Аналіз виробничо фінансової діяльності вагонного депо ст Кинель

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Введення
Надійність та ефективність роботи вагонного парку без перебільшення можна назвати основою економіки всієї залізничної галузі. Вагон - це ключова ланка в ланцюзі організації перевізного процесу. Його технічний стан у значній мірі визначає надійності та ефективність роботи галузі, її здатність не тільки виконувати найважливіші державні завдання, пов'язані з розвитком і функціонуванням промисловості, а й фінансово підтримувати соціально необхідний для країни пасажирський комплекс.
В останнє десятиліття істотно змінювалися техніко-економічні умови роботи вагонного парку. Для цього були об'єктивні причини, пов'язані зі станом економіки в країні, попитом на перевезення вантажів та державної тарифною політикою. Внаслідок цих процесів знижувалася потреба у вагонному парку, була практично припинена закупівля нових вагонів, знижувалися витрати на їх ремонт, широко застосовувалася система повторного використання вузлів і деталей, що знімаються з списаного надлишкового вагонного парку.
У ході йде реформування саме для забезпечення залізничного транспорту справним рухомим складом розгорнеться конкурентна боротьба між акціонерним товариством «Російські залізниці» та іншими власниками. Гостро назріла необхідність у визначенні технічних і технологічних рішень, що сприяють оздоровленню вагонного парку та покращення його експлуатаційних характеристик, а також пошуку фундаментальних напрямків конструктивного і технологічного вдосконалення вагонів.
З урахуванням закупівель нових вагонів ВАТ «РЖД» компаніями - операторами, виведення вагонів із запасу на сьогодні є баланс парку, який можна назвати гарантує забезпечення майбутніх потреб у перевезеннях вантажів. Згідно з розрахунком поповнення парку новими вагонами складе 5,9%, що порівнянно з періодом до 90-х років (5%).
Сукупність факторів в поєднанні з нестабільністю експлуатаційних витрат вагонного господарства починаючи з 1996 р. призвели до погіршення безпеки руху. Допущені три аварії і вісім особливих випадків браку. Детальний розбір мали місце аварій поїздів через зламів коліс розкрив системні недоліки, які мають місце при виробництві та ремонті колісних пар, а також при їх вмісті в експлуатації. Перш за все, це відсутність спеціальної діагностики коліс в поїздах, низька якість їх ремонту у вагонних депо, недостатні кваліфікація та технологічна дисципліна оглядачів вагонів.
Продовжує залишатися найбільш масовим видом шлюбу нагрів букс Ослаблення торцевого кріплення букси гайкою М110, що є причиною 61.8% усіх отцепок вагонів по буксе, обумовлено недоліком його конструкції. Модернізація візків, заміна латунних сепараторів поліамідними дозволить згідно з розрахунками знизити число отцепок по буксового вузла на 60%.
Актуальність обраної теми обумовлена ​​тим, що у вагонному депо необхідно впроваджувати більш ефективні методи ремонту характеризуються економічністю і безпекою експлуатації вагонів.
Об'єктом дослідження є вагонне депо Кинель.
Предмет дослідження - система управління техніко-економічними показниками
Відповідно до поставлених цілей в дипломному проекті були вирішені наступні завдання:
- Наведені теоретичні аспекти управління вагонним господарством;
- Проведено техніко-економічний аналіз вагонного депо;
- Проведено аналіз праці та заробітної плати;
- Розроблені методи підвищення кваліфікації персоналу;
- Розроблені методи підвищення ефективності роботи вагонного депо.
Ефективність експлуатації рухомого складу залізничного транспорту багато в чому залежить від методів його технічного обслуговування та ремонту, так як тільки в 30-35% випадках вдається виявити несправність при огляді або ремонт без відповідних приладів, а в інших випадках потрібне застосування сучасних засобів і методів технічного діагностування. Разом з тим існуюча система планово-попереджувального ремонту не тільки не забезпечує надійність вагонів, але й має витратний механізм господарювання, веде до високих експлуатаційних витрат від порч і непланових заходів вагонів в депо. Проблема вдосконалення організації технічного обслуговування і ремонту є важливою складовою частиною проблеми поліпшення всієї діяльності залізничного транспорту. Дипломний проект виконаний на базі вагонного депо Кинель. Для вивчення фінансово-господарської діяльності підприємства використовувався системний підхід оцінки всіх його показників, а також застосовувалися методи аналізу і синтезу, засновані на вивченні об'єкта дослідження по окремих частинах і блокам.

1. Теоретичні аспекти управління вагонним господарством
1.1 Вагонне господарство як об'єкт і суб'єкт управління
Системою це сукупність взаємодіючих елементів, що складають цілісне утворення, що має властивості, відсутні у її елементів. Системи мають найрізноманітніші форми, які зручно розділити на три види: технічні, біологічні та соціальні, в тому числі соціально-економічні. Кожна з цих систем має свої специфічні риси та закономірності. Особливо відрізняються соціально-економічні системи, до яких відносяться виробничо-господарські комплекси, підприємства, об'єднання, вагонне господарство і транспорт в цілому, галузі, регіони та ін Це визначається тим, що їх невід'ємним елементом є люди. Людина активно бере участь у формуванні зазначених утворень, впливає на характер їх зв'язків і відносин.
Вагонне господарство як соціально-економічна система являє собою єдність керуючої та керованої систем, а також сукупність технічної, технологічної та організаційної систем. Іншими словами, будь-який орган (ланка) управління вагонне господарство може бути і об'єктом, і суб'єктом управління в залежності від того, чи є він джерелом або наступником керуючих впливів. У цілому по мережі залізниць керівництво вагонним господарством здійснюється Департаментом вагонного господарства (ЦВ), яка керує вагонними службами доріг (В). Служби, у свою чергу, здійснюють керівництво вагонними відділами відділень доріг (НОДВ).
Оперативне господарське керівництво лінійними підприємствами вагонного господарства та контроль їх діяльності здійснює, як сказано вище, відділення дороги (НОД), а безпосереднє - НОДВ.
Департамент вагонного господарства має у своєму складі відділи: технічний; вагонних конструкцій і замовлень; ремонту та експлуатації вантажних вагонів; рефрижераторного рухомого складу; деповського господарства; роликових букс та колісних пар; автогальм і автозчеплення; праці та заробітної плати; планово-економічний.
Крім того, до складу Департаменту входять група ревізорів щодо забезпечення збереження вагонів, проектно-конструкторське бюро (ПКБ).
У складі служби вагонного господарства залізниці є відділи: технічний; ремонту та експлуатації вантажних вагонів.
У вагонному відділі відділення дороги працюють інженери по ремонту та експлуатації вагонного парку, старший інженер з загальних питань, інструктори з автогальма і автозчепленню.
Функції виробничо-технічного відділу: технічне керівництво ділянками та відділами депо в частині впровадження нової техніки, механізації і автоматизації робіт, наукової організації праці; аналіз виробничо-господарської діяльності депо; розробка прогресивних технологічних процесів та організація їх впровадження; розробка графіків ППР обладнання депо і нагляд за його станом; розробка технічної документації на ремонт будівель, проектів і кошторисів на виконання капіталовкладень; розгляд і впровадження раціоналізаторських пропозицій та винаходів; організація навчання працівників правилам технічної експлуатації; технічна пропаганда та впровадження передового досвіду та ін
Диспетчерський апарат депо здійснює оперативний контроль за виконанням змінних та добових завдань з ремонту вагонів, з ремонту та виготовлення запасних частин, ремонту устаткування, постачання дільниць та відділень матеріалами та запасними частинами.
Під управлінням об'єктом у загальному сенсі будемо розуміти процес цілеспрямованого регулювання його станів. Управління є особливою формою діяльності в процесі виробництва товарів або послуг, що обумовлено поділом праці, його спеціалізацією і кооперацією.
У механізмі управління вагонним господарством мають бути враховані мотиви, які спонукають людей до діяльності, до впровадження досягнень науки і техніки у виробництво, підвищення організованості праці, його ефективності і продуктивності.
Вагонне господарство як складна, багатоцільова соціально-економічна система потребує, щоб механізм управління забезпечував чітку взаємодію всіх його підсистем і рішення поставлених перед ним завдань. З цих позицій у механізмі управління вагонного господарство виділяють соціально-економічний і організаційний механізми.
Сутність соціально-економічного механізму полягає в гласною, очевидною для всіх залежності між результатами праці колективу, кожного працівника і прибутком підприємства, заробітною платою. Зазначені залежності повинні бути такими, щоб виконувати функцію мотивації до творчого відношення до праці кожного працівника і керівника. Наявність відповідних інформаційних технологій і, в тому числі Інтернету, дозволяє реалізувати на практиці таке розуміння соціально-економічного механізму управління на ремонтних підприємствах і в цілому на вагонне господарство.
Економічний механізм управління ремонтними підприємствами може розглядатися як в масштабі управління виробничої дільниці або депо, так і в масштабі управління вагонного господарства більш високого рівня.
Актуальність розробки і реалізації соціально-економічних механізмів управління у вагонному господарстві значно зростає у зв'язку з реформуванням транспорту, серед цілей якого серйозне місце займає установка на створення конкурентного середовища у сфері таких послуг, як ремонт і технічне обслуговування рухомого складу. Залізничний транспорт функціонує як розчленоване ціле. До його складу входять різні служби, заводи, проектно-конструкторські організації, наукові та навчальні заклади. Всі вони виконують певні функції, наділені відповідними правами і відповідальністю. Ці елементи транспортної системи взаємопов'язані з допомогою встановлення чіткого порядку і форми взаємодії складових частин. Сказане відноситься і до будь-якої складної підсистемі транспортної системи, що виконує автономну функцію. Завдання з розчленовування єдиної, скажімо, системи забезпечення безпеки руху на складові частини, по розподілу між ними функцій, прав і відповідальності, щодо встановлення правил їх взаємодії виконує організаційний механізм управління безпекою руху. Розчленування єдиної галузевої системи забезпечення безпеки руху реалізовано за ознакою приналежності об'єктів до тих чи інших служб: підсистеми забезпечення безпеки вагонів, локомотивів, шляхи, організації руху і т.п. У свою чергу, кожна із зазначених підсистем, підкоряючись логіці дослідження, підлягає розчленування на більш дрібні складові частини. Так, підсистему забезпечення безпеки вагонів при вирішенні ряду задач зручно розчленувати відповідно до основних функцій вагонного господарства - своєчасне виявлення небезпечних пошкоджень і відмов відповідальних елементів конструкції вагонів, технічне обслуговування та поточний ремонт вагонів в шляхи їх проходження, ремонти вагонів великого обсягу (ДР І КР), підготовка вагонів до перевезень, розробка технічних умов на нові конструкції вагонів, їх замовлення, своєчасне списання зношених вагонів.
Важливо вказати умови і фактори, що впливають на формування об'єктів управління.
У межах невеликої групи (бригада, виробничий цех) об'єктом управління є людина та її праця. У більш широких масштабах об'єктом управління виступають великі колективи людей, відокремлені в організаційні ланки вагонного господарства (колектив депо, вагонної служби дороги).
У соціально-економічній системі одне і те ж ланка може бути і об'єктом, і суб'єктом управління в залежності від того, чи є воно джерелом або наступником керуючих впливів. Так, вагонна служба дороги по відношенню до Департаменту вагонного господарства ВАТ «РЖД» є об'єктом управління а по відношенню до вагонної відділу відділення дороги - суб'єктом управління.
Звідси під формуванням об'єкта управління розуміють організаційне виділення ланок виробництва та системи управління ним. Основним структуростворюючим ланкою вагонного господарства є вагонне депо, яке виступає точкою відліку рівнів як у масштабі всього вагонного господарства, так і в масштабі депо. Саме депо є основа формування об'єктів управління вагонного господарства різних масштабів - галузі, дороги, відділення дороги, ділянки та відділення депо.
Виділення об'єктів управління здійснюється за функціями та трудомісткості їх реалізації. Як сказано вище, в якості об'єктів управління виступають організаційно відокремлені ланки вагонного господарства, а також структурні ланки системи управління та функції, що мають свій механізм управління. Відповідно до цього поділяють виробничі, структурні та функціональні об'єкти управління. Наприклад, ревізорський апарат дороги є функціональним об'єктом управління по відношенню до суб'єкта управління в особі Департаменту з безпеки руху та екології (ЦРБ). Виділення об'єктів управління лежить в основі організаційної побудови системи і механізму управління.
При формуванні об'єктів управління вагонним господарством необхідно враховувати економічні, організаційні, соціальні та техніко-технологічні чинники. Всі вони по-різному впливають на визначення меж, масштабів, характеру об'єктів управління. Тому необхідний аналіз сумісної дії цих чинників, а також ув'язка їх один з одним.
Економічні чинники дозволяють найбільш повно врахувати вимоги економічних законів в управлінні вагонним господарством.
Процес управління підприємствами починається з постановки задачі і планування. Функція планування полягає у визначенні мети і завдань управління виробництвом, а також засобів досягнення цілей. Планування включає прогнозування розвитку вагоноремонтного виробництва на основі, скажімо, математичного моделювання керованих об'єктів або використання методів експертних оцінок, встановлення термінів, темпів і пропорцій зростання чи уповільнення виробництва. Це найбільш істотна функція управління серед основних.
Координація спрямована на підтримку необхідного співвідношення між різними елементами транспортної системи, забезпечення необхідної узгодженості дій працівників.
Функція стимулювання також є формою прояву цілеспрямованого впливу на працівників шляхом спонукання до ефективної праці. Функція контролю полягає в систематичному спостереженні за діяльністю працівників з метою виявлення відхилень від встановлених норм і правил, вимог до процесу функціонування ремонтних підприємств або органів управління.
У теорії управління розглядаються і так звані конкретні функції управління виробництвом. Якщо основні функції є загальними для будь-яких процесів управління, то конкретні функції властиві тим чи іншим конкретним елементам об'єкта управління, відображаючи їх специфіку. Питання полягає у виділенні зазначених об'єктів. Оскільки види діяльності досить великого ремонтного підприємства вагонного господарства різноманітні, то доцільно в якості об'єкта управління виділяти тільки структурно відокремлені виробничо-господарські ланки.
Носіями конкретних функцій управління є частини системи управління депо. Носієм же основних функцій є вся система управління депо.
Час від часу будь-яка велика соціально-економічна система піддається того чи іншого реформування. У зв'язку з цим корисно розташовувати логікою обгрунтування існування тих чи інших відділів у складі, скажімо, Департаменту вагонного господарства або вагонної служби дороги. В основі згаданої логіки лежить класифікація конкретних функцій управління і об'єднання їх у групи з метою створення відповідних відділів.
Важливою умовою вдосконалення системи управління вагонним господарством є аналіз функцій існуючої системи управління. Мета цього аналізу - з'ясування зв'язків між елементами системи управління (ланками, органами, рівнями); встановлення ступеня відповідності функції управління вагонного господарства завданням, що стоять перед транспортом, і вимогам науково-технічного прогресу.
В рамках згаданого аналізу функцій управління вагонного господарства слід також визначити доцільність кожної конкретної функції по відношенню до керованого об'єкту, послідовність виконання на різних рівнях і в різних ланках управління.
Важливою умовою формування організаційної структури управління є визначення способів реалізації зв'язків в вагонного господарства. У системі управління виробництвом розрізняють лінійні і функціональні зв'язки. Найбільш простою формою зв'язку в управлінні є лінійна. У цьому випадку на чолі колективу стоїть керівник (або орган управління), який підзвітний вищестоящому керівнику (органу). Підлеглі виконують розпорядження тільки свого безпосереднього керівника, між ланками лінійного управління і ланками виробництва
Однак на керівника в цьому випадку накладаються додаткові обов'язки в частині володіння ним різнобічними знаннями. Відсутність же вузьких фахівців з реалізації окремих функцій управління знижує його ефективність.
Під методами управління будемо розуміти сукупність прийомів, способів здійснення управлінської діяльності, спрямованих на досягнення цілей, що стоять перед суб'єктами і об'єктами управління. Методи управління поділяються на економічні, організаційно-розпорядчі (адміністративні), соціально-психологічні та правові.
Кожен метод управління має організаційну форму - наказ, правовий акт, статут, положення про госпрозрахунку, фондах підприємства.
Провідна роль належить економічним методам, зміст яких зумовлено вимогами об'єктивних економічних законів. Економічні методи управління засновані на використанні економічних інтересів кожного працівника, колективу і підприємства. Поєднання особистих, колективних та суспільних інтересів реалізується в конкретних співвідношеннях між фондами накопичення і споживання.
Організаційно-розпорядчі (адміністративні) методи служать ефективним засобом попередження стихійності у керівництві підприємством або вагонним господарством в цілому. Сутність розглянутих методів управління полягає, перш за все, в прямому впливі на об'єкт управління. Згадане вплив здійснюється за допомогою наказів, розпоряджень та інших розпорядчих документів. У результаті визначають підлеглим конкретні найближчі завдання, порядок і терміни їх виконання, виділяються необхідні для цього ресурси, забезпечуються умови роботи на найближчий період.
Адміністративні методи управління на відміну від розглянутих вище економічних виконавцями повинні сприйматися однозначно, вони повинні виконувати наказ чи розпорядження саме так, як зазначено керівником. В іншому випадку повинні послідувати заходи впливу на підлеглого, що, звичайно, дисциплінує працівників і є одним з чинників високої трудової дисципліни на транспорті.
Зауважимо, що економічні методи управління теж володіють обов'язковим характером, але порушення встановлених ними показників і умов зазвичай не супроводжується для виконавців прямим стягненням, а лише призводить до негативних наслідків господарського порядку. Отже, як зазначено у [15], економічні та організаційно-розпорядчі методи не суперечать, а органічно доповнюють один одного.
Оперативно-розпорядчі дії викликаються порушенням виробничого процесу і ніби відповідають на питання: що треба зробити, кому і в який термін для відновлення ритму роботи. Вони приймаються на базі існуючих норм і прийнятого розпорядку роботи підприємства.
Господарсько-керівні впливу спрямовані на краще здійснення технічних, організаційних та економічних заходів на ремонтних підприємствах за допомогою розгорнутих техніко-економічних обгрунтувань.
Нормативно-організаційні впливи визначаються доцільний порядок виконання різних процесів і є постійно діючими.
Перспективно-принципові впливу приймаються за відповідальним господарським завданням, проблем на найближчу перспективу, за якими визначаються основні напрямки розвитку галузі або її складових частин. Сюди можна віднести Транспортний статут залізниць, Дисциплінарний статут, Правила технічної експлуатації, різні інструкції і т.п.
1.2 Організаційно-господарська характеристика вагонного депо
Вагонне депо Кинель є структурною одиницею Федерального державного унітарного підприємства Куйбишевська залізниця, утвореної відповідно до вказівок Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації від 22.02.2001 р. № Е-252у, від 25.04.2001 р. № Е-769у, і наказами начальника Куйбишевської залізниці від 09.03.2001 р. № 50 / Н, від 03.05.2001 р. № 94 / Н.
Структурний підрозділ Вагонне депо Кинель знаходиться в складі і безпосередньому віданні Куйбишевської залізниці під оперативним керівництвом відокремленого підрозділу Залізниці - Самарського відділення Куйбишевської залізниці і в своїй діяльності керується чинним законодавством, законом РФ «Про федеральному залізничному транспорті», наказами, вказівками та іншими нормативними актами Міністерства шляхів сполучення, Куйбишевської залізниці, Самарського відділення, а також «Положенням про депо».
Управління Вагонне депо Кинель здійснюється відповідно до «Положення про депо», наказами Куйбишевської залізниці, вказівками та іншими нормативними актами ВАТ «РЖД» Російської Федерації, законодавством Російської Федерації.
Депо очолює начальник, призначення начальника Депо на посаду та звільнення з посади провадиться відповідно до встановленої номенклатурою посад. Начальник Депо виступає від імені, за дорученням та під відповідальність Залізниці на підставі довіреності начальника Залізниці, також представляє інтереси Депо в межах наданих йому прав та укладає договори.
У контракті з начальником Депо, що укладається начальником Залізниці за поданням начальника Відділення, визначаються права, обов'язки і відповідальність начальника Депо з питань діяльності Депо, умови оплати його праці, термін контракту і інші зобов'язання сторін.
Начальник Депо здійснює керівництво роботою Депо на основі єдиноначальності і несе відповідальність за виконання встановлених планових завдань, дотримання лімітів експлуатаційних витрат, збереження та раціональне використання основних і оборотних коштів, а також наділений повноваженням прийому і звільнення працівників, накладення дисциплінарних стягнень у відповідності з чинним законодавством. Начальник Депо дає пропозиції щодо структури і штату Депо, а штатний розклад Депо затверджується начальником Куйбишевської залізниці.
Начальник Депо вирішує в установленому порядку питання організації, нормування праці та матеріального стимулювання, надання пільг, гарантій і компенсацій робочого часу, надання відпочинку. При вирішенні цих питань приймаються до уваги виконання основних об'ємних і якісних показників, лімітів та завдань Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації, залізниці та відділення дороги.
Взаємовідносини трудового колективу Депо з адміністрацією Депо регулюються законодавством Російської Федерації, колективним договором Куйбишевської залізниці і «Положенням про депо». Спори, що виникають у процесі реалізації колективного договору, вирішуються відповідно до законодавства Російської Федерації.
Вагонне депо Кинель здійснює свою діяльність, певну «Положенням про депо», у сфері транспортних послуг та має:
а) виробляти всі види поточних ремонтів і технічного обслуговування вагонів, що належать стороннім підприємствам і організаціям;
б) проводити інструментальні заміри;
в) проводити перевірку, монтаж, технічне обслуговування та поточний ремонт приладів вагонів;
г) надавати послуги з технічного обслуговування вагонів;
д) проводити збір та здачу всіх видів металобрухту;
е) реалізовувати надлишки товарно-матеріальних цінностей, у тому числі палива;
ж) надавати юридичним і фізичним особам інші платні послуги;
з) Депо може здійснювати (не на шкоду основному виробництву) інші види діяльності, не заборонені законодавством Російської Федерації.
Майно Вагонне депо Кинель знаходиться виключно у федеральній власності, закріплене в господарському віданні ВАТ «РЖД» РФ за Куйбишевської залізницею, є неподільним і не може бути розподілено за депозитними вкладами, в тому числі між працівниками Депо.
Депо забезпечує збереження майна, веде його облік і контроль за ефективним використанням майна за призначенням.
Вагонне депо здійснює експлуатацію та ремонт пристроїв і устаткування згідно з технічними умовами, правилами і нормами на рівні, необхідному для забезпечення безпечного і безперебійного руху поїздів, а також Депо розробляє і здійснює заходи з попередження аварій, катастроф, випадків браку в роботі, розвиває і зміцнює свою виробничо-ремонтну базу, вдосконалює технологію і механізацію трудомістких процесів, розвиває підсобно-допоміжну діяльність.
Вагонне депо Кинель виконує програми поточного обслуговування і планово-попереджувальних ремонтів у відповідності з діючими нормативами, здійснює модернізацію та оновлення основних фондів, майна і технічних засобів.
Вагонне депо Кинель виконує вимоги екологічної безпеки і охорони здоров'я населення, проводить заходи з охорони природи, раціонального використання природних ресурсів, ліквідації наслідків аварій.
Вагонне депо Кинель здійснює виконання заходів щодо зміцнення трудової дисципліни, підвищенню кваліфікації кадрів, займається організацією праці, заробітною платою та соціальним захистом працівників, впроваджує галузеві і міжгалузеві норми праці, системи матеріального стимулювання, забезпечує дотримання трудового законодавства Російської Федерації, а також покращує умови праці та попереджає виробничий травматизм, виконує правила і норми охорони праці, техніки безпеки і виробничої санітарії, підвищує рівень культури виробництва, впроваджує нову безпечну техніку і нові стандарти безпеки праці.
Депо організовує мобілізаційну підготовку і цивільну оборону, забезпечує режим секретності і своєчасне виконання заходів щодо захисту секретних і службових відомостей від розголошення.
Вагонне депо Кинель розробляє і виконує заходи щодо підвищення продуктивності праці, зниження собівартості, дотримання режиму економії паливно-енергетичних і матеріальних ресурсів, ефективного використання і збереження майна Депо, раціонального землекористування. Також Депо складає розрахунки і подає звітність у позабюджетні фонди та податкові органи, здійснює сплату єдиного соціального податку, податку на доходи фізичних осіб, податку з продажів, а також веде в установленому порядку бухгалтерський, статистичний та оперативний облік.

2. Аналіз економічних і трудових ресурсів підприємства
2.1 Аналіз виробничо-фінансової діяльності вагонного депо ст. Кинель
Найважливішим показником виробничо-фінансової діяльності будь-якого господарюючого суб'єкта, є експлуатаційні витрати.
Таблиця 2.1. Експлуатаційні витрати
Найменування
2005
2006
2007
1. Обсяг роботи з перевезень, пр. ваг
4594079
4909551
5178530
2. Загальна сума витрат, тис. крб.
93308
122327
189762
3. Заробітна плата, тис. руб.
31792
33262
46311
4. Відрахування на соц. потреби, тис. руб.
4446
12133
18296
5. Матеріали, тис. руб.
33711
60124
100501
6. Електроенергія, тис. руб.
1880
2502
3970
7. Паливо, тис. руб.
2480
1663
1592
8. Інші матеріальні витрати, т. руб.
5985
4803
8112
9. Амортизація, тис. руб.
3937
7372
9606
10. Інші, тис. руб.
829
465
1368
11. Загальна сума витрат без амортизації, тис. руб.
89370
114954
180156
Як видно з табл. 2.1. що за три роки загальна сума експлуатаційних витрат зросла більш ніж у два рази, причому за останній період на 55%. Основну частку в експлуатаційних витратах займають «матеріали» 53% і заробітна плата майже 25%. З динаміки, видно, що відбувається різке старіння основних фондів тому що різко збільшується амортизація майже в 2,5 рази (в порівнянні з 2006 роком видатки зросли на суму у зв'язку із застосуванням прискореної амортизацією), на 58% збільшилися витрати по електроенергії. Однак слід відзначити і позитивний момент - зниження витрат по «паливу». За 2007 рік собівартість продукції зросла на 38%.

Рис. 2.1. Обсяг роботи депо з перевезень
У 2007 року експлуатаційні витрати по депо збільшені до плану на 1,2%, при плані 187530 тис. руб., А до аналогічного періоду 2005 року на 67435 тис. руб. (55%). Перевитрата стався з за таких статей як: фонд оплати праці (на 1570 тис. крб.) Або на 3,5%, при плані 44740 тис. руб. фактичні витрати склали 46311 тис. руб., а до звіту минулого року перевитрата склався на 39,2%; за матеріалами витрата по відношенню до 2003 року склав на 70,4% більше.
По цій статті витрат збільшення відбулося за рахунок зростання ціни на 28,8% на запасні частини і збільшення списання на деповський ремонт вагонів основних запасних частин у порівнянні з минулим роком в тому числі;
- Магістральна частина повітророзподільника на 580 штук (модернізація повітророзподільника ВАТ «РЖД» НР Г-29414) на суму 2173,2 тис. руб.
- Зносостійкі елементи для модернізації візків вагонів 1057 штук на суму 4551,8 тис. крб.;
- Тяговий хомут на 60 штук на суму 169,7 тис. руб.;
- Колісних пар після капітального ремонту 488 штук на суму 15022,5 тис. руб.

Рис. 2.2. Витрати вагонного депо, тис. руб.
У минулому році електроенергію відбулося збільшення витрат з такої статті витрат як електроенергія (хоча слід зазначити, що ціна зросла з 1,44 руб. За 1Кват за годину в 2006 році до 2,4 руб. За 1Кват за годину в 2007 році). Протягом 2007 року споживання електроенергії в Квт до минулого року не зросла і склала 94%. До ліміту витрат електроенергії збільшено на 10% з наступних причин: проведена робота з перебудови будівель допоміжних цехів (зварювання, вантажопідйомні механізми); виробництво зварювальних робіт металоконструкцій (зварювання Регель) для мережевого ПТО; використання електрообігріву для будівництва нового операторського пункту на ПТО Кинель; виготовлення нестандартного обладнання для ділянки реставрації деталей візків з метою виконання програми модернізації.
У грошовому вираженні витрати по електроенергії збільшилися до минулого року в 1,59 рази. У складі оплати за електроенергію є оплата за активну електроенергію і максимальне навантаження (оплата за електроенергію в години пік - реактивна потужність). У загальному споживанні електроенергії максимальне навантаження складає 2%.

Рис. 2.3. Витрати вагонного депо на електроенергію
Витрати по іншим матеріальним витратам зросли на суму 3315 тис. руб. в тому числі за рахунок збільшення: ж.д. тарифу за деповський ремонт вагонів РАТ «РЖД» на суму 1796 тис. руб. і витрат на капітальний ремонт будівель і споруд 2673 тис. руб.
У вагонному депо Кинель, завдання по отриманню доходів за 2007 рік виконано на 101,3% (відповідно до наказу 2Н від 05.01.2002 р.). При запланованих доходах на суму 35276,31 тис. крб., Не виконано інші заходи при плані 4500 тис. руб. виконання склало 840 тис. руб. (Тобто 18,67%), до звіту минулого року заходи щодо підвищення доходів виконано на 113,72%. У принципі доходи зростають меншими темпами, ніж інфляція (що не можна оцінити позитивно).
Більш того, заходи зі зниження експлуатаційних витрат виконані на 84,79%, при запланованих 37973 тис. руб.
Доходи від підсобно-допоміжної діяльності в порівнянні з аналогічним періодом минулого року зросли на 5961 тис. руб. (Тобто на 25,9%) і склали 28944 тис. руб. при 22983 тис. руб. у 2006 році. Що слід оцінити як більш ніж позитивний результат.
За 2007 рік проходження вантажних вагонів через ПТО виконано на 105,6% (при плані 2873,6 тис. ваг., А факт склав 3034,2 тис. ваг.), До минулого року на 109,4%.
План деповського ремонту вагонів виконано на 94,8%, до минулого року виконання склало 101,4%. План деповського ремонту вагонів парку РАТ «РЖД» при плані 3171 складає 3182, що склало 100,3%, а в порівнянні з минулим роком 105,8% (звіт 2005 року був 3007, звіт 2006 року - 3182)
Собівартість одного відремонтованого вагона становить 33669 руб., А за аналогічний період минулого року собівартість склала 21214 рублів.
Собівартість ремонту одного наведеного вагона склала 36,63 руб. при плані 37,41, що нижче за план на 2,1%, а до звіту 2006 собівартість збільшена на 10,09 руб. (38%).
План деповського ремонту вагонів промислових підприємств виконаний на 84,8%. При плані 1770 ваг., Факт - 1500 ваг., До відповідного періоду минулого року виконання склало 93,8%.
Поточним відчіпного ремонтом відремонтовано 16403 вагона, середньодобовий залишок несправних вагонів міститься 229 вагонів, при нормі 219 вагона.
Капітальним ремонтом відремонтовано 230 вагонів, тобто 100% капітальний ремонт промисловим підприємством відремонтовано 230 вагонів, за аналогічний період минулого року було відремонтовано всього 359 вагонів.
Продуктивність праці з експлуатації за 2007 рік склала 9661,44 прив. ваг. / чол. при плані 9619,66 прив. ваг. / Чол. (Тобто 100,4%), а в порівнянні з минулим роком на 114,4%.
За 2007 рік фонд оплати праці збільшено до плану на 3769,5 тис. руб. і становить 64459,5 тис. руб. при плані 60690 тис. руб. (Тобто 106,2%).
Середньомісячна заробітна плата всього за 2006 рік склала 6930 руб. при плані 6707,1 руб., що складає 103,3%. Взагалі, що стосується заробітної плати, то темп зростання у вагонному депо значно перевищує темп зростання
Таблиця 2.2. Порівняльний аналіз собівартості одиниці деповського ремонту вагонів РАТ «РЖД» за 2007 рік, руб
Показники
2006
2007
%, Зростання
Собівартість всього
21214,5
33669
158,7
Зарплата
2512,5
3382
134,6
Нарахування на зарплату
885
1228,5
138,8
Матеріали
16350
26976
164,9
Паливо
163
133
81,7
Електроенергія
241
454
188,2
Інші матеріали
620
924
149,2
Амортизація
370
460
124,3
Інші
61
110
178
Середньооблікова чисельність за 2007 рік склала 775 чоловік при запланованих 754 осіб (тобто працівників вагонного депо більше на 2,8%), в той же час відбулося збільшення загальної чисельності до аналогічного періоду 2006 року на 7 чоловік, що становить (0,9 %), а на перевезеннях міститься 538 осіб при плані 521 людина (тобто 103,3%), порівняно з аналогічним періодом минулого року чисельність на перевезеннях знижена на 9 осіб, що становить 1,6%.
Тарифна угода та колективний договір у частині соціальної допомоги пенсіонерам, виплати заробітної плати працівникам виконується в повному обсязі.
Фактична собівартість за деповскому ремонту вагонів за 2007 рік зросла на 58,7%.
У тому числі за елементами витрат:
- Із заробітної плати за рахунок збільшення на 34,6%;
- За матеріалами за рахунок збільшення цін на основні матеріали та запчастини на 64,9% і збільшення списання магістральних частин повітророзподільника, зносостійких елементів тягових хомутів, колісних пар після капітального ремонту;
- По електроенергії і палива за рахунок збільшення ціни у 1,7 рази.
Середній відсоток зростання цін склало 58,7%.
З аналізу витрат паливно-енергетичних ресурсів видно:
По відношенню до минулого року не відбулося збільшення витрат по паливу та електроенергії в натуральному вираженні. Ціни на паливо зросли в середньому в 1,7 рази. витрати по електроенергії за 2007 рік збільшилися тільки в грошовому виразі за рахунок пред'явлення рахунків за спожиту електроенергію понад встановленої потужності. Середня ціна на електроенергію за 2007 рік - 2,433 руб. за 1 Квт. год.

Таблиця 2.3. Аналіз витрат паливно-енергетичних ресурсів

Показники
2006
2007
Витрата
Ціна
Сума
Витрата
Ціна
Сума
Діз. Паливо, т.
63,4
1800
114120
44,64
6875
306900
Бензин, т
37,8
6900
260820
31,263
7125
222749
Мазут, т
10,7
2500
26750
9,33
2937
27402
Вугілля, т
13,00
768
9984
25,10
768
19277
Ел. Енергія, тис. кв. годину
1734,8
1,44
2497
1631,67
2,4
3916
Газ, тис. м 3
1658
0,75
1243,5
1663,85
0,532
885

2.2 Система управління персоналом у вагонному депо
Система управління персоналом у депо включається в себе наступні елементи:
§ планування трудових ресурсів;
§ пошук і відбір працівників;
§ профорієнтація і адаптація, навчання і підвищення кваліфікації;
§ оцінка трудової діяльності;
§ зміна статусу працівника.
Планування потреби в персоналі в депо грунтується на інформації, що міститься в планах матеріально-технічного постачання, фінансовому, інвестиційному, виробничому, збутовому й організаційному планах, а також у штатному розкладі. Для виявлення потреби в трудових ресурсах в конкретному підрозділі беруть участь їхні керівники. На цьому етапі відбувається оцінка наявних ресурсів, яка полягає у встановленні кількості людей, що виконують конкретні операції, та якості їхньої праці. Далі розробляється прогноз чисельності персоналу згідно зі стратегічними і короткостроковими планами підприємства в цілому та окремих підрозділів зокрема. У разі нестачі на підприємстві працівників тієї чи іншої кваліфікації відділ кадрів здійснює їх пошук на ринку праці з урахуванням особливостей Самарського ринку праці (кількість незайнятих, кваліфікацію кадрів тощо). Однією з важливих завдань планування трудових ресурсів в депо є аналіз професійних функцій, який необхідний для з'ясування виконуються працівниками завдань, а також професійних і особистісних вимог до них. Інформація, необхідна для такого аналізу, виходить різними методами. Наприклад, проводиться опитування та анкетування працівників кожні 3-4 місяці. Але найбільш об'єктивні методи, які застосовуються при технічному нормуванні праці (фотографія і / або хронометраж робочого часу), в результаті чого виявляють резерви робочого часу працівника. Таку роботу виконують безпосередньо на робочому місці співробітники відділу праці та заробітної плати. На основі такого аналізу визначаються норми витрат праці на підприємстві (часу обслуговування, змінного штату і т.д.), а також складають посадові інструкції або опису виробничих операцій.
У процесі пошуку та відбору працівників, який здійснюють фахівці з відділу кадрів, створюється необхідний резерв кандидатів на посади і спеціальності. Поповнення кадрів відбувається за рахунок внутрішніх резервів, тобто перерозподілу завдань, переміщення працівників між підрозділами або додаткової роботи, і зовнішніх джерел, з яких підбирають нових працівників. Методи пошуку потенційних співробітників із зовнішніх джерел включають оголошення про вакансії в засобах масової інформації та звернення до агентства з працевлаштування. Крім того, залучення молодих кадрів практикують з вузів і інших навчальних закладів. Кадрової базою молодих співробітників вагонного є провідні вузи Самарського регіону, Самарський Державний Технічний Університет, Самарський Державний Економічний Університет, Самарська Державна Академія Шляхів.
Профорієнтація, адаптація, навчання і підвищення кваліфікації співробітників підприємства здійснюється на базі навчального центру депо, який має 3 ліцензії на ведення освітньої діяльності, має в своєму розпорядженні 10 спеціалізованими кабінетами, оснащеними сучасним обладнанням, комп'ютерною технікою, наочними засобами навчання, проекційної, аудіо-та відеотехнікою. Кожен третій співробітник щорічно підвищує свою кваліфікацію на спеціалізованих і цільових курсах і тренінгах з вивчення нових видів ремонту.
Постійно удосконалюється методика навчання. Кожен новоприйнятий працівник проходить обов'язкове навчання.
Оскільки велика частина співробітників отримує заробітну плату з погодинної схемою, така праця складніше оцінити, для чого вводяться різні способи оцінок праці, які можуть враховувати такі показники, як професійні знання і навички, обсяг і якість робіт, ініціативність і творчість, комунікативні навички, надійність, здатність керувати та ін
Персонал депо не є незмінним ресурсом. Усередині підприємства постійно відбувається переміщення кадрів, пов'язане з підвищенням співробітників на посаді, переведенням їх на іншу роботу, а також неминуча плинність кадрів - звільнення за власним бажанням, з ініціативи адміністрації або у зв'язку з виходом на пенсію.
2.3 Аналіз праці та заробітної плати
Середньооблікова чисельність за 2006 рік склала 775 чоловік при запланованих 754 осіб (тобто працівників вагонного депо більше на 2,8%), в той же час відбулося збільшення загальної чисельності до аналогічного періоду 2005 року на 7 чоловік, що становить (0,9 %), а на перевезеннях міститься 538 осіб при плані 521 людина (тобто 103,3%), порівняно з аналогічним періодом минулого року чисельність на перевезеннях знижена на 9 осіб, що становить 1,6%.
Тарифна угода та колективний договір у частині соціальної допомоги пенсіонерам, виплати заробітної плати працівникам виконується в повному обсязі.
Фактична собівартість за деповскому ремонту вагонів за 2006 рік зросла на 58,7%.
У тому числі за елементами витрат:
- Із заробітної плати за рахунок збільшення на 34,6%;
- За матеріалами за рахунок збільшення цін на основні матеріали та запчастини на 64,9% і збільшення списання магістральних частин повітророзподільника, зносостійких елементів тягових хомутів, колісних пар після капітального ремонту;
- По електроенергії і палива за рахунок збільшення ціни у 1,7 рази.
Середній відсоток зростання цін склало 58,7%.
Обсяг наведеної продукції з експлуатації виконаний до плану на 100,3%, до минулого року на 112,3%. Продуктивність виконана до плану на 100,4%, до минулого року на 114,4%.
Чисельність з експлуатації міститься вище від плану на 17 осіб порівняно з минулим роком нижче на 9 осіб.
Таблиця 2.4. Аналіз оплати праці
Найменування
2006
2007
%, До 2006
Експлуатація
Обсяг наведеної продукції, прив. ваг
4609515,6
5178530,6
112,3
Продуктивність праці, прив. ваг.
8442,34
9661,44
114,4
Контингент, чол.
547
538
98,4
Фонд оплати праці, тис. руб.
32953,5
43861,5
134,8
Середньомісячна з / плата, руб.
4957
6793
137
Інші джерела
Контингент, чол.
221
237
107,2
Фонд оплати праці, тис. руб.
13354
20598
154,2
Середньомісячна з / плата, руб.
5035
7242
143,8
Усього по депо
Контингент, чол.
768
775
100,9
Фонд оплати праці, тис. руб.
45898
64459
140,4
Середньомісячна з / плата, руб.
4980
6930
139,2
Позаспискових склад (всього / перевезення)
Контингент, чол.
36
19
52,8
Фонд оплати праці, тис. руб.
1138
879
77,2
Середньомісячна з / плата, руб.
2637
3859
146,4

Наведена продукція зросла за рахунок збільшення проходження вантажних вагонів через ПТО до плану на 660,6 тис. вагонів, до минулого року на 261,3 тис. вагонів, за рахунок збільшення деповського ремонту вагонів РАТ «РЖД» до плану на 11 вагонів, до минулого році на 175 вагонів.
Збільшення фонду заробітної плати по виробничих груп за рахунок збільшення права за розрахунковою заробітної плати відбулося за рахунок збільшення обсягів роботи та зростання чисельності.
Чисельність по огляду і поточного ремонту вагонів і з підготовки цистерн під налив зросла в порівнянні з минулим роком відповідно на 14 і 3 людини. І за рахунок збільшення обсягів які пройшли вагонів через ПТО на 9,4% - 261,3 тис. вагонів і збільшення підготовки цистерн під налив на 16752 цистерни, тобто на 46,7%.
Чисельність за деповскому ремонту вагонів РАТ «РЖД» зросла на 15 осіб за рахунок збільшення обсягів ремонту вагонів на 5,8%, за рахунок впровадження нових технологій в ремонті вагонів (введення нових видів неруйнівного контролю, модернізації візків вантажних вагонів зносостійкими елементами).
Таблиця 2.5. Виробничі групи
Найменування
Період
Обсяг
Числ.
Вироб - сть.
ФОП
Среднемес
З / п
Огляд та поточний ремонт вагонів
2006
2772879
366
7576,2
21480
4890
2007
3034196
380
7984,7
32483
7123
% До 2006 р.
109,4
103,8
105,4
145,14
145,65
Підготовка цистерн під налив
2006
35850
15
2390
900,9
5004
2007
52602
18
2922
1474
6826
% До 2006 р.
146,7
120
122,3
163,7
136,4
Деповський ремонт вагонів РАВ
«РЖД»
2006
3007
121
24,9
7255
4997
2007
3182
135
23,6
11170
6895
% До 2006 р.
105,8
111,6
94,8
154
138
Збільшення фонду заробітної плати по виробничих груп за рахунок збільшення права за розрахунковою заробітної плати на 31,3%. Збільшення чисельності по деповскому ремонту вагонів РАТ «РЖД» за рахунок збільшення обсягів у порівнянні з минулим роком на 175 вагонів, що склало 6,8%, збільшення обсягу підготовки вагонів під налив на 16752 вагони дало збільшення заробітної плати на 5,1%, збільшення обсягу по огляду і поточного ремонту на 261300 вагонів дало збільшення зарплати на 14,3%.
Чисельність за підсобно-вспомогатлеьной діяльності в порівнянні з планом вище на 4 людини. У порівнянні з минулим роком чисельність по підсобно допоміжній діяльності збільшилася на 16 осіб.
Фактична продуктивність праці на 100,4,% до плану.
До минулого року завдання по зростанню продуктивності праці виконано і зростання становить 14,4% (проте слід зазначити, що зростання продуктивності праці компенсується інфляцією і анітрохи не перевищує її). Чисельність працівників на 1 січня 2007 року склала 774 осіб. З них 382 людини - відрядники.
Середня норма вироблення за грудень 2006 року склала: цех деповського ремонту - 119,7%, механічний цех - 122,4%, колісний цех - 122%, АКП - 120.
Заробітна плата провідних професій на кінець року склала: осмоторщік-ремонтник 10143 руб., Слюсар деповського ремонту 8515 руб., Токар бондажнік 10582 руб., Слюсар роликового відділення 11677 руб.
Доплати за суміщення професій та розширення зони обслуговування отримують 2 людини.
Таким чином, для підвищення продуктивності праці необхідно провести фотографії робочого часу.
Перевитрата по фонду оплати праці за вагонному депо ст. Кинель від плану становить 3770 тис. руб.
Перевитрата склався з наступних виплат на врахованих в плановій заробітної плати згідно кошторису по ФЗП: перетримка планової чисельності 21 людина - 1690 тис. руб.; Одноразове заохочення за виконання особливо важливих виробничих завдань - 298 тис. руб.; Матеріальна допомога, що надається більшості працівників згідно колективного договору - 862,4 тис. руб.; виплати за середнім заробітком осмотрщиком, відрядженим до ВЧД Сизрань у зв'язку із закриттям 7 - го парку на реконструкцію; компенсація за невживаний відпустку - тис. руб.
Виходячи з проведеного аналізу керівництву підприємства необхідно шукати інтенсивні шляхи підвищення ефективності роботи депо, в тому числі за рахунок підвищення професійного рівня працівників підприємства.
2.4 Підвищенню кваліфікації персоналу
Успішна реалізація заходів щодо вдосконалення організації виробництва та його ефективності тісно пов'язана з рівнем кваліфікації працюючих. Не може бути по-справжньому високоорганізованого виробництва без високої кваліфікації працівників. В умовах стрімкого розвитку техніки і технологій постійно виникає розрив між існуючим і потрібним рівнями кваліфікації. Звідси виникає необхідність в організації систематичного підвищення кваліфікації. Дана робота повинна вестися диференційовано: окремо для фахівців і окремо для робітників. Це обумовлюється не тільки відмінністю в роботі, але й у спрямованості підвищення кваліфікації, яка забезпечується різноманітними формами навчання працівників.
Підвищення кваліфікації робітників повинно здійснюватися на підприємстві і на тому обладнанні і при тій технології, які прийняті тут, або передбачається їх впровадження (з відривом від роботи і на робочих місцях). Підвищення кваліфікації спеціалістів має проходити поза підприємства. Це обумовлюється необхідністю знання змін, що відбуваються в галузі техніки, технології та організації виробництва за обраною спеціальністю. Перед тим як направити фахівця на курси або в інститут підвищення кваліфікації, необхідно поставити перед ним завдання не тільки з оволодіння новими знаннями, але і впровадження окремих нововведень на підприємстві.
Різноманітність технологій навчання має враховувати особливості кожного учня з урахуванням наявності у них технічних засобів та індивідуальних переваг конкретних форм представлення знань: аудіо, відео, текстових та графічних засобів. При цьому для учня генерується індивідуальний сценарій навчання, по суті є керівництвом для самостійного вивчення предмету.
Спеціалізоване навчання передбачає поглиблення та розширення сфери вивчення предмета з урахуванням спеціальності і спеціалізації студента (його рольового участі в якості суб'єкта виду діяльності), обраного предмета вивчення (конкретних підвидів діяльності і процесів), а також рівня кваліфікації, що дозволяє вирішувати різні за складністю завдання.
Глибина подання матеріалу курсу залежить від кількості рівнів декомпозиції виду діяльності на процеси, підпроцеси, дії, а широта подання матеріалу курсу визначається кількістю підкласів виду діяльності, що виділяються за різними ознаками класифікації.
В даний час на вагонному депо можна класифікувати різні кілька робочих груп, до яких потрібні абсолютно різні підходи щодо підвищення кваліфікації таблиця 2.6.
Нові технології впроваджувані на підприємствах залізничного транспорту пред'являють цілком нові вимоги до якості підготовки працівників підприємства.
Таблиця 2.6. Методи навчання персоналу на робочому місці
Виробничі групи
Види підвищення кваліфікації працівників депо
1. Виробничі працівники 1 - 5 розряду
Навчання в учбових класах депо та на робочих місцях
2. Виробничі працівники 6 - 9 розряду
Підвищення кваліфікації співробітників у навчальних закладах та в рамках навчальної бази вагонного депо
3. Виробничий управлінський персонал (майстри, бригадири, начальники цехів)
Підвищення кваліфікації у навчальних закладах, а також на семінарах та спеціалізованих конференціях
4. Вищий управлінський персонал
Навчальні курси спрямовані для «ТОП» менеджерів підприємства
5. Обслуговуючий персоналу депо
Дистанційна освіта
Сучасна освіта висуває підвищені вимоги до якості процесів навчання, їх адаптивності до регіональних потреб економіки і до індивідуальних особливостей учнів. У цих умовах зростає значення інтеграції процесів навчання на основі гнучких освітніх програм, орієнтованих на різні категорії фахівців і потреби учнів протягом безперервної життєдіяльності.
Потреби в навчанні кваліфікованих кадрів необхідно розглядати диференційовано, тобто за цільовими групами або цільовим особам, з тим, щоб якісно скласти програму професійного навчання для конкретного працівника.
Виробничі працівники 1 - 5 розряду з одного боку це найбільш некваліфікований виробничий персонал, але з іншого саме від них залежить якість і продуктивність роботи депо в майбутньому. До цієї категорії відносяться як правило люди після технікумів з певною теоретичною підготовкою, але з малим стажем роботи або без такого. Таким чином, доцільно підготовку цієї категорії робітників проводити на робочому місці до тих пір, поки людина не освоїться на підприємстві, дізнається структуру депо, повністю освоїть виробничий процес будь-якого цеху та ознайомиться з виробничим процесом роботи всього депо в цілому. До кожного працівника цієї категорії пропонується «приставити» досвідченого наставника, який відповідав би за процес навчання, підвищення кваліфікації і за техніку безпеки працівника. Дана форма підвищення кваліфікація для цієї категорії працівників є найбільш оптимальною і дешевої в тому плані, що на даному етапі розвитку фахівця, працівнику потрібно дати практичний досвід, тому що при всіх перевагах традиційного навчання у навчальних закладах немає можливості дати практичний досвід, але цієї категорії працівників уже є певні теоретичні знання. Більш того до навчання даної категорії працівників треба підходити максимально відповідально тому що без малого - це майбутнє підприємства.
Виробничі працівники 6 - 9 розряду. Від даної категорії працівників залежить ефективність функціонування всього підприємства. Це найчисленніша група виробничих працівників. Саме ці робочі безпосередньо ремонтують вагони, цистерни, оглядають вагони на пунктах технічного огляду, саме від них залежить якість ремонту вагонів, від них залежать виробничі показники роботи депо, і найголовніше від них залежить безпека руху поїздів. Підвищення кваліфікації даної категорії працівників важко переоцінити. З одного боку працівники цієї групи мають достатній виробничий досвід, але з іншого слабку теоретичну підготовку та підготовку в області нових технологій. Тому доцільно проводити підвищення кваліфікації в рамках курсів «підвищення кваліфікації» співробітників в спеціалізованих навчальних закладах і в рамках навчальної бази вагонного депо із запрошенням кращих фахівців і співробітників Куйбишевської залізниці та ВАТ РЖД. Як і перша розглянута група, ця група співробітників містить кадровий управлінський потенціал для підприємства. Як правило це молоді фахівці закінчили тільки, що інститут і набували виробничий досвід під час навчання в інституті, в рамках виробничих практик. Таким чином, на ранніх стадіях формування фахівців необхідно інвестувати грошові кошти щоб в майбутньому підприємство працювало чітко й стабільно.
Виробничий управлінський персонал (майстри, бригадири). Особливість цієї групи робітників полягає в тому, що з одного боку це виробничі робітники, як правило, мають дуже великий стаж роботи або фахівці з досвідом роботи більше 2 - 3 х. років після закінчення інституту. Відмінною рисою виробничо-управлінського персоналу є те, що фахівці одночасно є і виробничими робітниками тому що вони безпосередньо пов'язані з виробничим процесом і управлінцями. Це досить кваліфіковані працівники від яких залежить якість та організація роботи розглянутих вище груп. На них лежить відповідальність за організацію технологічного процесу на «виробничому місці», від них залежить трудова дисципліна в колективі, від кваліфікації цієї категорії працівників залежать основні виробничі показники підприємства. Таким чином, підвищення кваліфікації цієї категорії працівників доцільно проводити в навчальних закладах з залучення найкращих наукових та виробничих кадрів, а також на семінарах та спеціалізованих конференціях і курсах РАВ РЖД. Крім того, підготовка робочого повинна включати освоєння других і суміжних професій. Необхідність у цьому обумовлюється потребами виробництва.
Вищий управлінський персонал.
До даної категорії працівників депо відносяться: начальник депо, заступники начальника депо, головний інженер та ін Це найбільш нечисленна група, але при цьому найважливіша. Від політики проведеної фахівцями цієї групи залежить не тільки робота окремо взятого підприємства, але й робота вагонної служби Куйбишевської залізниці в цілому. Можна сказати, що підприємство є містоутворюючим та у м. Кинель практично кожен в тій чи іншій мірі пов'язаний з роботою на залізниці, то на цих людях лежить величезна відповідальність. У сучасних умовах до кваліфікації вищого керівництва підприємства пред'являються жорсткі вимоги, тому саме ця категорія працівників повинна підходити до процесу підвищення кваліфікації і самовдосконалення найбільш серйозно і давати приклад іншим виробничим групам.
Фахівці цієї групи працівників підприємства найбільш підготовлений співробітники, що мають за своїми плечима великий виробничий досвід і серйозну теоретичну підготовку. Таким чином, до цієї категорії працівників не підходить процес підвищення кваліфікації, який застосовується до інших груп працівників. Оскільки з одного боку вони самі є тими людьми, які готують і навчають кадри для підприємств залізничного транспорту. Таким чином, виходячи з вище сказаного пропонується відправляти керівництву Куйбишевської залізниці даний контингенту на навчальні курси я «ТОП» менеджерів підприємств, а також на конференції і семінари РАВ РЖД.
Остання категорія працівників - це обслуговуючий персоналу депо. До даної категорії відносяться працівники бухгалтерії, працівники по підсобно-допоміжній діяльності та ін Дана група особливо сильно не впливає на виробничий процес і навчальний процес цієї групи працівників не несе спеціалізований характер. Таким чином, доцільно застосувати дистанційний метод підвищення кваліфікації. Самостійне вивчення дисциплін навчаються передбачає доступ до сценаріїв навчання, як до інструкцій з вивчення дисциплін, за допомогою яких можна легко здійснювати навігацію в просторі знань, звертаючись до конкретних об'єктів та інших джерел знань, переходити на вивчення суміжних дисциплін, за якими є прогалини у знаннях або виникає додатковий інтерес. Причому це не просто гіпертекстовий пошук, а формування індивідуальної послідовності досліджуваних навчальних об'єктів.
Застосування компонентної технології конфігурування процесу навчання дозволяє скоротити витрати на прослуховування лекцій та консультації з тьюторамі, збільшити обсяг самостійної роботи студентів з гнучким графіком навчального процесу. Технологічна схема процесу навчання на основі генерації сценарію навчання представлена ​​нижче.
Навчання різних категорій учнів за допомогою сконфігурованих сценаріїв навчання з урахуванням їх індивідуальних особливостей дозволяє, з одного боку, скоротити витрати на теоретичне вивчення надлишкового навчального матеріалу, який не відповідає категорії навчається, або усунути непотрібні повтори раніше пройденого матеріалу.
З іншого боку, відбувається прискорення вивчення інтегрованих курсів у результаті побудови індивідуальної траєкторії навчання. Практичне навчання за допомогою практикумів дозволяє надавати навчаються сконфігуровані відповідно з поставленим завданням типові рішення, які реалізують принцип індуктивного навчання від приватного до загального. Ретельна покрокова опрацювання типових рішень дозволяє скоротити час тьюторів-консультантів на пояснення ходу рішення задачі. Крім того, скорочується час підготовки варіантів завдань для самостійного рішення, які генеруються за загальним семантичному шаблоном. Після проходження навчання на підприємстві необхідно ввести систему атестацій кожного співробітника. Керівник організації з урахуванням рекомендацій атестаційних комісій у встановленому порядку заохочує або карає працівників.
Таблиця 2.7. Структура витрат на підвищення кваліфікації працівників депо
Виробничі групи
Категорія витрат
Руб.
%
1. Виробничі працівники 1 - 5 розряду
Доплата наставникам за позавиробничі роботу
97000
2,2
2. Виробничі працівники 6 - 9 розряду
Оплата курсів підвищення кваліфікації фахівців
Оплата курсів підвищення кваліфікації на базі вагонного депо
Методичні матеріали
Витрати на відрядження
Втрата вироблення працівників за час їх навчання
1432000
66200
8500
445000
325000
32,4
1,5
0,2
10,1
7,3
3. Виробничий управлінський персонал (майстри, бригадири, начальники цехів)
Оплата курсів підвищення кваліфікації фахівців
Оплата семінарів та конференцій
Витрати на відрядження
Втрата вироблення працівників за час їх навчання
235000
358000
56000
365000
5,3
8,1
1,3
8,2
4. Вищий управлінський персонал
Оплата за навчальні курси
1120000
25,3
5. Обслуговуючий персоналу депо
Оплата за курси дистанційного навчання та методологічні матеріали
75000
1,7
Разом
4418200
100
В термін не більше двох місяців з дня атестації він може прийняти рішення про переведення працівника, визнаного за результатами атестації невідповідним займаній посаді, на іншу роботу за його згодою. При неможливості цього керівник організації може в той же строк у встановленому порядку розірвати з таким працівником договір відповідно до законодавства Російської Федерації. Після закінчення зазначеного терміну переведення працівника на іншу роботу або розірвання з ним трудового договору за результатами даної атестації не допускається.
У таблиці 3.2 наведена структура витрат на підвищення кваліфікації працівників депо. Основну частку витрат займають виробничі працівники 6 - 9 розрядів, більше 50%. Це пов'язано з тим, що на цю категорію припадає найбільша чисельність, більше 40% всіх працівників підприємства.
На другому за величиною витрат стоїть вищий управлінський персонал - 25,3%. На дану категорію працівників припадає всього лише кілька людей. Така висока стаття витрат пов'язана з дорожнечею курсів навчання.
На середній управлінський персонал припадає трохи більше 25% витрат, така сума витрат пов'язана з поєднанням численною групою працівників і відносно недорогим навчанням в порівнянні з «ТОП менеджментом» підприємства.
Слід відзначити малу частку витрат на дистанційне навчання обслуговуючого персоналу депо. Це пов'язано з достатньою ефективністю, скороченням витрат на відрядження, відриву від виробництва та на курсах підвищення кваліфікації із залученням різного роду фахівців.
Також досить маленьку частину займають виробничі робітники 1 - 5 розрядів, тому що не доцільно на цьому етапі в їх навчання вкладати великі кошти.

3. Заходи щодо підвищення ефективності роботи вагонного депо
Структурна реформа залізничного транспорту Росії вимагає у найкоротші терміни вирішення завдань з оновлення технічних засобів залізничних доріг та підвищення ефективності роботи галузі.
Підвищення ефективності експлуатації вантажних вагонів і продуктивності праці повинні бути засновані на впровадженні прогресивних форм організації праці, нових технологій і техніки.
У ВАТ «РЖД» намічені практичні кроки по підвищенню надійності вагонів про готовність їх до перевезень.
Підвищення якості планових видів ремонту передбачається за рахунок використання при ремонті вагонів, їх вузлів і деталей більш досконалих видів обладнання - верстатного, мийного, зварювально - наплавочного, а також контрольно - вимірювальних приладів, засобів діагностики та неруйнівного контролю.
3.1 Розрахунок економічного ефекту від впровадження ділянки автоматичної наплавки надресорна балок візків
Розрахунок виконаний на річну програму з наплавленні і механічній обробці 1280 надресорна балок, що становить 10% від річної програми ремонту, відновлених у 12-ти годинну робочу зміну, двозмінного режиму роботи автоматизованої ділянки і кількості змін у році 364.
Визначення експлуатаційних витрат (Е 1), при виконанні наплавочних робіт з відновлення надресорна балок з використанням «базової» технології за рік.
Е 1 = N р  матер. + С ел.) + З з.пл. + ЕСН. + Н травм. + З н.б. + З то. + А. з (3.1)

де:
- З матер. - Сумарна витрата наплавочних електродів на відновлення однієї балки;
- З ел. = 3,5 5,16 1,35 = 24,38 руб.;
- 3,5 кВт, потужність зварювальної дуги;
- 5,16 год, тривалість зварювальних робіт з відновлення наплавленням однієї надресорна балки;
- 1,35 грн. / кВт.год, середній річний тариф на електроенергію для розглянутих умов (без ПДВ);
- З з.пл. = 6 12 6914,768 = 497863,296 руб.;
- 6, кількість електрогазозварників, задіяних у звітному році в ремонтно-відновлювальних роботах надресорна балок, з урахуванням прийнятого режиму роботи підприємства;
- 12, кількість місяців у році;
- 23,974 х1, 12х165, 08х1, 3х1, 2 = 6914,768 руб., Середньомісячний розмір оплати праці електрогазозварника на аналізованому підприємстві з урахуванням стимулюючих і компенсуючих виплат;
- ЄСП - єдиний соціальний податок;
- Н травм. - Витрати пов'язані зі зниження травматизму;
- З н.б. - витрати на технічне обслуговування використовуваного при «базової» технології обладнання та інвентаря не враховуються, оскільки передбачається подальше використання зазначеного обладнання та інвентарю;
- А. з - Амортизаційні відрахування на повне відновлення обладнання та інвентарю, що використовується при відновленні надресорна балок по «базової» технології в даному розрахунку не враховуються, оскільки при впровадженні ділянок автоматичної наплавки передбачається подальше використання вивільняється обладнання та інвентарю на інших роботах.

Е 1 = 1 280 (270,16 + 24,38) + 497863,296 + 129444,45 +3485,043 + +27921920 + 0 + 0 = 28929723,989 руб.
Визначення річних експлуатаційних витрат (Е 2), при виконанні відновити автоматичні зносостійкої наплавленням надресорна балок вантажних вагонів, з подальшим використанням механічної обробки.
Е 2 = N р.  матер. + С ел.) + З з.пл. + ЕСН. + Н травм. + З н.б. + З то. + А. з (3.2)
Е 2 = 1 280 (295,2 + 64,8) +165954,432 + 43148,15 +1161,681 +7438574,0 +66528 +166320 = 8342486,263 руб.,
Определенм економію річних експлуатаційних витрат (DЕ г) при впровадженні ділянки автоматичного наплавлення і механічної обробки надресорна балки візка вантажного вагону.
р. = Е 1 - Е 2 (3.3)
г = 28929723,989 - 8342486,263 = +20587237,726 руб.
Визначення річний економічний ефект (П ч) від впровадження ділянки автоматичного наплавлення і механічної обробки надресорна балки візка вантажного вагону.
П ч = DЕ г - DН їм - Н пр (3.4)
де:
- DН їм - приріст податку на майно (в перший рік експлуатації вводиться обладнання) у зв'язку зі збільшенням балансової вартості основних засобів при впровадженні ділянки автоматичної наплавки (0,02 3326400 (1 + 0,95) / 2 = 64864,8);
- Н пр = 0,24 (DЕ г - DН їм) = 0,24 (+20587237,726 -64864,8) = 4925369,50 руб., Податок на прибуток (без застосування пільги з податку на прибуток), яка формується за рахунок скорочення експлуатаційних витрат при впровадженні ділянки автоматичного наплавлення і механічної обробки надресорна балки візка вантажного вагону.
П ч = 20587237,726 - 64864,8 - 4925369,50 = +15597003,426 руб.
Таким чином економічний ефект від впровадження ділянки автоматичної наплавки надресорна балок складе 15,6 млн. рублів.
У 2007 році за програмою ресурсозбереження було впроваджено близько 450 відповідних установок, а на 2008 рік було заплановано ввести в експлуатацію більше 600. Найбільш ефективними є ділянки відновлення наплавленням зношених поверхонь корпусів букс і ділянки автоматичної і механічної обробки надресорна балки візків вантажних вагонів. Вкладені в них кошти окупаються не більш ніж за рік, кошти, вкладені в інші з перерахованих технологій, повністю окупаються за два-три роки [22].
3.2 Економічна ефективність впровадження дефектоскопа ДФ - 201.1А
Вживані при ремонті методи неруйнівного контролю хороші тим, що в процесі контролю контрольований зразок не руйнується і не змінює своїх експлуатаційних характеристик, що дозволяє виконувати сто процентний (і не вибірковий) контроль виробів, що випускаються.
Контроль якості є наймасовішою технологічною операцією при ремонті вагонів, бо не одна деталь не може бути виготовлена ​​без вимірювання її технічних характеристик. У зв'язку ускладненням і вимогою неухильного підвищення надійності нової техніки, трудомісткості контрольованих операцій рідко збільшується.
Основна мета проведення операції неруйнівного контролю (дефектоскопії) - одержання інформації про стан об'єкта, що перевіряється чи є в ньому дефект (або декілька), які характеристики цього дефекту, тобто його місцезнаходження в об'єкті, розміри, орієнтація і т.д.
При дефектоскопирования відповідальних деталей або вузлів рухомого складу, від стану яких залежить значною мірою рівень безпеки руху та безперебійності перевезень пасажирів, найважливішим результатом є інформація про наявність чи відсутність дефекту в деталі (чи в певній її зоні). Це значить, що завданням дефектоскопіста є достовірне виявлення дефекту (якщо він є в деталі) або не виявленні (якщо його немає). Слід зазначити, що пропуск дефекту - більш «дорога» помилка, оскільки її результатом може бути створення аварійної ситуації. З іншого боку, помилкова бракування веде до прямих фінансових втрат, оскільки вимагає заміни деталі, не виробила свій ресурс.
Відповідно до інструкції з визначення ефективності капітальних вкладень на залізничному транспорті / 15 / визначаємо приведені витрати на впровадження і експлуатацію дефектоскопа:
(3.5)
де С - експлуатаційні витрати, крб.
К - капітальне вкладення, крб.
Е н - нормативний коефіцієнт ефективності капітальних вкладень, Е н = 0,15.
Річні експлуатаційні витрати визначаємо за формулою:
(3.6)
де
З з - витрати на заробітну плату (з урахуванням заробітної плати обслуговуючого персоналу, яка дорівнює 20% від заробітної плати дефектоскопіста), грн.;
З ме - витрати на матеріали і електроенергію, крб.
С а - амортизаційні відрахування, руб.;
З пр - інші витрати, крб.
З сн - відрахування на соціальні потреби, руб.
Визначаємо річний фонд заробітної плати.
Працює з дефектоскопом дефектоскопіст 6 розряду:
руб.,
де 24,61 - годинна тарифна ставка;
2172 - річний фонд робочого часу;
1 - оклад за тарифом;
0,40 - відсоток преміальної оплати;
0,20 - доплата за вислугу років.
Відрахування на соціальні потреби:
руб.
За даними вагонного депо витрати на матеріали і електроенергію становить 10000 рублів, амортизаційні відрахування 11000 рублів, інші витрати 10000 рублів.
Річні експлуатаційні витрати:
руб.
Капітальні вкладення визначаються за формулою:
(3.7)
де К об = 110000 рублів - витрати на придбання обладнання;
До мон = 22000 рублів - витрати необхідні на монтажні роботи;
До пр = 10000 рублів - витрати на підготовчі роботи.
рублів.
Визначаємо приведені витрати на впровадження і експлуатацію дефектоскопа:
рублів.
Річний економічний ефект від впровадження дефектоскопа ДФ - 201.1А визначається формулою:
. (3.8)
На підставі фактичних даних депо маємо:
рублів.
3.3 Розрахунок економічного ефекту від впровадження пристрою випробування гальмівного обладнання вагонів
У даному дипломному проекті впроваджується установка випробування гальмівного обладнання вагонів (Ситов).
Витрати до впровадження установки визначаються за формулою:
З 1 = 2t 1 * З 1 (3.9)
де t 1 - час перевірки одного вагона одним працівником;
З 1 - годинна ставка одного робітника,
З 1 = (3.10)
де С міс - місячна ставка робітника, руб.;
Д раб - кількість робочих днів у місяці;
З 1 = = 7,5 руб.
Витрати на перевірку гальмівного устаткування без використання Ситов.
З 1 = 2 * 1 * 7,5 = 30 руб.
Витрати після впровадження установки визначаються за формулою:
З 2 = t 1 * З 1 (3.11)
З 2 = 0,25 * 7,5 = 1,875 руб.
Економічна ефективність від застосування Ситов без урахування його вартості складе:
Е 1 = З 1 - З 2 (3.12)
де
З 1 - затрати до впровадження установки, руб.;
З 2 - витрати після впровадження установки, руб.;
Е 1 = 30 - 1,875 = 28,125 руб.
Річний економічний ефект від застосування Ситов розраховується за формулою:
Е рік = Е 1 * N рік (3.13)
де N рік - річна програма депо,
Е рік = 28,125 * 4200 = 118125 руб.
Річний економічний ефект з урахуванням вартості установки:
Е = Е рік - З 2 (3.14)

де С 2 - амортизація системи Ситов,
З 2 = = 5000 руб.
Тоді річний економічний ефект від застосування установки Ситов з урахуванням її вартості складе:
Е = 118125 - 5000 = 113125 руб.
Річний економічний ефект від впровадження установки випробування гальмівного обладнання вагонів складає 113125 рублів.
3.4 Розрахунок економічної ефективності впровадження установки УДБ-2 для демонтажу буксових вузлів колісних пар вантажних вагонів методом холодної розпресування
В даний час демонтаж буксового вузла з шийки колісної пари проводиться послідовно, починаючи з розбирання букси і закінчуючи зняттям внутрішніх і лабіринтових кілець підшипників. Знімання кілець здійснюється після нагрівання їх індукційними нагрівачами. Нагрівання повинен проводиться до температури 120 ° С протягом часу, що не перевищує 45 сек., В іншому випадку виникає перегрів внутрішніх кілець та освіта електроопіків на них і на шийках осей колісних пар.
За наявною статистикою, при використанні технології зняття внутрішніх і лабіринтових кілець із застосуванням індукційних нагрівачів, отримують електроопіки 47 осей колісних пар (включаючи внутрішні і лабіринтові кільця) на кожну тисячу, що надійшли в ремонт. Використання методу холодної розпресування буксових вузлів дозволяє виключити утворення бракованих осей колісних пар, внутрішніх і лабіринтових кілець, які отримали електроопіки, і знизити завдяки цьому витрати розглянутого підприємства на придбання нових деталей.
Використання методу холодної розпресування буксових вузлів також дозволяє виключити непродуктивні витрати часу на охолодження кілець підшипників і шийок осей (до 2-х годин) і пов'язане з цим виділення виробничих площ під ці цілі.
Крім того, впровадження технології холодної розпресування буксових вузлів колісних пар вантажних вагонів дозволяє також підвищити продуктивність ділянки з демонтажу буксових вузлів за рахунок скорочення з 25 до 6 хвилин потрібного часу на зазначену операцію у розрахунку на одну колісну пару.
Річний економічний ефект (П ч) в результаті впровадження обладнання (преса) для холодної розпресування буксових вузлів при ремонтах колісних пар вантажних вагонів визначається за формулою:
(3.15)
де: - Економія річних експлуатаційних витрат вагонного депо при впровадженні запропонованої технології в порівнянні з «базовою» технологією - використанням індукційних нагрівачів для демонтажу внутрішніх і лабіринтових кілець підшипників;
- Податок на прибуток, яка формується в результаті економії експлуатаційних витрат при використанні пропонованої технології в порівнянні з технологією, яка передбачає використання індукційних нагрівачів для демонтажу внутрішніх і лабіринтових кілець підшипників;
, Руб. (3.16)
де:
- Річні експлуатаційні витрати при використанні «базової» технології - застосування індукційних нагрівачів для демонтажу внутрішніх і лабіринтових кілець підшипників буксових вузлів колісних пар вантажних вагонів;
- Річні експлуатаційні витрати при використанні холодної розпресування буксових вузлів.
Річні експлуатаційні витрати по розглянутих технологій можуть бути визначені за формулою:
(3.17)
де: - Річний розмір оплати праці (з урахуванням стимулюючих і компенсуючих виплат) задіяного персоналу по розглянутих технологій;
ЄСП - єдиний соціальний податок, що визначається в залежності від індивідуального річного розміру оплати праці задіяного персоналу по розглянутих технологій;
- Розмір внеску на обов'язкове страхування від нещасних випадків на виробництві та професійних захворювань, обумовлена ​​залежно від річного розміру оплати праці задіяного персоналу по розглянутих технологій;
- Річна програма з розпресування буксових вузлів колісних пар вантажних вагонів, шт. (Осі колісних пар);
- Вартості споживаної електроенергії в розрахунку на одну колісну пару з аналізованим технологій;
- Середньорічні витрати на придбання нових деталей (осей колісних пар, внутрішніх і лабіринтових кілець), ушкоджуються при використанні даних технологій виконання демонтажу буксових вузлів і в зв'язку з виробленням встановленого ресурсу;
- Річні витрати на технічне обслуговування обладнання, задіяного щодо запропонованих технологій;
- Річні амортизаційні відрахування на повне відновлення задіяного обладнання по розглянутих технологій;
- Величина податку на майно, задіяного в розглянутих технологіях.
(3.18)
де - Річна кількість замінних комплектів деталей унаслідок пошкодження (одержання електроопіку) при виконанні робіт з демонтажу буксових вузлів з використанням індукційного нагрівання;
- Чисельно дорівнює N заст.;
= 1 рік - тривалість міжремонтного періоду виконання робіт з демонтажу буксових вузлів (одержання електроопіків розглянутими деталями при використанні технології із застосуванням індукційного нагріву);
- Встановлений термін служби комплекту розглянутих деталей (30 років);
- Середньостатистичний строк експлуатації розглянутих деталей до моменту отримання ними ушкодження (електроопіку) при виконанні робіт з демонтажу буксових вузлів з використанням технології індукційного нагріву. Для цілей цього розрахунку рекомендується прийняти, що деталі до моменту їх пошкодження виробили встановлений ресурс на 50%;
- Вартість нової осі з комплектом кілець, руб. / компл.;
При використанні технології холодної розпресування буксових вузлів формула (4.4) прийме вигляд:

(3.19)
Розрахунок економічної ефективності впровадження установки холодної розпресування внутрішніх і лабіринтових кілець підшипників при ремонтах колісних пар і вагонних букс вантажних вагонів виконано на річну програму робіт ремонту = 3950 колісних пар. Зазначений обсяг робіт обумовлений річною продуктивністю обладнання «базової» технології для прийнятого режиму роботи.
Річні експлуатаційні витрати ( ) При використанні «базової» технології - способу гарячої розпресування лабіринтових і внутрішніх кілець підшипників при ремонтах колісних пар і вагонних букс вантажних вагонів визначаються:
= 191736 +68258 +1342 +3950
0,33 + +3094438 +3283 +13675 +3147 = 3377183 крб.,
= [(3950/1000) · 50 + (3950/1000) · 50.1 / 30 +15] · 5318,55 = (198 +4) · 15319 = 3094438 крб.
Річні експлуатаційні витрати (Е 2), при використанні технології холодної розпресування внутрішніх і лабіринтових кілець підшипників при ремонтах колісних пар і вагонних букс вантажних вагонів визначається:
= 191736 +68258 +1342 +3950
0,546 +107233 +10683 +53417 +10149 = 444975 крб.,
= [(3950/1000) · 50 · 1 / 30] · 15 319 = 7 · 15319 = 107233 крб.,
Річна економія експлуатаційних витрат ( ) При впровадженні технології холодної розпресування внутрішніх кілець підшипників при ремонтах колісних пар і вагонних букс вантажних вагонів визначається:

(3.20)
Δ Е р = 3377183 - 444975 = 2932208 крб.
Річний економічний ефект ( ) Від впровадження технології холодної розпресування внутрішніх кілець підшипників при ремонтах колісних пар і вагонних букс вантажних вагонів визначається:
(3.21)
П ч = 2932208 - 703730 = 2228478 крб.,
За результатами проведеного розрахунку можна зробити висновок, що впровадження даної установки в колісно-роликових цехах вагонних депо є доцільним.
3.5 Економічний ефект від впровадження ресурсозберігаючої технології при ремонті замку автозчеплення
Впровадження ресурсозберігаючих технологій передбачає як поліпшення, так і погіршення структури внутрішніх фінансових потоків підприємства.
Замок автозчеплення, що має знос, в даний час відновлюють кількома способами, одним з яких є індукційно - металургійний спосіб або базова технологія.
Базова технологія має ряд недоліків (індукційно металургійна наплавлення) має ряд недоліків:
- Висока вартість установки для наплавлення;
- Високе споживання електроенергії (110кВт / ч);
- Наплавлення поверхня має велику шорсткість і твердість (вище 600НВ), що ускладнює обробку поверхні.
ВНИИЖТ для відновлення замку розробив спосіб газопорошковим наплавлення, яка виробляється електродуговим способом електродом марки МР - 3 діаметром 4 мм (при глибині зносу понад 3 мм).
Відновлення газопорошковим наплавленням проводять відповідно до ТІ ВНІІЖТ-0501/2-99 «Зміцнення автозчіпного пристрою газопорошковим наплавленням на пропані». Для наплавлення використовують порошки ПР-Н80Х13С2Р, ПР-Н77Х115С3Р2, «Термо».
У складі експлуатаційних витрат враховується:
- Вартість матеріалів з урахуванням транспортних витрат і заготівельно - складських витрат, прийнятих рівними 2,5% від вартості матеріалів;
- Заробітна плата з преміями та доплатами. Премії складають 15%, приробіток складає 10% від основної заробітної плати, розрахованої за тарифною ставкою і часу роботи;
- Відрахування на соціальні страхування (38,5% від загального фонду зарплати);
- Енергія, що витрачається на технічні потреби щодо здійснення ремонту;
- Амортизаційні відрахування, на балансову вартість вводиться обладнання виходячи з терміну служби вказаного обладнання (10%).
При відновленні за новою технологією замку автозчеплення використовується електрод марки МР - 3 за ціною 16440 руб. / Т і порошок «Термо - 50» за ціною 650 руб. / кг.

Питома вага електрода складає приблизно . Тоді вага електрода використовується при наплавленні замку автозчеплення становить:

Коефіцієнт використання електрода Маса використовуваного електрода складе:

Загальна вартість електрода при наплавленні, використовуваного в кількості складе:

Обсяг металу, наплавленого порошком «Термо-50», становить:
для замку автозчеплення
Питома вага порошку становить приблизно (Визначений експериментально). Тоді вага порошку, використовуваного при наплавленні замку, автозчеплення становить:

Коефіцієнт використання порошку (Визначений експериментально).
Маса використовуваного порошку складе:

Загальна вартість порошку при наплавленні, використовуваного в кількості складе:

Для наплавлення використовується газ: пропан і кисень. Витрата кисню на один відремонтований замок становить: балона, пропану - балона. Ціна кисню за балон, пропану
Витрати на матеріали за новою технологією для одного відремонтованого замку (з урахуванням транспортних витрат і заготівельно - складських витрат) складуть:

Склад виконавців, їх тарифні ставки і основна заробітна плата при відновленні поверхонь замку за новою технологією наведені в таблиці 3.1
З урахуванням премій, приробітку і доплат за вислугу років, а також відрахувань на соціальні потреби, зарплата при ремонті одного автозчеплення становить:

де - Коефіцієнт, що враховує нарахування на зарплату (премія 40%, приробіток 20%, доплата за вислугу років 10%).
Таблиця 3.1. Розрахунок основної заробітної плати працівників, при ремонті замку автозчеплення за новою технологією
№ п / п
Виконавці
Кількість
Трудомісткість
Годинна тарифна ставка
Зарплата, руб.
1
Фрезерувальник
1
0.2
18.46
3.915
2
Електрогазозварник
1
1.1
23.07
5.225
3
ВСЬОГО:
9.14
Відрахування на соціальні потреби становлять :

Для підготовки поверхонь під наплавлення за новою технологією використовують фрезерний верстат потужністю , Фрезерування вимагає . Витрата електроенергії становить:

При електродуговій наплавленні використовують зварювальний випрямляч ВДУ - 506 потужністю . ЕДН займає , Витрати електроенергії складають , Вартість складає .
Вартість електроенергії дорівнює:

Визначення річної економії сумарних експлуатаційних витрат при використанні технології газопорошковим наплавлення в порівнянні з базовою технологією
Річні експлуатаційні витрати на відновлення поверхонь замку автозчеплення при використанні технології газопорошковим наплавлення складають:
(3.22)

де - Річний обсяг ремонтованих замків,

Річні експлуатаційні витрати на відновлення поверхонь замку автозчеплення при використанні індукційно - металургійного методу наплавлення в середньому складають (без урахування амортизаційних відрахувань)

Різниця річних експлуатаційних витрат на обсяг відновлених поверхонь при використанні базової технології і газопорошковим наплавлення становить:
(3.23)

Економія експлуатаційних витрат склала
3.6 Економічна оцінка ефективності навчання
Економічна ефективність навчання може бути досягнута за рахунок: економії чисельності працівників, зниження трудомісткості, приросту обсягів виробництва, економії від зниження собівартості.
Оцінка економічної ефективності навчання персоналу заснована на оцінці за критеріями, що відображає не результат виробництва, а результативність, якість і складність трудової діяльності навченого персоналу:
§ Продуктивність праці або приріст обсягу виробництва;
§ Втрати робочого часу;
§ Відносна економія (вивільнення) чисельності працівників;
§ Відсоток виконання норма виробітку;
§ Якості праці робітників;
§ Трудомісткість;
§ Рівень виробничого травматизму.
Розрахункова частина економічної ефективності навчання персоналу на методичних рекомендаціях державного комітету з праці та соціальних питань застосовна до визначення ефективності будь-якого кадрового заходи.
Економія за рахунок чисельності працівників:
(3.24)
- За рахунок зниження трудомісткості:
(3.25)
, (3.26)
де Е числ - Відносна економія чисельності працівників після впровадження заходу (навчання), чол. (Див. нижче);
Ч ср - середньооблікова чисельність працівників, чол.;
Т 1, Т 2 - трудомісткість продукції до і після навчання, відповідно, нч;
t - відсоток зниження трудомісткості після навчання,%
Тоді:


Приріст обсягів виробництва, ,%

% (3.27)
%, (3.28)
де V 1, V 2 - річний обсяг продукції (робіт, послуг) до і після навчання в натуральному вираженні;
З ТР - зниження трудомісткості протягом року, нч, люд.-год, при V 1, вираженому в тих же одиницях виміру;
Е ВР - економія робочого часу протягом року у зв'язку з ліквідацією або зменшенням втрат і непродуктивних витрат робочого часу, нч, люд.-год;
(2.29)
де , - Втрати та непродуктивні витрати часу на одного робітника протягом зміни згідно фотографії робочого часу до і після навчання, час;
Ч - кількість працівників, у яких скоротилися втрати, чол.;
- Річний фонд робочого часу одного працівника, дні.
Приріст обсяг з технічного огляду вагонів

Приріст обсягів по наливу цистерн



Економія від зниження трудомісткості для, З ТР, нч, люд.-год
- Для робітників-відрядників:

(3.30)
- Для робітників-почасовиків (основних):
(3.31)
де - Сумарний час втрат і непродуктивних витрат робочого часу одного працівника в зміну, годину;
До ЛІКВО - коефіцієнт ліквідації втрат і непродуктивних витрат робочого часу у працівників, які підвищили свою кваліфікацію (0 <До ЛІКВО <1);
- Коефіцієнт виконання норма часу працівникам до зміни кваліфікації (навчання);
Ч - кількість працівників, які підвищили свою кваліфікацію, чол.
Тоді: для робітників відрядників

Для робітників-почасовиків

Відносна економія чисельності працівників, Е ЧИСЛА, чол.
За рахунок скорочення втрат робочого часу і непродуктивних витрат праці:
(3.32)
де , - Фонд робочого часу до і після впровадження заходу, відповідно, час;
Ч 1 - чисельність працюючих до впровадження заходу, чол.;
Тоді:

За рахунок зниження трудомісткості робіт (послуг):
для робітників-відрядників економія чисельності з урахуванням зниження трудомісткості робіт (послуг):
(3.34)
для основних робітників-почасовиків, допоміжних робітників і службовців:
(3.35)
Тоді: для робітників-відрядників

Для робітників - погодинників

За рахунок приросту виробітку (при незмінних нормах виробітку) на одного робітника в результаті підвищення кваліфікації:
(3.36)
де Ч НВ - чисельність робітників, які підвищили відсоток виконання норм виробітку в результаті підвищення кваліфікації, чол.;
- Приріст відсотка виконання норм виробітку,%:

(3.37)
де ВНВ 1, ВНВ 2 - виконання норм виробітку до і після підвищення кваліфікації,%.


За рахунок приросту обсягу виробництва:
(3.38)
де Ч 1, Ч 2 - чисельність працюючих у підрозділі до і після навчання, відповідно, чол.;
- Приріст обсягу виробництва,%.
Залежно від специфіки виробництва відносна економія (вивільнення) чисельності працівників може виражатися:
· У фактичне вивільнення працівників (в економії на фонді заробітної плати вивільнених), коли колишній обсяг продукції (послуг) буде проводитися меншою чисельністю;
· У відносній економії трудових витрат, коли колишнє число працівників буде виробляти більший обсяг продукції (послуг).

Економія від зниження собівартості в розрахунку на рік, Е С, руб.
(3.39)

де С 1, С 2 - собівартість одиниці продукції (робіт, послуг) до і після підвищення кваліфікації задіяного персоналу, руб.
(3.40)
де Е ФЗІ - економія на фонді заробітної плати умовно вивільнюваних працівників за рахунок розширення зони обслуговування і суміщення професій навченим персоналом, руб.;
Е БР - економія від підвищення якості праці, зниження шлюбу, руб.;
Е FC - економія на умовно постійних витратах, що викликається оптимізацією виробничо-господарської діяльності підрозділу (наслідок підвищення кваліфікації керівного ланки в питаннях менеджменту), грн.;
Е тек - економія в результаті зменшення шкоди, пов'язаної з плинністю персоналу (наслідок підвищення мотивації працівників, як результат підвищення кваліфікації), грн.;
Е травм - економія у зв'язку зі зниженням рівня виробничого травматизму (наслідок навчання з питань охорони праці), грн.;
Е ДР - економія за іншими статтями, таким як: економія електроенергії, амортизаційних відрахувань та інших, якщо така виникає в результаті підвищення компетенції персоналу, руб.
Економія по фонду заробітної плати, Е ФЗП, руб.:
(3.41)
де - Економія заробітної плати (основної і додаткової) робітників-відрядників, руб.;
- Економія заробітної плати (основної і додаткової) робітників-почасовиків і РСЗ, руб.;
Е ЄСП - економія по відрахуваннях єдиного соціального податку, руб.
При економії чисельності:
§ для робітників-відрядників за формулою:
(3.42)
де Р ЧАС - середня годинна ставка, крб.
ЗП доповнен - додаткова зарплата,%;
- Річний фонд робочого часу одного умовно вивільненого працівника, год.
§ для робітників-почасовиків (у тому числі і для РСЗ):
(3.43)
де - Середня зарплата працівника (основна і додаткова) до навчання, руб.;
- Приріст фонду заробітної плати, викликаний доплатою працівникам внаслідок підвищення кваліфікації (суміщення професій, розширення зони обслуговування і т.п.), грн.
При зміні трудомісткості:
§ для робітників-відрядників розраховується за формулою:
(3.44)
Тоді для робітників відрядників

для робітників-почасовиків

Економія по відрахуваннях єдиного соціального податку:
(3.45)
де ЄСП - ставка єдиного соціального податку,%.

Економія від підвищення якості праці, зниження шлюбу та кількості невідповідностей вимогам і т.д.
(3.46)
(3.47)
де , - Кількість забракованих деталей (робіт) по відношенню до кількості придатних (без зауважень) до і після зміни компетенції задіяного персоналу,%;
З 2 - собівартість (за вирахуванням відрахувань на амортизацію одиниці продукції (роботи, послуги) після навчання задіяного персоналу);
Ц І - ціна одиниці придатного вироби (послуги), грн.;
Ц БР - ціна одиниці бракованих виробів або послуг, руб.

Економія в зв'язку зі зменшенням плинності персоналу
У випадках, коли підвищення кваліфікації персоналу супроводжується підвищенням мотивації праці і зниженням плинності економія визначається за формулою:

(3.48)
де , - Коефіцієнти фактичної плинності персоналу відповідно до і після підвищення кваліфікації,%;
Р ТЕК - усереднений (за період) шкоду, заподіяну підрозділу плинністю персоналу, руб. Визначається:
(3.49)
де Р св.ур. - збиток, обумовлений кількістю понаднормових годин роботи через розбіжності фактичної чисельності зі штатною розстановкою або штатним розклад РСЗ;
Р сп.одежд. - Збиток, обумовлений додатковими витратами на забезпечення спецодягом знову прийнятих працівників;
Р обуч - витрати на навчання новоприйнятих працівників:
(3.50)
де З обуч - витрати на навчання і перенавчання, руб.;
- Частка зайвого обороту або текучості;
- Коефіцієнт зміни чисельності працівників у звітному періоді.
- Додаткові витрати, пов'язані з організацією роботи щодо прийому і звільнення працівників за власним бажанням, а також інші витрати;
Р Адапт - збиток від зниження продуктивності праці готуються до звільнення (протягом місяця) і знову прийнятих (протягом місяця) із-за їх адаптації до нового місця роботи і до нового колективу:
(3.51)
(3.52)
де В-середній виробіток;
- Коефіцієнт зниження продуктивності праці перед звільненням;
Т УВ - кількість днів перед звільненням, коли спостерігається зниження продуктивності;
(3.53)
де В Адапт - середньоденна вироблення робітника в кожному місяці періоду адаптації;
- Помісячний коефіцієнт зниження продуктивності праці за період адаптації;
t - число днів у відповідному місяці.




Економія в зв'язку зі зниженням рівня виробничого травматизму

(3.54)
де , - Втрати робочого часу у зв'язку з тимчасовою непрацездатністю протягом періоду до і після підвищення кваліфікації персоналу в питаннях охорони праці, днів;
Р ТР - середньоденний збиток, заподіяний підрозділу в зв'язку з виробничим травматизмом, руб.;
(3.55)
де Р ПОС - виплати допомоги по тимчасовій непрацездатності;
Р ПОЗОВУ - оплата регресивних позовів за рахунок підприємства на відшкодування шкоди працівникам, які дістали виробничу травму;
Р ПЕНСІЙ - виплати пенсій за умови звільнення по інвалідності;
Р Леч - витрати на санаторно-курортне лікування за рахунок підприємства;


Тоді

Економічна ефективність, Е еф,
Це показник, що відображає економію усіх видів витрат і ресурсів
(3.56)
де З нав - сукупні витрати на реалізацію навчання, руб.;
Е Н - нормативний коефіцієнт порівняльної економічної ефективності кадрових заходів; Е Н = 0,15 (величина, зворотна нормативного терміну окупності 6,6 року).

Економічну ефективність більш точно визначають шляхом дисконтування:
Чиста поточна вартість, чи інтегральний економічний ефект:
(3.57)
де Р t - Економічні результати від навчання в році t, грн.;
До t - Витрати на навчання персоналу в році t, грн.;
t H - початковий рік періоду;
t K - кінцевий рік періоду;
- Коефіцієнт дисконтування:
(3.58)
де r - ставка дисконтування.

З проведеного аналізу можна зробити висновок, що інвестиції в людський ресурс достатньо ефективні і дають не тільки високий економічний ефект, але і знижують ризик травматизму на підприємстві.
Таблиця 3.1. Економічний ефект запропонованих заходів
Заходи
Ефект, руб.
1
Економічний ефект від впровадження ділянки автоматичної наплавки надресорна балок візків
15597003
2
Економічний ефект впровадження дефектоскопа ДФ - 201.1А
25354
3
Економічний ефект від впровадження пристрою випробування гальмівного обладнання вагонів
113125
4
Економічний ефект впровадження установки УДБ-2 для демонтажу буксових вузлів колісних пар вантажних вагонів методом холодної розпресування
2288478
5
Економічний ефект від впровадження ресурсозберігаючої технології при ремонті замку автозчеплення
6672688
6
Економічна оцінка ефективності навчання
2640449
У таблиці 3.1. наведені економічні ефекти заходів запропонованих для підвищення ефективності роботи депо. Основну роль відіграє економічний ефект від впровадження ділянки автоматичної наплавки надресорна балок.

Висновок
У даному дипломному проекті були розглянуті загальні положення, структура управління, предмет діяльності, завдання, функції вагонного депо Кинель.
Також був проведений аналіз господарсько-економічної діяльності. Вході цього аналізу було виявлено, що за три роки загальна сума експлуатаційних витрат зросла більш ніж у два рази, причому за останній період на 55%. Основну частку в експлуатаційних витратах займають «матеріали» 53% і заробітна плата майже 25%.
Виходячи з аналізу собівартості, праці та заробітної плати, технологічного процесу вагонного депо Кинель можна запропонувати ряд заходів щодо підвищення економічної ефективності його діяльності. Економічний ефект складається з суми окремих частин: Економічний ефект від впровадження ділянки автоматичної наплавки надресорна балок візків складе 15597003,426 руб. Найбільш ефективними є ділянки відновлення наплавленням зношених поверхонь корпусів букс і ділянки автоматичної і механічної обробки надресорна балки візків вантажних вагонів. Вкладені в них кошти окупаються не більш ніж за рік, кошти, вкладені в інші з перерахованих технологій, повністю окупаються за два-три роки.
Економічна ефективність впровадження дефектоскопа ДФ - 201.1А складе 25354 тис. руб.
Річний економічний ефект від впровадження установки випробування гальмівного обладнання вагонів складає 113125 рублів.
Використання методу холодної розпресування буксових вузлів дозволяє виключити непродуктивні витрати часу на охолодження кілець підшипників і шийок осей (до 2-х годин) і пов'язане з цим виділення виробничих площ під ці цілі.
Крім того, впровадження технології холодної розпресування буксових вузлів колісних пар вантажних вагонів дозволяє також підвищити продуктивність ділянки з демонтажу буксових вузлів за рахунок скорочення з 25 до 6 хвилин потрібного часу на зазначену операцію у розрахунку на одну колісну пару. Річний економічний ефект від впровадження технології холодної розпресування внутрішніх кілець підшипників при ремонтах колісних пар і вагонних букс вантажних вагонів складе 2228478 крб.
Економічна ефективність навчання може бути досягнута за рахунок: економії чисельності працівників, зниження трудомісткості, приросту обсягів виробництва, економії від зниження собівартості. Інвестиції в людський ресурс достатньо ефективні і дають не тільки високий економічний ефект, але і знижують ризик травматизму на підприємстві.

Список використаних джерел
1. Вагонне господарство: Підручник для вузів ж.-д. транспорту / П.А. Устич, І.І. Хаба, В.А. Івашов та ін; Під ред. П.А. Устича. - М.: Маршрут, 2003. - 560 с.
2. Гридюшко В.І., Бугайов В.П., Криворучко Н.Е. Вагонне господарство. - М.: Транспорт, 1988. -295 С.
3. Гібшмана А.Б. Визначення економічної ефективності
проектних рішень на залізничному транспорті. - М.: Транспорт, 1999. - 240 с.
4. Дмитрієв В.І. Планування роботи рухомого складу на залізниці. - М.: Трансжелдоріздат, 1982. - 142 с.
5. Львів Д.С. / Рук. авт. колл. Шлях у XXI століття: стратегічні проблеми і перспективи російської економіки. М.: ВАТ «Видавництво« Економіка », 1999. - 793 с.
6. Майданів А.Д., Шаройко А.В. Економіка, організація і планування матеріально-технічного постачання залізничного транспорту. - М.: Транспорт, 1999. - 287 с.
7. Маслов М.М., Коробов Ю.І. Охорона навколишнього середовища на залізничному транспорті: Підручник для вузів. - М.: Транспорт, 1997. - 238 с.
8. Методичні рекомендації щодо оцінки ефективності інвестиційних проектів / В.В. Косов, В.М. Лівшиць, А.Г. Шахназаров і др. - М.: Економіка, 2004. - 421 с.
9. Методичні рекомендації з економічної оцінки впливу якісних показників на експлуатаційні витрати. -
М.: МШС РФ, 1999.
10. Номенклатура витрат по основній діяльності залізниць Російської Федерації. - М.: МШС РФ, 1998. - 159 с.
11. Про федеральному залізничному транспорті. Федеральний закон. - М.: Гудок, 1995. - 58 с.
12. Про федеральному залізничному транспорті. Федеральний закон. - М.: Гудок, 1995. - 58 с.
13. Павлова Є.І., Буралев Ю.В. Екологія транспорту: Підручник для вузів. - М.: Транспорт, 1998. - 232 с.
14. Положення про порядок планування фінансово-економічних показників роботи залізниць. - М.: МШС РФ, 1999.
15. Хачатуров Т.С. Розміщення транспорту. - М., 1939. - 719 с.
16. Економіка залізничного транспорту: Підручник для вузів / Під ред. І.В. Бєлова. - М.: Транспорт, - 1989 р.
17. Економіка і планування залізничного транспорту: Підручник для технікумів / Под ред. І.В. Бєлова, М.Ф. Тріхункова, Ю.Д. Петрова. - М.: Транспорт, 1984.
18. Економіка залізничного транспорту: Учеб. для вузів ж.-д. трансп. / І.В. Бєлов. Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда та ін, За ред. Н.П. Терешиною, Б.М. Лапідуса, М.Ф. Тріхункова. - М.: УМК адміністрації залізничного транспорту України, 2001. - 600 с.
19. Економіка залізничного транспорту: Учеб. для вузів ж.-д. трансп. / В.А. Дмитрієв, А.І. Журавель, А.Д. Шишков та ін; Під. Ред. В.А. Дмитрієва - М.: Транспорт, 1996. - 328 с.
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Диплом
340.8кб. | скачати


Схожі роботи:
Аналіз виробничо-фінансової діяльності вагонного депо ст Кинель
Аналіз господарської діяльності вантажного вагонного депо
Аналіз виробничо-фінансової діяльності залізниці
Аналіз виробничо-фінансової діяльності підприємства ТОВ травня
Комплексний аналіз виробничо господарської та фінансової діяльності підприємства
Проект пасажирського вагонного депо з розробкою контрольного пункту автозчеплення
Розробка технологічного процесу та організації роботи вагоноскладальної дільниці вагонного депо з
Розробка технологічного процесу та організації роботи вагоноскладальної дільниці вагонного депо з
Розробка технологічних рішень проекту реконструкції колісно роликового ділянки вагонного депо
© Усі права захищені
написати до нас