Автомобільна промисловість Російської Федерації 2

Автомобільна промисловість Російської Федерації

План

I. Розвиток і зсуви в розміщенні автомобільної промисловості в XX столітті

II. Місце і значення автомобільної промисловості в економіці Російської Федерації

III. Фактори, що впливають на розміщення галузі

IV. Сучасна географія автомобільної промисловості

4.1. Основні райони і центри їхньої спеціалізації

V. Тенденції та перспективи подальшого розвитку автомобільної промисловості

Висновок

I. Розвиток і зсуви в розміщенні автомобільної промисловості в XX столітті

Як і в багатьох інших країнах, у Росії автомобільна промисловість одержала свій розвиток у розвинених машинобудівних центрах (Ярославль, Нижній Новгород, Москва), де було налагоджено в основному дрібносерійне виробництво автомобілів для "верхівки". Після революції побудували в Москві завод ЗІЛ, що споконвічно був задуманий як завод, що спеціалізується на випуску вантажних автомобілів, тому що саме вони були потрібні країні, зокрема, для підняття сільського господарства і моторизації армії. Але один ЗІЛ не міг забезпечити всю країну вантажівками. Тому для більш повного забезпечення вантажівками країни під умілим керівництвом Сталіна і Форда в рекордні терміни збудували завод ГАЗ. Країна менше виходить із кризи, місту потрібні транспортні засоби, починається випуск легкових автомобілів на заводі КІМ.

Основну роль у зсуві в розміщенні автомобільної промисловості зіграла Велика Вітчизняна війна. Т. к. німці вели бомбування, приймається рішення частково перенести автомобілебудівні заводи в східну частину Росії, з метою забезпечення безперебійного виробництва автомобілів, зокрема ЗІЛ був перенесений частина в МИАСС (Нині УралАЗ), а частина в Уляновського (УАЗ). У той час запасні частини, зокрема ковані та штамповані робили і заготівлі, робив Челябінський завод ковальсько-пресового устаткування. Здійснював виробництво карбюраторів, радіаторів і інших вузлів систем харчування, охолодження й змащення Шадринский автоагрегатний завод.

Автомобільна промисловість Російської Федерації протягом усього повоєнного років нарощувала як обсяг випуску продукції, так і свій науково-технічний потенціал, постійно зменшуючи розривши в технічному рівні між вітчизняними машинами і кращими закордонними аналогами.

Однак загальна нестабільна економічна та політична обстановка, що склалася в країні в останні роки, призвела спочатку до уповільнення темпів зростання, а в 1991 - 1994 рр.. - І до істотного скорочення виробництва автомобільної техніки, обсягу виконуваних науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт. Ця проблема стала особливо гострої в науково-дослідних інститутах галузі: вони практично повністю припинили пошукові дослідження і розробку перспективних концептуальних машин, їхніх вузлів і систем, що в найближчому майбутньому, безумовно, відіб'ється на технічному рівні наших автомобілів.

Головні причини такого положення - це істотне скорочення державного фінансування наукових розробок, а також незацікавленість підприємств вкладати гроші в довгострокові проекти. Була і третя причина: визначена розгубленість керівництва науково-дослідних і дослідно-конструкторських організацій, їх неготовність шукати нові форми робіт і організації своєї діяльності. Правда, останнім часом багато науково-виробничих організацій, інститути і заводські конструкторські підрозділи разом із знову створеними державними і комерційними структурами почали пристосовуватися до нових, ринкових умов. Доказ тому - поновлення в 1993 р. робіт із створення програм розвитку автомобілебудування в Російській Федерації та ряді інших держав СНД, розвитку автобусобудування й ін

II. Місце і значення автомобільної промисловості в економіці Російської Федерації.

Стан справ у вітчизняному автомобілебудуванні в даний час нестабільністю у всіх сферах суспільного життя, особливо в промисловому виробництві в цілому по країні. За повідомленням Держкомстату Росії, уповільнити спад виробництва в поточному році поки не вдається. У цілому за дев'ять місяців 1995 р. обсяг промислового виробництва знизився на 17,6%.

Стрімке зростання цін унаслідок їх либеризации в 1992 р. викликав неплатоспроможність підприємств, призвів до нестачі оборотних коштів, стримуванню процесу виробництва і дестабілізації їхнього фінансового становища. Мають місце різкий спад інвестиційної активності, згортання довгострокових будівельних програм. Про глибоке згортання ділової активності свідчить, наприклад, той факт, що з 393 пускових об'єктів автомобільної промисловості, що фінансуються за рахунок коштів федерального бюджету, тільки три прийняті в експлуатацію і на трьох об'єктах здійснене часткових запровадження потужностей.

В автомобільній промисловості, як і у всьому машинобудуванні, посилюються відцентрові тенденції у відносинах між традиційними партнерами, валяться коопераційні зв'язки підприємств, що виявилися розділеними межами новоутворених незалежних держав.

(Дана таблиця - дані Автосельхозмаш-холдингу, узята з {4}, стор 5)

Схоже, автомобільна промисловість потрохи вибирається з затяжної кризи. Якщо брати за точку відліку 1996 рік, то за минулий рік виробництво всіх категорій автомобілів у цілому зросла. Багато, звісно (легкові-плюс 7.5%, автобуси - 18.6%), але все ж достатньо відчутно!

Ситуація ж по "легковим" заводам, виходячи з таблиці, виглядає так. За винятком відстаючих Іжмашу й АвтоЗАЗу, практично всі підприємства поліпшили свої показники: тут і реанімував АЗЛК, і АвтоВАЗ, і Червоний Аксай (складання Daewoo), який заробив на повну потужність. Новенькі Волги сходять із конвеєра без зупинки (в новому році легкові автомобілі на ГАЗі збирають шість днів у тиждень у трьох зміни, а іноді і по неділях). Усього за 1997 рік Горьківський автозаводом було випущено 220417 автомобілів (у порівнянні з 1996 роком приріст на 5.4%). Найкраще справи йдуть у вантажного виробництва (96078 автомобілів - приріст на 13.2%). Відмінно розходяться малятка Ока.

Ситуація з вантажівками декілька гірше. ЗІЛ вилазить із боргової ями за рахунок бичка, як і раніше популярна Газель (випущена 92958 грузовичків, фургонів і мікроавтобусів - приріст на 23.1% у порівнянні з вульгарним роком; ось-ось на ринку з'явиться варіант із дизелем Steyr), непогано йдуть справи в Ульяновську , нарощує виробництво МАЗ. А от КамАЗ охопила лихоманка: обсяг випуску впав майже в чотири рази!

Що стосується автобусів, то російську статистику рятують в основному виробники мікроавтобусів - УАЗ і ГАЗ; непогано йдуть справи у ПАЗа. А гарних і масових великих автобусів (викрутки збірка Ікарусів - не в рахунок) як не було, так і немає ... У автомобілебудівному виробництві зайнято, за даними за 1991 р. 1114336 чол., Що складає 97,2% зайнятих в 1990 р., в тому числі чисельність промислово-виробничого персоналу рівнялася 963386 чол. (97% до 1990 р.), з них робітників 771241 чол. (96,8% до 1990 р.).

Автомобілебудування залишається поки ще однієї з високорентабельних галузей промислового виробництва Російської Федерації.

PS Кілька слів про саму таблицю.

Вона, на жаль, далеко не повна. Наприклад, одні автоскладальні виробництва сюди включені, а інші ні. Вазівський підрозділ Бронто (воно випускає подовжені НИВИ і броньовики) упорядники чомусь віднесли до "вантажним" заводам; в розряд вантажівок потрапили іжевські "каблучки" (ІЖ 2715) і Луази (напевно, упорядники розподіляли автомобілі по міжнародній класифікації транспортних засобів). Але в іншому дані цілком коректні.

III. Фактори, що впливають на розміщення галузі

Факторами розміщення прийнято вважати сукупність різноманітних просторових нерівнозначних умов і ресурсів, при використанні яких досягаються кращі результати з погляду обраних критеріїв і поставленої ціле розміщуваних виробничих об'єктів.

Розрізняють такі групи чинників: природні - кількісні запаси і якісний склад природних ресурсів, гірничо-геологічні та інші умови їхнього видобутку і використання, кліматичні, гідрогеологічні, орографічні умови і т.д. ; Екологічні - охоронні і конструктивні заходи щодо ощадливого використання природних ресурсів і забезпеченню здорових життєвих і трудових умов для населення; технічні досягнутий і можливий рівень техніки і технології; соціально - демографічні - забезпеченість трудовими ресурсами, стан соціальної інфраструктури; економічні - економіко-географічне і транспортне положення, вартість, капітальних і поточних витрат, терміни будівництва, ефективність виробництва, призначення і якість продукції, територіальні економічні зв'язки і т.д.

На розміщення автомобільної промисловості не впливають сировинні і паливно-енергетичні ресурси, слабко впливають райони споживання готової продукції, що вирішать вплив роблять трудові ресурси.

IV. Сучасна географія автомобільної промисловості

4.1. Основні райони і центри спеціалізації автомобільної галузі промисловості

У автомобілебудуванні Російській Федерації склалася чітка спеціалізація підприємств на випуск окремих типів машин. Тільки "старі" заводи в Москві (ЗІЛ) і Нижньому Новгороді (ГАЗ) випускають одночасно вантажні і легкові машини. Всі інші спеціалізуються на випуску окремих видів і типів машин: вантажних машин середнього тоннажу в Центральному районі (Москва, Брянськ), у Волго-Вятському районі (Нижній Новгород), Уральському районі (Миасс), вантажних машин невеличкого тоннажу - у Поволзькому районі (Уляновський ). Автобуси різної місткості роблять у Центральному районі (Лікіно), у Волго-Вятському районі (Павлово), Уральському (Курган). Легкові автомобілі вищого класу випускає Москва, середнього - Волго-Вятский район (Нижній Новгород), малолітражні машини - Поволзький (Тольятті), Центральний район (Москва), Уральський (Іжевськ), а мікролітражні Південно-Західний (Луцьк) райони.

Виникнувши в силу особливостей свого розміщення в центральних районах європейської частини колишнього СРСР (заводи Москви, Горького, Ярославля), де були найбільш сприятливі умови для організації внутрішньої і міжгалузевої кооперації, автомобілебудування в роки війни і повоєнних років стало розвиватися в нових районах (Уральський, Поволзький). До цього часу в цих районах також склалися необхідні умови для масового виробництва складної продукції автомобільної промисловості. Крім Центрального району у важливий район автомобільної промисловості перетворився Поволзький, де до чинних заводів Тольятті і Ульяновську в 1976 р. додався Камський завод важких вантажівок у м. Набережні Човни.

Кожен з цих районів має свою спеціалізацію (Центральнийголовною чином на виробництві вантажних машин, а Поволзький - переважно легкових). Райони автомобільної промисловості формуються на Уралі (Іжевськ, Миасс, Курган). У східних зауральських районах країни автомобілебудування тільки починає укладатися (Чита). Роль зауральських заводів у виробництві автомашин ще не велика. У цих районах тільки формуються ті передумови, які зумовили створення районів автомобільної промисловості в європейській частині країни.

Автомобільна промисловість включає у свій склад крім випуску машин також виробництво моторів, електроустаткування, підшипників, причепів і т.д., що випускаються на самостійних підприємствах.

Автомобільні мотори роблять не тільки самі автозаводи, але і ряд спеціалізованих заводів (Ярославський - для вантажівок, Заволзький - для автозаводу в Нижньому Новгороді, Омський, Тюменський, Уфимський - для "Москвичів").

Більшість цих заводів розмістилося поза центрів автомобілебудування. Вони постачають свою продукцію в порядку кооперації відразу декільком автозаводам (наприклад, Ярославський - Мінському, Кременчуцькому та ін, Омський, Тюменський і Уфимський - Московському і Іжевському автозаводам).

Як бачимо в колишньому Радянському Союзі виробництво автотранспортних засобів розташовувалася нерівномірно (велика частина автозаводів і заводів по випуску комплектуючих виробів перебуває в Росії). Проте майже кожна колишня республіка СРСР мала (і зберегла) монопольне виробництво якого-небудь виробу. Так, Україна - єдиний виробник середніх міських, усіх видів туристських і міжміських автобусів, великовантажних лісовозів, трубовозів і багатоцільових автомобілів, автонавантажувачів вантажопідйомністю 5 т і вище, а також легкових малолітражних автомобілів першої групи (типу "Таврія"). У республіці Бєларусь зосереджене виробництво важких і кар'єрних самоскидів вантажопідіймальністю 3О - 18О т і вище, великовантажних магістральних автопоїздів типу МАЗ, позашляхових і важких самоскидів. У Молдавії було створено унікальне виробництво великовантажних (11,5 і 22т) напівпричепів-рефрижераторів, у Грузії - спеціальних сільськогосподарських автопоїздів із дизелями, у Вірменії - автонавантажувачів вантажопідйомністю 1 - 2 т і міських автофургонів вантажопідйомністю 1 т, в Азербайджані - малих розвізних рефрижераторів, у Киргизстані - сільськогосподарських самоскидів із попереднім підйомом кузова, у Латвії - особо малих автобусів і автомобілів швидкої медичної допомоги, що виконуються на їх базі, у Литві компресорів для двигунів КамАЗ і ЯМЗ і всіх приводних ланцюгів для бензинових двигунів, мотоциклів та велосипедів, в Естонії - ременів безпеки. Аналогічні монополісти є й в інших колишніх республіках.

Після розпаду СРСР господарські зв'язки порушилися, що призвело до скорочення випуску і постачань необхідних виробів, у кожної суверенної держави з'явилося бажання організувати власне виробництво окремих найбільш важливих для нього машин. Проте від бажання до його реалізації - дистанція величезного розміру. Організація власного виробництва автомобілів або їхніх компонентів потребує тривалого часу і великих витрат, які, як показали перші проробки, надаються не під силу ряду суверенних держав. Крім того, виробництво, розраховане на задоволення власних потреб, для більшості з них виявилося б малорентабельним або навіть збитковим.

Розрахунки довели: із погляду як створення виробництва, так і споживання його продукту необхідно саме тісне співробітництво держав. Підтверджує їх і закордонний досвід: автомобілебудування світового співтовариства розвивається по шляху широкої інтеграції наукового і промислового потенціалу всіх країн, а каталізаторами інтеграції виступають буквально декілька найбільших фірм-виробників.

V. Основні напрями і перспективи розвитку автомобільної промисловості

Основна проблема, без рішення якої не може бути ні стабілізації економіки, ні всього іншого, це збільшення виробництва потрібних суспільству товарів. З нею в автомобільній промисловості зараз переплелась і інша: зберегти (точніше, врятувати від руйнування) виробництво як самої галузі, так і наявний у постачальників комплектуючих і матеріалів, в тому числі підшипників. Іншими словами, проблема зберігання поки ще не розпалися, але вже ослаблених колективів, наукової та інженерної інфраструктури, без яких відновлення (а в подальшому - і розвиток) галузі, як би її ні стали називати в майбутньому, розтягнеться на багато років. Роки, яких економічна експансія ззовні нам не дасть.

На жаль, у найближчі роки відновлення, а потім і зростання обсягів виробництва будуть йти не за рахунок інноваційних зусиль і інших радикальних, але капіталомістких заходів, необхідність яких явна, а головним чином за рахунок можливостей самої галузі. З'являються і надії на те, що уряд все-таки зробить кроки, спрямовані не на остаточне удушення, а на відродження і розвиток промисловості, насамперед її основи - машинобудування. На користь цього говорить багато чого: і суспільний настрій, і протверезіння головних економістів, поступово стають на позиції розсудливості, та й хоча б те, що "далі їхати нікуди". Якщо ж цього не буде, машинобудування, у тому числі така його високотехнічна галузь, як автомобільна, що володіє, незважаючи ні на що, все ще досить потужним потенціалом, зачахне разом з усіма своїми багатогалузевими кооперантами.

Основна частина підприємств уже проаналізувала свої можливості і шляхи відновлення старих обсягів випуску продукції, збереження робочих місць у нових, винятково несприятливих умовах. Причому зробила це кваліфіковано. Гарантія тому - досвід і знання керівництва, накопичені десятиліттями роботи в складних умовах, без потурань і пільг по фінансуванню, матеріально-технічного забезпечення, рівню винагороди і т.п.

Адже не можна не визнати, що заводи ще функціонують саме завдяки директорському корпусу, що діє всупереч похмурим прогнозам корифеїв-економістів, що четвертий рік погрожують масовим безробіттям і, ймовірно, не віддають собі звіту в соціальних наслідках цієї небезпечної для зубожілого товариства пропагандистської кампанії.

Однак не можна не бачити і того, що вже почалися зміни в складі керівництва автозаводів, далекі від позитивних і знижують рівень його компетентності. За даними деяких джерел, директорський корпус, якщо брати його в цілому, поки ще цілком у стані підняти навантаження, у числі яких найважливіша: відновити трудові навички, загублені колективами за роки хитань.

Проте навіть самим досвідченим керівникам прийдеться (і потрібно) переглянути багато хто зі звичних своїх уявлень. Зокрема, відмовитися від такого: висока серійність є сугубо позитивний організаційно-виробничий чинник, тому що вона дозволяє оснащувати виробництво автоматизованим вузькоспеціалізованим обладнанням, забезпечувати високі уніфікацію виробів і їхньої конструктивної довговічності. Тепер потрібний інший погляд: таке устаткування технологічно консервативно, не дає можливості враховувати динаміку розвитку конкурентів, що в умовах ринку смертельно небезпечно. Хоча, звичайно, можуть мати місце винятку, викликані конкретними умовами (наприклад, система "АВВА-ВАЗ"). Але більшості підприємств саме самим має напрацювати ідеї і методи, вишукати ресурси для відновлення і збільшення обсягів виробництва, створення передумов освоєння необхідних ринком виробів.

Напрямки додатка зусиль можуть бути такі. По-перше, часткова модернізація виробів. Вона, в принципі, потребує порівняно невеличких глибини змін і витрат. Однак характер змін має бути достатнім, щоб забезпечити стійкий збут виробу, і в цілому економічно доцільним.

У цьому випадку у виробника і постачальників зберігається незмінними велика частина основних фондів, скорочуються терміни та обсяги підготовки виробництва, залишається клієнтура, яка звикла до виробу, і т.п. Модернізація вимагає високої кваліфікації в першу чергу дизайнерів, тому що, якщо обмежитися тільки поліпшенням технічних характеристик при маловідчутних змінах дизайну і декору, то в підсумку можна одержати при старих зовнішніх формах нову високу ціну. Сигналом до переходу на модернізований виріб можуть служити виявившись дефекти, а також статистика ринку. Прикладом модернізації виробу може служити модель ВАЗу ВАЗ 2107 як частково модернізована ВАЗ 2105.

По-друге, корінна модернізація виробів і проектування нових моделей на базі вже існуючих з метою найменших витрат на науково - дослідні рабтоти (по суті, їх оновлення). Тут використовуються технологічні можливості виробника і постачальників-кооперантів, але, як правило, потрібно значне вдосконалення виробництва. При цьому виготовлення нових вузлів (частіше усього в меншій серійності) доцільно організовувати за допомогою вже наявного агрегатного або спеціального устаткування, обробних центрів і т.п. Але, природно, з використанням нової оснастки.

Прийом цей досить широко відомий. Найцікавіші результати були у свій час отримані на ВАЗі. Там при створенні автомобіля ВАЗ-2121 "Нива" у її конструкцію ввійшло понад 90% з числа найбільш фондомістких механічних елементів серійних автомобілів. І при новому кузові, теж уніфікованому по ряді дорогих елементів інтер'єра із серійними моделями. У результаті при щодо невеличкої модернізації виробництва ВАЗ початків випускати, по суті, машину, не мала в ту пору аналогів у світовій практиці. Тому на західних ринках вона йшла поза конкуренцією, користувалася великим і усе зростаючим попитом: вимоги ділерів збільшити постачання йшли безупинно. Її експорт обмежувався острахом тодішнього монополіста - "Автоекспорт" підняти плановий випуск на наступні роки з-за того, що раптом з'являться конкуренти або по якийсь інший причини збут скоротиться, а з ним - і премії. Проте конкуренти "Ниві" з'явилися тільки через два-три роки. Так що в комерційному змісті її можна назвати автомобілем упущених можливостей.

Серйозним резервом відновлення і збільшення обсягів що випускається продукції на ряді заводів, по-третє, є так звані спецвиробництва, достатньо потужні по оснащеності, площам і чисельності працівників. Але при використанні такого унікального інтелектуально-виробничого потенціалу потрібно, щоб новий виріб мав визначену ідеологічну і технологічну спадкоємність із раніше що випускається. Отже, потрібні і заходи щодо вдосконалення останнього відповідно до нових тактико-технічними вимогами, а також спеціально організована система "проштовхування" нового об'єкта виробництва на зовнішні ринки. Створення такого роду "спецвиробів", які при певному обсязі халеп можуть стати машинами і цивільним призначенням як для зовнішнього, так і внутрішнього ринків, для окремих підприємств буде самим правильним виходом з положення. Чому зрозуміло: конкурентноздатність Російського колісної спецтехніки й окремих розробок (деякі, можливо, потребують завершення) сумнівів не викликає.

Звичайно, свобода вибору об'єкта і в спецвиробництві повинна бути повною, оскільки старий принцип (закріплення видів техніки за галузями) в умовах ринку протипоказаний.

Разом з тим не можна виключати і багатьох виробників галузі одночасно з цехами інженерного підготування і забезпечення. Воно може виключити або хоча б звести до мінімуму імпорт багатьох видів дорожньо-будівельної техніки, невеликого кваліфікованого нафтового устаткування, спеціальних машин і шасі, комплексу аеродромного обслуговування і т.п., тобто виявиться вигідним для всього народного господарства країни. І не доведеться, як це рекомендують багато гарячих голів, відчиняти всі наші двері навстіж, щоб увозити з-за кордону навіть те, що в надлишку і не гірше може бути зроблене вдома. (Ті, хто дає такі рекомендації, забувають, що Західна Європа прийшла до об'єднання після десятиліть вирівнювання і притирання національних економік, у тому числі через свободу переміщення трудових ресурсів і капіталів.) По-четвертому для виробників вантажівок виходом із положення може стати випуск спеціалізованих шасі , а також виконання спец. замовлень, в тому числі й індивідуальних. Виконання індивідуальних замовлень підвищить рейтинг продукції серед приватних вантажоперевізників, що вплине на попит на продукцію даного підприємства. Так само справа йде і з автобудуванням.

Для виробників легкових автомобілів для підтримки попиту можна розширити список установлюваного стандартного устаткування.

Серйозною можливістю пожвавлення виробничо-комерційної діяльності для виробників автомототехніки можуть бути, по-п'яте, коопераційні зв'язки з родинними закордонними фірмами або їх кооперантами, здійснювані на комерційних засадах. При цьому мова повинна йти в першу чергу про підвищення свого експортного потенціалу, тобто головною метою машинобудування Росії. Причому тут не тільки не виключається, а навпаки, навіть потрібно взаємодія й у формі спільних підприємств. Хоча, як показав досвід, розрахунок на іноземні інвестиції, які "хлинуть" до нас, забезпечуючи достаток якісних товарів, виявився явно неспроможним (замість що очікувались, протиприродного для Заходу, але історично характерного для нас чисто російського альтруїзму ми наштовхнулися на прагматизм, сторожкість, а іноді і ворожість).

Доцільний і лізинг, проте не можна забувати, що він - задоволення недешеве. Особливо, якщо мова йде не про дооснащення окремих операцій, а про створення комплектних потужностей, що вимагає, як відомо, особливо високої організаційної чіткості.

Ймовірно, одержать звичайний розвиток дрібні вітчизняні виробничі підрозділи, що відбрунькувалися від основного підприємства в самостійні (виробництво дрібних серій, деяких комплектуючих, товарів народного споживання і т.д.). Причому обов'язковою умовою їхньої самостійності і довговічного успіху може бути тільки дотримання етичних норм (простіше кажучи, робота на повних початках).

Природно, організація випуску нової техніки потребує нового оснащення, матеріалів, підготовлених кадрів і багато чого іншого. Все начебто розуміють це, але і тут найчастіше спрацьовує стереотип (що виробився не за 70, як прийнято стверджувати, а за последніе10 - 15 років): новий виріб обов'язково асоціюється з новими ж заводськими корпусами; високим рівнем автоматизації, забезпечувана за рахунок обладнання, придбаного за імпорту; "валютними" матеріалами (при наявності своїх: пригадаємо ті ж бампери з полікарбонату) і т.п. Однак при такому підході потреба у валюті й у рублях стає астрономічної. Задовольнити її в теперішніх умовах, природно, неможливо. Устаткування старіє завжди і скрізь, наприклад, в США старіння парку устаткування призупинили (не зупинили, а призупинили!) Тільки в кінці 1970-х років. І там не поспішали з упровадженням новітнього устаткування, комплексних технологічних ліній, що особливо гнучкі. Ми ж усе це закуповували в 1980 - 1990-і роки чи ледве не в масовому порядку. А переваги, скажемо, тих же ГПЛ залишилися лише в звітах і реляціях. Тисячі виготовлених і придбаних за валюту обробних центрів, цілі комплексні виробництва, по суті, заводи, так і не запрацювали. І якось дивно чути, що ми, розташовуючи всім цим багатством, не маємо перспективи в реіндустріалізації галузі без масштабної фінансової допомоги Заходу.

З такою точкою зору погодитися не можна. Автозаводи Росії мають цілком дієздатний парк устаткування, у тому числі цілком сучасного і ще не постарілого, ефективно діючою системою його обслуговування і ремонту, потужними службами підготування і забезпечення виробництва, нарешті, значним парком спеціального й агрегатного устаткування і власними верстатобудівними цехами. Крім того, практично всі підприємства мають досвід технологічної модернізації. Тобто у них є все, щоб покладатися в основному на саме надійне - власні сили. Тому спроби "залпових" замовлення устаткування за рубежем за допомогою засобів держбюджету - це не що інше, як все та ж безвідповідальність, породжувана безкарністю. Хоча от отут би і треба пригадати про закордонний досвід, на який зараз так модно посилатися: запаморочливі ціни і ризик часто змушують найбільші фірми поступатися престижними розуміннями одержувати "старі" перевірені моделі устаткування.

Необхідно пригадати в цьому змісті і про поняття "внутрішні виробничі резерви", про те, що використання резервів, пов'язаних з використанням устаткування, є найважливіший напрямок додатка зусиль підприємств у теперішніх умовах.

Цікава, по-шосте, практика упорядкування закордонними фірмами, у тому числі великими, програм розвитку на рік, три, п'ять, рідше - до десяти років. Причому в планування вони утягують весь персонал (без конкретизації технічних характеристик перспективних об'єктів, розуміється). Розглядається це як активна форма виховання почуття співпричетності до справ фірми. Такі програми повинні бути забезпечені всім необхідним і не походити на наші сумної пам'яті КПНТП, МНТ, програми "Москва-90", "Ленінград-95", міфічні технополіси та інші прояви симуляції активності, що закономірно завершилася провалом усього і вся.

У офіційній доповіді Ради по конкурентноздатності США затверджується, що керівництво приватних фірм, прекрасно орієнтуючись у фінансових питаннях, достатньо некомпетентно в технологічних. Тому Рада офіційно рекомендує всім приватним фірмам створювати служби технічної експертизи. Наші керівники, навпаки, компетентні в питаннях технологічних. Але відсутність конкуренції, теперішня свобода в рішеннях, в якійсь мірі система приватизації породили в декого почуття зайвої самовпевненості саме у фінансових справах, чревата ускладненнями. Опанувати неосвоєні в цій області - ще один напрямок додатка зусиль.

За кордоном значну роль грають також консультаційні фірми. Адже необхідні заводам конкретні розробки-рекомендації в стані дати тільки професіонали з досвідом і знаннями. Тому в 1950-і роки в США на таких фірмах тільки промислового напрямку працювали біля 4 тис. інженерів і наукових співробітників. Причому 65% витрат на їх утримання фінансувалося федеральним урядом. У нас же ця форма послуг практично відсутня. Її організація - сьоме з перерахованих напрямків.

Розглянуті вище заходи, зрозуміло, не вичерпують усіх можливих. Але вони, безумовно, входять до числа тих, які дозволять підняти обсяги виробництва, завантажити персонал, створити певні передумови для подальшого зростання. Проте необхідних темпів автомобілізації країни вони не забезпечать. Для цього потрібні інноваційні, притім масштабні міри. Вони неминучі, якщо ми хочемо зайняти гідне місце в ряду розвинених країн. На цьому етапі розвитки буде потрібно засвоїти техніку нових поколінь у капіталомісткому масовому і серійному виробництві, характерному для автомобілебудування. Причому тоді, коли воно позбавлено або розпорядженні обмежені інноваційні можливості. І ось тут-то без масштабної помочі ззовні цю задачу дійсно вирішити буде складно. Але головне - без активної державної політики. Щоб перебувають біля керма влади переконатися в цьому, достатньо хоча б ознайомитися з доповіддю КМТ (Комплексні багатопрофільні технології) про стан науково-технічного потенціалу США. Там підкреслюється необхідність саме активного державної політики, необхідність державного втручання в проблеми економіки, потребують оперативної реакції. У цьому змісті автомобільний альянс АВВА, утворюваний ВАЗом на позабюджетній основі, мабуть, повинен розглядатися урядом не тільки як вимушений захід, але ще і як значне соціально-економічне починання унікального промислового організму, вироби якого експортабельни і забезпечували скарбниці, починаючи з 1973 р., дохід, який можна порівняти з усією його кошторисною вартістю. Але масштаби цього починання виходять за рамки можливостей навіть ВАЗу, і без підтримки держави в даному випадку не обійтися.

Висновок

Одержання і систематизація інформації, необхідної для проведення глибокого аналізу тенденцій розвитку автомобілебудування в даний час утруднені.

Представлений в даній курсовій роботі стислий огляд стану справ в автомобілебудуванні дозволяє зробити головний висновок, що слід активізувати роботу з подолання тенденції зниження ділової активності і падіння обсягів виробництва. Тим більше що традиційні зв'язки підприємств автомобілебудівного комплексу і їхніх суміжників з інших галузей стає усе сутужніше.

У сукупності з проведенням розумного цінового політики, політики формування доходів, фінансування та кредитування, а також пільгової податкової політики щодо коштів, що спрямовуються на розвиток виробництва, це є запорукою стабілізації виробництва автотранспортних засобів, забезпечення зайнятості.

Завдання, які стоять перед автомобільною промисловістю Російської Федерації складні, потребують зусиль під стати військовим. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Другого пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1) Экономическая география России, учебное пособие, части I, II-III, Москва 1996

2) Автомобильная промышленность, № 7,1993

3) Автомобильная промышленность, № 10,1994

4) Авто-РЕВЮ, №2 (165) , 1998 5. Авто-РЕВЮ, № 1 (164) , 1998