті призначення, а за прострочення в доставці багажу - через 3 дні після закінчення терміну доставки. Тепер же, оскільки все регулюється ринковими механізмами, не представляється можливим вивести загальне правило, через який період часу настає межа відповідальності перевізника за прострочення доставки вантажу, багажу або пасажира. Це питання має вирішуватися в кожному конкретному випадку.
Прострочення в доставці необхідно відрізняти від втрати вантажу. При простроченні вантаж прибув, договір перевезення виконаний, але виконаний неналежно, несвоєчасно. При втраті - вантажу немає, він не може бути виданий одержувачу. Отже, договір не виконаний. Стан прострочення доставки вантажу визначається строками, після закінчення яких вантаж визнається втраченим. Якщо, проте, «втрачений» вантаж буде виявлений, виникає стан прострочення. В останньому випадку, якщо вантажоодержувач вже отримав відшкодування за втрату від перевізника, то вантаж він отримає лише за умови повернення перевізнику отриманої суми.
У даному випадку діє п. 5.15.11 Правил № 19, згідно з яким відправник або одержувач має право вважати вантаж втраченим і вимагати відшкодування за втрату вантажу, якщо вантаж не був виданий одержувачеві протягом 10 днів після закінчення строку його доставки. Однак якщо вантаж прибув після закінчення строку його доставки і одержувачу була виплачена компенсація, одержувач зобов'язаний прийняти вантаж і повернути сплачену перевізником суму за втрату вантажу.
Раніше ця норма була закріплена в ст. 101 ВК СРСР 1983 року, чого знову ж таки, не сприйняв новий ВК РФ.
Прострочення в доставці вантажу може з'явитися причиною його псування. У такому випадку, на думку В. Т. Смирнова, крім відшкодування шкоди, заподіяної псуванням вантажу, транспортна організація зобов'язана сплатити штраф за прострочення в його доставці. Такі самі наслідки настають і в тому випадку, якщо в результаті прострочення вантаж прийшов в стан повної непридатності до використання, і з цієї причини вантажоодержувач відмовився від його прийняття. Нагадаємо, що ВК РФ не знає різниці між втратою, недостачею, псуванням і пошкодженням. У даному випадку суд повинен буде залучити перевізника до відповідальності за двома статтями - 119 і 120 ВК РФ. Але, не послужить це пропозиція грунтом для зловживань з боку повітряних перевізників? Приміром, якщо прострочення спричинила псування вантажу - продуктів харчування, то для перевізника економічно вигідніше було б взагалі не пред'являти вантаж вантажоодержувачу, а послатися на те, що вантаж втрачений. У цьому випадку перевізник буде нести відповідальність тільки за п. 1 ст. 119 ВК РФ, що природно більш привабливіше для нього, ніж погоджуватися з простроченням вантажу.
ВИСНОВОК
Договір перевезення вантажів займає в системі транспортних договорів домінуюче становище, є як би базовим договором, оскільки саме цей договір виконує основні завдання, пов'язані з переміщенням матеріальних цінностей, сприяє виконанню зобов'язань з доставки продукції споживачеві.
Вперше в історії Росії транспортні статути і кодекси стали прийматися, як випливає з тлумачення п. 2 ст. 784 ГК РФ, у формі федеральних законів, що в цілому засвідчує про велику соціальну значимість транспорту, в тому числі повітряного. З 1 квітня 1997 року набув чинності вже п'ятий за рахунком - новий Повітряний кодекс РФ. За своїм характером це комплексний нормативний акт, де поєднуються норми як приватного, так і публічного права.
Кожний договір повітряного перевезення та його умови посвідчуються перевізним документом, що видається авіаційним підприємством або уповноваженими ним організаціями чи особами (агентами).
Сам процес перевезення вантажу повітряним транспортом часто не викликає будь-які труднощі на практиці. Найбільш проблемними питаннями є питання відповідальності за цим договором.
Питання відповідальності перевізника за договором повітряного перевезення можна розбити на такі дві групи: а) відповідальність повітряного перевізника за незбереження (втрату, нестачу, пошкодження, псування) вантажу або багажу прийнятого до перевезення; б) відповідальність повітряного перевізника за порушення термінів перевезення.
Згідно з п. 8.5.4. Правил № 19, перевізник звільняється від відповідальності, якщо втрата, нестача або пошкодження вантажу сталися внаслідок: дії або упущення відправника або одержувача; недоліків тари або упаковки, які не могли бути помічені при зовнішньому огляді прийнятого вантажу; здачі вантажу до перевезення без зазначення в вантажний накладній його особливих властивостей, що потребують спеціальних умов або запобіжних засобів при його перевезенні та зберіганні; обставин, пов'язаних з навантаженням або вивантаженням засобами відправника або одержувача; неприйняття необхідних заходів до збереження вантажу уповноваженими особами відправника або одержувача, які супроводжували вантаж; природного убутку вантажу в межах встановлених норм при перевезенні.
П. 8.5.5. Правил № 19, звільняє перевізника від відповідальності за нестачу вантажу, що прибув у справній тарі, упаковці або контейнері і зі справними пломбами відправника, якщо пред'явник претензії або позову не доведе, що недостача вантажу сталася з вини перевізника.
Здається, що наведені пункти Правил № 19 частково втратили свою юридичну силу, оскільки прямо суперечать ЦК РФ.
За раніше чинним повітряному законодавству межа відповідальності перевізника за прострочення доставки вантажу наступав через 10 днів з моменту, коли вантаж повинен був бути в пункті призначення, а за прострочення в доставці багажу - через 3 дні після закінчення терміну доставки. Тепер же, оскільки все регулюється ринковими механізмами, не представляється можливим вивести загальне правило, через який період часу настає межа відповідальності перевізника за прострочення доставки вантажу, багажу або пасажира. Це питання має вирішуватися в кожному конкретному випадку.
З урахуванням викладеного з метою уніфікації правової регламентації перевезень вантажів повітряним транспортом можна порекомендувати Уряду Російської Федерації прийняти відповідні Правила. Решта ж акти, що стосуються регулювання цього питання, потрібно скасувати, оскільки формула «діє в частині, що не суперечить Цивільному кодексу Російської Федерації та іншим нормативно-правовим актам» дуже важка в застосуванні.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ТА ЛІТЕРАТУРИ
I. Нормативні правові акти
Повітряний кодекс Російської Федерації: Федеральний закон від 19 березня 1997 року № 60-ФЗ / / Російська газета. 1997. 26 березня.
Цивільний кодекс Російської Федерації. Частина друга: Федеральний закон № 14-ФЗ від 26 січня 1996 року в ред. Федерального закону № 58-ФЗ від 29 червня 2004 року / / Російська газета. 1996. 6, 7, 8 лютого 1996 року; 2005. 27 березня.
Про затвердження Інструкції з організації повітряних перевезень у Збройних Силах Російської Федерації: Наказ Міноборони РФ від 26 березня 2003 року № 90 / / Російська газета. 2003. 15 травня.
Про затвердження Інструкції про порядок перевезення повітряними суднами цивільної авіації зброї, боєприпасів та патронів до нього, спеціальних засобів, переданих пасажирами для тимчасового зберігання на період польоту: Наказ Федеральної служби повітряного транспорту Росії і МВС РФ від 30 листопада 1999 року № 120/971 / / Російська газета. 2000. 5 травня.
II. Матеріали судової практики
Про Повітряний кодекс Російської Федерації: Лист Вищого Арбітражного Суду РФ від 7 квітня 1997 року № С5-7/03-225 / / Вісник Вищого Арбітражного Суду Російської Федерації. 1997. № 6. С 14.
Вартість вантажу, якого бракує по авіанакладної стягнена з перевізника, у зв'язку з встановленням його провини в заподіянні шкоди: Постанова Федерального арбітражного суду Далекосхідного округу від 31 серпня 2004 року № Ф03-А73/04-1/2210 / / Вісник Вищого Арбітражного суду Російської Федерації. 2004. № 12. С. 34.
Про стягнення шкоди, заподіяної внаслідок загибелі курчат при авіаперевезення, та витрат по державному миту: Постанова Федерального арбітражного суду Північно-Західного округу від 18 квітня 2002 року № А56-32562/01 / / Арбітражна практика. Вип. 2. Транспортне законодавство. М.: Право і економіка, 2006. С. 311.
III. Література
Аксаментов О. І. Деякі проблеми відповідальності перевізника за договором повітряного перевезення / / Правовий науково-практичний журнал «Кодекс info». 2000. № 10. С. 17-24.
Витрянский В. В. Цивільний кодекс про договір / / Вісник Вищого арбітражного суду Російської Федерації. 1995. № 10. С. 119-122.
Цивільне право: Підручник для вузів в 2 Т. Т. 2 (2) / Відп. ред. Є. О. Суханов. М.: БЕК, 2002. 713 с.
Іванова О. М., Симонов А. М. Коментар до Повітряному кодексу Російської Федерації. М.: Нова Правова культура, 2004. 671 с.
Іоффе О. С. Зобов'язальне право. М.: Статут, 2003. 563 с.
Коментар до частині другій Цивільного кодексу Російської Федерації / Під ред. Т. Є. Абова, А. Ю. Кабалкіна. М.: Юрайт, 2003. 997 с.
Леонова Б. Г. Правове регулювання перевезення вантажів і торговий договір / / Законодавство. 2002. № 2. С. 41-48.
Медведєв Д. А. Повітряне право. М.: Юрист, 2005. 411 з.
Романець Ю. В. Система договорів у цивільному праві Росії. М.: МАУП, 2003. С. 317.
Смирнов В. Т. Транспортне право Росії. М.: Юрайт, 1999. 231 с.
Шершеневич Г. Ф. Підручник російського громадянського права. М., 1911. 543 с.
Яковлєв В. Ф. Нове в договірному праві / / Вісник Вищого арбітражного суду Російської Федерації. 1994. № 7. С. 122-129.
1 Див: Цивільне право: Підручник для вузів в 2 Т. Т. 2 (2) / Відп. ред. Є. О. Суханов. М.: БЕК, 2002. С. 37.
2 Цивільний кодекс Російської Федерації. Частина друга: Федеральний закон № 14-ФЗ від 26 січня 1996 року в ред. Федерального закону № 58-ФЗ від 29 червня 2004 року / / Російська газета. 1996. 6, 7, 8 лютого 1996 року; 2005. 27 березня.
1 Див: Коментар до частині другій Цивільного кодексу Російської Федерації / Під ред. Т. Є. Абова, А. Ю. Кабалкіна. М.: Юрайт, 2003. С. 321.
1 Див: Яковлев В. Ф. Нове в договірному праві / / Вісник Вищого арбітражного суду Російської Федерації. 1994. № 7. С. 122.
1 Див: Суханов Е. А. Указ соч. С. 40.
1 Реальність договору перевезення вантажу передбачає не лише загальновідомі положення про реальну здачі вантажу до перевезення. При укладанні договору сторони враховують об'єктивні можливості перевізника для виконання умов договору. В іншому випадку, як справедливо зазначав професор Г. Ф. Шершеневич, укладення договору позбавляється будь-якого практичного сенсу (див.: Шершеневич Г. Ф. Підручник російського громадянського права. М., 1911. С. 444).
2 Витрянский В. В. Цивільний кодекс про договір / / Вісник Вищого арбітражного суду Російської Федерації. 1995. № 10. С. 119.
1 Іоффе О. С. Зобов'язальне право. М.: Статут, 2003. С. 563.
1 Романець Ю. В. Система договорів у цивільному праві Росії. М.: МАУП, 2003. С. 317.
1 Повітряний кодекс Російської Федерації: Федеральний закон від 19 березня 1997 року № 60-ФЗ / / Російська газета. 1997. 26 березня.
1 Текст Правил офіційно опублікований не був.
1 Про затвердження Інструкції з організації повітряних перевезень у Збройних Силах Російської Федерації: При каз Міноборони РФ від 26 березня 2003 року № 90 / / Російська газета. 2003. 15 травня.
1 Див: Леонова Б. Г. Правове регулювання перевезення вантажів і торговий договір / / Законодавство. 2002. № 2. С. 41.
1 Іванова О. М., Симонов А. М. Коментар до Повітряному кодексу Російської Федерації. М.: Нова Правова культура, 2004. 498 с.
1 Про затвердження Інструкції про порядок перевезення повітряними суднами цивільної авіації зброї, боєприпасів та патронів до нього, спеціальних засобів, переданих пасажирами для тимчасового зберігання на період польоту: Наказ Федеральної служби повітряного транспорту Росії і МВС РФ від 30 листопада 1999 року № 120/971 / / Російська газета. 2000. 5 травня.
1 Аксаментов О. І. Деякі проблеми відповідальності перевізника за договором повітряного перевезення / / Правовий науково-практичний журнал «Кодекс info». 2000. № 10. С. 17.
1 Медведєв Д. А. Повітряне право. М.: Юрист, 2005. С. 237.
2 Про Повітряному кодексі Російської Федерації: Лист Вищого Арбітражного Суду РФ від 7 квітня 1997 року № С5-7/03-225 / / Вісник Вищого Арбітражного Суду Російської Федерації. 1997. № 6. С 14.
1 Вартість відсутнього вантажу по авіанакладної стягнена з перевізника, у зв'язку з встановленням його провини в заподіянні шкоди: Постанова Федерального арбітражного суду Далекосхідного округу від 31 серпня 2004 року № Ф03-А73/04-1/2210 / / Вісник Вищого Арбітражного суду Російської Федерації. 2004. № 12. С. 34.
1 Смирнов В. Т. Транспортне право Росії. М.: Юрайт, 1999. С. 87.
1 Смирнов В. Т. указ. соч. С. 65.
1 Про стягнення шкоди, заподіяної внаслідок загибелі курчат при авіаперевезення, та витрат по державному миту: Постанова Федерального арбітражного суду Північно-Західного округу від 18 квітня 2002 року № А56-32562/01 / / Арбітражна практика. Вип. 2. Транспортне законодавство. М.: Право і економіка, 2006. С. 311.