Міністерство транспорту РФ
Федеральне агентство залізничного транспорту
ГОУ ВПО
Далекосхідний державний університет шляхів сполучення.
Кафедра: «Бухгалтерський облік, аналіз і аудит»
Курсова робота.
З дисципліни:
«Аналіз господарської діяльності підприємств транспорту»
Виконав: Столітній І. В.
342 група
Прийняв: Рожкевич О.В.
Дата здачі:
Дата захисту:
Оцінка:
Хабаровськ
2010
Зміст
Введення
1. Вихідна інформація для аналізу причин відхилення від плану звітної величини показника
2. Аналіз виконання плану перевезень
2.1. Аналіз виконання за родами вантажів
2.2.Аналіз вантажообігу
2.3. Аналіз пасажирообороту
3.Аналіз виконання плану доходів
4.Аналіз експлуатаційних витрат та собівартості перевезень
5.Аналіз прибутку
6. Аналіз продуктивності та фонду оплати праці
Висновок
Список літератури
Введення
Перехід до ринкової економіки вимагає від підприємств підвищення ефективності виробництва, конкурентоспроможності продукції та послуг на основі впровадження ефективних форм господарювання і управління виробництвом.
У реалізації цих завдань важлива роль відводиться аналізу господарської діяльності підприємств. З його допомогою виробляється стратегія і тактика розвитку, обгрунтовуються результати діяльності підприємства, його підрозділів, виявляються резерви підвищення ефективності виробництва.
Тому-то кваліфікований економіст повинен володіти сучасними методами економічних досліджень, методикою системного, комплексного економічного аналізу, майстерністю точного, своєчасного, всебічного аналізу результатів господарської діяльності підприємств.
Мета курсової роботи - вивчення основ організації і технічних прийомів проведення економічного аналізу, придбання практичних навичок у виконанні аналітичних розрахунків при оцінці підсумкових показників виробничої діяльності відділення дороги, економічна інтерпретація отриманих в результаті аналізу даних та визначення напрямку пошуку резервів поліпшення його економічної діяльності.
Аналіз виконується за умовними даними про роботу дороги. За формулами розраховуються показники, що входять у взаємозв'язану систему, що визначає результативний показник. Аналіз рекомендується виконувати в такій послідовності:
1.Построіть взаємозв'язану систему результативного показника і групи факторів, і субфакторів різного порядку у вигляді графічної схеми взаємозв'язку та аналітичних формул.
2.Сформировать інформаційну базу для факторного аналізу результативного показника.
3.Вибрать спосіб розрахунків, визначити абсолютні і відносні зміни результативного показника від впливу кожного техніко-економічного чинника.
4.Виполніть перевірку отриманих результатів, маючи на увазі, що сума приватних відхилень результативного показника за факторами повинна дорівнювати загальному її зміни за досліджуваний період, і скласти баланс відхилень.
5.Сделать узагальнюючі висновки за результатами аналізу та сформулювати основні резерви поліпшення роботи залізниці.
1. Вихідна інформація для аналізу причин відхилення від плану звітної величини показника.
Сформуємо інформаційну базу для факторного аналізу результативного показника і представимо її у таблиці 1.
Таблиця 1.1
2. Аналіз виконання плану перевезень
У курсовій роботі необхідно проаналізувати такі показники: обсяг відправлення (навантаження) вантажу в тоннах і вагонах, вантажообіг у тонно-кілометрах експлуатаційних (ΣРl е.), пасажирообіг (Σаl) в пасажиро-кілометрах.
2.1 Аналіз виконання за родами вантажів
Обсяг відправлення вантажу в цілому дорівнює сумі відправлень за родами вантажів:
n
Σ P n = Σ P ni
i = 1
де р ni. - обсяг відправлення 1-го роду вантажу.
P ni = U ni * P cm * 365,
де - U ni - середньодобове навантаження у вагонах i-го роду вантажу (додаток 1);
P cm - статичне навантаження на вагон i-го роду вантажу (додаток 3).
Розрахунок питомої ваги за родами вантажу виконати за формою табл. 2. 1.
Таблиця 2.1
Структура породовой навантаження
За даними таблиці 2.1. Можна зробити наступні висновки.
У звітному році в порівнянні з базисним навантаження вантажів, в цілому по відділенню, збільшилася на 725,857 тис. тонн., Що призвело до перевиконання плану на 3,508%. Фактичні ж показники щодо завантаження в деяких випадках значно розійшлися з плановими. Найбільша розбіжність спостерігається: Чорні метали (18,710% до плану), Інші (-3,967%), Металобрухт (13,168%).
Це сталося внаслідок зміни структури вантажів за родами:
За рахунок зменшення в загальній структурі навантаження кам'яного вугілля на 0,556%, проте, фактична вантаження вугілля збільшився на 297,475 тис. тонн. І так само зменшення питомої ваги інших вантажів на 0.304 знизило їх навантаження на 34,514 тис. тонн.
Так само за рахунок зростання питомої ваги чорних металів на 0,143%; будівельних вантажів на 0,029%; лісових вантажів на 0,538%; борошна на 0,031%; цементу на 0,049%; металобрухту на 0,07%. Навантаження цих видів вантажів збільшилася відповідно на 37,657; 27,481; 333,902; 14,764; 28,799; 20,294 тис. тонн.
Найбільшу питому вагу в структурі навантаження займає кам'яне вугілля: 57,392% згідно з планом і 56,836% згідно фактом; Найменшу питому вагу займають металобрухт: 0,745 згідно з планом і 0,814 відповідно фактом.
Найбільший позитивний вплив на виконання плану мало збільшення навантаження лісових вантажів на 333,902 тис. тонн і кам'яного вугілля на 297,475 тис. тонн. А негативне - зниження інших вантажів на 34,514 тис. тонн.
Отримані дані свідчать про позитивну тенденцію роботи залізниці, раціональне використання вагонів і контейнерів по вантажопідйомності. Проте темпи зростання / зниження навантаження по окремих родами вантажів виявилися неоднаковими. Це ознака структурних змін в навантаженні за родами вантажів. Вони позначаються на рівні середніх показників статичного навантаження вантажного вагона і часу заняття вагонів під вантажний операцією.
Факторний аналіз відправлення (навантаження) виконується способом коригувань у типовій аналітичної таблиці 2.2 за формулами:
Вплив структурних змін в цілому по сукупності:
Таблиця 2.2.
Аналіз обсягу відправлення (навантаження) вантажів, т. Тонн
За даними таблиці 2.2. Можна зробити наступні висновки.
Абсолютна зміна плану навантаження Загальних напрямки вантажів по НОД має позитивну динаміку - 725,857 тис. тонн (1.482%), що збігається з раніше розрахованим значенням в Таблиці 2.1. Головну роль у цьому відіграло збільшення кількості вагонів, поданих під навантаження на 307 шт / рік. І так само значне зростання середньої статистичної навантаження на вагон на 419,165 тис. тонн. (В середньому, під впливом структури кожного роду вантажу навантаження зросла на 88,968 тис.тонн). Однак, збільшення парку вагонів, призводить до додаткового витрачання експлуатаційних коштів та збільшення собівартості перевезень.
Під впливом середньої статичного навантаження обсяг відправлення виріс на 330,197 тис. тонн, головним чином, за рахунок збільшення лісових вантажів на 248,492 тис. тонн.
Структурні зміни в навантаженні за родами вантажів виявилися сприятливими для дороги. Збільшення частки вантажів з більш високими статичними навантаженнями призвело до зростання середньої статичного навантаження.
Далі слід виконати аналіз впливу структурних змін на відправлення вантажів за елементами сукупності.
, Де
, Де
Розрахунки виконуються способом структурних зрушень в табл. 2.3.
Федеральне агентство залізничного транспорту
ГОУ ВПО
Далекосхідний державний університет шляхів сполучення.
Кафедра: «Бухгалтерський облік, аналіз і аудит»
Курсова робота.
З дисципліни:
«Аналіз господарської діяльності підприємств транспорту»
Виконав: Столітній І. В.
342 група
Прийняв: Рожкевич О.В.
Дата здачі:
Дата захисту:
Оцінка:
Хабаровськ
2010
Зміст
Введення
1. Вихідна інформація для аналізу причин відхилення від плану звітної величини показника
2. Аналіз виконання плану перевезень
2.1. Аналіз виконання за родами вантажів
2.2.Аналіз вантажообігу
2.3. Аналіз пасажирообороту
3.Аналіз виконання плану доходів
4.Аналіз експлуатаційних витрат та собівартості перевезень
5.Аналіз прибутку
6. Аналіз продуктивності та фонду оплати праці
Висновок
Список літератури
Введення
Перехід до ринкової економіки вимагає від підприємств підвищення ефективності виробництва, конкурентоспроможності продукції та послуг на основі впровадження ефективних форм господарювання і управління виробництвом.
У реалізації цих завдань важлива роль відводиться аналізу господарської діяльності підприємств. З його допомогою виробляється стратегія і тактика розвитку, обгрунтовуються результати діяльності підприємства, його підрозділів, виявляються резерви підвищення ефективності виробництва.
Тому-то кваліфікований економіст повинен володіти сучасними методами економічних досліджень, методикою системного, комплексного економічного аналізу, майстерністю точного, своєчасного, всебічного аналізу результатів господарської діяльності підприємств.
Мета курсової роботи - вивчення основ організації і технічних прийомів проведення економічного аналізу, придбання практичних навичок у виконанні аналітичних розрахунків при оцінці підсумкових показників виробничої діяльності відділення дороги, економічна інтерпретація отриманих в результаті аналізу даних та визначення напрямку пошуку резервів поліпшення його економічної діяльності.
Аналіз виконується за умовними даними про роботу дороги. За формулами розраховуються показники, що входять у взаємозв'язану систему, що визначає результативний показник. Аналіз рекомендується виконувати в такій послідовності:
1.Построіть взаємозв'язану систему результативного показника і групи факторів, і субфакторів різного порядку у вигляді графічної схеми взаємозв'язку та аналітичних формул.
2.Сформировать інформаційну базу для факторного аналізу результативного показника.
3.Вибрать спосіб розрахунків, визначити абсолютні і відносні зміни результативного показника від впливу кожного техніко-економічного чинника.
4.Виполніть перевірку отриманих результатів, маючи на увазі, що сума приватних відхилень результативного показника за факторами повинна дорівнювати загальному її зміни за досліджуваний період, і скласти баланс відхилень.
5.Сделать узагальнюючі висновки за результатами аналізу та сформулювати основні резерви поліпшення роботи залізниці.
1. Вихідна інформація для аналізу причин відхилення від плану звітної величини показника.
Сформуємо інформаційну базу для факторного аналізу результативного показника і представимо її у таблиці 1.
Таблиця 1.1
Показники (результаівние і факторні) | Одиниця виміру | План | Звіт | Відхилення від плану в абсолютних одиницях | % Виконання плану |
А | Б | 1 | 2 | 3 | 4 |
1.Среднесуточная навантаження вагонів у т.ч. вантажами | вагон | 1 012 | 1 027 | 15 | 101,5 |
кам'яне вугілля | вагон | 450 | 460 | 10 | 102,2 |
чорні метали | вагон | 11 | 12 | 1 | 109,1 |
стройгрузи | вагон | 39 | 38 | -1 | 97,4 |
лісові вантажі | вагон | 365 | 370 | 5 | 101,4 |
борошно | вагон | 11 | 12 | 1 | 109,1 |
цемент | вагон | 21 | 22 | 1 | 104,8 |
металобрухт | вагон | 7 | 8 | 1 | 114,3 |
інші | вагон | 108 | 105 | -3 | 97,2 |
2.Среднесуточний прийом навантажених вагонів, в т.ч. | вагон | 4 176 | 4 241 | 65 | 101,6 |
транзитних з переробкою | вагон | 2 339 | 2 364 | 25 | 101,1 |
транзитних без переробки | вагон | 1 545 | 1 582 | 37 | 102,4 |
під вивантаження | вагон | 292 | 295 | 3 | 101,0 |
3.Среднесуточная вивантаження місцевих вагонів | вагон | 600 | 608 | 8 | 101,3 |
4.Средняя технічна швидкість | км / год | 42,00 | 41,20 | -0,80 | 98,1 |
5.Динамич.нагруз.гружен.вагона | т | 45,89 | 45,83 | -0,06 | 99,9 |
6.Процент порожнього втечі до груженому | % | 49,91 | 50,01 | 0,10 | 100,2 |
7.Среднесут.пробег груз.вагона | км | 295,50 | 295,80 | 0,30 | 100,1 |
8.Пассажірооборот | млн | 1 520 | 1 580 | 60 | 103,9 |
9.Експлуатац.т-км | млн | 50 154 | 50 930 | 776 | 101,5 |
10.Расч.цени за 1т.груза погруж.-вивантаженого | руб | 880 | 880 | 0 | 100,0 |
11.Расч.цена на 10 експл.т-км | руб | 381 | 381 | 0 | 100,0 |
12.Расч.цена на 10 пас.-км | руб | 457 | 457 | 0 | 100,0 |
13.Вагоно-км порожнього пробігу | тис | 546 564 | 555 640 | 9 076 | 101,7 |
14.Расч.цена за 1 вагоно-км порожнього пробігу | руб | 176 | 176 | 0 | 100,0 |
15.Плата за використання РПС | млн.руб | -31 964 | -32 000 | -36 | 100,1 |
16.Доходи від додаткових зборів | млн.руб | 36 850 | 36 900 | 50 | 100,1 |
17.Доходи від приміських перевезень | млн.руб | 4 176 | 4 180 | 4 | 100,1 |
18.Доходи від плацкарти | млн.руб | 4 320 | 4 350 | 30 | 100,7 |
19.Доходи від ПВД | млн.руб | 110 000 | 99 000 | -11 000 | 90,0 |
20.Местние доходи | млн.руб | 270 | 280 | 10 | 103,7 |
21.Местние витрати | млн.руб | 45 | 50 | 5 | 111,1 |
22.Расходи з перевезень вантажів | млн.руб | 1 630 005 | 1 655 225 | 25 220 | 101,5 |
23.Расходи з перевезень пасажирів | млн.руб | 328 320 | 341 280 | 12 960 | 103,9 |
24.Расходи від ПВД | млн.руб | 95 700 | 87 100 | -8 600 | 91,0 |
25.Плановие залежать витрати по перевезеннях, скоррект.на виконані пробіги подв.состава | млн.руб | 709 715 | 783 268 | 73 553 | 110,4 |
26.Контінгент з перевезень | чол | 14 550 | 14 730 | 180 | 101,2 |
27.Средняя населеність пасс.вагона | чол | 37,0 | 36,6 | -0,4 | 98,9 |
28.Уд.вес залежить контингенту | % | 19,1 | 18,9 | -0,2 | 99,0 |
29.Плановие залежать витрати по перевезеннях, скоррект. На виконання пробігу под.состава | % | 709 715 | 783 268 | 73 553 | 110,4 |
30.Сверхурочние години роботи | годину | 100 100 | 102 000 | 1 900 | 101,9 |
31.Среднегодовая вартість ОПФ | млн.руб | 8 150 000 | 9 000 000 | 850 000 | 110,4 |
2. Аналіз виконання плану перевезень
У курсовій роботі необхідно проаналізувати такі показники: обсяг відправлення (навантаження) вантажу в тоннах і вагонах, вантажообіг у тонно-кілометрах експлуатаційних (ΣРl е.), пасажирообіг (Σаl) в пасажиро-кілометрах.
2.1 Аналіз виконання за родами вантажів
Обсяг відправлення вантажу в цілому дорівнює сумі відправлень за родами вантажів:
n
Σ P n = Σ P ni
i = 1
де р ni. - обсяг відправлення 1-го роду вантажу.
P ni = U ni * P cm * 365,
де - U ni - середньодобове навантаження у вагонах i-го роду вантажу (додаток 1);
P cm - статичне навантаження на вагон i-го роду вантажу (додаток 3).
Розрахунок питомої ваги за родами вантажу виконати за формою табл. 2. 1.
Таблиця 2.1
Структура породовой навантаження
Рід вантажу | Занурено т.тонн | Уд.вес в загальній навантаженні | Зміни | |||||
План | Факт | План | Факт | У абсол. величинах | У уд.вес | У% до плану | У% до зрад. обсягу навантаження | |
А | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
1.Камений вугілля | 11875,275 | 12172,750 | 57,392 | 56,836 | 297,475 | -0,556 | 2,505 | 40,983 |
2.Черние метали | 201,272 | 238,929 | 0,973 | 1,116 | 37,657 | 0,143 | 18,710 | 5,188 |
3.Стройгрузи | 605,130 | 632,611 | 2,925 | 2,954 | 27,481 | 0,029 | 4,541 | 3,786 |
4.Лесние вантажі | 6234,930 | 6568,832 | 30,133 | 30,671 | 333,902 | 0,538 | 5,355 | 46,001 |
5.Мука | 230,341 | 245,105 | 1,113 | 1,144 | 14,764 | 0,031 | 6,410 | 2,034 |
6.Цемент | 520,454 | 549,252 | 2,515 | 2,565 | 28,799 | 0,049 | 5,533 | 3,968 |
7.Металлолом | 154,118 | 174,412 | 0,745 | 0,814 | 20,294 | 0,070 | 13,168 | 2,796 |
8.Прочіе | 869,999 | 835,485 | 4,205 | 3,901 | -34,514 | -0,304 | -3,967 | -4,755 |
Всього | 20691,518 | 21417,375 | 100,000 | 100,000 | 725,857 | 0,000 | 3,508 | 100,000 |
У звітному році в порівнянні з базисним навантаження вантажів, в цілому по відділенню, збільшилася на 725,857 тис. тонн., Що призвело до перевиконання плану на 3,508%. Фактичні ж показники щодо завантаження в деяких випадках значно розійшлися з плановими. Найбільша розбіжність спостерігається: Чорні метали (18,710% до плану), Інші (-3,967%), Металобрухт (13,168%).
Це сталося внаслідок зміни структури вантажів за родами:
За рахунок зменшення в загальній структурі навантаження кам'яного вугілля на 0,556%, проте, фактична вантаження вугілля збільшився на 297,475 тис. тонн. І так само зменшення питомої ваги інших вантажів на 0.304 знизило їх навантаження на 34,514 тис. тонн.
Так само за рахунок зростання питомої ваги чорних металів на 0,143%; будівельних вантажів на 0,029%; лісових вантажів на 0,538%; борошна на 0,031%; цементу на 0,049%; металобрухту на 0,07%. Навантаження цих видів вантажів збільшилася відповідно на 37,657; 27,481; 333,902; 14,764; 28,799; 20,294 тис. тонн.
Найбільшу питому вагу в структурі навантаження займає кам'яне вугілля: 57,392% згідно з планом і 56,836% згідно фактом; Найменшу питому вагу займають металобрухт: 0,745 згідно з планом і 0,814 відповідно фактом.
Найбільший позитивний вплив на виконання плану мало збільшення навантаження лісових вантажів на 333,902 тис. тонн і кам'яного вугілля на 297,475 тис. тонн. А негативне - зниження інших вантажів на 34,514 тис. тонн.
Отримані дані свідчать про позитивну тенденцію роботи залізниці, раціональне використання вагонів і контейнерів по вантажопідйомності. Проте темпи зростання / зниження навантаження по окремих родами вантажів виявилися неоднаковими. Це ознака структурних змін в навантаженні за родами вантажів. Вони позначаються на рівні середніх показників статичного навантаження вантажного вагона і часу заняття вагонів під вантажний операцією.
Факторний аналіз відправлення (навантаження) виконується способом коригувань у типовій аналітичної таблиці 2.2 за формулами:
Вплив структурних змін в цілому по сукупності:
Таблиця 2.2.
Аналіз обсягу відправлення (навантаження) вантажів, т. Тонн
Показники | % Вип. плану навантаження в ваг. | Обсяг навантаження, тис. тонн | Абсол. зміна плану навантаження | У т.ч. під впливом факторів | |||
План | Скоррект. План (на к-ть ваг.) | Факт | U п (вагонів) | γ i * Pcm i (стат нагр.) | |||
А | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
1.Общее направлення вантажів по НОД, в т.ч. | 101,482 | 20691,518 | 20998,210 | 21417,375 | 725,857 | 306,692 | 419,165 |
2.Каменного вугілля | 102,222 | 11875,275 | 12139,170 | 12172,750 | 297,475 | 263,895 | 33,580 |
3.Черних металів | 109,091 | 201,272 | 219,569 | 238,929 | 37,657 | 18,297 | 19,360 |
4.Строй.грузов | 97,436 | 605,130 | 589,614 | 632,611 | 27,481 | -15,516 | 42,997 |
5.Лесних вантажів | 101,370 | 6234,930 | 6320,340 | 6568,832 | 333,902 | 85,410 | 248,492 |
6.Мукі | 109,091 | 230,341 | 251,281 | 245,105 | 14,764 | 20,940 | -6,176 |
7.Цемента | 104,762 | 520,454 | 545,237 | 549,252 | 28,799 | 24,784 | 4,015 |
8.Металлолома | 114,286 | 154,118 | 176,134 | 174,412 | 20,294 | 22,017 | -1,723 |
9.Прочіх | 97,222 | 869,999 | 845,833 | 835,485 | -34,514 | -24,167 | -10,348 |
10.Ітого | 20691,518 | 21087,178 | 21417,375 | 725,857 | 395,660 | 330,197 | |
11.Вліяніе структурних змін | -88,968 | -88,968 | 88,968 |
Абсолютна зміна плану навантаження Загальних напрямки вантажів по НОД має позитивну динаміку - 725,857 тис. тонн (1.482%), що збігається з раніше розрахованим значенням в Таблиці 2.1. Головну роль у цьому відіграло збільшення кількості вагонів, поданих під навантаження на 307 шт / рік. І так само значне зростання середньої статистичної навантаження на вагон на 419,165 тис. тонн. (В середньому, під впливом структури кожного роду вантажу навантаження зросла на 88,968 тис.тонн). Однак, збільшення парку вагонів, призводить до додаткового витрачання експлуатаційних коштів та збільшення собівартості перевезень.
Під впливом середньої статичного навантаження обсяг відправлення виріс на 330,197 тис. тонн, головним чином, за рахунок збільшення лісових вантажів на 248,492 тис. тонн.
Структурні зміни в навантаженні за родами вантажів виявилися сприятливими для дороги. Збільшення частки вантажів з більш високими статичними навантаженнями призвело до зростання середньої статичного навантаження.
Далі слід виконати аналіз впливу структурних змін на відправлення вантажів за елементами сукупності.
Розрахунки виконуються способом структурних зрушень в табл. 2.3.
Таблиця 2.3.
Аналіз впливу структурних змін на відправлення вантажів.
Перевірка:
Аналіз впливу структурних змін на відправлення вантажів.
Елементи сукупності | Структура породовой навантаження у вагонах,% γ I | Зміна структури Δγ I | Статичне навантаження, т / вагон Р cm | Зміна статичного навантаження Δ Pcm | Відхилення статичного навантаження за i-ому роду вантажу від середньої по дорозі Р cm - Р пл cm | Вплив змін | |||||
γ I пл | γ I ф | Р пл cm | Р ф cm | Статичних навантажень за родами вантажів на | Структури навантаження за родами вантажів на | ||||||
__ Рcm | ΣPn | __ Рcm | ΣPn | ||||||||
А | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
1.Камений вугілля | 57,392 | 56,836 | -0,556 | 72,300 | 72,500 | 0,200 | 11,249 | 0,1137 | 40369,95 | -0,0626 | -22217,27 |
2.Черние метали | 0,973 | 1,116 | 0,143 | 50,130 | 54,550 | 4,420 | -10,921 | 0,0493 | 17511,79 | -0,0156 | -5540,90 |
3.Стройгрузи | 2,925 | 2,954 | 0,029 | 42,510 | 45,610 | 3,100 | -18,541 | 0,0916 | 32519,04 | -0,0054 | -1922,47 |
4.Лесние вантажі | 30,133 | 30,671 | 0,538 | 46,800 | 48,640 | 1,840 | -14,251 | 0,5643 | 200422,02 | -0,0766 | -27218,94 |
5.Мука | 1,113 | 1,144 | 0,031 | 57,370 | 55,960 | -1,410 | -3,681 | -0,0161 | -5730,74 | -0,0011 | -408,00 |
6.Цемент | 2,515 | 2,565 | 0,049 | 67,900 | 68,400 | 0,500 | 6,849 | 0,0128 | 4553,88 | 0,0034 | 1197,12 |
7.Металлолом | 0,745 | 0,814 | 0,070 | 60,320 | 59,730 | -0,590 | -0,731 | -0,0048 | -1706,34 | -0,0005 | -180,50 |
8.Прочіе | 4,205 | 3,901 | -0,304 | 22,070 | 21,800 | -0,270 | -38,981 | -0,0105 | -3740,61 | 0,1184 | 42037,27 |
9.Ітого | 100,000 | 100,000 | 61,051 | 61,811 | 0,760 | 0,8002 | 284198,99 | -0,0401 | -14253,70 |
Використовуючи дані таблиці 2.2, побудуємо схему взаємозв'язку обсягу навантаження з факторами (рис. 1).
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Рис. 1 Схема взаємозв'язку обсягу навантаження з факторами
За даними таблиці 2.3. Можна зробити наступні висновки.
Середня статичне навантаження на вагон зросла на 0.760 т / ваг. Збільшення статичного навантаження спостерігається по наступним вантажам:
кам'яне вугілля - 0.200 т / ваг;
чорні метали - 4.420 т / ваг;
будівельні вантажі - 3.100 т / ваг;
лісові вантажі - 1.840 т / ваг;
цемент - 0.500 т / ваг.
Зменшення статичної навантаження відбулося за такими вантажам:
борошно - 1.410 т / ваг;
металобрухт - 0,590 т / ваг;
інші - 0,270 т / ваг.
Під впливом збільшення статичного навантаження за родами на 0.800 т / ваг спостерігається збільшення навантаження в цілому по відділенню дороги на 284198,987 тонни. Причому, найбільше зростання спостерігається у лісових вантажів - на 200422,02 тонн, а найбільше зниження у борошна - на 5730,74 тонни.
Зниження частки навантаження вантажів, статичні навантаження яких вище середнього рівня, призводить до зниження статичного навантаження середньої.
За планом середня статичне навантаження 61.051 т / ваг. За фактом: 61.811 т / ваг. Найбільше відхилення в бік збільшення спостерігається у кам'яного вугілля (на 11.249 т / ваг), в бік зменшення - з іншим вантажам (на 38.981 т / ваг).
Зміна статичних навантажень за родами вантажів призвело до збільшення середньої статичного навантаження на 0,8002 т / ваг, що збільшило загальну відправленні на 284198,987 тонн. Проте зміна структури навантаження вантажів за їхніми призвело до зниження середньої статичного навантаження на 0,0401 т / ваг, що зменшило загальне відправлення на 14253,70 тонн. Вище вказане призвело до збільшення середньої статичного навантаження на 0,760 т / ваг, що збільшило загальну відправлення на 269945,282 тонни (284198,987-14253,70).
2.2 Аналіз вантажообігу
Цей показник характеризує обсяг експлуатаційної роботи залізниці і розглядається як складна функціональна залежність від ряду техніко-економічних факторів.
Σ pi n - ΣnS гр * Р гр; U = U пр.гр. + U п; Р cm = 100 / Σγ i * P cm ;
Σ nS гр = U * L гр; U n = ΣP n * P cm ;
Метою аналізу є визначення впливу кожного фактора на зміну експлуатаційних тонно-км, а також виявлення резервів поліпшення експлуатаційної роботи. Первинними факторами є:
динамічне навантаження на навантажений вагон - Р гр,
рейс навантаженого вагона - L гр.;
кількість вагонів, прийнятих навантаженими з сусідніх відділень - U пр.гр.
кількість занурених тонн вантажів - ΣP n
статичні навантаження за родами вантажів - P cm
структура навантаження за родами вантажів - γ i.
Використовуючи дані дод. 1, скласти таблицю вихідної інформації за формою табл. 1.1., Розрахувати рейс навантаженого вагона і кількість завантажених вагонів, прийнятих з сусідніх відділень дороги за формулами:
L гр = Σ PL е / U * P гр; U пр.гр = U пр.тр.с / п + U пр.тр б / п + U пр.виг,
а також вагоно-км навантажених вагонів ΣnS гр і роботу відділення дороги U, побудувати схему залежності експлуатаційних тонно-км від факторів, що визначають їх величину.
При розрахунку L гр, Σ nS гр потрібно пам'ятати, що в дод. 1 такі показники як U n і U пр.гр дані як середньодобова величина, а Σ PL е. - Річна.
Використовуючи вихідну інформацію та аналітичні формули залежності експлуатаційних тонно-км від вищенаведених чинників, визначити за допомогою способу відносних чисел відносне і абсолютне вплив кожного фактора на експлуатаційні тонно-км.
Схема залежності експлуатаційних тонно-км від факторів, що визначають їх величину, має наступний вигляд:
Таблиця 2.4.
Вплив факторів на зміну експлуатаційних тонно - кілометрів.
Перевірка: У відносному вираженні 1,68-0,133 = 1,547. В абсолютному вираженні 842,677 -66,677 = 776,000 (стр1 + стр2) = стр11.
Використовуючи дані таблиці Допоміжної таблиці та аналітичні формули залежності експлуатаційних тонно-кілометрів від вищенаведених чинників, визначимо за допомогою способу відносних чисел відносне і абсолютне вплив кожного фактора на експлуатаційні тонно-кілометрів. Розрахунок впливу зробимо в таблиці 2.4. Результати розрахунків заносимо в графу 3. Потім, помноживши знайдене відносне відхилення у% на планову величину експлуатаційних тонно-кілометрів, знайдемо абсолютне вплив кожного фактора. Наприклад,
Δ Σ PL аб е (Σ nS гр) = Σ PL пл е. (Σ nS гр) / 100.
млн. ткм.
За даними таблиці 2.4. Можна зробити наступні висновки.
Аналізуючи динаміку вантажообігу в звітному році в порівнянні з базисним, можна встановити:
У цілому по відділенню дороги вантажообіг збільшився на 1,547%, що в абсолютному вираженні становить 776,000 млн. ткм. Вантажообіг збільшився за рахунок позитивного впливу факторів, що впливають на вантажообіг:
- Збільшення пробігу завантажених вагонів на 1,680% збільшив вантажообіг на 1,680%, що в абсолютному вираженні склало 842,677 млн. ткм;
- Збільшення роботи відділення дороги на 1,680% збільшив вантажообіг на 1,680% або (842,568) млн. ткм;
- За рахунок зростання обсягу навантаження в тоннах на 3,508% вантажообіг зріс на 0,638% або (320,046) млн. ткм;
- Змін у структурі рейсу навантаженого вагона не сталося, однак це сприяло збільшенню вантажообігу на 0,133% або 66,677 млн. ткм.
- Збільшення кількості вагонів, прийнятих з інших доріг, на 1,557% збільшив вантажообіг на 1,273%, що в абсолютному вираженні становить 638,648 млн. ткм;
- При збільшенні кількості занурених вагонів на 2,235% збільшення вантажообігу склало 0,407% або 203,920 млн. ткм;
- Збільшення середньої статичного навантаження на 1,245% привело до збільшення вантажообігу на 0,412% або 206,459 млн. ткм;
- Зміна структури навантаження за родами вантажів призвело до зростання вантажообороту на 1,646% або 825,616 млн. ткм;
Отже, найбільший вплив на зміну вантажообігу в бік збільшення надали збільшення: пробігу завантажених вагонів і роботи відділення дороги в рівній мірі.
Фактори, що зробили негативний вплив на вантажообіг і вплинули на його зменшення:
- Зниження динамічного навантаження навантаженого вагона на 0,131% привело до зміни вантажообігу в бік зменшення на 0,13294% або (-66,677 млн. ткм);
- Зміна статичних навантажень за родами вантажів призвело до зниження вантажообігу на 1,878%, що в абсолютному вираженні становить (-941,742) млн. ткм.
А найбільший вплив на зміну вантажообігу в бік зменшення справила зміна статичних навантажень за родами вантажів.
На підставі даних таблиці 2.4. Побудуємо схему взаємозв'язку факторів, що впливають на зміну тарифних тонно-кілометрів (рис.2):
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Рис. 2 Схема впливу факторів на зміну експлуатаційних тонно-кілометрів
2.3 Аналіз пасажирообороту
Пасажиро-кілометри (Σal) визначаються як функція двох техніко-економічних чинників: середньої населеності пасажирського вагона (Н) і обсягу експлуатаційної роботи пасажирських перевезень - вагоно-кілометрів (Σ nSa), тобто
Σ al = Σ nSa * Н; Δ Σ al (Σ nSa) = Ĵ Σ nSa -1 * Σ al пл;
Σ nSa = Σ al / Н; Δ Σ al (Н) = Ĵ Σ al - Ĵ Σ nSa * Σ al пл;
Δ Σ al = Δ Σ al (Σ nSa) + Δ Σ al (Н).
Відносне зміна у%:
Δ Σ al% (Σ nSa) = Δ Σ al (Σ nSa) * 100 / Σ al пл; Δ Σ al% (Н) = Δ Σ al (Н) * 100 / Σ al пл
Аналіз пасажирообороту виконується відповідно до табл. 2.5. SHAPE \ * MERGEFORMAT
U п - навантаження вантажів у вагонах |
Σ Р п - обсяг навантаження в тоннах |
Р ст.ср - середня статистична навантаження |
γ i - Структура навантаження вантажів за родами |
Р ст i - статичне навантаження на вагон |
Рис. 1 Схема взаємозв'язку обсягу навантаження з факторами
За даними таблиці 2.3. Можна зробити наступні висновки.
Середня статичне навантаження на вагон зросла на 0.760 т / ваг. Збільшення статичного навантаження спостерігається по наступним вантажам:
кам'яне вугілля - 0.200 т / ваг;
чорні метали - 4.420 т / ваг;
будівельні вантажі - 3.100 т / ваг;
лісові вантажі - 1.840 т / ваг;
цемент - 0.500 т / ваг.
Зменшення статичної навантаження відбулося за такими вантажам:
борошно - 1.410 т / ваг;
металобрухт - 0,590 т / ваг;
інші - 0,270 т / ваг.
Під впливом збільшення статичного навантаження за родами на 0.800 т / ваг спостерігається збільшення навантаження в цілому по відділенню дороги на 284198,987 тонни. Причому, найбільше зростання спостерігається у лісових вантажів - на 200422,02 тонн, а найбільше зниження у борошна - на 5730,74 тонни.
Зниження частки навантаження вантажів, статичні навантаження яких вище середнього рівня, призводить до зниження статичного навантаження середньої.
За планом середня статичне навантаження 61.051 т / ваг. За фактом: 61.811 т / ваг. Найбільше відхилення в бік збільшення спостерігається у кам'яного вугілля (на 11.249 т / ваг), в бік зменшення - з іншим вантажам (на 38.981 т / ваг).
Зміна статичних навантажень за родами вантажів призвело до збільшення середньої статичного навантаження на 0,8002 т / ваг, що збільшило загальну відправленні на 284198,987 тонн. Проте зміна структури навантаження вантажів за їхніми призвело до зниження середньої статичного навантаження на 0,0401 т / ваг, що зменшило загальне відправлення на 14253,70 тонн. Вище вказане призвело до збільшення середньої статичного навантаження на 0,760 т / ваг, що збільшило загальну відправлення на 269945,282 тонни (284198,987-14253,70).
2.2 Аналіз вантажообігу
Цей показник характеризує обсяг експлуатаційної роботи залізниці і розглядається як складна функціональна залежність від ряду техніко-економічних факторів.
Σ pi n - ΣnS гр * Р гр; U = U пр.гр. + U п; Р cm = 100 / Σγ i * P cm ;
Σ nS гр = U * L гр; U n = ΣP n * P cm ;
Метою аналізу є визначення впливу кожного фактора на зміну експлуатаційних тонно-км, а також виявлення резервів поліпшення експлуатаційної роботи. Первинними факторами є:
динамічне навантаження на навантажений вагон - Р гр,
рейс навантаженого вагона - L гр.;
кількість вагонів, прийнятих навантаженими з сусідніх відділень - U пр.гр.
кількість занурених тонн вантажів - ΣP n
статичні навантаження за родами вантажів - P cm
структура навантаження за родами вантажів - γ i.
Використовуючи дані дод. 1, скласти таблицю вихідної інформації за формою табл. 1.1., Розрахувати рейс навантаженого вагона і кількість завантажених вагонів, прийнятих з сусідніх відділень дороги за формулами:
L гр = Σ PL е / U * P гр; U пр.гр = U пр.тр.с / п + U пр.тр б / п + U пр.виг,
а також вагоно-км навантажених вагонів ΣnS гр і роботу відділення дороги U, побудувати схему залежності експлуатаційних тонно-км від факторів, що визначають їх величину.
При розрахунку L гр, Σ nS гр потрібно пам'ятати, що в дод. 1 такі показники як U n і U пр.гр дані як середньодобова величина, а Σ PL е. - Річна.
Використовуючи вихідну інформацію та аналітичні формули залежності експлуатаційних тонно-км від вищенаведених чинників, визначити за допомогою способу відносних чисел відносне і абсолютне вплив кожного фактора на експлуатаційні тонно-км.
Схема залежності експлуатаційних тонно-км від факторів, що визначають їх величину, має наступний вигляд:
Ргр |
U |
ΣnSгр |
ΣPlе |
lгр |
Un |
Uпр.гр |
Pn |
Pcmi |
gi |
Таблиця 2.4.
Вплив факторів на зміну експлуатаційних тонно - кілометрів.
Фактори і субфактори | Формула аналізу | Розрахунок за формулою | Відхилення | |
у% (+,-) | абсолютне (+,-) | |||
Вагоно-кілометри завантажених вагонів | Δ Σ PL% е (Σ nS гр) = Ĵ% Σ nS гр | 101,680-100 | 1,68018 | 842,677 |
Динамічна навантаження на навантажений вагон | Δ Σ PL% е (P гр) = Ĵ% Σ PL% - Ĵ% Σ nS гр | 101,547-101,680 | -0,13294 | -66,677 |
Робота дороги, вагонів | Δ Σ PL% е (U) = Ĵ% U - 100 | 101,680-100 | 1,680 | 842,568 |
Рейс навантаженого вагона | Δ Σ PL% е (L гр) = Ĵ% Σ nS гр - Ĵ% U | 101,680-101,547 | 0,133 | 66,677 |
Кількість вагонів, прийнятих з сусід. відділень | Δ Σ PL% е (U пр.гр) = (Ĵ% U пр.гр - 100) * φ пр Φ пр = U пл пр.гр / U пл | (101,557-100) * 0,818094 0,818094 | 1,273 | 638,648 |
Кількість занурених вагонів | Δ Σ PL% е (U п) = (Ĵ% U п - 100) φ п φ п = 1 - φ пр | (102,235-100) * 0,181906 | 0,407 | 203,920 |
Обсяг навантаження | Δ Σ PL% е (ΣP n) = (Ĵ% ΣP n - 100) φ п | (103,508-100) * 0,181906 | 0,638 | 320,046 |
Середня статичне навантаження | Δ Σ PL% е (__ = (Ĵ% U п - Ĵ% ΣP n) φ п Р cm) | (103,508-101,245) 0,181906 | 0,412 | 206,459 |
Структура навантаження за родами вантажів | Δ Σ PL% е (γ i) = φ п Ĵ% ΣP n (Р пл cm / P * - 1) P * = γ ф * Р пл cm / 100 | 0,181906 * 103,508 * ((61.051/56, 14273) -1) | 1,646 | 825,616 |
Статичні навантаження за родами вантажів | Δ Σ PL е (Р cmi) = φ п Ĵ% ΣPn (1 / Ĵ - Pcm - P-пл cm / P -* cm) | 0,181906 * 103,508 (1 / 1, 012 - 61.051/56, 14273) | -1,878 | -941,742 |
Експлуатаціооние тонно-кілометрів | Δ Σ PL% е = Ĵ% Σ PL е. - 100 | 101,547-100 | 1,547 | 776,000 |
Показник | План | Факт | Зміна абсолютна | Зміна, відносить |
Прийнято завантажених з інших доріг | 1524,240 | 1547,965 | 23,725 | 101,557 |
Середня стат. навантаження | 61,051 | 61,811 | 0,760 | 101,245 |
Обсяг навантаження | 20691,518 | 21417,375 | 725,857 | 103,508 |
Робота з навантаження | 338,921 | 346,496 | 7,575 | 102,235 |
Робота відділення | 1863,161 | 1894,461 | 31,300 | 101,680 |
Вантажообіг експлуатаційний | 50154000,000 | 50930000,000 | 776000,000 | 101,547 |
Динамічна навантаження груж.вагона | 45,890 | 45,830 | -0,060 | 99,869 |
Рейс навантажений | 586,593 | 586,595 | 0,001 | 100,000 |
Пробіг навантажений | 1092917,847 | 1111280,820 | 18362,973 | 101,680 |
Δ Σ PL аб е (Σ nS гр) = Σ PL пл е. (Σ nS гр) / 100.
За даними таблиці 2.4. Можна зробити наступні висновки.
Аналізуючи динаміку вантажообігу в звітному році в порівнянні з базисним, можна встановити:
У цілому по відділенню дороги вантажообіг збільшився на 1,547%, що в абсолютному вираженні становить 776,000 млн. ткм. Вантажообіг збільшився за рахунок позитивного впливу факторів, що впливають на вантажообіг:
- Збільшення пробігу завантажених вагонів на 1,680% збільшив вантажообіг на 1,680%, що в абсолютному вираженні склало 842,677 млн. ткм;
- Збільшення роботи відділення дороги на 1,680% збільшив вантажообіг на 1,680% або (842,568) млн. ткм;
- За рахунок зростання обсягу навантаження в тоннах на 3,508% вантажообіг зріс на 0,638% або (320,046) млн. ткм;
- Змін у структурі рейсу навантаженого вагона не сталося, однак це сприяло збільшенню вантажообігу на 0,133% або 66,677 млн. ткм.
- Збільшення кількості вагонів, прийнятих з інших доріг, на 1,557% збільшив вантажообіг на 1,273%, що в абсолютному вираженні становить 638,648 млн. ткм;
- При збільшенні кількості занурених вагонів на 2,235% збільшення вантажообігу склало 0,407% або 203,920 млн. ткм;
- Збільшення середньої статичного навантаження на 1,245% привело до збільшення вантажообігу на 0,412% або 206,459 млн. ткм;
- Зміна структури навантаження за родами вантажів призвело до зростання вантажообороту на 1,646% або 825,616 млн. ткм;
Отже, найбільший вплив на зміну вантажообігу в бік збільшення надали збільшення: пробігу завантажених вагонів і роботи відділення дороги в рівній мірі.
Фактори, що зробили негативний вплив на вантажообіг і вплинули на його зменшення:
- Зниження динамічного навантаження навантаженого вагона на 0,131% привело до зміни вантажообігу в бік зменшення на 0,13294% або (-66,677 млн. ткм);
- Зміна статичних навантажень за родами вантажів призвело до зниження вантажообігу на 1,878%, що в абсолютному вираженні становить (-941,742) млн. ткм.
А найбільший вплив на зміну вантажообігу в бік зменшення справила зміна статичних навантажень за родами вантажів.
На підставі даних таблиці 2.4. Побудуємо схему взаємозв'язку факторів, що впливають на зміну тарифних тонно-кілометрів (рис.2):
SHAPE \ * MERGEFORMAT
ΣPl е - експлуатаційні тонно-км - |
Р гр - динамічне навантаження на навантажений вагон |
ΣnS - вагоно-км навантажених вагонів |
U - робота дороги |
l гр - рейс вагона навантажений |
U пр.гр. - у в-в, прийнятих навантаженими з сусідніх доріг |
U п - кількість завантажених вагонів |
ΣPn - обсяг навантаження |
Р ст.ср. - середня статичне навантаження на вагон |
γi - структура навантаження за родами вантажів |
РСТ i - статичне навантаження за родами вантажів |
Рис. 2 Схема впливу факторів на зміну експлуатаційних тонно-кілометрів
2.3 Аналіз пасажирообороту
Пасажиро-кілометри (Σal) визначаються як функція двох техніко-економічних чинників: середньої населеності пасажирського вагона (Н) і обсягу експлуатаційної роботи пасажирських перевезень - вагоно-кілометрів (Σ nSa), тобто
Σ al = Σ nSa * Н; Δ Σ al (Σ nSa) = Ĵ Σ nSa -1 * Σ al пл;
Σ nSa = Σ al / Н; Δ Σ al (Н) = Ĵ Σ al - Ĵ Σ nSa * Σ al пл;
Δ Σ al = Δ Σ al (Σ nSa) + Δ Σ al (Н).
Відносне зміна у%:
Δ Σ al% (Σ nSa) = Δ Σ al (Σ nSa) * 100 / Σ al пл; Δ Σ al% (Н) = Δ Σ al (Н) * 100 / Σ al пл
Таблиця 2.5.
Аналіз пасажирообороту.
Показники | Позначення | Од.вим | Значення | Абсол. відхилення | % Виконання плану | Вплив факторів | ||
План | Факт | Абсол. млн. п-км | % | |||||
А | Б | У | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
1.Пассажірооборот | Σ al | млн.п-км | 1520,000 | 1580,000 | 60,000 | 103,947 | 60,000 | 3,947 |
2.Средняя населеність пасс.вагона | Н | чол. | 37,000 | 36,600 | -0,400 | 98,919 | -16,432 | -1,081 |
3.Об'ем експл.работи | Σ nSa | млн. у-км | 41,081 | 43,169 | 2,088 | 105,083 | 77,268 | 5,083 |
Аналіз виконання плану перевезень, млн.
Показники | План | Доля. Вага. План | Факт | Доля. Вага. Факт | % Виконання плану |
1.Експл.тонно-км | 50154 | 97,058 | 50930 | 96,991 | 101,547 |
2.Пассажіро-км | 1520 | 2,942 | 1580 | 3,009 | 103,947 |
3.Пріведенние тонно-км | 51674 | 100 | 52510 | 100 | 101,618 |
За даними таблиці 2.5. Можна зробити наступні висновки.
У звітному періоді в порівнянні з базисним пасажирооборот збільшився на 3,947%, що в абсолютному вираженні становить 60 млн. пас-км. Однак, при загальній позитивній динаміці пасажирських перевезень, спостерігається і негативні факти роботи:
Зменшення середньої населеності пасажирського вагона на 1.081% призвело до зменшення на 16,432 млн. пас-км. І хоча це зниження було компенсоване збільшенням обсягу експлуатаційної роботи на 5,083% або на 77,268 млн. пас-км в абсолютному вираженні, сам цей факт говорить про негативну роботі дороги в якісному відношенні і про недоотримані, можливих доходи.
За даними таблиці 2.6. Можна зробити наступні висновки.
Узагальнюючим показником роботи ж / д транспорту є обсяг наведених тонно - км .. Даний показник в звітному періоді в порівнянні з базисним збільшився на 1,618% за рахунок збільшення експлуатаційних тонно-км на 1,547% і, хоча, спостерігається зростання пасажиро - км. на 3,947%, його вплив на загальну ситуацію виявилося не значно. Це пояснюється тим, що в наведених тонно-км значну питому вагу займають експлуатаційні т-км (96,991%), а на частку пасажиро-км. всього 3,009%.
Схема впливу факторів на пасажирооборот представлена на рис. 3.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Σal - пасажирообіг |
ΣnS а - обсяг експлуатаційної роботи |
Н - середня населеність пасажирського вагона |
Рис. 3 Схема впливу факторів на пасажирооборот
3. Аналіз виконання плану доходів
Доходи, одержувані відділенням дороги, призначені для покриття витрат, і утворення прибутку, тобто є основним джерелом фінансових ресурсів. Вони включають в себе доходи від перевезень вантажів і пасажирів, місцеві доходи від підсобно-допоміжного та інших видів діяльності.
Доходи відділень дороги з перевезень складаються:
- З вантажних - з доходів від початкових (D ПЗ) і кінцевих операцій (D КО), від перевезення вантажів (D Σ PL), пробігу порожніх вагонів (D ΣnS пір), від додаткових зборів (D дс):
D д = D АЛЕ + D КО + D Σ PL + D ΣnS пір + D дс - П РПС =
= ΣР n * РЦ n + Σ P в + Σ Pl е. + Σ nS пір + РЦ ns + D сб - n РПС * РЦрпс;
- З пасажирських - з доходів від перевезення пасажирів у прямому та місцевому повідомленнях, від плацкарти, перевезення пасажирів у приміському сполученні:
D а = D запро + D al + D плац + = D запро + Σ al + РЦ al + D плац.
Із загальної суми доходів з вантажних перевезень виключається плата за використання РПС.
Аналіз варто почати з визначення загальної суми доходів по дорозі і оцінки виконання плану доходів, склавши табл. 3.1.
Розрахувати планову та фактичну величини середніх розрахункових цін по вантажним і пасажирським перевезенням:
РЦ д = (D д (стор.16) / Σ PL е.) * 10; РЦ а = (D а (стор.22) / Σ al) * 10.
У цілому від перевезень на 10 наведених тонно-кілометрів вважаємо:
РЦ pl = (D д + D а) / (Σ PL е. + Σ al) * 10 = D pl / Σ PL пр) * 10, тоді
Dpl = Σpl пр * РЦ pl = Σ PL пр * Σγ i РЦ i ;
РЦ pl = γ д * РЦ д + γ а * РЦ а,
Де γ д і γ а - частка вантажних і пасажирських перевезень у наведеній продукції
γ д = Σ PL е / Σ PL пр, γ а = Σ al / Σ PL пр.
Вплив на доходи від перевезень їх обсягу, структури перевезень за їх видами та середнього рівня розрахункових цін визначити, склавши табл. 3.2 та 3.3.
Таблиця 3.1.
Аналіз виконання плану доходів відділення дороги, млн. руб.
Показники | Позначення | Од. | План | Факт | Абсол. ізм. | % Виконання плану |
А | Б | У | 1 | 2 | 3 | 4 |
Занурено вантажів | ΣРn | т.тонн | 20691,518 | 21417,375 | 725,857 | 103,508 |
Вивантажено вантажів | ΣРв | т.тонн | 14940,866 | 15105,339 | 164,473 | 101,101 |
Розрахункова ціна за 1 занурену і 1 вивантажену тонну | РЦП | руб. | 880,000 | 880,000 | 0,000 | 100,000 |
Доходи навантаження | Dп | млн.р. | 18208,536 | 18847,290 | 638,754 | 103,508 |
Доходи від вивантаження | Dв | млн.р. | 13147,962 | 13292,698 | 144,736 | 101,101 |
Експл. тонно-км | ΣPL е. | млн. | 50154,000 | 50930,000 | 776,000 | 101,547 |
Расч.цена на 10 експл.т-км | РЦ pl е. | руб. | 381,000 | 381,000 | 0,000 | 100,000 |
Доходи від перевезення вантажів | Dpl е. | млн.р. | 1910867,400 | 1940433,000 | 29565,600 | 101,547 |
Вагоно-км порожнього пробігу вагонів | ΣnSпор | 546564,000 | 555640,000 | 9076,000 | 101,661 | |
Расч.цена за 1 по-км порожнього пробігу | РЦ nS пір | руб. | 176,000 | 176,000 | 0,000 | 100,000 |
Доходи за пробіг порожніх вагонів | D ΣnS пір | млн.р. | 96195,264 | 97792,640 | 1597,376 | 101,661 |
Доходи додаткових зборів | D дс | млн.р. | 36850,000 | 36900,000 | 50,000 | 100,136 |
13. Парк вагонів РПС | П РПС | одиниць | ||||
Розрахункова ціна за 1 вагон РПС | РЦ РПС | тис.р. | ||||
Плата за використання РПС | П РПС | млн.р. | -31964,000 | -32000,000 | -36,000 | 100,113 |
Всього доходів від вантажних перевезень | D д | млн.р. | 2043305,162 | 2075265,628 | 31960,466 | 101,564 |
Доходи від перевезень пасажирів у приміському сполученні | D запро | млн.р. | 4176,000 | 4180,000 | 4,000 | 100,096 |
Пасажирооборот | Σal | млн.п-км | 1520,000 | 1580,000 | 60,000 | 103,947 |
Расч.цена за 10 пас-км | РЦ а l | руб. | 457,000 | 457,000 | 0,000 | 100,000 |
Доходи від перевезення пасажирів | D а l | млн.р. | 69464,000 | 72206,000 | 2742,000 | 103,947 |
Доходи від плацкарти | D плац | млн.р. | 4320,000 | 4350,000 | 30,000 | 100,694 |
Всього доходів від перевезення пасажирів | D а | млн.р. | 77960,000 | 80736,000 | 2776,000 | 103,561 |
Місцеві доходи | D м | млн.р. | 270,000 | 280,000 | 10,000 | 103,704 |
Доходи від ПВД | D ПВД | млн.р. | 110000,000 | 99000,000 | -11000,000 | 90,000 |
Всього доходів по НОД | млн.р. | 2231535,162 | 2255281,628 | 23746,466 | 101,064 |
Доходи від навантаження в звітному періоді в порівнянні з планом збільшилися на 3,508%, що в абсолютному вираженні одно 638,754 млн. руб. У той же час, доходи від вивантаження виросли менш значно на 1,101% або 144,736 млн. руб. Це відбулося за рахунок збільшення кількості занурених і вивантажених тис.тонн на 890,330 = 725,857 +164,473 або на ті ж 2,499%, в той час як розрахункова ціна за 1 занурену і 1 вивантажену тонну залишилася без зміни.
Доходи від перевезення вантажів, за аналізований період, зросли на 1,547% (29565,600 млн. руб.). У слідстві збільшення експлуатаційних т - км. на 776,000. млн. або на 1,547%, в той час як розрахункова ціна на 10 т-км. не змінювалася.
Порожній пробіг вагонів також збільшився на 1,661% або на 9076,000 ваг.км. Що призвело до зростання доходів за пробіг порожніх вагонів на 1,661% або на 1597,376 млн. руб.
Не високу, але позитивну тенденцію в порівнянні з попередніми показниками мають і доходи додаткових зборів, приріст склав 0,136% або 50,000 млн. руб.
Однак, виросла і плата за використання РТС на 0,113% або 36,000 млн. руб. Що негативно вплинуло на формування доходів від вантажних перевезень, які мають позитивну тенденцію на 1,564% або приріст на 31960,466 млн. руб.
На загальному фоні зростання доходів по дорозі, позитивну динаміку виявляють і доходи від перевезення пасажирів на 3,561% або 2776,000 млн. крб., Де найбільша питома вага займають Доходи від перевезень пасажирів: зростання на 2742 млн. руб. що, в свою чергу позитивно відбилося на пасажирообігу: зростання на 3,947% або 60 млн. пас. - Км. Причому розрахункові ціни в звітному періоді не відхилялися від цін, закладених у плані.
Зростання мали так само місцеві доходи на 3,704% або на10, 000 млн. руб.
Єдино, негативна тенденція спостерігається тільки у доходів від ПВД (підсобно-впомогательной діяльності), яка склала зниження на 10% або на 11000,000 млн. руб.
В цілому план по доходах перевиконано: зростання на 1,064%, або в абсолютному зміні зростання на 23746,466 млн. руб.
Таблиця 3.2.
Аналіз виконання плану доходів від перевезень вантажів і пасажирів.
Показники | Виконання плану обсягу перевезень,% | Доходи від перевезень, млн. руб. | Зміна доходів | в т.ч. за рахунок | |||
План | Скорректірований план | Звіт | Обсягу перевезень | Розрахункової ціни і структури | |||
А | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
1.В цілому доходів від перевезень, в т.ч. | 101,618 | 2121265,162 | 2155583,730 | 2156001,628 | 34736,466 | 34318,568 | 417,898 |
2.Грузових | 101,547 | 1910867,400 | 1940433,000 | 1940433,000 | 29565,600 | 29565,600 | 0,000 |
3.Пассажірскіх | 103,947 | 69464,000 | 72206,000 | 72206,000 | 2742,000 | 2742,000 | 0,000 |
4.Ітого | 205,495 | 1980331,400 | 2012639,000 | 2012639,000 | 32307,600 | 32307,600 | 0,000 |
5.Влияние структури перевезень за їх видами | 140933,762 | 142944,730 | 143362,628 | 2428,866 | 2010,968 | 417,898 |
Спостерігається покращення роботи залізниці, про це говорить підвищення одержуваних доходів від сукупних перевезень на 34736,466 млн. руб. У першу чергу, на це вплинуло перевиконання планового обсягу перевезень на 1,618% або 34318,568 млн. руб. А в другу вже, за рахунок зміни розрахункових цін і структури (417,898 млн. руб.)
Якщо розглядати прибутковість у структурі перевезень, то видно, що спілкування збільшення викликав зростання доходів від вантажних перевезень на 29565,600 млн. руб., Хоча в%-му співвідношенні він виріс на 1,547%. Це пояснюється тим що їх питома вага набагато вище, в порівнянні з пасажирськими. У той час, як вони виросли на 2742 млн. руб.
Це говорить про продуману політику керівництва дороги при визначенні розрахункових цін і тарифів з вантажних перевезень і правильному розподілі структури перевезень.
Таблиця 3.3.
Аналіз впливу структурних змін на виконання плану доходів від перевезень.
Види перевезень | Структура перевезень | Середня розрахункова ціна | ____ РЦ пл i - РЦ пл pl | Вплив змін | |||||||
План | Звіт | Зміна | План | Звіт | Зміна | Ср.расч.цен за видами перевезень на | Структури перевезень на | ||||
__ РЦ pl | D pl | __ РЦ pl | D pl | ||||||||
А | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
1.Експлуатаціонние тонно-км | 97,058 | 96,991 | -0,067 | 407,406 | 407,474 | 0,068 | -3,103 | 0,066 | 335,340 | 0,002 | 10,657 |
2.Пассажіро-км | 2,942 | 3,009 | 0,067 | 512,895 | 510,987 | -1,907 | 102,386 | -0,057 | -9,068 | 0,069 | 10,909 |
3.Пріведенние тонно-км | 100 | 100 | 410,509 | 410,589 | 0,080 | 0,0085 | 326,272 | 0,071 | 21,565 |
За даними таблиці 3.3. Можна зробити наступні висновки.
Найбільший вплив на зміну наведених тонно-км., А таким чином і на прибутковість перевезень дороги, надають вантажні перевезення. Їхня негативна зміна по структурі перевезень за звітний період на 0.067%, послужило, керівництву залізниць, для підвищення середніх розрахункових цін, що склало 0,068 руб. у розрахунку на 10 т.км. Зростання ж пасажирських перевезень на ті ж 0,067% призвів до зниження середніх розрахункових цін на 1,907 руб. у розрахунку на 10 пассаж.км. Всі ці зміни призвели до зростання середніх цін наведених 10 т. км. на 0,080 руб.
У підсумку, зміна середньої розрахункової ціни за видами перевезень, підвищило загальну наведену ціну на 0,0085 руб. або загальні доходи наведені т.км. на 326,272 млн. руб. Так само позитивний результат спричинив зміну по структурі перевезень, тут спостерігається зростання на 21,565 млн. руб.
4. Аналіз експлуатаційних витрат та собівартості перевезень
Витрати на перевезення (Е) складаються під впливом великого числа факторів. Причому одні фактори є для відділення дороги зовнішніми, що не залежать від його працівників, а інші, навпаки, залежать від якості роботи колективу, його зусиль, спрямованих на підвищення ефективності виробництва. Тому правильно судити про витрачання трудових, матеріальних і фінансових ресурсів можна тільки після аналізу впливу окремих факторів на витрати і узагальнення його результатів.
Визначимо суму планових витрат, «не залежать» від обсягу перевезень
(Е н.пл): Е н.пл = Е пл * 0.6; Е пл = Е пл д + Е пл а,,
де Е пл д і Е пл а - витрати з перевезень відповідно вантажів і пасажирів.
І суму витрат, «залежних» від обсягу перевезень
(Е з.пл) = Е з.пл = Е пл * 0,4
і розподілимо їх згідно даних дод. 3 по видах перевезень та типами тяги.
У табл. 4.1 способом коригувань розрахуємо вплив на експлуатаційні витрати таких факторів, як обсяг перевезень, структура перевезень за їх видами і типами тяги, якісні показники використання рухомого складу, населеність пасажирських вагонів, питомі витрати трудових і матеріальних ресурсів, ціни на матеріали, паливо, електроенергію.
За даними табл. 4.2 дамо оцінку впливу факторів на витрати і собівартість перевезень.
Таблиця 4.1.
Аналіз виконання плану видатків.
За даними таблиці 4.1. Можна зробити наступні висновки.
У вантажному русі найбільшу питому вагу має електротяга. Його збільшення викликає зниження середньої собівартості перевезень. У структурі пасажирських перевезень також найбільшу питому вагу займає електротяга. У цілому витрати у звітному періоді в порівнянні з планом збільшилися. Чинниками зростання витрат по кожному типу тяги є зміна складу виконуваних робіт та їх собівартість.
Таблиця 4.2.
Послідовність оцінки впливу на витрати і собівартість перевезень окремих факторів.
гр. 3 = Δ гр.2 / Е пл * 100; гр. 4 = гр. 2 / Σ Pl пл пр; гр.5 = гр.4 / С пл 10 * 100,
де С пл 10 - собівартість 10 наведених тонно-кілометрів З пл 10 = Е пл * 10 / Σ Pl пл пр
Перевірка:
п.3 = п.1 + п.2; п.2 = п.п. (2.1 + 2.2 + ... + 2.6.).
-38180,00 =- 31682,47-6497,53 = -38180,00;
-6497,53 = (19009,48-3207,16-1779,78-1995,40 +93270,33-111795,00) = -6497,53;
За даними таблиці 4.2. Можна зробити наступні висновки:
У звітному році в порівнянні з базисним спостерігається зростання витрат на 38180,00 млн. руб. Це відбулося за рахунок наступних чинників:
за рахунок зростання обсягу перевезень, що призвело до збільшення витрат на 31682,47 млн. руб. або 1,618%;
за рахунок зростання собівартості перевезень, що так само призвело до зростання витрат на 6497,53 млн. крб. або 0,332%.
Зростання собівартості перевезень обумовлюється зростанням і зниженням складових її показників:
2.1) зміна собівартості перевезень під впливом обсягу перевезень знизило витрати на 19009,48 млн. руб., Що становить 0,971%;
2.2) зміна структури перевезень за їх видами збільшило витрати на 3207,16 млн. крб. або 0,164%;
2.3) зміна населеності пасажирського вагона збільшило витрати на 1779,78 млн. крб., Що у відносному вираженні становить 0,091%;
2.4) зміна структури перевезень за типами тяги призвело до зростання витрат на 1995,40 млн. крб. або 0,102%;
2.5) зміна якості використання рухомого складу знизило витрати на 93270,33 млн. руб., Що у відносному вираженні становить 4,763%.
2.6) зміна цін і відхилень від планових норм витрат призвело до перевитрати на 111795,00 млн. руб. або 5,709%.
Що стосується собівартості, то у звітному році вона так само виросла на 0,739 млн. руб. Чинники, що вплинули на зниження / збільшення собівартість-ти аналогічні за своїм складом і угруповання наведеними вище.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Рис. 4. Схема впливу окремих факторів на витрати і собівартість перевезень
5. Аналіз прибутку
Важливим чинником утворення прибутку є доходи, одержувані дорогою за виконані вантажні і пасажирські перевезення, а також від підсобно-допоміжної діяльності та іншої діяльності та економії від скорочення витрат.
Аналіз виконання плану прибутку дороги зробимо на підставі таблиці 5.1.
Таблиця 5.1.
Аналіз виконання плану прибули відділення дороги, млн.р.
За даними таблиці 5.1. Можна зробити наступні висновки.
За звітний період загальний прибуток в порівнянні з планом зменшилась на 5838,534 млн. крб. Це пов'язано, в першу чергу, зі зниженням прибутку від перевезень на 3443,534 млн. крб. тобто витрати від перевезень ростуть швидше, ніж доходи. Аналогічні показники й у підсобно - допоміжної діяльності, її прибуток по відношенню до плану знизилася на 2400 млн. руб. Невеликим плюсом позначилася прибуток від місцевих перевезень, зростання склало всього 5, млн. руб.
Таблиця 4.1.
Аналіз виконання плану видатків.
Види витрат | План | План витрат, скоригований на виконання плану по | Звіт | |||||
Наведених тонно-кілометрів | План "залежних витрат", скорректірований на виконання плану по | |||||||
Наведених тонно-кілометрів | той же окремо за видами перевезень | |||||||
Експл.т-км, пас-км | Експл.т-км, вагоно-км пасажирських вагонів | Експл.т-км, вагоно-км пас.по типам тяги | Пробегам рухомого складу | |||||
А | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
1.Завісящіе витрати всього (40%) | 783330,00 | 796002,99 | 796002,99 | 799210,15 | 800989,93 | 802985,33 | 709715 | |
1.1.Грузовие перевезення всього (32%), в т.ч. | 626664,00 | 636359,96 | 636359,96 | 642784,85 | ||||
електротяга (13%) | 254582,25 | 262983,46 | ||||||
теплотяга (8%) | 156666,00 | 161052,65 | ||||||
загальні для всіх видів тяги (11%) | 215415,75 | 218748,74 | ||||||
1.2.Пассажірскіе перевокі всього (8%), в т.ч. | 156666,00 | 162850,18 | 164629,97 | 160200,48 | ||||
електротяга (3,8%) | 74416,35 | 75458,18 | ||||||
моторовагонного тяга (0,5%) | 9791,63 | 10075,58 | ||||||
теплотяга (1,8%) | 35249,85 | 35567,10 | ||||||
загальні для всіх видів тяги (1,9%) | 37208,18 | 39099,62 | ||||||
2.Незавісящіе витрати (60%) | 1174995,00 | 1194004,48 | 1174995,00 | 1174995,00 | 1174995,00 | 1174995,00 | 1174995 | |
3.Всего витрат (100%) | 1958325,00 | 1990007,47 | 1970997,99 | 1974205,15 | 1975984,93 | 1977980,33 | 1884710 | 1996505 |
У вантажному русі найбільшу питому вагу має електротяга. Його збільшення викликає зниження середньої собівартості перевезень. У структурі пасажирських перевезень також найбільшу питому вагу займає електротяга. У цілому витрати у звітному періоді в порівнянні з планом збільшилися. Чинниками зростання витрат по кожному типу тяги є зміна складу виконуваних робіт та їх собівартість.
Таблиця 4.2.
Послідовність оцінки впливу на витрати і собівартість перевезень окремих факторів.
Найменування факторів | Порядок розрахунку за даним таблиці | Вплив факторів на | |||
витрати | собівартість | ||||
зміна, млн.р. | у% | зміна, млн.р. | у% | ||
А | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
1.Об 'ем перевезень (без урахування зміни собівартості за цим фактором) | гр.1-гр.2 | -31682,47 | -1,618 | -0,613 | -0,1618 |
2.Себестоімость перевезень, в т.ч. | гр.2-гр.8 | -6497,53 | -0,332 | -0,126 | -0,0332 |
2.1.вліяніе обсягу перевезень | гр.2-гр.3 | 19009,48 | 0,971 | 0,368 | 0,0971 |
2.2.вліяніе структури перевезень за їх видами | гр.3-гр.4 | -3207,16 | -0,164 | -0,062 | -0,0164 |
2.3.населенності пасажирського вагона | гр.4-гр.5 | -1779,78 | -0,091 | -0,034 | -0,0091 |
2.4.вліяніе структури перевезень за типами тяги | гр.5-гр.6 | -1995,40 | -0,102 | -0,039 | -0,0102 |
2.5.ізмененіе якості використання рухомого складу | гр.6-гр.7 | 93270,33 | 4,763 | 1,805 | 0,4763 |
2.6.ізмененіе цін і відхилень від планових норм витрат | гр.7-гр.8 | -111795,00 | -5,709 | -2,163 | -0,5709 |
3.Ізмененіе витрат усього | гр.1-гр.8 | -38180,00 | -1,950 | -0,739 | -0,1950 |
де С пл 10 - собівартість 10 наведених тонно-кілометрів З пл 10 = Е пл * 10 / Σ Pl пл пр
Перевірка:
п.3 = п.1 + п.2; п.2 = п.п. (2.1 + 2.2 + ... + 2.6.).
-38180,00 =- 31682,47-6497,53 = -38180,00;
-6497,53 = (19009,48-3207,16-1779,78-1995,40 +93270,33-111795,00) = -6497,53;
За даними таблиці 4.2. Можна зробити наступні висновки:
У звітному році в порівнянні з базисним спостерігається зростання витрат на 38180,00 млн. руб. Це відбулося за рахунок наступних чинників:
за рахунок зростання обсягу перевезень, що призвело до збільшення витрат на 31682,47 млн. руб. або 1,618%;
за рахунок зростання собівартості перевезень, що так само призвело до зростання витрат на 6497,53 млн. крб. або 0,332%.
Зростання собівартості перевезень обумовлюється зростанням і зниженням складових її показників:
2.1) зміна собівартості перевезень під впливом обсягу перевезень знизило витрати на 19009,48 млн. руб., Що становить 0,971%;
2.2) зміна структури перевезень за їх видами збільшило витрати на 3207,16 млн. крб. або 0,164%;
2.3) зміна населеності пасажирського вагона збільшило витрати на 1779,78 млн. крб., Що у відносному вираженні становить 0,091%;
2.4) зміна структури перевезень за типами тяги призвело до зростання витрат на 1995,40 млн. крб. або 0,102%;
2.5) зміна якості використання рухомого складу знизило витрати на 93270,33 млн. руб., Що у відносному вираженні становить 4,763%.
2.6) зміна цін і відхилень від планових норм витрат призвело до перевитрати на 111795,00 млн. руб. або 5,709%.
Що стосується собівартості, то у звітному році вона так само виросла на 0,739 млн. руб. Чинники, що вплинули на зниження / збільшення собівартість-ти аналогічні за своїм складом і угруповання наведеними вище.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Видатки, всього |
Обсяг перевезень (без урахування зміни с / с з цього фактору) |
Собівартість перевезень |
Обсяг перевезень |
Структура перевезень за їх видами |
Населеність пас. вагона |
Структура перевезень за типами тяги |
Якість використання под.сост. |
Зміна цін і відхилення від планових норм витрат |
Рис. 4. Схема впливу окремих факторів на витрати і собівартість перевезень
5. Аналіз прибутку
Важливим чинником утворення прибутку є доходи, одержувані дорогою за виконані вантажні і пасажирські перевезення, а також від підсобно-допоміжної діяльності та іншої діяльності та економії від скорочення витрат.
Аналіз виконання плану прибутку дороги зробимо на підставі таблиці 5.1.
Таблиця 5.1.
Аналіз виконання плану прибули відділення дороги, млн.р.
Вид діяльності | План | Звіт | Відхилення |
А | 1 | 2 | 3 |
1.Доходи від перевезень | 2121265,162 | 2156001,628 | 34736,466 |
2.Расходи від перевезень | 1958325,000 | 1996505,000 | 38180,000 |
3.Прібиль від перевезень | 162940,162 | 159496,628 | -3443,534 |
4.Доходи від ПВД | 110000 | 99000 | -11000 |
5.Расходи ПВД | 95700 | 87100 | -8600 |
6.Прібиль від ПВД | 14300 | 11900 | -2400 |
7.Местние доходи | 270 | 280 | 10 |
8.Местние витрати | 45 | 50 | 5 |
9.Прібиль | 225 | 230 | 5 |
Всього прибутку | 177465,162 | 171626,628 | -5838,534 |
За звітний період загальний прибуток в порівнянні з планом зменшилась на 5838,534 млн. крб. Це пов'язано, в першу чергу, зі зниженням прибутку від перевезень на 3443,534 млн. крб. тобто витрати від перевезень ростуть швидше, ніж доходи. Аналогічні показники й у підсобно - допоміжної діяльності, її прибуток по відношенню до плану знизилася на 2400 млн. руб. Невеликим плюсом позначилася прибуток від місцевих перевезень, зростання склало всього 5, млн. руб.
Таблиця 5.2.
Аналіз прибутку від перевезень, млн.р.
Аналіз прибутку від перевезень, млн.р.
Показники | План | Звіт | Відхилення від плану | У тому числі за рахунок зміни | |||||||||
Обсягу перевезень | Ср.расчетной ціни | Собівартості | |||||||||||
Всього | У тому числі | По чинниках зрад. обсягу перевезень | За якісним факторам | ||||||||||
розрахунок цін за видами перевезень | структ. зміни | структурні зміни за видами перевезень | структурні зміни за типами тяги | кач. зміни | уд. норм.цен | населеність пасажирського вагона | |||||||
А | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
1.Доходи від перевезень | 2121265,162 | 2156001,628 | 34736,466 | 34318,568 | 417,898 | 326,272 | 21,565 | ||||||
2.Расходи з перевезень | 1958325,000 | 1996505,000 | 38180,000 | -31682,465 | 19009,479 | -3207,160 | -1995,397 | 93270,326 | -111795,000 | -1779,783 | |||
3.Прібиль з перевезень | 162940,162 | 159496,628 | -3443,534 | 2636,103 | 417,898 | 326,272 | 21,565 | 19009,479 | -3207,160 | -1995,397 | 93270,326 | -111795,000 | -1779,783 |
У цілому ж відділення дороги в звітному періоді має непоганий результат, нижче, ніж планувалося, але все ж прибуток склала 171626,628 млн. руб.
За даними таблиці 5.2. Можна зробити наступні висновки.
Прибуток з перевезень у звітному періоді в порівнянні з планом зменшилась на 3443,534 млн. крб. Навіть збільшені показники доходів від перевезень не змогли виправдати очікуваних результатів.
Цьому сприяли збільшені показники собівартості, що випередили доходи, за рахунок таких факторів як: зміни обсягу перевезень (на19009, 479 млн. руб.), Змін структурних за видами перевезень (3207,160 млн. крб.), Змін структурних за типами тяги (на 1995,397 млн. крб.), за рахунок питомих нормативних цін на 111795,000 млн. руб., за рахунок зниження населеності пасажирського вагона на 1779,783 млн. крб. З позитивних змін можна відзначити: зростання доходів за рахунок зміни обсягу перевезень на 2636,103 млн. крб., Зростання доходів за рахунок зміни середньої розрахункової ціни по обом факторам на 417,898 млн. руб.; А так само зниження собівартості за факторами зміни обсягу перевезень на 19009,479 млн. руб., зниження собівартості за факторами якісної зміни 93270,326 млн. руб.
Аналіз інтенсивності використання основних виробничих фондів (фондовіддачі) та рівня рентабельності перевезень зробимо по наступним формулам:
- Натуральний показник фондовіддачі
Ф о = Σ Pl пр / ОПФ,
де Ф о - фондовіддача, наведена на 1 руб. основних виробничих фондів, тис. руб.;
- Вартісної показник фондовіддачі
Ф о = D / ОПФ;
- Рівень загальної рентабельності
R о = П pl * 100 / ОПФ,
де П pl - Прибуток від перевезень, ОПФ - середньорічна вартість основних виробничих фондів.
На підставі цих формул, вихідних даних та виконаних раніше розрахунків побудована таблиця 5.3.
Таблиця 5.3.
Інтенсивність використання ОПФ і рівень рентабельності.
Приклад розрахунків:
- Натуральні показники фондовіддачі:
привед. ткм / 1 крб. ОПФ
привед. ткм / 1 крб. ОПФ;
- Вартісні показники фондовіддачі:
руб. / Руб.
руб. / Руб.
- Рентабельність загальна:
;
.
За даними таблиці 5.3. Можна зробити наступні висновки.
За результатами розрахунків, видно, що збільшення вартості основних виробничих фондів у звітному періоді в порівнянні з плановим на 10,43% негативно позначилася на інших аналізованих показниках. Підвищення може бути викликано, наприклад, оновленням локомотивного і вагонного парку, так само придбанням ін нових основних засобів або ін факторами (наприклад, переоцінка, інвентаризація та ін) на 850000 млн. крб.
Фондовіддача у натуральному вираженні знизився на 7,98%. У вартісному вираженні зменшилася на 7,96% або на 0.02072 руб / руб ОПФ. Рентабельність також знизилася на 11,36%. Як наслідок, спостерігається погіршення всіх основних показників. Прибуток знизилася на 2,11%, у той час як наведені т-км. виросли на 1,62%.
Підприємства економічно зацікавлені в зростанні фондовіддачі, оскільки при цьому досягається зниження витрат (у частині витрат на амортизацію та ремонт основних фондів), зростання чистого прибутку. Проте в даному випадку, мета підприємства в іншому, можливо, оновлення вагонного та локомотивного парку, перехід на більш ефективний вид тяги і тд.
6. Аналіз продуктивності та фонду оплати праці
Слід провести пофакторного аналізу виконання плану по продуктивності праці. Розрахунки доцільно зробити в табл. 6.1.
Розрахунок даних для таблиці 6.1. ведеться в наступному порядку:
1. На основі даних додатку 1 визначимо чисельність незалежного (умовно-постійного) контингенту:
= 14550-2779,05 = 11770,95
2. Зробимо коректування чисельності експлуатаційного штату на фактичний обсяг перевезень:
= 11770,95 +1,016178349 * 2779,05 = 14595
3. Розрахуємо три значення продуктивності праці - Планову, фактичну і скориговану на фактичний обсяг перевезень (право):
П пл тр = Σ pl пл пр / К пл е, = 1000 * 51674 / 14550 = 3551,478
За даними таблиці 5.2. Можна зробити наступні висновки.
Прибуток з перевезень у звітному періоді в порівнянні з планом зменшилась на 3443,534 млн. крб. Навіть збільшені показники доходів від перевезень не змогли виправдати очікуваних результатів.
Цьому сприяли збільшені показники собівартості, що випередили доходи, за рахунок таких факторів як: зміни обсягу перевезень (на19009, 479 млн. руб.), Змін структурних за видами перевезень (3207,160 млн. крб.), Змін структурних за типами тяги (на 1995,397 млн. крб.), за рахунок питомих нормативних цін на 111795,000 млн. руб., за рахунок зниження населеності пасажирського вагона на 1779,783 млн. крб. З позитивних змін можна відзначити: зростання доходів за рахунок зміни обсягу перевезень на 2636,103 млн. крб., Зростання доходів за рахунок зміни середньої розрахункової ціни по обом факторам на 417,898 млн. руб.; А так само зниження собівартості за факторами зміни обсягу перевезень на 19009,479 млн. руб., зниження собівартості за факторами якісної зміни 93270,326 млн. руб.
Аналіз інтенсивності використання основних виробничих фондів (фондовіддачі) та рівня рентабельності перевезень зробимо по наступним формулам:
- Натуральний показник фондовіддачі
Ф о = Σ Pl пр / ОПФ,
де Ф о - фондовіддача, наведена на 1 руб. основних виробничих фондів, тис. руб.;
- Вартісної показник фондовіддачі
Ф о = D / ОПФ;
- Рівень загальної рентабельності
R о = П pl * 100 / ОПФ,
де П pl - Прибуток від перевезень, ОПФ - середньорічна вартість основних виробничих фондів.
На підставі цих формул, вихідних даних та виконаних раніше розрахунків побудована таблиця 5.3.
Таблиця 5.3.
Інтенсивність використання ОПФ і рівень рентабельності.
Показники | Од. | План | Звіт | Відхилення від плану | ||
в абсолютному значенні | у% | % Зростання | ||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
1.Стоимость ОПФ | млн.руб. | 8150000,00 | 9000000,00 | 850000,00 | 10,43 | 110,43 |
2.Пріведенние тонно-км | т-км | 51674,00 | 52510,00 | 836,00 | 1,62 | 101,62 |
3.Доходи від перевезень | млн.руб. | 2121265,16 | 2156001,63 | 34736,47 | 1,64 | 101,64 |
4.Прібиль від перевезень | млн.руб. | 162940,16 | 159496,63 | -3443,53 | -2,11 | 97,89 |
5.Фондоотдача - натуральний показник | прівед.т-км / 1 руб. ОПФ | 0,0063404 | 0,0058344 | -0,00051 | -7,98 | 92,02 |
6.Фондоотдача - вартісний показник | руб. / 1руб.ОПФ | 0,26028 | 0,23956 | -0,02072 | -7,96 | 92,04 |
7.Рентабельность загальна | % | 1,99927 | 1,77218 | -0,22708 | -11,36 | 88,64 |
- Натуральні показники фондовіддачі:
- Вартісні показники фондовіддачі:
- Рентабельність загальна:
За даними таблиці 5.3. Можна зробити наступні висновки.
За результатами розрахунків, видно, що збільшення вартості основних виробничих фондів у звітному періоді в порівнянні з плановим на 10,43% негативно позначилася на інших аналізованих показниках. Підвищення може бути викликано, наприклад, оновленням локомотивного і вагонного парку, так само придбанням ін нових основних засобів або ін факторами (наприклад, переоцінка, інвентаризація та ін) на 850000 млн. крб.
Фондовіддача у натуральному вираженні знизився на 7,98%. У вартісному вираженні зменшилася на 7,96% або на 0.02072 руб / руб ОПФ. Рентабельність також знизилася на 11,36%. Як наслідок, спостерігається погіршення всіх основних показників. Прибуток знизилася на 2,11%, у той час як наведені т-км. виросли на 1,62%.
Підприємства економічно зацікавлені в зростанні фондовіддачі, оскільки при цьому досягається зниження витрат (у частині витрат на амортизацію та ремонт основних фондів), зростання чистого прибутку. Проте в даному випадку, мета підприємства в іншому, можливо, оновлення вагонного та локомотивного парку, перехід на більш ефективний вид тяги і тд.
6. Аналіз продуктивності та фонду оплати праці
Слід провести пофакторного аналізу виконання плану по продуктивності праці. Розрахунки доцільно зробити в табл. 6.1.
Розрахунок даних для таблиці 6.1. ведеться в наступному порядку:
1. На основі даних додатку 1 визначимо чисельність незалежного (умовно-постійного) контингенту:
2. Зробимо коректування чисельності експлуатаційного штату на фактичний обсяг перевезень:
3. Розрахуємо три значення продуктивності праці
П пл тр = Σ pl пл пр / К пл е, = 1000 * 51674 / 14550 = 3551,478
П ф тр = Σ pl ф прив / К ф е, = 1000 * 52510 / 14730 = 3564,834
П, тр (Σ pl пр) = Σ pl ф пр / К, е (Σ pl пр) = 1000 * 52510 / 14595 = 3597,817
Визначимо величину додаткових трудових ресурсів у результаті наявності понаднормових годин (СЗР, ч-годину):
,
де - Номінальний фонд робочого часу (ч), прийнятих за календарем року виконання роботи - 2000 годин.
СЗР = 102000 годину; = 102000/2000 = 51 чол.
5. Розрахуємо продуктивність праці з урахуванням неврахованих факторів (понаднормових): П СЗР тр = Σ pl ф тр / К СЗР е,.
де К СЗР е = К ф е + К ум СЗР = 14730 +51 = 14 781
П СЗР тр = 52510 * 1000 / 14781 = 3552,534
Таблиця 6.1.
Аналіз продуктивності праці.
Після заповнення табл. 6.1 проведемо пофакторного аналізу відхилень продуктивності праці.
1. Розрахуємо темп приросту продуктивності праці (+):
тП тр = (П ф тр-П пл тр) / П пл тр * 100 =
= (3564,834-3551,478) * 100/3551, 478 = 0,3761
2. Визначимо відхилення продуктивності праці від планової (базової) залежно від обсягу перевезень в наведених т-км:
ΔП% тр (Σ pl тр) = (П, тр (Σ pl пр) - П пл тр) / П пл тр * 100 =
= (3597,817-3551,478) * 100/3551, 478 = 1,3048
та інших якісних чинників (kf), що визначає середньоспискову чисельність працівників:
ΔП% тр (kf) = (П Ф тр - П, тр (Σ pl тр)) / П пл тр * 100 =
= (3564,834-3597,817) * 100/3551, 478 = -0,9287
Баланс відхилень:
ΔП% тр = ΔП% тр (Σ pl тр) + ΔП% тр (kf) =
= 1,3048-0,9287 = 0,3761
3. Зробити розрахунок відхилення продуктивності праці з урахуванням неврахованого в результаті наявності понаднормових робіт штату:
ΔП% тр (СЗР) = (П СЗР тр - П Ф тр) / П пл тр * 100 =
= 3552,534 * 100/3551, 478 = -0,3463%
4. Визначити дійсний зростання продуктивності праці з урахуванням фактично використовуваних трудових ресурсів (понаднормових годин роботи):
ΔП% тр (з урахуванням СЗР) = ΔП% тр (Σ pl пр kf) + ΔП% тр (СЗР) =
= 0,3761 - 0,3463 = 0,0297%
За отриманими даними можна зробити наступні висновки:
1. Продуктивність праці без урахування понаднормової роботи в поточному році збільшилася на 0,3761%. Це відбулося за рахунок зростання продуктивності праці при зміні обсягу перевезень на 1,3048%, і за рахунок зниження за іншими якісними показниками, визначальним середньоспискову чисельність на -0,9287%.
2. Відхилення продуктивності за рахунок понаднормових робіт склало (-0,3463%). Отже, насправді продуктивність праці по відділенню виросла на 0,0297%.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Рис. 5 Схема впливу факторів на зміну продуктивності праці
Після аналізу продуктивності праці розрахуємо відхилення від плану фонду заробітної плати. Для цього виконаємо розрахунок заробітної плати (Z) по плану і звіту, розрахуємо «право» дороги по фонду заробітної плати на фактично отриманий обсяг доходів. Розрахунок проводиться за формулами:
Е пл ФОП = К пл е. * Z пл * 12,-плановий фонд оплати тр.
Е ф ФОП = К ф е * Z ф * 12 - фактич. Фонд оплати тр.
Е, ФОП (Σ D) = Е пл ФОП (1 + (к * Δ D% pl / 100), - фактич
Де: Z - Середньомісячна заробітна плата,
к - відсоток збільшення (+) або зниження (-) планового фонду оплати праці за кожний відсоток збільшення (+) або зниження (-) доходів.
За діючими положеннями до = 0,6%.
Е пл ФОП = 1958325 * 0,191 = 374040,075 млн. руб.;
Е ф ФОП = 1996505 * 0,189 = 377339,445 млн. руб.
Пофакторного аналізу відхилень фонду оплати праці від плану:
1) ДЕ ФОП = Е ф ФОП - Е пл ФОП;
Е ФОП = 377339,445 - 374040,075 = 3299,37 млн. крб. - Зміна фонду оплати праці.
Z пл = 374040,075 / 12 * 14550 = 2.1423 млн. руб.
Z ф = 377339,445 / 12 * 14 730 = 2.1348 млн. руб.
2) Е ФОП (Ке) = (К ф е - До пл е.) * Z пл * 12;
Е ФОП (Ке) = (14730-14550) * 2.1423 * 12 = 4627,3 млн. руб .- зміну фонду оплати праці за рахунок фактору чисельність експлуатаційного штату.
3) Е ФОП (Z) = (Z ф - Z пл) * К ф е * 12.
Е ФОП (Z) = (2.1348-2.1423) * 14730 * 12 = -1327,930 млн. руб. - Зміна фонду оплати праці за рахунок фактору, заробітна плата.
Баланс відхилень становить:
4) ДЕ фот = Δ Е ФОП (Ке) + Е ФОП (Z) = 4627,3-1327930 = 3299,37
Відхилення фактичного фонду заробітної плати від скоригованого на фактичний обсяг доходів - "право" - визначається наступним чином:
+ / - Е ФОП = Е ф ФОП - Е, ФОП (Dpl).
Знак (+) - перевитрата фонду заробітної плати проти «права» на виконаний обсяг доходів, знак (-) - економія.
Δ D% pl = (2255281,628 - 2231535,162 * 1,618) / 2231535,162 * 100 = -0,554
Е, ФОП (Σ D) = 374040,075 * (1 + (0.6 * (-0,554) / 100)) = 372797,436 млн. руб.
+ / - Е ФОП = 377339,445 - 372797,436 = 4542,014 млн. крб.
За отриманими даними можна зробити наступні висновки:
У звітному році спостерігається дефіцит коштів на оплату праці. Планові видатки по фонду заробітної плати вийшли за межі "права" (перевищили допустимі рамки) на 4542,014 млн. крб.
Схема впливу факторів на фонд заробітної плати виглядає наступним чином (рис. 6).
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Рис. 6 Схема впливу факторів на фонд оплати праці
Висновок
У ході роботи був проведений аналіз показників господарської діяльності підприємства.
За наявними даними можна судити про якість використання перевезень, як вантажних, так і пасажирських, при цьому, якість використання роботи незначно підвищилася.
Спостерігається перевиконання плану навантаження на 725,857 тис. тонн (3,508%), що говорить про позитивну тенденцію у роботі дороги, однак, це було досягнуто як за рахунок кількісних поліпшень роботи залізниці, так і якісних (збільшення кількості вагонів, поданих під навантаження на 307 шт / рік.). І так само значне зростання середньої статистичної навантаження на вагон на 419,165 тис. тонн. (В середньому, під впливом структури кожного роду вантажу навантаження зросла на 88,968 тис.тонн), все це знову ж таки говорить про правильне використання вагонів і контейнерів по вантажопідйомності. Проте темпи зростання / зниження навантаження по окремих родами вантажів виявилися неоднаковими. Це ознака структурних змін в навантаженні за родами вантажів. Такі структурні зміни в навантаженні за родами вантажів виявилися сприятливими для дороги. Збільшення частки вантажів з більш високими статичними навантаженнями призвело до підвищення середньої статичного навантаження. Це позначається на рівні середніх показників статичного навантаження вантажного вагона і часу заняття вагонів під вантажний операцією.
Вагоно-кілометри навантажених вагонів збільшилися у звітному періоді в порівнянні з планом на 1,68018%, що в абсолютному вираженні одно 842,677 т-км, що позначилося на збільшенні експлуатаційних тонно-км на 1,547%. Зростання мав, так само і пасажирообіг на 3,947%.
Доходи від перевезення вантажів у звітному періоді в порівнянні з планом збільшилися на 101,564%, що в абсолютному вираженні одно 31960,466 млн. руб.
Доходи від пасажирських перевезень так само зросли на 3,561%, або на 2776,000 млн. крб.
В цілому план по доходах перевиконано: зростання на 1,064%, або в абсолютному зміні зростання на 23746,466 млн. руб.
У слід за збільшенням доходів, ростуть і витрати, їх перевищення в порівнянні з планом одно 38180,00 млн. руб. або на 1,950%. Цьому могло сприяти збільшення частки пасажирських перевезень.
За звітний період загальний прибуток в порівнянні з планом зменшилась на 5838,534 млн. крб. Це пов'язано, в першу чергу, зі зниженням прибутку від перевезень на 3443,534 млн. крб. тобто витрати від перевезень ростуть швидше, ніж доходи. Аналогічні показники й у підсобно - допоміжної діяльності, її прибуток по відношенню до плану знизилася на 2400 млн. руб. Невеликим плюсом позначилася прибуток від місцевих перевезень, зростання склало всього 5, млн. руб.
В целом же отделение дороги в отчётном периоде имеет неплохой результат, ниже, чем планировалось, но всё же прибыль составила 171626,628 млн. руб.
У даній ситуації необхідно спрямувати сили на пошуки резервів поліпшення економічної діяльності підприємства для максимального підвищення ефективності виробництва:
По-перше, не допускати зниження середньої населеності пасажирського вагона.
По-друге, переводити локомотивний парк на електрорухомий склад.
І по-третє, найважливіше, проводити більш точне і достовірне планування зміни цін і відхилень, що не завжди представляється можливим, наприклад як у випадку з загально світовою кризою.
У перспективі намічені статистичними ланкою заходи повинні забезпечити достатній рівень рентабельності, повне задоволення попиту на перевезення вантажів і пасажирів при підвищенні, а не за рахунок зниження якості обслуговування та безпеки руху. Так само варто брати до уваги технічні модернізації ліній, це послужить заставою їх ефективної роботи в майбутньому.
Список літератури
1. Винниченка, Н.Г. Аналіз господарської діяльності залізниць: навч. для вузів ж.-д. транспорту / Н.Г. Виниченко, В.Ф. Данілін, А.Ф. Іваненко, Є.В. Ларіонова, І.М. Ряхов, Н.І. Силаєв; під ред. Н.Г. Виниченко. - 2-е вид., Перераб. і доп. - М.: Транспорт, 1982.
2. Кліщ, Н.Я. Аналіз господарської діяльності підприємств залізничного транспорту: навч. для технікумів залізничного транспорту / Н.Я. Кліщ, А.Д. Печонкін, Ф.М. Флейшман, В.І. Юхін; під ред. Н.Я. Кліща. - 2-е вид., Перераб. і доп. - М.: Транспорт, 1979.
3. Статут відкритого акціонерного товариства «Російські залізниці» (Текст): [Затверджений постановою Уряду Російської Федерації № 585 від 18 вересня 2003 р .] / / Гудок, 2003, 26 верес.
4. Статистика залізничного транспорту [Текст] / за ред. Доцента А.А. Полікарпова. - М.: Маршрут, 2004. - 512 с.
5. Іваненко А.Ф. Аналіз господарської діяльності на залізничному транспорті: навч. для вузів ж.-д. тр-та [Текст] / А.Ф. Іваненко. - М.: Маршрут, 2004. - 568 с.
6. Відкрите акціонерне товариство «Російські залізниці» [Електронний ресурс]: офіційний сайт. - М., [2006]. - Режим доступу: www.rzd.ru.
П, тр (Σ pl пр) = Σ pl ф пр / К, е (Σ pl пр) = 1000 * 52510 / 14595 = 3597,817
Визначимо величину додаткових трудових ресурсів у результаті наявності понаднормових годин (СЗР, ч-годину):
де
СЗР = 102000 годину;
5. Розрахуємо продуктивність праці з урахуванням неврахованих факторів (понаднормових): П СЗР тр = Σ pl ф тр / К СЗР е,.
де К СЗР е = К ф е + К ум СЗР = 14730 +51 = 14 781
П СЗР тр = 52510 * 1000 / 14781 = 3552,534
Таблиця 6.1.
Аналіз продуктивності праці.
Показники | План | План скоригований на фактичний обсяг перевезень | Звіт | Те ж з урахуванням неврахованих факторів |
Індекс наведених тонно-кілометрів | - | 1,016178349 | - | - |
Чисельність експлуатаційного штату | 14550 | 14595 | 14730 | 14781 |
У т.ч. в частині, що залежить від обсягу перевезень | 2779,05 | 2824 | 2783,97 | |
Продуктивність праці, тис. привед. ткм / чол | 3551,478 | 3597,817 | 3564,834 | 3552,534 |
1. Розрахуємо темп приросту продуктивності праці (+):
тП тр = (П ф тр-П пл тр) / П пл тр * 100 =
= (3564,834-3551,478) * 100/3551, 478 = 0,3761
2. Визначимо відхилення продуктивності праці від планової (базової) залежно від обсягу перевезень в наведених т-км:
ΔП% тр (Σ pl тр) = (П, тр (Σ pl пр) - П пл тр) / П пл тр * 100 =
= (3597,817-3551,478) * 100/3551, 478 = 1,3048
та інших якісних чинників (kf), що визначає середньоспискову чисельність працівників:
ΔП% тр (kf) = (П Ф тр - П, тр (Σ pl тр)) / П пл тр * 100 =
= (3564,834-3597,817) * 100/3551, 478 = -0,9287
Баланс відхилень:
ΔП% тр = ΔП% тр (Σ pl тр) + ΔП% тр (kf) =
= 1,3048-0,9287 = 0,3761
3. Зробити розрахунок відхилення продуктивності праці з урахуванням неврахованого в результаті наявності понаднормових робіт штату:
ΔП% тр (СЗР) = (П СЗР тр - П Ф тр) / П пл тр * 100 =
= 3552,534 * 100/3551, 478 = -0,3463%
4. Визначити дійсний зростання продуктивності праці з урахуванням фактично використовуваних трудових ресурсів (понаднормових годин роботи):
ΔП% тр (з урахуванням СЗР) = ΔП% тр (Σ pl пр kf) + ΔП% тр (СЗР) =
= 0,3761 - 0,3463 = 0,0297%
За отриманими даними можна зробити наступні висновки:
1. Продуктивність праці без урахування понаднормової роботи в поточному році збільшилася на 0,3761%. Це відбулося за рахунок зростання продуктивності праці при зміні обсягу перевезень на 1,3048%, і за рахунок зниження за іншими якісними показниками, визначальним середньоспискову чисельність на -0,9287%.
2. Відхилення продуктивності за рахунок понаднормових робіт склало (-0,3463%). Отже, насправді продуктивність праці по відділенню виросла на 0,0297%.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
ΔП тр - темп приросту продуктивності праці |
ΔП тр (ΣРlпр) - відхилення продуктивності праці від планової, в залежності від обсягу перевезень у прив. ткм |
ΔП тр (kf) - Відхилення продуктивності праці від планової в залежності від якісних факторів, що визначають середньоспискову чисельність працівників |
ΔП тр (СЗР) - відхилення продуктивності праці з урахуванням неврахованого в результаті наявності понаднормових робіт штату |
Рис. 5 Схема впливу факторів на зміну продуктивності праці
Після аналізу продуктивності праці розрахуємо відхилення від плану фонду заробітної плати. Для цього виконаємо розрахунок заробітної плати (Z) по плану і звіту, розрахуємо «право» дороги по фонду заробітної плати на фактично отриманий обсяг доходів. Розрахунок проводиться за формулами:
Е пл ФОП = К пл е. * Z пл * 12,-плановий фонд оплати тр.
Е ф ФОП = К ф е * Z ф * 12 - фактич. Фонд оплати тр.
Е, ФОП (Σ D) = Е пл ФОП (1 + (к * Δ D% pl / 100), - фактич
Де: Z - Середньомісячна заробітна плата,
к - відсоток збільшення (+) або зниження (-) планового фонду оплати праці за кожний відсоток збільшення (+) або зниження (-) доходів.
За діючими положеннями до = 0,6%.
Е пл ФОП = 1958325 * 0,191 = 374040,075 млн. руб.;
Е ф ФОП = 1996505 * 0,189 = 377339,445 млн. руб.
Пофакторного аналізу відхилень фонду оплати праці від плану:
1) ДЕ ФОП = Е ф ФОП - Е пл ФОП;
Е ФОП = 377339,445 - 374040,075 = 3299,37 млн. крб. - Зміна фонду оплати праці.
Z пл = 374040,075 / 12 * 14550 = 2.1423 млн. руб.
Z ф = 377339,445 / 12 * 14 730 = 2.1348 млн. руб.
2) Е ФОП (Ке) = (К ф е - До пл е.) * Z пл * 12;
Е ФОП (Ке) = (14730-14550) * 2.1423 * 12 = 4627,3 млн. руб .- зміну фонду оплати праці за рахунок фактору чисельність експлуатаційного штату.
3) Е ФОП (Z) = (Z ф - Z пл) * К ф е * 12.
Е ФОП (Z) = (2.1348-2.1423) * 14730 * 12 = -1327,930 млн. руб. - Зміна фонду оплати праці за рахунок фактору, заробітна плата.
Баланс відхилень становить:
4) ДЕ фот = Δ Е ФОП (Ке) + Е ФОП (Z) = 4627,3-1327930 = 3299,37
Відхилення фактичного фонду заробітної плати від скоригованого на фактичний обсяг доходів - "право" - визначається наступним чином:
+ / - Е ФОП = Е ф ФОП - Е, ФОП (Dpl).
Знак (+) - перевитрата фонду заробітної плати проти «права» на виконаний обсяг доходів, знак (-) - економія.
Δ D% pl = (2255281,628 - 2231535,162 * 1,618) / 2231535,162 * 100 = -0,554
Е, ФОП (Σ D) = 374040,075 * (1 + (0.6 * (-0,554) / 100)) = 372797,436 млн. руб.
+ / - Е ФОП = 377339,445 - 372797,436 = 4542,014 млн. крб.
За отриманими даними можна зробити наступні висновки:
У звітному році спостерігається дефіцит коштів на оплату праці. Планові видатки по фонду заробітної плати вийшли за межі "права" (перевищили допустимі рамки) на 4542,014 млн. крб.
Схема впливу факторів на фонд заробітної плати виглядає наступним чином (рис. 6).
SHAPE \ * MERGEFORMAT
ДЕ ФОП - Фонд оплати праці |
ДЕ ФОП (Ке) - чисельність експлуатаційного штату |
Δ Е ФОП (Z) - заробітна плата |
Рис. 6 Схема впливу факторів на фонд оплати праці
Висновок
У ході роботи був проведений аналіз показників господарської діяльності підприємства.
За наявними даними можна судити про якість використання перевезень, як вантажних, так і пасажирських, при цьому, якість використання роботи незначно підвищилася.
Спостерігається перевиконання плану навантаження на 725,857 тис. тонн (3,508%), що говорить про позитивну тенденцію у роботі дороги, однак, це було досягнуто як за рахунок кількісних поліпшень роботи залізниці, так і якісних (збільшення кількості вагонів, поданих під навантаження на 307 шт / рік.). І так само значне зростання середньої статистичної навантаження на вагон на 419,165 тис. тонн. (В середньому, під впливом структури кожного роду вантажу навантаження зросла на 88,968 тис.тонн), все це знову ж таки говорить про правильне використання вагонів і контейнерів по вантажопідйомності. Проте темпи зростання / зниження навантаження по окремих родами вантажів виявилися неоднаковими. Це ознака структурних змін в навантаженні за родами вантажів. Такі структурні зміни в навантаженні за родами вантажів виявилися сприятливими для дороги. Збільшення частки вантажів з більш високими статичними навантаженнями призвело до підвищення середньої статичного навантаження. Це позначається на рівні середніх показників статичного навантаження вантажного вагона і часу заняття вагонів під вантажний операцією.
Вагоно-кілометри навантажених вагонів збільшилися у звітному періоді в порівнянні з планом на 1,68018%, що в абсолютному вираженні одно 842,677 т-км, що позначилося на збільшенні експлуатаційних тонно-км на 1,547%. Зростання мав, так само і пасажирообіг на 3,947%.
Доходи від перевезення вантажів у звітному періоді в порівнянні з планом збільшилися на 101,564%, що в абсолютному вираженні одно 31960,466 млн. руб.
Доходи від пасажирських перевезень так само зросли на 3,561%, або на 2776,000 млн. крб.
В цілому план по доходах перевиконано: зростання на 1,064%, або в абсолютному зміні зростання на 23746,466 млн. руб.
У слід за збільшенням доходів, ростуть і витрати, їх перевищення в порівнянні з планом одно 38180,00 млн. руб. або на 1,950%. Цьому могло сприяти збільшення частки пасажирських перевезень.
За звітний період загальний прибуток в порівнянні з планом зменшилась на 5838,534 млн. крб. Це пов'язано, в першу чергу, зі зниженням прибутку від перевезень на 3443,534 млн. крб. тобто витрати від перевезень ростуть швидше, ніж доходи. Аналогічні показники й у підсобно - допоміжної діяльності, її прибуток по відношенню до плану знизилася на 2400 млн. руб. Невеликим плюсом позначилася прибуток від місцевих перевезень, зростання склало всього 5, млн. руб.
В целом же отделение дороги в отчётном периоде имеет неплохой результат, ниже, чем планировалось, но всё же прибыль составила 171626,628 млн. руб.
У даній ситуації необхідно спрямувати сили на пошуки резервів поліпшення економічної діяльності підприємства для максимального підвищення ефективності виробництва:
По-перше, не допускати зниження середньої населеності пасажирського вагона.
По-друге, переводити локомотивний парк на електрорухомий склад.
І по-третє, найважливіше, проводити більш точне і достовірне планування зміни цін і відхилень, що не завжди представляється можливим, наприклад як у випадку з загально світовою кризою.
У перспективі намічені статистичними ланкою заходи повинні забезпечити достатній рівень рентабельності, повне задоволення попиту на перевезення вантажів і пасажирів при підвищенні, а не за рахунок зниження якості обслуговування та безпеки руху. Так само варто брати до уваги технічні модернізації ліній, це послужить заставою їх ефективної роботи в майбутньому.
Список літератури
1. Винниченка, Н.Г. Аналіз господарської діяльності залізниць: навч. для вузів ж.-д. транспорту / Н.Г. Виниченко, В.Ф. Данілін, А.Ф. Іваненко, Є.В. Ларіонова, І.М. Ряхов, Н.І. Силаєв; під ред. Н.Г. Виниченко. - 2-е вид., Перераб. і доп. - М.: Транспорт, 1982.
2. Кліщ, Н.Я. Аналіз господарської діяльності підприємств залізничного транспорту: навч. для технікумів залізничного транспорту / Н.Я. Кліщ, А.Д. Печонкін, Ф.М. Флейшман, В.І. Юхін; під ред. Н.Я. Кліща. - 2-е вид., Перераб. і доп. - М.: Транспорт, 1979.
3. Статут відкритого акціонерного товариства «Російські залізниці» (Текст): [Затверджений постановою Уряду Російської Федерації № 585 від 18 вересня
4. Статистика залізничного транспорту [Текст] / за ред. Доцента А.А. Полікарпова. - М.: Маршрут, 2004. - 512 с.
5. Іваненко А.Ф. Аналіз господарської діяльності на залізничному транспорті: навч. для вузів ж.-д. тр-та [Текст] / А.Ф. Іваненко. - М.: Маршрут, 2004. - 568 с.
6. Відкрите акціонерне товариство «Російські залізниці» [Електронний ресурс]: офіційний сайт. - М., [2006]. - Режим доступу: www.rzd.ru.