Зміст
Введення
1 Характеристика та особливості маркетингу сфери послуг
1.1 Сучасні підходи до управління маркетингом у сфері послуг
1.2 Формування маркетингової програми автотранспортної організації
2 Характеристика і аналіз організаційно - господарської діяльності підприємства ФГУП «Автоколона 1493» м. Кропоткіна
2.1 Загальна характеристика підприємства
2.2 Фінансово-економічна діяльність підприємства
Висновок
Список використаних джерел
Введення
Автомобільний транспорт - одна з найважливіших галузей народного господарства. Він забезпечує, поряд з іншими видами транспорту, раціональне виробництво та обіг продукції промисловості і сільського господарства, задовольняє потреби населення у перевезеннях. Автотранспорт - матеріальна основа процесу обігу, в якому переміщення вантажів і пасажирів є одночасно і виробничим процесом, і продукцією.
Об'єктом дослідження звіту по практиці є федеральне державне унітарне підприємство «Автоколона 1493» м. Кропоткіна за звітний період з 2005-2007р.р. Підприємство здійснює пасажирські автомобільні перевезення (автобуси та маршрутні таксі) на ринку м. Кропоткіна, Кавказького району Краснодарського краю, а також на ринку міжмісько перевезень.
1 Характеристика та особливості маркетингу сфери послуг
1.1 Сучасні підходи до управління маркетингом у сфері
послуг
Активний розвиток сфери послуг стало ключовою характеристикою минулого століття. Сьогодні третинний сектор економіки вносить вагомий внесок у збільшення добробуту багатьох країн, насамперед країн "золотого мільярда". У середньому близько 70% ВВП розвинених країн проводиться в секторі послуг, причому темпи зростання цього сектора (16% в рік) набагато вище темпів зростання сфери торгівлі (лише 7% на рік).
Зарубіжні і вітчизняні вчені звернули увагу на сферу послуг в 50-60 роках минулого століття. Дослідження в області маркетингу послуг з'явилися на початку 70-х, і в цій області зарубіжні економісти із зрозумілих причин випередили своїх російських колег. За кордоном на сьогодні існує близько 70 науково-дослідних груп в університетах і вузах, що вивчають менеджмент і маркетинг послуг [1]. Перші вітчизняні публікації, присвячені цій тематиці, з'явилися на початку 90-х років. До справжнього моменту склалося декілька центрів вивчення маркетингу послуг, вийшли декілька монографій і колективних праць вітчизняних дослідників.
Незважаючи на підвищену увагу економічної науки до сфери послуг, до цих пір відсутня єдина думка щодо маркетингу послуг. За визначенням, маркетинг - це концепція виробництва, в основі якої лежить орієнтація виробника товару на потреби користувача. Мета маркетингу - забезпечити стабільний прибуток і розвиток бізнесу - може бути досягнута за допомогою системи прикладних знань, що формалізують поступальний процес взаємодії виробника товару і покупця. У цій системі мають велике значення такі процеси, як обмін інформацією між виробником і споживачем, оцінка макро-і мікросередовища, в якій діє фірма, оцінка можливостей самої фірми. Х. Ворачек стверджує, що завершеної теорії маркетингу послуг в даний час поки не існує, і, можливо, вона і не буде створена. Мова може йти скоріше про ряд теоретичних положень, які висвітлюють маркетинг послуг з різних точок зору.
Частина економістів дотримуються думки, що маркетинг послуг не повинен чим-небудь відрізнятися від маркетингу матеріально-речовинних товарів. Вони стверджують, що між товарами і послугами не така велика різниця, щоб враховувати її при розробці і проведенні маркетингових заходів. Так, М. Кляйнальтенкамп стверджує, що поділ маркетингу речей і маркетингу послуг недоцільно з наступних причин: 1) розрізнення проводиться по виключно спірному критерію (матеріальність продукції), 2) велика частина реалізуються на практиці збутових процесів заздалегідь зорієнтована на послуги або характеризується "типовими" ознаками маркетингу послуг, що виражається, наприклад, в збуті запланованій до виробництва, а не готової продукції, а також у процесах інтеграції зовнішніх, тобто надаються клієнтом, чинників виробництва [2].
Дж. Бейтсон вважає, що департамент маркетингу грає важливішу роль в компаніях, що займаються виробництвом і продажем матеріальних продуктів, ніж у тих, які пропонують своїм клієнтам послуги. В останніх рішення, які стосуються створення нових продуктів, ціноутворення і просування, може приймати персонал інших департаментів, стверджує він. Бейтсон виділяє два завдання, з вирішенням яких сервісній фірмі може допомогти департамент маркетингу - це створення корпоративної культури і збільшення частки ринку. [3]
Інша частина дослідників переконана, що специфіка послуг, наприклад, їх процесний характер, невідчутність, неможливість зберігання і транспортування, знаходить своє відображення в системі маркетингу, яку використовує підприємство сфери обслуговування.
Такої позиції дотримуються В. Зейтхамл і М. Бітнер. Вони вважають, що головна причина створення особливого комплексу маркетингових комунікацій у сервісних фірмах - необхідність демонструвати замовнику найвищу якість тієї послуги, яку він збирається придбати. [4]
К. Гренроос також дотримується цієї думки. Він наводить і інші причини для створення особливої системи маркетингу в сервісній фірмі. Перш за все, покупець присутній (бере участь) у процесі надання послуги, і процес надання послуги для нього настільки ж важливий, як і результат. Це обумовлює особливі вимоги до персоналу і системи контролю якості. Неможливість зберігання послуг вимагає точних розрахунків можливостей підприємств у сфері послуг. [5]
Таким чином, ми можемо відзначити існування суперечливих суджень про теорію маркетингу послуг. Завдання даної статті - показати причини появи різних думок і запропонувати підхід, що допомагає розвинути існуючі теорії маркетингу послуг.
При створенні цієї статті були узяті на озброєння підходи позитивної економічної теорії, яка приймає економічні результати такими, як вони є. При порівнянні визначень послуги та аналізі моделей маркетингу послуг використовувались склалися на даний момент міжнародні та російські списки тих дій, які вважаються послугами.
Класифікації послуг
Перед тим, як звернутися до проблеми маркетингу послуг, слід розглянути класифікацію послуг та їх визначення.
Теорія і практика економіки сфери послуг сьогодні існують окремо один від одного. Перш за все, це помітить той, хто спробує виділити загальне в тих видах діяльності, які у відповідності з різними класифікаціями належать до послуг. Наприклад, послугами вважаються управління фінансовими активами замовника, шиття індивідуальної моделі сукні, підключення пральної машини і навчання. Об'єкти і результати в наведених випадках істотно розрізняються. Тим не менш, вони з повним правом можуть називатися послугами у відповідності зі сформованою практикою. К. Гренроос так описує процес появи офіційної статистики: "що не було включено в промисловий або аграрний сектори, було названо послугами". [6] До сьогоднішнього дня розрахунок внеску сфери послуг у національне господарство продовжує вестися подібним чином, який К. Гренроос справедливо називає застарілим.
Основні висновки, які можна зробити з цієї таблиці - це те, що, по-перше, послуги численні, по-друге, вони дуже різноманітні.
Наприклад, загальний класифікатор послуг населенню містить 13 вищих класифікаційних угруповань послуг, лише одна з них - "побутові послуги" - включає близько 800 найменувань. Ці послуги дуже різноманітні: ремонт техніки, житла; пошиття, в'язання; скупка; хімчистка, виготовлення меблів, фото; послуги лазень; обрядові послуги і т.п. Усього ж у класифікаторі міститься близько 1500 найменувань, і слід враховувати, що він не включає ряд нових послуг населенню, таких, як аудиторські, трастові, хеджування та інші. [7]
Дії, які сьогодні згідно зі статистикою відносяться до класу послуг, досить різноманітні. Вони спрямовані на різні об'єкти, мають різну цільову аудиторію, чутливість до просування, еластичність попиту за ціною, розрізняються за ступенем відчутності, можливості транспортування і зберігання. Виконання одних послуг залежить більшою мірою від використання технологічних розробок та винаходів, інших - від таланту й майстерності того, хто надає послугу тощо Існуючі класифікації фіксують послуги у міру їх появи, але не пропонують можливості поділу їх за типами. Наприклад, одним з таких критеріїв могло б стати наявність елементів процесу виробництва при виконанні послуг. Така типологізація була б важлива при розробці маркетингової стратегії.
Визначення послуги
Послуги як вид економічної діяльності існують давно. В Англії домашні слуги були найчисленнішим класом населення до 1870 року. [8] Однак дати визначення послузі виявилося нелегким завданням. Особливо жваві дискусії з цього приводу розгорнулися в кінці 60-х - початку 70-х років ХХ століття. Саме тоді сфера послуг розвинених країн стала приносити у ВВП приблизно стільки ж, скільки промисловий і аграрний сектори економіки разом узяті. К. Гренроос вважає, що тільки в 90-х економісти неохоче зупинилися на одному з визначень послуги. Х. Ворачек впевнений, що жодна зі спроб дати визначення послузі не увінчалася успіхом. [9]
До цих пір в економічній літературі можна знайти різні визначення послуги; нижче наведені деякі, найтиповіші. Співставлення їх з тими економічними благами, які на сьогодні вважаються послугами, дає цікавий матеріал для роздумів.
Послугами іноді називають діяльність, не створює самостійного продукту, матеріального об'єкта чи матеріальних цінностей. Воно буде невірним у тому випадку, якщо послуга полягає в пошитті одягу чи виготовленні взуття з матеріалів, наданих замовником.
Досить часто можна зустріти визначення послуги як корисної дії, справ, вчинків або ж дій взагалі. Очевидно, що це визначення занадто загально.
Цікаво визначення Р. Малера: "послуги - нематеріальні активи, що виробляються для цілей збуту" [10]. За визначенням, нематеріальні активи (чи нематеріальні цінності) - це цінності, які не є фізичними, речовими об'єктами, але мають вартісну, грошову оцінку. Послуга - це процес, ряд дій. Ці дії можуть бути інструментом для виробництва цінності, вони можуть створити цінність, але самі не є самостійною цінністю. Якщо якісь дії корисні тільки для того, хто їх виробляє (наприклад, зарядка вранці) то навряд чи вони можуть вважатися послугою.
На думку К. Гренроос, послуга - процес, що включає серію (або декілька) невловимих дій, які за необхідності відбуваються при взаємодії між покупцями та обслуговуючим персоналом, фізичними ресурсами, системами підприємства-постачальника послуг. Цей процес спрямований на рішення проблем покупця послуги. Це визначення достатньо точно описує послугу, проте деякі послуги (косметичні, перукарні і п.п.) можуть бути відчутними (ця властивість буде описано нижче).
Цікаво, що деякі дослідники (наприклад, К. Гренроос і Дж. Бейтсон) вважають, що опис властивостей послуги більш продуктивно, ніж спроби вивести визначення.
Часто дослідники цієї сфери порівнюють її властивості з властивостями матеріально-речового товару. При цьому вчені приходять до однієї думки частіше, ніж при спробах дати визначення, однак і тут виникають розбіжності і всілякі припущення. Частіше за інших серед специфічних властивостей послуг називають те, що вони представляють собою дію або процес, вони нематеріальні, їх неможливо зберігати, їх якість більш мінливе в порівнянні з матеріально-речовим товаром, а також те, що виробництво і споживання послуги одночасні. Наприклад, так описуються властивості послуги в книзі "стандартизація і сертифікація в сфері послуг". [11]
o послуги представляють поєднання процесу надання послуги та споживання результату послуги
o послуги, в залежності від об'єкта і результату, діляться на матеріальні і нематеріальні
o в багатьох випадках суб'єктом (виконавцем послуги) виступає індивідуальний підприємець чи мале підприємство
o в багатьох випадках споживач (чоловік) є об'єктом надання послуги і (або) безпосередньо бере участь у процес її надання
o надання і споживання послуги може бути одночасним
o як правило, послуга має індивідуальний характер надання та споживання
o у сфері послуг висока частка ручної праці, якість якого залежить від майстерності персоналу
o виконавець послуги, як правило, не є власником результату послуги.
o послуги локальні, нетранспортабельними, можуть мати регіональний характер
o послуги можуть бути несохраняемості.
Цей список небезоговорочен і далекий від вичерпного, проте він добре демонструє необхідність застережень при описі властивостей послуги. Можна помітити, що в даному випадку деякі властивості супроводжуються зауважень "як правило", "у багатьох випадках", "можуть бути" і т.п.
Отже, можна підбити деякі підсумки. На сьогодні у визначеннях послуги та її властивостей відсутня єдність, і причин тому можна виділити кілька.
Одна з основних причин полягає в тому, що дії, які можна назвати послугами, численні і різноманітні, так само, як і об'єкти, на які спрямовані ці дії. Часто придбання товарів супроводжується супутніми послугами, і майже кожне придбання послуг супроводжується супутніми товарами.
Наступна причина полягає в тому, що офіційна статистика об'єднує ці дії в один клас послуг. Дослідники шукають загальне в тих явищах, які реєструє офіційна статистика.
Третя причина складності пошуку визначення "послуги" полягає в тому, що дослідник послуг має справу з гнучким об'єктом, межі якого змінюються в залежності від бажань постачальника та / або споживача послуги. Матеріальний товар досить легко може стати послугою. "Машина, будь-який фізичний продукт може бути перетворений в сервіс, якщо продавець робить спроби зробити особливе рішення з урахуванням потреб даного клієнта", справедливо стверджує К. Гренроос. Дж. Бейтсон також підкреслював, що межа між товарами та послугами залежить від ставлення до цього постачальників товару і споживачів. Один і той самий об'єкт, що містить набір фізичних предметів і ряд дій обслуговуючого персоналу виконавця, може розглядатися споживачем як матеріальним товаром, так і послугою.
Наявність однозначного вичерпного визначення потрібна для створення теоретичної конструкції, яка описує процес взаємодії виробника та покупця на ринку послуг. Саме визначення лежить в основі концептуальних теоретичних досліджень. Проте навіть визначення послуги не завжди може допомогти вирішити практичні завдання, які постають перед підприємством, що працюють у сфері послуг. На підставі вже наведених визначень і класифікацій можна дати наступне визначення: послуга - це економічне благо у формі діяльності; це дія (або послідовність дій), мета якого - підвищення споживчої корисності об'єкту послуги, а завдання - вплив на цей об'єкт послуги. Чи може це визначення допомогти підприємству, вирішального практичні завдання, наприклад, завдання розробки і впровадження ефективної маркетингової стратегії? Безумовно, однак, як ми вже говорили, послуги різноманітні. З точки зору маркетингу одними з ключових критеріїв будуть об'єкт послуги, зв'язаність послуги з матеріально-речовим продуктом, задіяність персоналу і використання технології при наданні послуги. Ті процеси, які відносяться до послуг і підходять під дане визначення, мають різні показники за цими критеріями. Так, об'єктом послуги може бути людина, її матеріальні та нематеріальні активи, його близькі, домашні тварини, матеріальні та нематеріальні активи юридичних осіб, а також інформація, енергія та інше. Дане визначення в рівній мірі справедливо по відношенню до послуг, при наданні яких, з одного боку, основну додану вартість створює персонал, з іншого - технологія або механізми. Крім того, визначення об'єднує послуги, які можна назвати чистими, тобто повністю відповідають визначенню, і послуги, які супроводжують матеріальний товар. Таким чином, ці найважливіші для маркетингу критерії не знаходять відображення у визначенні, яке виділяє суть послуг. Процес визначення ключових факторів з точки зору маркетингу протилежний процесу виділення загального, який лежить в основі визначення послуги. Це процес пошуку специфіки того чи іншого класу послуг, який необхідний для створення і реалізації маркетингової стратегії.
Ці ж факти стали причиною неоднозначного ставлення до маркетингу послуг і появи різних теоретичних моделей маркетингу послуг. Введення
1 Характеристика та особливості маркетингу сфери послуг
1.1 Сучасні підходи до управління маркетингом у сфері послуг
1.2 Формування маркетингової програми автотранспортної організації
2 Характеристика і аналіз організаційно - господарської діяльності підприємства ФГУП «Автоколона 1493» м. Кропоткіна
2.1 Загальна характеристика підприємства
2.2 Фінансово-економічна діяльність підприємства
Висновок
Список використаних джерел
Введення
Автомобільний транспорт - одна з найважливіших галузей народного господарства. Він забезпечує, поряд з іншими видами транспорту, раціональне виробництво та обіг продукції промисловості і сільського господарства, задовольняє потреби населення у перевезеннях. Автотранспорт - матеріальна основа процесу обігу, в якому переміщення вантажів і пасажирів є одночасно і виробничим процесом, і продукцією.
Об'єктом дослідження звіту по практиці є федеральне державне унітарне підприємство «Автоколона 1493» м. Кропоткіна за звітний період з 2005-2007р.р. Підприємство здійснює пасажирські автомобільні перевезення (автобуси та маршрутні таксі) на ринку м. Кропоткіна, Кавказького району Краснодарського краю, а також на ринку міжмісько перевезень.
1 Характеристика та особливості маркетингу сфери послуг
1.1 Сучасні підходи до управління маркетингом у сфері
послуг
Активний розвиток сфери послуг стало ключовою характеристикою минулого століття. Сьогодні третинний сектор економіки вносить вагомий внесок у збільшення добробуту багатьох країн, насамперед країн "золотого мільярда". У середньому близько 70% ВВП розвинених країн проводиться в секторі послуг, причому темпи зростання цього сектора (16% в рік) набагато вище темпів зростання сфери торгівлі (лише 7% на рік).
Зарубіжні і вітчизняні вчені звернули увагу на сферу послуг в 50-60 роках минулого століття. Дослідження в області маркетингу послуг з'явилися на початку 70-х, і в цій області зарубіжні економісти із зрозумілих причин випередили своїх російських колег. За кордоном на сьогодні існує близько 70 науково-дослідних груп в університетах і вузах, що вивчають менеджмент і маркетинг послуг [1]. Перші вітчизняні публікації, присвячені цій тематиці, з'явилися на початку 90-х років. До справжнього моменту склалося декілька центрів вивчення маркетингу послуг, вийшли декілька монографій і колективних праць вітчизняних дослідників.
Незважаючи на підвищену увагу економічної науки до сфери послуг, до цих пір відсутня єдина думка щодо маркетингу послуг. За визначенням, маркетинг - це концепція виробництва, в основі якої лежить орієнтація виробника товару на потреби користувача. Мета маркетингу - забезпечити стабільний прибуток і розвиток бізнесу - може бути досягнута за допомогою системи прикладних знань, що формалізують поступальний процес взаємодії виробника товару і покупця. У цій системі мають велике значення такі процеси, як обмін інформацією між виробником і споживачем, оцінка макро-і мікросередовища, в якій діє фірма, оцінка можливостей самої фірми. Х. Ворачек стверджує, що завершеної теорії маркетингу послуг в даний час поки не існує, і, можливо, вона і не буде створена. Мова може йти скоріше про ряд теоретичних положень, які висвітлюють маркетинг послуг з різних точок зору.
Частина економістів дотримуються думки, що маркетинг послуг не повинен чим-небудь відрізнятися від маркетингу матеріально-речовинних товарів. Вони стверджують, що між товарами і послугами не така велика різниця, щоб враховувати її при розробці і проведенні маркетингових заходів. Так, М. Кляйнальтенкамп стверджує, що поділ маркетингу речей і маркетингу послуг недоцільно з наступних причин: 1) розрізнення проводиться по виключно спірному критерію (матеріальність продукції), 2) велика частина реалізуються на практиці збутових процесів заздалегідь зорієнтована на послуги або характеризується "типовими" ознаками маркетингу послуг, що виражається, наприклад, в збуті запланованій до виробництва, а не готової продукції, а також у процесах інтеграції зовнішніх, тобто надаються клієнтом, чинників виробництва [2].
Дж. Бейтсон вважає, що департамент маркетингу грає важливішу роль в компаніях, що займаються виробництвом і продажем матеріальних продуктів, ніж у тих, які пропонують своїм клієнтам послуги. В останніх рішення, які стосуються створення нових продуктів, ціноутворення і просування, може приймати персонал інших департаментів, стверджує він. Бейтсон виділяє два завдання, з вирішенням яких сервісній фірмі може допомогти департамент маркетингу - це створення корпоративної культури і збільшення частки ринку. [3]
Інша частина дослідників переконана, що специфіка послуг, наприклад, їх процесний характер, невідчутність, неможливість зберігання і транспортування, знаходить своє відображення в системі маркетингу, яку використовує підприємство сфери обслуговування.
Такої позиції дотримуються В. Зейтхамл і М. Бітнер. Вони вважають, що головна причина створення особливого комплексу маркетингових комунікацій у сервісних фірмах - необхідність демонструвати замовнику найвищу якість тієї послуги, яку він збирається придбати. [4]
К. Гренроос також дотримується цієї думки. Він наводить і інші причини для створення особливої системи маркетингу в сервісній фірмі. Перш за все, покупець присутній (бере участь) у процесі надання послуги, і процес надання послуги для нього настільки ж важливий, як і результат. Це обумовлює особливі вимоги до персоналу і системи контролю якості. Неможливість зберігання послуг вимагає точних розрахунків можливостей підприємств у сфері послуг. [5]
Таким чином, ми можемо відзначити існування суперечливих суджень про теорію маркетингу послуг. Завдання даної статті - показати причини появи різних думок і запропонувати підхід, що допомагає розвинути існуючі теорії маркетингу послуг.
При створенні цієї статті були узяті на озброєння підходи позитивної економічної теорії, яка приймає економічні результати такими, як вони є. При порівнянні визначень послуги та аналізі моделей маркетингу послуг використовувались склалися на даний момент міжнародні та російські списки тих дій, які вважаються послугами.
Класифікації послуг
Перед тим, як звернутися до проблеми маркетингу послуг, слід розглянути класифікацію послуг та їх визначення.
Теорія і практика економіки сфери послуг сьогодні існують окремо один від одного. Перш за все, це помітить той, хто спробує виділити загальне в тих видах діяльності, які у відповідності з різними класифікаціями належать до послуг. Наприклад, послугами вважаються управління фінансовими активами замовника, шиття індивідуальної моделі сукні, підключення пральної машини і навчання. Об'єкти і результати в наведених випадках істотно розрізняються. Тим не менш, вони з повним правом можуть називатися послугами у відповідності зі сформованою практикою. К. Гренроос так описує процес появи офіційної статистики: "що не було включено в промисловий або аграрний сектори, було названо послугами". [6] До сьогоднішнього дня розрахунок внеску сфери послуг у національне господарство продовжує вестися подібним чином, який К. Гренроос справедливо називає застарілим.
Основні висновки, які можна зробити з цієї таблиці - це те, що, по-перше, послуги численні, по-друге, вони дуже різноманітні.
Наприклад, загальний класифікатор послуг населенню містить 13 вищих класифікаційних угруповань послуг, лише одна з них - "побутові послуги" - включає близько 800 найменувань. Ці послуги дуже різноманітні: ремонт техніки, житла; пошиття, в'язання; скупка; хімчистка, виготовлення меблів, фото; послуги лазень; обрядові послуги і т.п. Усього ж у класифікаторі міститься близько 1500 найменувань, і слід враховувати, що він не включає ряд нових послуг населенню, таких, як аудиторські, трастові, хеджування та інші. [7]
Дії, які сьогодні згідно зі статистикою відносяться до класу послуг, досить різноманітні. Вони спрямовані на різні об'єкти, мають різну цільову аудиторію, чутливість до просування, еластичність попиту за ціною, розрізняються за ступенем відчутності, можливості транспортування і зберігання. Виконання одних послуг залежить більшою мірою від використання технологічних розробок та винаходів, інших - від таланту й майстерності того, хто надає послугу тощо Існуючі класифікації фіксують послуги у міру їх появи, але не пропонують можливості поділу їх за типами. Наприклад, одним з таких критеріїв могло б стати наявність елементів процесу виробництва при виконанні послуг. Така типологізація була б важлива при розробці маркетингової стратегії.
Визначення послуги
Послуги як вид економічної діяльності існують давно. В Англії домашні слуги були найчисленнішим класом населення до 1870 року. [8] Однак дати визначення послузі виявилося нелегким завданням. Особливо жваві дискусії з цього приводу розгорнулися в кінці 60-х - початку 70-х років ХХ століття. Саме тоді сфера послуг розвинених країн стала приносити у ВВП приблизно стільки ж, скільки промисловий і аграрний сектори економіки разом узяті. К. Гренроос вважає, що тільки в 90-х економісти неохоче зупинилися на одному з визначень послуги. Х. Ворачек впевнений, що жодна зі спроб дати визначення послузі не увінчалася успіхом. [9]
До цих пір в економічній літературі можна знайти різні визначення послуги; нижче наведені деякі, найтиповіші. Співставлення їх з тими економічними благами, які на сьогодні вважаються послугами, дає цікавий матеріал для роздумів.
Послугами іноді називають діяльність, не створює самостійного продукту, матеріального об'єкта чи матеріальних цінностей. Воно буде невірним у тому випадку, якщо послуга полягає в пошитті одягу чи виготовленні взуття з матеріалів, наданих замовником.
Досить часто можна зустріти визначення послуги як корисної дії, справ, вчинків або ж дій взагалі. Очевидно, що це визначення занадто загально.
Цікаво визначення Р. Малера: "послуги - нематеріальні активи, що виробляються для цілей збуту" [10]. За визначенням, нематеріальні активи (чи нематеріальні цінності) - це цінності, які не є фізичними, речовими об'єктами, але мають вартісну, грошову оцінку. Послуга - це процес, ряд дій. Ці дії можуть бути інструментом для виробництва цінності, вони можуть створити цінність, але самі не є самостійною цінністю. Якщо якісь дії корисні тільки для того, хто їх виробляє (наприклад, зарядка вранці) то навряд чи вони можуть вважатися послугою.
На думку К. Гренроос, послуга - процес, що включає серію (або декілька) невловимих дій, які за необхідності відбуваються при взаємодії між покупцями та обслуговуючим персоналом, фізичними ресурсами, системами підприємства-постачальника послуг. Цей процес спрямований на рішення проблем покупця послуги. Це визначення достатньо точно описує послугу, проте деякі послуги (косметичні, перукарні і п.п.) можуть бути відчутними (ця властивість буде описано нижче).
Цікаво, що деякі дослідники (наприклад, К. Гренроос і Дж. Бейтсон) вважають, що опис властивостей послуги більш продуктивно, ніж спроби вивести визначення.
Часто дослідники цієї сфери порівнюють її властивості з властивостями матеріально-речового товару. При цьому вчені приходять до однієї думки частіше, ніж при спробах дати визначення, однак і тут виникають розбіжності і всілякі припущення. Частіше за інших серед специфічних властивостей послуг називають те, що вони представляють собою дію або процес, вони нематеріальні, їх неможливо зберігати, їх якість більш мінливе в порівнянні з матеріально-речовим товаром, а також те, що виробництво і споживання послуги одночасні. Наприклад, так описуються властивості послуги в книзі "стандартизація і сертифікація в сфері послуг". [11]
o послуги представляють поєднання процесу надання послуги та споживання результату послуги
o послуги, в залежності від об'єкта і результату, діляться на матеріальні і нематеріальні
o в багатьох випадках суб'єктом (виконавцем послуги) виступає індивідуальний підприємець чи мале підприємство
o в багатьох випадках споживач (чоловік) є об'єктом надання послуги і (або) безпосередньо бере участь у процес її надання
o надання і споживання послуги може бути одночасним
o як правило, послуга має індивідуальний характер надання та споживання
o у сфері послуг висока частка ручної праці, якість якого залежить від майстерності персоналу
o виконавець послуги, як правило, не є власником результату послуги.
o послуги локальні, нетранспортабельними, можуть мати регіональний характер
o послуги можуть бути несохраняемості.
Цей список небезоговорочен і далекий від вичерпного, проте він добре демонструє необхідність застережень при описі властивостей послуги. Можна помітити, що в даному випадку деякі властивості супроводжуються зауважень "як правило", "у багатьох випадках", "можуть бути" і т.п.
Отже, можна підбити деякі підсумки. На сьогодні у визначеннях послуги та її властивостей відсутня єдність, і причин тому можна виділити кілька.
Одна з основних причин полягає в тому, що дії, які можна назвати послугами, численні і різноманітні, так само, як і об'єкти, на які спрямовані ці дії. Часто придбання товарів супроводжується супутніми послугами, і майже кожне придбання послуг супроводжується супутніми товарами.
Наступна причина полягає в тому, що офіційна статистика об'єднує ці дії в один клас послуг. Дослідники шукають загальне в тих явищах, які реєструє офіційна статистика.
Третя причина складності пошуку визначення "послуги" полягає в тому, що дослідник послуг має справу з гнучким об'єктом, межі якого змінюються в залежності від бажань постачальника та / або споживача послуги. Матеріальний товар досить легко може стати послугою. "Машина, будь-який фізичний продукт може бути перетворений в сервіс, якщо продавець робить спроби зробити особливе рішення з урахуванням потреб даного клієнта", справедливо стверджує К. Гренроос. Дж. Бейтсон також підкреслював, що межа між товарами та послугами залежить від ставлення до цього постачальників товару і споживачів. Один і той самий об'єкт, що містить набір фізичних предметів і ряд дій обслуговуючого персоналу виконавця, може розглядатися споживачем як матеріальним товаром, так і послугою.
Наявність однозначного вичерпного визначення потрібна для створення теоретичної конструкції, яка описує процес взаємодії виробника та покупця на ринку послуг. Саме визначення лежить в основі концептуальних теоретичних досліджень. Проте навіть визначення послуги не завжди може допомогти вирішити практичні завдання, які постають перед підприємством, що працюють у сфері послуг. На підставі вже наведених визначень і класифікацій можна дати наступне визначення: послуга - це економічне благо у формі діяльності; це дія (або послідовність дій), мета якого - підвищення споживчої корисності об'єкту послуги, а завдання - вплив на цей об'єкт послуги. Чи може це визначення допомогти підприємству, вирішального практичні завдання, наприклад, завдання розробки і впровадження ефективної маркетингової стратегії? Безумовно, однак, як ми вже говорили, послуги різноманітні. З точки зору маркетингу одними з ключових критеріїв будуть об'єкт послуги, зв'язаність послуги з матеріально-речовим продуктом, задіяність персоналу і використання технології при наданні послуги. Ті процеси, які відносяться до послуг і підходять під дане визначення, мають різні показники за цими критеріями. Так, об'єктом послуги може бути людина, її матеріальні та нематеріальні активи, його близькі, домашні тварини, матеріальні та нематеріальні активи юридичних осіб, а також інформація, енергія та інше. Дане визначення в рівній мірі справедливо по відношенню до послуг, при наданні яких, з одного боку, основну додану вартість створює персонал, з іншого - технологія або механізми. Крім того, визначення об'єднує послуги, які можна назвати чистими, тобто повністю відповідають визначенню, і послуги, які супроводжують матеріальний товар. Таким чином, ці найважливіші для маркетингу критерії не знаходять відображення у визначенні, яке виділяє суть послуг. Процес визначення ключових факторів з точки зору маркетингу протилежний процесу виділення загального, який лежить в основі визначення послуги. Це процес пошуку специфіки того чи іншого класу послуг, який необхідний для створення і реалізації маркетингової стратегії.
На сьогодні існує кілька визнаних теоретичних моделей маркетингу послуг, творцями яких є такі визнані вчені, як Л. Беррі, А. Парасураман, Д. Ратмел, Л. Ейгліе, Є. Лангеарда, В. Зейтхамл, М. Бітнер, Ф. Котлер, Е. Гаммессон, К. Гренроос. Детальний опис даних моделей не входило в завдання даної статті. Інформацію про них можна знайти у доступних російськомовних джерелах. [12]
Сучасні теоретичні моделі маркетингу послуг були створені завдяки результативному пошуку спільного у різних класів послуг. Як правило, вчені сходяться на думці, що деякі класи послуг мають одні і ті ж властивості, що відрізняють їх від товару. Практично всі існуючі теоретичні моделі маркетингу послуг засновані на припущенні про те, що виробництво і споживання послуги відбуваються одночасно. Тому якість надання послуг, а також навички і знання персоналу стають ключовими чинниками успіху сервісної фірми. Створення і підтримку системи контролю якості послуг стає найважливішим завданням маркетолога, вважають дослідники. Вони підкреслюють невідчутність послуги і той факт, що продаж послуги відбувається до моменту її споживання і оцінки якості отриманої роботи, тому обов'язком маркетолога стає надання клієнту переконливих доказів якості послуг. Характерною рисою деяких моделей маркетингу послуг є ставлення до персоналу фірми як до клієнта. Задоволення потреб службовців сприяє поліпшенню якості обслуговування клієнтів компанії, і в цьому має брати участь маркетолог. Також одними з основних функцій маркетолога стають створення і підтримку відповідної очікуванням споживача середовища обслуговування.
Не можна не погодитися з більшою частиною цих тверджень, проте детальне вивчення найпоширеніших моделей маркетингу послуг демонструє наявність в них вразливих положень. Це не означає, що ці дослідники помилялися; причини цього знаходяться в іншій області. Варто відразу зробити застереження, що основне завдання цієї статті - показати, чому виникають різні думки щодо маркетингу послуг. Критика в даному випадку - можливість показати причини, зумовлені економічними реаліями.
Процеси виробництва та споживання послуги не завжди одночасні. Наприклад, навчання можливо не тільки особисто викладачем, але і за допомогою касет і підручників. Це означає, що в даному випадку споживання послуги - навчання замовника - буде відірвано від її виробництва - складання підручників і касет.
Невідчутність послуг відносна. Згідно з визначенням, дотик - сприйняття тваринами і людиною дотику, тиску, розтягування. В основі дотику лежить роздратування різних рецепторів шкіри, деяких слизових оболонок і перетворення клітинами кори головного мозку отриманої інформації у відповідний вид чутливості. Відчутними можуть бути медичні, косметичні, перукарські послуги. Невідчутними послугами можна назвати підвищення культурного рівня людини, навчання, обробку інформації тощо
Більшість теорій маркетингу послуг вважають, що технології не грають великої ролі в розвитку сферу послуг. Наприклад, одна з найпопулярніших моделей маркетингу послуг - модель Л. Ейгліе та Є. Лангеарда (її також називають "модель сервакшн" або "обслуговування в дії") - акцентує увагу маркетологів на видимій для споживача частини, до якої належать матеріальне середовище, в якої відбувається обслуговування, персонал, що надає послуги, та інші споживачі цієї ж послуги. У той же час без уваги залишається внутрішня система організації, яка представляє собою сукупність методів і технологій обслуговування. [13]
Технологія - це сукупність методів обробки, виготовлення, зміни стану, властивостей, форми сировини, матеріалу або напівфабрикату, здійснюваних в процесі виробництва продукції. Інакше кажучи, технологія - це сфера знань, як практичних (що відносяться до конкретних проблем і пристроїв), так і теоретичних (але практично застосовних, хоча б потенційно), втілених в ноу-хау, методи, процедури, виробничий досвід, фізичних пристроях і устаткуванні . Технологія містить у собі набір всіляких технологічних альтернатив і уявлень про майбутній розвиток [9, с. 138]. Якщо б не було винаходів в області різних технологій, то таких послуг, як телефонний зв'язок, транспортування вантажів, не існувало б. Завдяки появі технологій в області комунікацій, транспорту, медицини, зокрема, пластичної хірургії, стали з'являтися нові можливості у сфері сервісу. Технології - один з найефективніших засобів створення конкурентних переваг в таких галузях послуг, як медичне обслуговування, послуги галузі зв'язку та інших. Однак дослідники, що займаються вивченням взаємовпливу технологічних інновацій і ринку, відзначають, що між появою інновації та її впровадженням на ринок існує часовий лаг, викликаний декількома причинами. Так, Р. Ландлуа і П. Робертсон вважають, що інерція підприємців може бути викликана такими факторами, як неписьменність, нездатність підприємців розпізнати суть і переваги інновацій, прагнення керуючих як можна швидше отримати прибуток від інвестицій. [14] Інерційність і ригідність поведінки підприємців не сприяє поширенню надзвичайно вигідних і прибуткових інновацій. З цього висновку випливає необхідність особливої уваги до технологічних інновацій як до засобу розвитку бізнесу та створення конкурентних переваг. Між тим, досить рідко теоретичні моделі маркетингу послуг включають в себе технологію.
Таким чином, існуючі на сьогодні моделі маркетингу послуг містять уразливі положення. Безумовно, ці теорії грають важливу роль при поясненні процесу маркетингу послуг і прийняття маркетингових рішень. Вони звертають увагу на специфіку послуг, демонструють завдання, які необхідно вирішувати, і можливі варіанти вирішення поставлених завдань. Однак при існуючій практиці віднесення до послуг різноманітних дій єдину теоретичну модель маркетингу послуг створити неможливо без існування цілого ряду обмежень і припущень. Допущення знижують практичну цінність теоретичних моделей, оскільки моделювання покликане служити засобом аналізу економіки і що протікають у ній явищ, засобом обгрунтування прийнятих рішень, прогнозування, планування, управління економічними процесами та об'єктами. Проблему створення та реалізації маркетингової стратегії сервісної фірми можна вирішити іншим способом, за допомогою створення моделі маркетингу для певного типу послуг відповідно до ключовими для маркетингу точками.
1.2 Формування маркетингової програми автотранспортної організації
Проводячи оцінку стану ринку транспортних послуг, слід зазначити, що в даний час позначилися сегменти ринку, які обслуговуються організаціями транспорту загального користування, та визначена група споживачів, які воліють користуватися послугами індивідуальних підприємців. Тому, незважаючи на доступність виходу на ринок потенційних перевізників, дуже складним для них є формування кола постійних споживачів. Для діючих підприємців (юридичних осіб), так само складно збільшувати обсяги збуту і залучити на свій бік клієнтів конкурентів без зміни стратегії поведінки на ринку. У світовій практиці бізнесу існує безліч відомих способів зацікавити споживача в виробленої продукції або послуги, які необхідно модифікувати стосовно діяльності транспортної організації. З урахуванням специфіки реалізації транспортних послуг на прогнозних сегментах ринку розробляється комплекс системи маркетингу.
Важливою частиною в стратегічному плані розвитку господарської діяльності транспортної організації і основним елементом у комплексі маркетингу виступає маркетингова програма, в якій визначаються пріоритетні дії, націлені на завоювання виділеного сегмента споживчого ринку. Розроблені напрями стосуються організаційних, соціально-економічних, правових, техніко-технологічних, кадрових та інших відносин, як у внутрішній так і у зовнішньому середовищі.
Маркетингові зусилля також повинні бути спрямовані на швидке просування транспортної продукції споживачеві. Для транспортного підприємства можна запропонувати наступну структуру річної маркетингової програми (таблиця 1.3).
Таблиця 1.3 - Загальна річна маркетингова програма підприємства
| Маркетингові змінні | Заходи і комплекс робіт |
| 1. Аналіз та оцінка ринкових можливостей | 1. Формулювання цілей і завдань: - Оцінка наявних ресурсів для розширення збуту; - Визначення місткості ринку по реализуемому асортименту послуг; - Позиціювання послуги (порівняння споживчих якостей послуги з уподобаннями замовників); - Прогнозування попиту на модифіковані послуги; 2. Оцінка маркетингового середовища: - Макросередовище (демографічні, економічні, політико-правові чинники ринкової діяльності, науково-технічний прогрес; - Мікросередовище (конкуренти, посередники, клієнтура, постачальники). 3. Оцінка шляхів отримання можливих конкурентних переваг: - Зниження цін; - Посилення реклами; - Розширення місць продажу; - Виявлення нових ринків; - Розширення номенклатури та асортименту послуг |
| 2. Розробка комплексу збуту | 1. Управління асортиментною політикою: - Відома (колишня); - Нова (модифіковані (логістичні) послуги); 2. Розробка фірмового знака (логотипу); 3. Ціна і політика ціноутворення: - Вихідна ціна; - Максимально можлива (з урахуванням кон'юнктури ринку); - Максимальна ціна (з урахуванням собівартості послуг отримання середньої норми прибутку); - Аналіз цін конкурентів; - Можливі знижки з цін. 4. Аналіз способів збуту: - З використанням послуг логістичного центру; - Колишня збутова політика. 5. Методи реалізації послуг: - Чиста транспортна послуга; - З додаванням комплексу логістичних послуг. по замовленнях клієнтури. 6. Визначення шляхів руху товару: - Транзитний вантажопотік; - Проміжне зберігання вантажів на складі. 7. Реклама і стимулювання збуту: - У засобах масової інформації; - Використання зовнішньої реклами. |
| 3. Підготовка персоналу | Організація навчання фахівців зі збуту |
| 4. Контроль виконання програми | Заміри обсягів реалізації послуг за вказаними напрямами Коригування розрахунків попиту, пропозиції, цін. Проведення інших коригувальних дій. |
| 5 Оцінка ефективності фінансових вкладень | Розрахунок окупності маркетингової програми |
Бюджет маркетингу - це витрати на дослідження ринків (кон'юнктурні, середньо-і довгострокові), на забезпечення конкурентоспроможності товару, на інформаційний зв'язок з покупцями (реклама, стимулювання збуту і т. д.), на організацію агентсько-експедиторської мережі та каналів товароруху.
Фінансові кошти на все це доводиться черпати з прибутку, що без таких витрат була б по своє масі була б більшою, однак без витрат на маркетинг у сучасних умовах не можна реалізувати достатню кількість послуг, щоб окупити витрати на дослідницькі роботи, удосконалення техніки та технології і все інше, пов'язане з основною діяльністю автотранспортної організації, і отримати необхідний прибуток. Тому виділення коштів на маркетинг і заходи по збуту - це рішення оптимізаційної задачі з великою кількістю змінних, вплив яких зазвичай не піддається точному обліку, тобто завдання типово прогностичної. Вплив змінних до того ж, як правило, нелінійно і сама повинна визначатися емпіричним шляхом. Тому у визначенні бюджету маркетингу таку велику роль відіграють традиції, досвід вищих керівників організації та аналіз маркетингових витрат організацій-конкурентів.
Щоб оцінити порядок величини витрат на заходи в програмі маркетингу можна скористатися управлінням прибутку:
Р = Ц * W - (W * V + C + (R + D))
де Р - прибуток транспортної організації;
W - обсяг транспортних послуг у натуральних одиницях;
Ц - ціна транспортної послуги;
V - витрати на реалізацію послуг, не пов'язані з маркетингом, але залежні від обсягу послуг, що
послуг (матеріальні витрати);
C - постійні витрати транспортної організації, не пов'язані з маркетингом і не залежні від
обсягу наданих послуг (загальногосподарські накладні витрати);
R - витрати на рекламу;
D - витрати на просування послуг (стимулювання збуту).
Для світової економіки визначена статистика зміни норми прибутку від частки, займаній компанією на ринку. Враховуючи специфіку діяльності автотранспортних організацій та на основі аналізу статистичної інформації представлена залежність може бути виражена такими співвідношенням (таблиця 1.5).
Таблиця 1.5 - Залежність норми прибутку транспортної організації від частки ринку
| Частка ринку | Норма прибутку |
| Менше 10% | 3-5% |
| 10-20% | 5-12% |
| 20-30% | 12-22% |
| 30-40% | 22-25% |
Розрахунок бюджету маркетингу необхідно виконувати в такій послідовності.
1. Методом інтерполяції визначається приріст норми прибутку на тому інтервалі, в який потрапить прогнозна величина прибутку
2. Розраховується приріст норми прибутку для прогнозної величини частки ринку, яку займатиме транспортна організація
3. Розбиваються загальні витрати на виробництво транспортних послуг
До матеріальних затрат будуть віднесені експлуатаційні витрати та кошти на оплату праці працівників з соціальними відрахуваннями. До постійних - величина амортизації основних фондів та інші загальногосподарські витрати.
4. Визначається обсяг змінних витрат.
Величина змінних витрат у прогнозному році зросте в пропорції, аналогічної їх частці в загальній структурі витрат.
Величина постійних витрат повинна залишитися на рівні витрат поточного року, тобто:
5. Розраховується прогнозний розмір прибутку з урахуванням планованої її норми зростання.
6. Обгрунтовується розмір бюджету маркетингу (витрати елементи маркетингової програми).
Вирішальне значення в залученні споживачів і, отже, обсягів доходів підприємства має відіграти використання реклами й еераціональное розподіл в часі.
2 Характеристика і аналіз організаційно - господарської
діяльності підприємства ФГУП «Автоколона 1493»
р. Кропоткіна
2.1 Загальна характеристика підприємства
Федеральне державне унітарне підприємство «Автоколона 1493» м. Кропоткіна, Краснодарського краю створено відповідно до наказу Міністерства автомобільного транспорту УРСР від 17 травня
ФГУП «Автоколона 1493» здійснює такі основні види діяльності:
- Маршрутні перевезення пасажирів автобусами у міському, приміському та міжміському сполученнях;
- Замовні перевезення пасажирів;
- Перевезення пасажирів автобусами, які працюють у режимі маршрутного таксі;
- Технічне обслуговування та ремонт автотранспортних засобів, їх зберігання та підготовку до експлуатації, в тому числі на замовлення юридичних і фізичних осіб.
До 2007 року ФГУП «Автоколона 1493» м. Кропоткіна є одним з основних перевізників пасажирів у місті і Кавказькому районі.
Постановою комісії з регулювання ринку транспортних послуг Адміністрації Краснодарського краю від 31 жовтня 2000 року № 4 автоколоні присвоєно статус базового підприємства пасажирського автомобільного транспорту.
Розпорядженням виконавчого комітету муніципального освіти м. Кропоткіна від 29.01.2001 р. № 15-р «Про муніципальному замовленні на пасажирське транспортне обслуговування мешканців м. Кропоткіна», Постановою Глави адміністрації Кавказького району від 06.07.2002 р. № 454 «Про заходи щодо забезпечення безпеки дорожнього руху »і виконанню закону« Про пасажирських перевезеннях автомобільним транспортом в Краснодарському краї »муніципальне замовлення з транспортного обслуговування жителів міста і Кавказького району передано в повне обслуговування базовому підприємству ФГУП« Автоколона 1493 ».
У зв'язку з тим, що підприємство є планово-збитковим, нарахування фондів економічного стимулювання вироблялося з дотації, одержаної з бюджету наступним чином: з отриманої дотації мінуси сформованого збиток по міських і приміських перевезеннях, а частина, що залишилася, але не більше 15% собівартості за вищевказаними перевезень утворює ФЕС і розподіляється на Фонд накопичення і фонд споживання за потреби виникають витрат.
Із загальної наявності транспортних засобів 60% експлуатуються в міському сполученні, 27% у приміському та 13% у міжміському повідомленнях .. Основою всього комплексу організації пасажирських перевезень є вивчення пасажиропотоку. При проведенні цієї роботи враховуються потреби населення у перевезеннях, вносяться корективи у розклад руху автобусів. Такі зміни більш характерні для міських маршрутів. Кількість маршрутів, кількість графіків і протяжність маршрутів по міських, приміських і міжміських перевезень описані в таблиці 2.1.
Таблиця 2.1 - Види повідомлень ФГУП «Автоколона 1493»
У зв'язку з тим, що підприємство є планово-збитковим, нарахування фондів економічного стимулювання вироблялося з дотації, одержаної з бюджету наступним чином: з отриманої дотації мінуси сформованого збиток по міських і приміських перевезеннях, а частина, що залишилася, але не більше 15% собівартості за вищевказаними перевезень утворює ФЕС і розподіляється на Фонд накопичення і фонд споживання за потреби виникають витрат.
Із загальної наявності транспортних засобів 60% експлуатуються в міському сполученні, 27% у приміському та 13% у міжміському повідомленнях .. Основою всього комплексу організації пасажирських перевезень є вивчення пасажиропотоку. При проведенні цієї роботи враховуються потреби населення у перевезеннях, вносяться корективи у розклад руху автобусів. Такі зміни більш характерні для міських маршрутів. Кількість маршрутів, кількість графіків і протяжність маршрутів по міських, приміських і міжміських перевезень описані в таблиці 2.1.
Таблиця 2.1 - Види повідомлень ФГУП «Автоколона 1493»
| Вид повідомлень | Кількість маршрутів | Кількість графіків | Протяжність маршруту, км |
Міське | 14 | 44 | 323,2 |
| Приміське | 14 | 21 | 417,6 |
| Міжміське | 11 | 13 | 3326 |
Директор автоколони |
Відділ економіки та прогнозування |
Головний бухгалтер |
Бухгалтерський відділ |
Група обліку |
Каса по прийому виручки |
Квиткова каса |
Заст. начальника з перевезень |
Організація руху |
Безпека дорож. руху |
Автоколони 1,2 |
Пост державного технічного огляду транспортних засобів |
Головний інженер |
Начальник гаража |
Виробничо - технічний відділ |
Матеріально - технічне постачання |
Відділ технічного контролю |
Ремонтно - механічні майстерні |
Відділ головного енергетика |
Відділ головного механіка |
Відділ кадрів |
Механічна мийка |
Котельня |
ТО - 1 |
ТО - 2 |
Склад |
Медичний пункт |
Центральний диспетчер |
КДП-1 |
КДП-2 |
Малюнок 2.1 - Структурна схема ФГУП «Автоколона 1493» м. Кропоткін
Організаційна структура управління ФГУП «Автоколона 1493» представлена на малюнку 2.1.
Протягом звітного періоду і аж до березня 2006 року в міському та приміському сполученні здійснюються перевезення пасажирів автобусами групи «А» і групи «Б». До автобусів групи «А» відносяться автобуси великої та особливо великої місткості, які здійснюють перевезення пасажирів усіх категорій, в тому числі і пасажирів мають право пільгового (безкоштовного) проїзду за законами Російської Федерації та іншим нормативно - правовим актам. До автобусів групи «Б» відносяться автобуси малої та середньої місткості. У 2006 році дана система класифікації була скасована і загальна вартість проїзду у всіх міських маршрутах встановлена в розмірі 5 рублів.
По міських, приміських і міжміських перевезень задіяно понад 130 одиниць автотранспорту. Основними міжміськими рейсами підприємства є маршрути «Кропоткін - Краснодар», «Кропоткін - Ростов», «Кропоткін - Геленджик», «Кропоткін - Новоросійськ», сезонні маршрути «Кропоткін - Джубга» та ін
На малюнку 2.2 представлена діаграма зміни пасажирообороту ФГУП «Автоколона 1493» за звітний період
\ S
Рисунок 2.2 - Діаграма зміни пасажирообороту, пасажири
Зниження пасажирообороту ФГУП «Автоколона 1493» у 2006 році пов'язано з відкриттям конкурентами приміських сполучень і відповідно, значним зниженням частки ринку описуваного підприємства в даному виді перевезень.
\ S
Малюнок 2.3 - Діаграма зміни загального пробігу
При цьому показник загального пробігу, як це видно з малюнка 2.3 не знизився. Це пов'язано в першу чергу з тим, що при загальному зниженні кількості перевезених пасажирів, кількість маршрутів та їх протяжність практично не змінилися.
\ S
Рисунок 2.4 - Графік зміни автомобілі годин у наряді
Також на підприємстві, за звітний період спостерігається зростання автомобіле-годин у наряді (рисунок 2.4). За період з 2003 року цей показник зріс на 20%.
2.2 Фінансово-економічна діяльність підприємства
Як було зазначено вище, що описується підприємство є планово-збитковим підприємством. У таблиці 2.2 представлені показники, що характеризують фінансову діяльність підприємства.
Таблиця 2.2 - Фінансові показники
Як видно з даних таблиці 2.2, за звітний період результаті фінансово-господарської діяльності ФГУП «Автоколона 1493» здійснювала діяльність з збитками. Зокрема, за 2007 рік отримані збитки в сумі 6,4 млн. руб., За 2006 рік збитки склали 4,1 млн. руб., При цьому збитки в 2006 році від міських перевезень склали більше 70% від усієї суми збитків підприємства. Прибуток від інших видів перевезень і від передачі в оренду маршрутних таксі і частини приміських автобусів в 2007 р становила 3,1 млн. руб. При різкому зростанні цін на ПММ у 2006-2007 рр.. збитки підприємства могли бути значно вище особливо на приміських перевезеннях де витрати на пальне у складі витрат складають більше 40%. Знизити витрати на приміських перевезеннях вдалося за рахунок переведення частини рухомого складу автопарку на газ, а також переведення на оренду маршрутних таксі.
У таблиці 2.3. розглянуті якісні показники ФГУП «Автоколона 1493».
Автомобільний пасажирський транспорт, як ніякий інший, відображає наслідки стихійних ринкових відносин. Відсутність правового регулювання діяльності автопідприємств, які стали на комерційні рейки, призвело до розвалу більшої частини підприємств здійснюють соціально значущі пасажирські перевезення.
Відповідно до чинного законодавства РФ організація роботи міського пасажирського транспорту (ГПТ) перебуває у компетенції місцевих органів влади. Це зумовило значне розмаїття форм і методів державного управління ГПТ, а також стратегій його розвитку.
Протягом останніх 10-ти років найбільш значущою тенденцією стало неухильне скорочення обсягів пропозиції послуг у соціальному секторі супроводжується швидким зростанням обсягів комерційних перевезень.
Скорочення соціального сектора відбувалося внаслідок фізичного вибування транспортних засобів, в 2007 р . списано 3 автобуси (знос автобусів Ікарус-260 складає на 1.01.2008 року 97%, автобуси ЛАЗ-695 зношені на 80%), а також збитковості пасажирських перевезень на міських і приміських маршрутах. Діяльність підприємства, яке обслуговує соціальний сектор, не забезпечує навіть простого відтворення основних фондів.
Протягом звітного періоду і аж до березня 2006 року в міському та приміському сполученні здійснюються перевезення пасажирів автобусами групи «А» і групи «Б». До автобусів групи «А» відносяться автобуси великої та особливо великої місткості, які здійснюють перевезення пасажирів усіх категорій, в тому числі і пасажирів мають право пільгового (безкоштовного) проїзду за законами Російської Федерації та іншим нормативно - правовим актам. До автобусів групи «Б» відносяться автобуси малої та середньої місткості. У 2006 році дана система класифікації була скасована і загальна вартість проїзду у всіх міських маршрутах встановлена в розмірі 5 рублів.
По міських, приміських і міжміських перевезень задіяно понад 130 одиниць автотранспорту. Основними міжміськими рейсами підприємства є маршрути «Кропоткін - Краснодар», «Кропоткін - Ростов», «Кропоткін - Геленджик», «Кропоткін - Новоросійськ», сезонні маршрути «Кропоткін - Джубга» та ін
На малюнку 2.2 представлена діаграма зміни пасажирообороту ФГУП «Автоколона 1493» за звітний період
Рисунок 2.2 - Діаграма зміни пасажирообороту, пасажири
Зниження пасажирообороту ФГУП «Автоколона 1493» у 2006 році пов'язано з відкриттям конкурентами приміських сполучень і відповідно, значним зниженням частки ринку описуваного підприємства в даному виді перевезень.
Малюнок 2.3 - Діаграма зміни загального пробігу
При цьому показник загального пробігу, як це видно з малюнка 2.3 не знизився. Це пов'язано в першу чергу з тим, що при загальному зниженні кількості перевезених пасажирів, кількість маршрутів та їх протяжність практично не змінилися.
Рисунок 2.4 - Графік зміни автомобілі годин у наряді
Також на підприємстві, за звітний період спостерігається зростання автомобіле-годин у наряді (рисунок 2.4). За період з 2003 року цей показник зріс на 20%.
2.2 Фінансово-економічна діяльність підприємства
Як було зазначено вище, що описується підприємство є планово-збитковим підприємством. У таблиці 2.2 представлені показники, що характеризують фінансову діяльність підприємства.
Таблиця 2.2 - Фінансові показники
| Показники | Роки | ||
| 2005 | 2007 | 2007 | |
| Загальна рентабельність, відсотки | -11,0 | -5,5 | -4.7 |
| Чистий прибуток (збиток), тис. руб. | -2303 | -4153 | -6390 |
| Середня вартість власного капіталу, тис. руб. | 18503 | 2512 | 3340 |
| Загальна рентабельність виробничих фондів, відсотки | -8,45 | -15,0 | -7,7 |
| Середня вартість основних фондів, тис. руб. | 15412 | 15641 | 14463 |
У таблиці 2.3. розглянуті якісні показники ФГУП «Автоколона 1493».
Автомобільний пасажирський транспорт, як ніякий інший, відображає наслідки стихійних ринкових відносин. Відсутність правового регулювання діяльності автопідприємств, які стали на комерційні рейки, призвело до розвалу більшої частини підприємств здійснюють соціально значущі пасажирські перевезення.
Відповідно до чинного законодавства РФ організація роботи міського пасажирського транспорту (ГПТ) перебуває у компетенції місцевих органів влади. Це зумовило значне розмаїття форм і методів державного управління ГПТ, а також стратегій його розвитку.
Протягом останніх 10-ти років найбільш значущою тенденцією стало неухильне скорочення обсягів пропозиції послуг у соціальному секторі супроводжується швидким зростанням обсягів комерційних перевезень.
Скорочення соціального сектора відбувалося внаслідок фізичного вибування транспортних засобів, в
Таблиця 2.3 - Аналіз якісних показників роботи автоколони за 2001-2004 роки.
| Найменування показників | 2004р | Відсотки до | 2006р | Відсотки до 2004р | Відсотки до 2004р | ||
| Середня місткість, чол. | 31,08 | 30 | 95,4 | 29,61 | 95,3 | 29,56 | 95,1 |
| Середньодобовий пробіг, км | 233 | 231 | 99,1 | 227 | 97,4 | 232 | 99,6 |
| Середня відстань перевезення, км | 8,1 | 9,0 | 111,1 | 8,8 | 108,6 | 9,2 | 113,6 |
Причини цих явищ криються в надмірно високих соціальних зобов'язаннях федеральних і місцевих органів влади, не підкріплених реальними джерелами фінансування.
Основним джерелом оновлення автобусного парку продовжують залишатися цільові бюджетні субсидії. У 2005-2006 рр.. автобусний парк за рахунок місцевого і крайового бюджетів було поповнено на 12 одиниць. Однак у 2007 році бюджетних коштів за цією статтею видатків не виділялося. Оновлення парку приватних перевізників здійснюється виключно за рахунок доходів від виконання перевезень. Висока норма прибутку в приватному секторі дозволяє використовувати лізингові та кредитні схеми придбання рухомого складу, тоді як для унітарних підприємств такі схеми є недоступними.
Рівень транспортного обслуговування населення в соціальному секторі постійно знижується. Частково це пов'язано зі скороченням чисельності робочого парку, але в основному через збитковість пасажирських перевезень, що призвело до необхідності зменшення числа виконуваних рейсів і, як наслідок, збільшення інтервалів руху. При тому, що витрати підприємства постійно зростають в основному за рахунок зростання цін на ПММ, запчастини а також збільшення витрат на підтримку технічної готовності діючого парку і як наслідок утримання надлишкового кількості ремонтних робітників, тарифи на проїзд залишаються незмінними.
Зокрема, тариф в міському автобусі в сумі 5 руб. встановлений у 2005р. при ціні дизпалива 9 руб., ціна на паливо на 1.06.2008 р. виріс більш ніж на 90%. При цьому, необхідно відзначити, що вартість проїзду в міському громадському транспорті м. Кропоткіна в 2007 році не збільшувалася і становить 5 рублів - проїзд в автобусах міських маршрутів і 6 рублів в маршрутних таксі. Вартість проїзду в автобусах міжміських маршрутів зросла за 2007 рік близько 25-30%.
У таблиці 2.4 розглянуто трудові показники підприємства.
Таблиця 2.4 - Трудові показники автоколони
У плані по праці розглядаються наступні показники:
- Фонд оплати праці по основній діяльності;
- Середня заробітна плата;
- Продуктивність праці працівників підприємства.
Діяльність, пов'язана з виконанням перевезень пасажирів у соціальному секторі, є комерційно неефективною. Гнітючий обсяг соціальних перевезень виконується підприємством знаходяться в адміністративному підпорядкуванні міської та районної влади. В умовах хронічного дефіциту бюджетних коштів, наявність адміністративних важелів управління розглядається керівництвом міста та району, як єдина можливість стабільної роботи щодо забезпечення пасажирських перевезень.
Найбільш проблематичними з правової, економічної та комерційної точки зору є пасажирські перевезення в місті та передмісті, оскільки встановлені тарифи на проїзд не відповідають ні фактичним, ні тим більше плановими витратами на перевезення, тобто діють не ринкові відносини, а політико-адміністративні. Право встановлення тарифів надано Регіональної енергетичної комісії Краснодарського краю з рекомендації адміністрації міста, в бюджеті якого має місце наявність дефіциту коштів. І в результаті підприємство виконуючи перевезення в місті та районі несе значні збитки
Витрати підприємства, зокрема вартість пального в значній мірі впливають на вартість кінцевої послуги, що в свою чергу в деякій мірі визначає рівень конкурентоспроможності. Середні ціни на пальне за аналізований період представлені на малюнку 2.5.
\ S
Рисунок 2.5 - Динаміка зростання цін на пальне
Різниця у вартості пального на міських і приміських перевезеннях пояснюється тим, що міські перевезення забезпечуються на 65% автобусами працюють на дизпаливі яке до певного часу традиційно було дешевше бензину, приміські перевезення обслуговують в основному автобуси ПАЗ і ЛАЗ-695 працюють на бензині.
Різке збільшення витрат підприємства на мастильні матеріали в 2007 р . по відношенню до 2005 р . відбулося через зростання цін та застосування більш якісних і природно більш дорогих, марок мастильних матеріалів, що збільшило час експлуатації двигунів, ходової частини, і дозволило знизити час перебування автобусів в ремонті.
Таблиця 2.5 - Показники пасажирських перевезень
Збільшення витрат на автошини відбуваються через зростання цін, їх динаміка в співвідношенні витрат по аналізованих років залежить також від наявності коштів у підприємства на їх придбання і якості придбаних шин.
Витрати на запчастини щорічно зростають в 2-м причин:
-Зростання цін на запчастини (особливо на автобус Ікарус)
-Високий фізичний знос рухомого складу, що вимагає додаткових фінансових вкладень.
Введення з 1.01.2005 року монетарної дотації пільгової категорії пасажирів користуються правом безкоштовного проїзду, погіршило без того важкий фінансовий стан підприємства. Отримавши адресну дотацію деякі громадяни з різних причин не користуються послугами громадського транспорту, а витрачають отриману дотацію на ін мети, що призводить до зниження пасажиропотоку і як наслідок падіння обсягів виручки, збільшення збитків. Ринкові методи господарювання диктують необхідність ліквідації збиткових маршрутів, скорочення кількості рейсів або підвищення тарифів до рівня забезпечує рентабельність пасажирських перевезень, що не відповідає інтересам влади і жителів міста.
Таким чином, фінансові показники підприємства в значній мірі впливають на комерційну діяльність підприємства, його становище на ринку.
Висновок
В результаті фінансово-господарської діяльності ФГУП «Автоколона 1493» м. Кропоткіна за 2007 рік отримані збитки в сумі 6,4 млн. руб., За 2005 рік збитки склали 2,3 млн. руб., При цьому збитки в 2007 році від міських перевезень склали 3,1 млн. руб. від приміських - 3,2 млн. руб., за 2005 рік відповідно 1,3 і 1 млн. руб. Прибуток від інших видів перевезень і від передачі в оренду маршрутних таксі і частини приміських автобусів в 2007 р склала 5 млн. руб. При різкому зростанні цін на ПММ у 2005-2007 рр.. збитки підприємства могли бути значно вище особливо на приміських перевезеннях де витрати на пальне у складі витрат складають більше 40%.
Основним джерелом оновлення автобусного парку продовжують залишатися цільові бюджетні субсидії. У 2005-2007 рр.. автобусний парк за рахунок місцевого і крайового бюджетів було поповнено на 12 одиниць. Однак у 2006 році бюджетних коштів за цією статтею видатків не виділялося. Оновлення парку приватних перевізників здійснюється виключно за рахунок доходів від виконання перевезень. Висока норма прибутку в приватному секторі дозволяє використовувати лізингові та кредитні схеми придбання рухомого складу, тоді як для унітарних підприємств такі схеми є недоступними.
Рівень транспортного обслуговування населення в соціальному секторі постійно знижується. Частково це пов'язано зі скороченням чисельності робочого парку, але в основному через збитковість пасажирських перевезень, що призвело до необхідності зменшення числа виконуваних рейсів і, як наслідок, збільшення інтервалів руху. При тому, що витрати підприємства постійно зростають в основному за рахунок зростання цін на ПММ, запчастини а також збільшення витрат на підтримку технічної готовності діючого парку і як наслідок утримання надлишкового кількості ремонтних робітників, тарифи на проїзд залишаються незмінними.
По міських, приміських і міжміських перевезень задіяно понад 130 одиниць автотранспорту. Основними міжміськими рейсами підприємства є маршрути «Кропоткін - Краснодар», «Кропоткін - Ростов», «Кропоткін - Геленджик», «Кропоткін - Новоросійськ», сезонні маршрути «Кропоткін - Джубга» та ін
Аналіз внутрішнього і зовнішнього маркетингового середовища підприємства дозволяє зробити висновок, що тенденція зниження частки ринку буде тривати і в першу чергу це буде пов'язано з подальшим розвитком приватних підприємств.
ФГУП «Автоколона 1493» має досить низький рівень конкурентоспроможності. Основні конкуренти підприємства роблять більш повний перелік послуг. Більш того, конкуренти надають більш повний спектр послуг. Автобуси і маршрутні таксі приватних перевізників мають більш зручний графік роботи. Крім того, автобуси та маршрутні таксі конкурентів працюють до години ночі, що також є важливим чинником конкурентоспроможності.
Споживачі, шануй вимоги до якості послуг пасажирського транспорту щорічно зростають, певною мірою також впливають на конкурентоспроможність підприємства.
Таким чином, підприємства пасажирського транспорту незалежно від форми власності в найбільш значною мірою схильні до впливу з боку конкурентів і держави. Так, державні обмеження пропозиції послуг міського пасажирського транспорту (ГПТ) встановлені в області цін (тариф на перевезення встановлюється державою, вірніше органами муніципального управління), у сфері екологічної безпеки (нормативи по викиду токсичних речовин у вихлопних газах автомобільного транспорту), в експлуатаційній сфері надання послуг пасажирам (розробляється і затверджується маршрутна мережа та види маршрутів, узгоджуються з муніципалітетом розкладу руху, здійснюється контроль руху рухомого складу на лінії та ін.)
Оскільки маршрутна мережа та розкладу руху визначають характер розподілу пасажиропотоку дільницями маршруту, а самі в свою чергу визначаються його величиною і напрямком, то можна сказати, що основні параметри руху автобусів ФГУП «Автоколона 1493» задаються або узгоджуються з міською Адміністрацією, муніципалітетом.
Список використаних джерел
1. Ансофф, І. Стратегічне управління. Пер. з англ. / Л. І. Євенко, - М: Економіка, 1989.
2. Аренков, І. А. Маркетингові дослідження: основи теорії і методики / І.А. Аренков, - СПб.: СПбУЕФ, 1992.
3. Алексєєв М. Еволюція систем управління підприємством. / / Проблеми теорії і практики управління - 2003 - № 2.
4. Антонов В.Г. Еволюція організаційних структур. / / Менеджмент у Росії і за кордоном - 2004 - № 1.
5. Афанасьєв М.П. Маркетинг: стратегія і практика фірми. - М.: ТНД, 2000.
6. Афанасьєва, Н.В. Логістичні системи і російські реформи. / Н.В. Афанасьєва, - М: СПб.: Вид-во СПбУЕіФ, 2003.
7. Балабаєва І. Особливості функціонування громадського пасажирського транспорту ... / І. Балабаєва / / Автомобільний транспорт. - 2004. - N 4.
8. Балабанов І.Т. Основи фінансового менеджменту - м.: Фінанси і статистика, 1997р.
9. Баранчєєв В. Стратегічний аналіз: технологія, інструменти, організація / / Проблеми теорії і практики управління. - 1998. - № 5.
10. Блудян М. М. Аналіз реформування пасажирського автомобільного транспорту за кордоном / / Автомобільний транспорт. 2005. № 1.
11. Блудян Реформування пасажирського транспорту (У порядку обговорення) / / Автомобільний транспорт. 2005. № 2 ..
12. Боумен К. Основи стратегічного менеджменту. М.: ЮНИТИ, 1997.
13. Василенко Є. А. Механізм комерціалізації надання соціально-значимих послуг населенню міста (на прикладі громадського транспорту): автореф ... канд. екон. наук: 08.00.05 / Є. А. Василенко. - Ростов н / Д: [б. і.], 2004. У9 (2) 37я0
14. Васильєв В. Всі на благо пасажира / В. Васильєв / / Автомобільний транспорт. - 2004. - N 5.
15. Васильєв В. Наземний громадський транспорт - на новий рівень / В. Васильєв / / Автомобільний транспорт. - 2004. - N 4.
16. Васильєв В. Розвиток автомобільного транспорту - думки сторін / В. Васильєв / / Автомобільний транспорт. - 2004. - N 5.
17. Васильєв В. Таксі, таксі! Як багато в цьому звуці ... / В. Васильєв / / Автомобільний транспорт. - 2004. - N 6.
18. Ворачек Х. Про стан "теорії маркетингу послуг". / / Проблеми теорії і практики управління. № 1. 2002.
19. Гомоненко Ю. В. Розподіл автобусів за маршрутами і годинами доби / Ю. В. Гомоненко / / Автомобільна промисловість. - 2005. - N 2.
20. Герчикова І.О. Методика проведення маркетингових досліджень / / Маркетинг .- 2003 .- № 3.
21. Глухів А.Л. Оцінка конкурентоспроможності товару і способи її забезпечення / / Маркетинг. - 1999. - № 2.
22. Євсєєв О. Стратегії реструктуризації підприємства в умовах кризової ситуації. / / Проблеми теорії і практики управління - 2002 - № 3.
23. Зав'ялов П.С. Маркетинг в схемах, малюнках, таблицях: Навчальний посібник. - М.: ИНФРА-М, 2000.
24. Калита П. Від процесів управління якістю - до цілісної технології безперервного вдосконалення організації / / Стандарти і якість. - 2001. - № 1.
25. Карлоф, Бенгт. Ділова стратегія: Концепція. Зміст. Символи / Пер. з англ .- К.: Економіка, 2003
26. Комерційне товарознавство і експертиза / Под ред. Г.А. Васильєва та Н.А. Нагапетьянца. - М.: Банки і біржі, ЮНИТИ, 1997.
27. Кляйнальтенкамп М. Синергетичний потенціал досліджень в області маркетингу товарів і послуг. / / Проблеми теорії і практики управління. - 2002 - № 1.
28. Кудрі В.А. За високу конкурентоспроможність / / Світова економіка і міжнародні відносини. - 2002. - № 2.
29. Пєшкова Б. П. Маркетинговий аналіз у діяльності фірми. М.: Ось-89, 1996
30. Половинкин П.Д. Господарські ризики в інноваційній діяльності: класифікація, методи кількісної оцінки і шляхи зниження - М.: РАГС, 1997
31. Портер, Майкл Е. Конкуренція. Пер. з анг.: Уч. сел. - М.: Видавничий дім «Вільямс», 2001.
32. Семенов С. А. Інноваційний менеджмент .- М.гРАГС, 1997
33. Стандартизація і сертифікація у сфері послуг. Під ред. Ракова О. М., М.: ИНФРА-М, 2002
34. Туленков М. Ключова позиція стратегічного менеджменту в організації / / Проблеми теорії і практики управління. - 1997. - № 4.
35. Уткін Е.А. Управління фірмою .- М.: Акаліс, 2000
36. Фатхутдінов Р.А. Конкурентоспроможність: економіка, стратегія, управління. - М.: ИНФРА-М, 2000.
37. Філіпов П. Іллювіева Є. Бізнес-план вашого підприємства. - СП б.: Норма, 2000 р .
38. Шайкін В. Маркетинг транспортних послуг / / Маркетинг. - 1996. - № 5
39. Чубак, Г.Н. Стратегія ціноутворення в маркетинговій політиці підприємства / Г.М. Чубак, - М.: 1996.
40. Юревич Д. Автомобільний транспорт Україну на стику політичних епох / Д. Юревич, Д. Старокадомского / / БИКИ. - 2005. - 21 квітня. (№ 45).
Основним джерелом оновлення автобусного парку продовжують залишатися цільові бюджетні субсидії. У 2005-2006 рр.. автобусний парк за рахунок місцевого і крайового бюджетів було поповнено на 12 одиниць. Однак у 2007 році бюджетних коштів за цією статтею видатків не виділялося. Оновлення парку приватних перевізників здійснюється виключно за рахунок доходів від виконання перевезень. Висока норма прибутку в приватному секторі дозволяє використовувати лізингові та кредитні схеми придбання рухомого складу, тоді як для унітарних підприємств такі схеми є недоступними.
Рівень транспортного обслуговування населення в соціальному секторі постійно знижується. Частково це пов'язано зі скороченням чисельності робочого парку, але в основному через збитковість пасажирських перевезень, що призвело до необхідності зменшення числа виконуваних рейсів і, як наслідок, збільшення інтервалів руху. При тому, що витрати підприємства постійно зростають в основному за рахунок зростання цін на ПММ, запчастини а також збільшення витрат на підтримку технічної готовності діючого парку і як наслідок утримання надлишкового кількості ремонтних робітників, тарифи на проїзд залишаються незмінними.
Зокрема, тариф в міському автобусі в сумі 5 руб. встановлений у 2005р. при ціні дизпалива 9 руб., ціна на паливо на 1.06.2008 р. виріс більш ніж на 90%. При цьому, необхідно відзначити, що вартість проїзду в міському громадському транспорті м. Кропоткіна в 2007 році не збільшувалася і становить 5 рублів - проїзд в автобусах міських маршрутів і 6 рублів в маршрутних таксі. Вартість проїзду в автобусах міжміських маршрутів зросла за 2007 рік близько 25-30%.
У таблиці 2.4 розглянуто трудові показники підприємства.
Таблиця 2.4 - Трудові показники автоколони
| Найменування показника | Роки | Відношення 2007 до 2004р. відсотки | |||
| 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | ||
| Середньооблікова чисельність, чол | 286 | 320 | 328 | 316 | 96,3 |
| ФОП з основної діяльності, тис. руб. | 5749,4 | 8313,0 | 12298,1 | 17907,3 | 115,6 |
| Тривалість робочого дня, час | 10,5 | 10,5 | 10,5 | 10,9 | 103,8 |
| Продуктивність праці, тис. руб. | 114,571 | 121,156 | 122,143 | 122,568 | 100,3 |
| Середньомісячна заробітна плата,. Руб. | 2170 | 2465 | 3259 | 3840 | 176,9 |
- Фонд оплати праці по основній діяльності;
- Середня заробітна плата;
- Продуктивність праці працівників підприємства.
Діяльність, пов'язана з виконанням перевезень пасажирів у соціальному секторі, є комерційно неефективною. Гнітючий обсяг соціальних перевезень виконується підприємством знаходяться в адміністративному підпорядкуванні міської та районної влади. В умовах хронічного дефіциту бюджетних коштів, наявність адміністративних важелів управління розглядається керівництвом міста та району, як єдина можливість стабільної роботи щодо забезпечення пасажирських перевезень.
Найбільш проблематичними з правової, економічної та комерційної точки зору є пасажирські перевезення в місті та передмісті, оскільки встановлені тарифи на проїзд не відповідають ні фактичним, ні тим більше плановими витратами на перевезення, тобто діють не ринкові відносини, а політико-адміністративні. Право встановлення тарифів надано Регіональної енергетичної комісії Краснодарського краю з рекомендації адміністрації міста, в бюджеті якого має місце наявність дефіциту коштів. І в результаті підприємство виконуючи перевезення в місті та районі несе значні збитки
Витрати підприємства, зокрема вартість пального в значній мірі впливають на вартість кінцевої послуги, що в свою чергу в деякій мірі визначає рівень конкурентоспроможності. Середні ціни на пальне за аналізований період представлені на малюнку 2.5.
Рисунок 2.5 - Динаміка зростання цін на пальне
Різниця у вартості пального на міських і приміських перевезеннях пояснюється тим, що міські перевезення забезпечуються на 65% автобусами працюють на дизпаливі яке до певного часу традиційно було дешевше бензину, приміські перевезення обслуговують в основному автобуси ПАЗ і ЛАЗ-695 працюють на бензині.
Різке збільшення витрат підприємства на мастильні матеріали в
Таблиця 2.5 - Показники пасажирських перевезень
| 2007 | |||||||||||||
| Всього АТП | У тому числі за видами сполучення | ||||||||||||
| Міське Автобус марш. / таксі | Приміське Автобус марш. / таксі | Міжмісто | |||||||||||
| Заплановано рейсів | 502276 | 217056 | 184766 | 50930 | 43949 | 5575 | |||||||
| Фактично Виконано | 410202 | 197862 | 113453 | 49644 | 43725 | 5518 | |||||||
| 2005 | |||||||||||||
| У тому числі за видами сполучення | |||||||||||||
| Міські Автобус марш. / таксі | Приміські Автобус марш. / таксі | Міжмісто | |||||||||||
| Заплановано рейсів | 512363 | 221219 | 191362 | 51140 | 43587 | 5726 | |||||||
| Фактично виконано | 475914 | 208748 | 168324 | 49758 | 42722 | 5692 | |||||||
Витрати на запчастини щорічно зростають в 2-м причин:
-Зростання цін на запчастини (особливо на автобус Ікарус)
-Високий фізичний знос рухомого складу, що вимагає додаткових фінансових вкладень.
Введення з 1.01.2005 року монетарної дотації пільгової категорії пасажирів користуються правом безкоштовного проїзду, погіршило без того важкий фінансовий стан підприємства. Отримавши адресну дотацію деякі громадяни з різних причин не користуються послугами громадського транспорту, а витрачають отриману дотацію на ін мети, що призводить до зниження пасажиропотоку і як наслідок падіння обсягів виручки, збільшення збитків. Ринкові методи господарювання диктують необхідність ліквідації збиткових маршрутів, скорочення кількості рейсів або підвищення тарифів до рівня забезпечує рентабельність пасажирських перевезень, що не відповідає інтересам влади і жителів міста.
Таким чином, фінансові показники підприємства в значній мірі впливають на комерційну діяльність підприємства, його становище на ринку.
Висновок
В результаті фінансово-господарської діяльності ФГУП «Автоколона 1493» м. Кропоткіна за 2007 рік отримані збитки в сумі 6,4 млн. руб., За 2005 рік збитки склали 2,3 млн. руб., При цьому збитки в 2007 році від міських перевезень склали 3,1 млн. руб. від приміських - 3,2 млн. руб., за 2005 рік відповідно 1,3 і 1 млн. руб. Прибуток від інших видів перевезень і від передачі в оренду маршрутних таксі і частини приміських автобусів в
Основним джерелом оновлення автобусного парку продовжують залишатися цільові бюджетні субсидії. У 2005-2007 рр.. автобусний парк за рахунок місцевого і крайового бюджетів було поповнено на 12 одиниць. Однак у 2006 році бюджетних коштів за цією статтею видатків не виділялося. Оновлення парку приватних перевізників здійснюється виключно за рахунок доходів від виконання перевезень. Висока норма прибутку в приватному секторі дозволяє використовувати лізингові та кредитні схеми придбання рухомого складу, тоді як для унітарних підприємств такі схеми є недоступними.
Рівень транспортного обслуговування населення в соціальному секторі постійно знижується. Частково це пов'язано зі скороченням чисельності робочого парку, але в основному через збитковість пасажирських перевезень, що призвело до необхідності зменшення числа виконуваних рейсів і, як наслідок, збільшення інтервалів руху. При тому, що витрати підприємства постійно зростають в основному за рахунок зростання цін на ПММ, запчастини а також збільшення витрат на підтримку технічної готовності діючого парку і як наслідок утримання надлишкового кількості ремонтних робітників, тарифи на проїзд залишаються незмінними.
По міських, приміських і міжміських перевезень задіяно понад 130 одиниць автотранспорту. Основними міжміськими рейсами підприємства є маршрути «Кропоткін - Краснодар», «Кропоткін - Ростов», «Кропоткін - Геленджик», «Кропоткін - Новоросійськ», сезонні маршрути «Кропоткін - Джубга» та ін
Аналіз внутрішнього і зовнішнього маркетингового середовища підприємства дозволяє зробити висновок, що тенденція зниження частки ринку буде тривати і в першу чергу це буде пов'язано з подальшим розвитком приватних підприємств.
ФГУП «Автоколона 1493» має досить низький рівень конкурентоспроможності. Основні конкуренти підприємства роблять більш повний перелік послуг. Більш того, конкуренти надають більш повний спектр послуг. Автобуси і маршрутні таксі приватних перевізників мають більш зручний графік роботи. Крім того, автобуси та маршрутні таксі конкурентів працюють до години ночі, що також є важливим чинником конкурентоспроможності.
Споживачі, шануй вимоги до якості послуг пасажирського транспорту щорічно зростають, певною мірою також впливають на конкурентоспроможність підприємства.
Таким чином, підприємства пасажирського транспорту незалежно від форми власності в найбільш значною мірою схильні до впливу з боку конкурентів і держави. Так, державні обмеження пропозиції послуг міського пасажирського транспорту (ГПТ) встановлені в області цін (тариф на перевезення встановлюється державою, вірніше органами муніципального управління), у сфері екологічної безпеки (нормативи по викиду токсичних речовин у вихлопних газах автомобільного транспорту), в експлуатаційній сфері надання послуг пасажирам (розробляється і затверджується маршрутна мережа та види маршрутів, узгоджуються з муніципалітетом розкладу руху, здійснюється контроль руху рухомого складу на лінії та ін.)
Оскільки маршрутна мережа та розкладу руху визначають характер розподілу пасажиропотоку дільницями маршруту, а самі в свою чергу визначаються його величиною і напрямком, то можна сказати, що основні параметри руху автобусів ФГУП «Автоколона 1493» задаються або узгоджуються з міською Адміністрацією, муніципалітетом.
Список використаних джерел
1. Ансофф, І. Стратегічне управління. Пер. з англ. / Л. І. Євенко, - М: Економіка, 1989.
2. Аренков, І. А. Маркетингові дослідження: основи теорії і методики / І.А. Аренков, - СПб.: СПбУЕФ, 1992.
3. Алексєєв М. Еволюція систем управління підприємством. / / Проблеми теорії і практики управління - 2003 - № 2.
4. Антонов В.Г. Еволюція організаційних структур. / / Менеджмент у Росії і за кордоном - 2004 - № 1.
5. Афанасьєв М.П. Маркетинг: стратегія і практика фірми. - М.: ТНД, 2000.
6. Афанасьєва, Н.В. Логістичні системи і російські реформи. / Н.В. Афанасьєва, - М: СПб.: Вид-во СПбУЕіФ, 2003.
7. Балабаєва І. Особливості функціонування громадського пасажирського транспорту ... / І. Балабаєва / / Автомобільний транспорт. - 2004. - N 4.
8. Балабанов І.Т. Основи фінансового менеджменту - м.: Фінанси і статистика, 1997р.
9. Баранчєєв В. Стратегічний аналіз: технологія, інструменти, організація / / Проблеми теорії і практики управління. - 1998. - № 5.
10. Блудян М. М. Аналіз реформування пасажирського автомобільного транспорту за кордоном / / Автомобільний транспорт. 2005. № 1.
11. Блудян Реформування пасажирського транспорту (У порядку обговорення) / / Автомобільний транспорт. 2005. № 2 ..
12. Боумен К. Основи стратегічного менеджменту. М.: ЮНИТИ, 1997.
13. Василенко Є. А. Механізм комерціалізації надання соціально-значимих послуг населенню міста (на прикладі громадського транспорту): автореф ... канд. екон. наук: 08.00.05 / Є. А. Василенко. - Ростов н / Д: [б. і.], 2004. У9 (2) 37я0
14. Васильєв В. Всі на благо пасажира / В. Васильєв / / Автомобільний транспорт. - 2004. - N 5.
15. Васильєв В. Наземний громадський транспорт - на новий рівень / В. Васильєв / / Автомобільний транспорт. - 2004. - N 4.
16. Васильєв В. Розвиток автомобільного транспорту - думки сторін / В. Васильєв / / Автомобільний транспорт. - 2004. - N 5.
17. Васильєв В. Таксі, таксі! Як багато в цьому звуці ... / В. Васильєв / / Автомобільний транспорт. - 2004. - N 6.
18. Ворачек Х. Про стан "теорії маркетингу послуг". / / Проблеми теорії і практики управління. № 1. 2002.
19. Гомоненко Ю. В. Розподіл автобусів за маршрутами і годинами доби / Ю. В. Гомоненко / / Автомобільна промисловість. - 2005. - N 2.
20. Герчикова І.О. Методика проведення маркетингових досліджень / / Маркетинг .- 2003 .- № 3.
21. Глухів А.Л. Оцінка конкурентоспроможності товару і способи її забезпечення / / Маркетинг. - 1999. - № 2.
22. Євсєєв О. Стратегії реструктуризації підприємства в умовах кризової ситуації. / / Проблеми теорії і практики управління - 2002 - № 3.
23. Зав'ялов П.С. Маркетинг в схемах, малюнках, таблицях: Навчальний посібник. - М.: ИНФРА-М, 2000.
24. Калита П. Від процесів управління якістю - до цілісної технології безперервного вдосконалення організації / / Стандарти і якість. - 2001. - № 1.
25. Карлоф, Бенгт. Ділова стратегія: Концепція. Зміст. Символи / Пер. з англ .- К.: Економіка, 2003
26. Комерційне товарознавство і експертиза / Под ред. Г.А. Васильєва та Н.А. Нагапетьянца. - М.: Банки і біржі, ЮНИТИ, 1997.
27. Кляйнальтенкамп М. Синергетичний потенціал досліджень в області маркетингу товарів і послуг. / / Проблеми теорії і практики управління. - 2002 - № 1.
28. Кудрі В.А. За високу конкурентоспроможність / / Світова економіка і міжнародні відносини. - 2002. - № 2.
29. Пєшкова Б. П. Маркетинговий аналіз у діяльності фірми. М.: Ось-89, 1996
30. Половинкин П.Д. Господарські ризики в інноваційній діяльності: класифікація, методи кількісної оцінки і шляхи зниження - М.: РАГС, 1997
31. Портер, Майкл Е. Конкуренція. Пер. з анг.: Уч. сел. - М.: Видавничий дім «Вільямс», 2001.
32. Семенов С. А. Інноваційний менеджмент .- М.гРАГС, 1997
33. Стандартизація і сертифікація у сфері послуг. Під ред. Ракова О. М., М.: ИНФРА-М, 2002
34. Туленков М. Ключова позиція стратегічного менеджменту в організації / / Проблеми теорії і практики управління. - 1997. - № 4.
35. Уткін Е.А. Управління фірмою .- М.: Акаліс, 2000
36. Фатхутдінов Р.А. Конкурентоспроможність: економіка, стратегія, управління. - М.: ИНФРА-М, 2000.
37. Філіпов П. Іллювіева Є. Бізнес-план вашого підприємства. - СП б.: Норма,
38. Шайкін В. Маркетинг транспортних послуг / / Маркетинг. - 1996. - № 5
39. Чубак, Г.Н. Стратегія ціноутворення в маркетинговій політиці підприємства / Г.М. Чубак, - М.: 1996.
40. Юревич Д. Автомобільний транспорт Україну на стику політичних епох / Д. Юревич, Д. Старокадомского / / БИКИ. - 2005. - 21 квітня. (№ 45).
[1] Ворачек Х. Про стан "теорії маркетингу послуг". / / Проблеми теорії і практики управління. № 1. 2002. стор 99.
[2] Кляйнальтенкамп М. Синергетичний потенціал досліджень в області маркетингу товарів і послуг. / / Проблеми теорії і практики управління. № 1. 2002
[3] Bateson J. Managing services marketing. United States
[4] Bitner M., Zeithaml V. Services marketing. Massachusetts., 1996
[5] Gronroos C. Service management and marketing. West Sussex , 2000
[6] Gronroos C. Service management and marketing. West Sussex, 2000
[7] Стандартизація і сертифікація у сфері послуг. Під ред. Ракова О. М., 2002
[8] Белл Д. Майбутнє постіндустріальне суспільство. М., 1999
[9] Ворачек Х. Про стан "теорії маркетингу послуг". / / Проблеми теорії і практики управління. № 1. 2002
[10] Ворачек Х. Про стан "теорії маркетингу послуг". / / Проблеми теорії і практики управління. № 1. 2002
[11] Стандартизація і сертифікація у сфері послуг. Під ред. Ракова О. М., 2002
[12] Новаторів Е. Міжнародні моделі маркетингу послуг. / / Маркетинг у Росії і за кордоном. № 3. 2000
[13] Новаторів Е. Міжнародні моделі маркетингу послуг. / / Маркетинг у Росії і за кордоном. № 3. 2000 стор 95-99.
[14] Landlois R., Robertson P. Firms, markets and economic. London and New York