План роботи:
Введення.
I. Колісні самохідні екіпажі XVIII століття.
- "Самохідної екіпаж" Л. Л. Шамшуренкова (1752).
- Самохідки І. П. Кулібіна (1791).
II. Машини з паровими двигунами. Паромобілі.
- "Бистрокат" К. Янкевича (1830).
III. Розвиток прикладних автомобільних наук. Гусеничний транспорт.
IV. Предки тролейбуса. Електромобілі І. В. Романова.
V. Перші вітчизняні автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння.
VI. Початок серійного випуску автомобілів в Росії.
- Завод А. П. Лесснера.
- Автомобільний завод І. П. Пузирьова.
- Російсько-Балтійський вагонний завод.
VII. Популяризація автомобільного транспорту в Росії в дореволюційний період.
Висновок.
Список використаної літератури.
Введення
Потреба людей в необхідності прискореного переміщення по землі призвела людство до створення різних машин і механізмів, найбільш зручним і найулюбленішим з яких став автомобіль.
Слово "автомобіль" означає "саморушний візок", хоча в сучасному розумінні автомобілями прийнято називати тільки засоби пересування, оснащені автономними двигунами (внутрішнього згоряння, електричними, паровими).
Російські автомобілісти в 1996 р. відзначали настільки знаменну дату, як 100-річчя вітчизняного автотранспорту, що відлічує своє народження з 11 вересня 1896. Як встановили історики, саме ця дата була ознаменована виходом у світ Постанови Міністра шляхів сполучення князя М. І. Хилкова "Про порядок і умови перевезення вантажів і пасажирів по шосе відомства шляхів сполучення в саморушних екіпажах". [1]
У цілому ж початок сучасної автомобільної епохи прийнято відраховувати з 1895 р., коли незалежно один від одного Г. Даймлер і К. Бенц побудували саморушні екіпажі, що мали двигуни внутрішнього згорання з великим числом оборотів і високим ступенем стиснення. Стало можливим широке розповсюдження автомобіля.
З тих пір російське автомобілебудування пройшло славний шлях, але на ньому, на жаль, були незаслужено забуті імена багатьох конструкторів, інженерів і будівельників російських автомобілів - основоположників російського автомобілебудування. Між тим, російські винахідники дореволюційного періоду внесли чималий внесок у розвиток автомобільної техніки, починаючи від мускульних самоходів Шамшуренкова і Кулібіна і закінчуючи автомобілями Пузирьова і продукцією Російсько-Балтійського вагонного заводу. Дослідниками знайдені і опубліковані матеріали російських конструкторів, які свідчать про те, що вітчизняна технічна думка часто пропонувала принципово нові рішення в області створення колісного транспорту. [2]
Метою цієї роботи є опис перших спроб російських винахідників створити саморушних екіпаж, а також загальна характеристика розвитку автомобілебудування в Росії в дореволюційний період, тобто - З середини XVIII ст. до 1917 р. Як вже говорилося вище, прийнято вважати, що автомобілебудування як галузь промисловості зародилося лише наприкінці XIX ст., але в даному випадку слід враховувати, що без геніальних розробок російських механіків більш раннього періоду навряд чи можна скласти уявлення про розвиток російської технічної думки в цій області.
Серед дослідників немає єдиної думки щодо того, кого саме слід вважати основоположником автомобілебудування в Росії. Деякі з них піонером автотранспортної науки в Росії називають Василя Петровича Гур'єва, який в 1836 р. випустив монографію: "Про заснування торцевих доріг і сухопутних пароплавів у Росії за допомогою компаній". [3] Розвиток автомобільного транспорту розглядалося в ній, кажучи сучасною мовою, в руслі єдиної концепції: "автомобіль - водій - дорога - економічний ефект". Гур'єв не був конструктором автомобілів, але він зробив чималий внесок у розвиток самої стратегії автомобілізму.
Автомобільні дороги, за припущенням В. П. Гур 'єва, слід було покривати дерев'яної торцевої бруківки, що для свого часу було ідеєю дуже прогресивною. Він також приділяв належну увагу безпеки перевезень пасажирів і вантажів, підготовці водійських кадрів.
Звичайно, автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння тоді ще не було, і В. П. Гур'єв орієнтувався на парові автомобілі, які він називав "сухопутними пароплавами". У міжміському сполученні передбачалося широке застосування вантажних і пасажирських автопоїздів. Побудована ним карта транспортних зв'язків Росії відрізнялася дивовижно точним передбаченням подальшого промислового розвитку країни.
Проте, єдине, що Гур'єва вдалося здійснити зі своїх проектів, так це побудувати торцеву мостову в Петербурзі на Невському проспекті, Палацовій набережній і деяких інших вулицях. [4] Відзначаючи заслуги цього видатного вченого, в 1902 р. у Санкт-Петербурзі була видана книга , присвячена його пам'яті - "Василь Петрович Гур'єв і його ідеї про дороги для автомобілів". Проте в даний час про це мало хто пам'ятає.
Інші дослідники в числі піонерів вітчизняного автомобілебудування називають Л. Л. Шамшуренкова та І. П. Кулібіна, мова про які піде нижче. [5] Треті - Путилова і Хлобова, Є. А. Яковлєва та П. А. Фрезі.
I. Колісні самохідні екіпажі
У талановитого російського самоучки, кріпака Нижегородської губернії Леонтія Лук'яновича Шамшуренкова (1685-1757) було багато механічних винаходів, але самим цікавим для нас є самохідної коляски, виготовлена з "заліза сибірського м'якого", "стали самої доброї", "дроту залізної товстої" , шкіри, сала, клею, полотна та цвяхів. [6]
Коляска була представлена в Петербурзі 1 листопада 1752: вона була чотириколісної і приводилася в рух мускульною силою двох чоловік через пристрій, що нагадує воріт. Коляска могла розвивати швидкість до 15 км на годину. Для пасажирів призначалося два місця.
Після показової демонстрації самохідної коляски Шамшуренкова використовувалася придворними для розваг "як досить нове і курйозне художество", [7] а потім була забута: геніальне для свого часу винахід загинуло на задвірках Конюшенної контори, де збиралися різні екіпажі.
Чудовою конструкцією колісного самохідного екіпажа була також самокатка російського конструктора, видатного винахідника та інженера Івана Петровича Кулібіна (1735-1818), на якій він роз'їжджав по вулицях Петербурга в 1791 р.
Спочатку Кулібін працював над чотириколісної коляскою, а потім, прагнучи максимально полегшити екіпаж і спростити управління ним, створив триколісний варіант самокатка. [8] Його самохідний екіпаж мав триколісне шасі, переднє сидіння для двох пасажирів і місце ззаду для людини, що стоїть, керуючого ножними педалями - "туфлями". Людина тримався за ручку, закріплену в спинці сидіння, і силою своєї ваги поперемінно тиснув то на одну педаль, то на іншу. Педалі через важелі і тяги діяли на храповой механізм (собачку з зубчаткой), закріплений на вертикальній осі спеціального маховика; останній був розташований під рамою коляски, вирівнював поштовхи від храпового механізму і підтримував, таким чином, безперервне обертання осі. Від вертикальної осі маховика обертання передавалося парою зубчаток на поздовжній горизонтальний вал, на задньому кінці якого знаходилася зубчатка, чіпляється за один з трьох зубчастих вінців барабана, закріпленого на осі задніх ведучих коліс.
Таким чином, конструкція російського механіка містила майже всі основні вузли майбутнього автомобіля, багато з яких були введені вперше - зміну передач, гальмівний пристрій, рульове управління, підшипники кочення. Надзвичайно цінним є оригінальне застосування Кулібіним маховика для забезпечення плавної роботи трансмісії і здійснення гальмування за допомогою пружин типу годинникового механізму.
Судячи зі збережених кресленнях, самокатка І. П. Кулібіна мала довжину близько 3,2 м; ширину і висоту - по 1,6 м; діаметр задніх коліс - 1,42 м. При одному оберті колеса в секунду вона могла розвивати швидкість до 16 , 2 км на годину. [9]
На думку А. С. Ісаєва, проте, найбільш правильне рішення проблеми самохідної коляски, що приводиться в рух силою людини, представив в 1801 р. уральський майстер Артамонов. [10] Він вирішив завдання максимального полегшення ваги вози за рахунок зменшення її розмірів і скорочення числа коліс до двох. Таким чином Артамонов створив перший в світі педальний самокат - прообраз майбутнього велосипеда. Моно сказати, що його ідея живе в мільйонах сучасних велосипедів.
II. Машини з паровими двигунами. Паромобілі.
Продовжуючи справу своїх попередників, російські винахідники поставили перед собою завдання з'єднання колісної візки з механічним двигуном, тобто створення саморушного екіпажу для безрейкової дороги. Так, на основі розробок парових двигунів І. І. Ползунова, П. К. Фролова, Е.А. і М. Є. Черепанових в 1830 р. російський Лафетний майстер К. Янкевич зі своїми двома товаришами-механіками впритул підійшов до створення колісного самохідного екіпажа з паровим двигуном.
"Бистрокат", як було названо цей винахід, повинен був розвивати швидкість до 30 верст на годину, мати здатність швидкого гальмування, прискорення і уповільнення ходу. Принциповою особливістю бистроката був паровий котел, що складалася з 120 трубок і використав у якості палива деревне вугілля (за задумами винахідників - сосновий). Передбачалося, що ця машина може бути використана як на літньому (колісному), так і на зимовому (з полозами) ходах. У конструкції бистроката були передбачені також місця для пасажирів і водія, розташовані в критій візку, опалювальної допомогою системи теплових трубок.
Конструктивна особливість бистроката Янкевича полягала ще і в оригінальному оформленні зв'язку між корпусом вози та її задньою віссю. Винахідник відійшов від загальноприйнятого способу розташування осі під корпусом: він пропустив вісь безпосередньо через корпус, що змістило центр ваги візка і істотно підвищило її стійкість проти перекидання.
Дослідження в галузі розвитку парового двигуна проводилися і в більш пізній період, спрямовані вони були головним чином на застосування парових котлів в транспорті, призначеному для перевезення вантажів. У монографії, виданій у Санкт-Петербурзі в 1898 р. "Про застосування автомобілів у перевезенні пасажирів та вантажів", йдеться про те, що перші досліди використання паромобіля для перевезення вантажів мали місце в Росії ще в 1872 р., коли в Стрільці під Петербургом випробовувався "сухопутний пароплав", доставлений із Шотландії. 16 (28) липня 1872 державними органами була видана перша ліцензія петербурзьким механікам Орловському і Кемптен на перевезення вантажів за допомогою паромобіля, що підтверджується документом, що зберігається в Центральному державному історичному архіві. [11]
Однак, роботи російських техніків зі створення колісного самоходу з механічним двигуном показали, що громіздкі і важкі парові установки не дозволяють отримати компактну і просту машину. Як і раніше стояло завдання створення легкого і потужного двигуна, який наприкінці XIX століття став необхідний не тільки колісному транспорту, але і зарождавшемуся літакобудування.
III. Гусеничний транспорт.
Розвиток прикладних автомобільних наук.
Необхідно зауважити, що пошуком шляхів створення працездатних машин в XIX столітті займався цілий ряд російських техніків, які розробляли різні напрями у цій галузі. Так, наприклад, незважаючи на вже досить розвинений у Росії залізничний транспорт, у другій половині XIX ст. увагу багатьох винахідників залучали парові самоходи, які могли б рухатися без рейок - поїзди з паровими двигунами для звичайних доріг.
До цього періоду належать пропозиції інженера Маєвського про використання "способу пересування поїздів і возів допомогою локомотива, по звичайних дорогах". Його винахід являло собою автопоїзд на гусеничному ходу. Слід згадати про те, що перший гусеничний рушій (без механічного приводу) був запропонований у 1837 р. штабс-капітаном Д. Загряжським. Його гусеничний рушій будувався на двох колесах, основному і додатковому - шестикутний, розташованому перед основним. Колеса обводилися залізним ланцюгом, довжина ланки якої була рівна довжині сторони шестикутника; натяг ланцюга забезпечувалося спеціальним розпором. Винахідник вказував, що ланцюг може замінити залізну дорогу, забезпечуючи колесу завжди гладку й рівну поверхню.
Таким чином, в середині XIX століття був винайдений, а на рубежі століть став все частіше використовуватися новий рушій - гусениця. У 1879 р. російський винахідник Федір Абрамович Блінов отримав патент на створений ним "гусеничний хід" - гусеничний трактор чи "паровоз для грунтових доріг", як називав його сам винахідник.
Конструювалися також самоходи для пересування по льоду (батька й сина А.І П. Врадій), бездоріжжю, різноманітні тягачі (Вільбах, Яковлєв, Черепанов) і т.п.
Як і раніше багато уваги приділялося пошуків оптимальної конструкції двигуна, здатного забезпечити роботу саморушного колісного екіпажу, який володіє великим запасом ходу, достатньо високою швидкістю і необхідної комфортабельністю. Так, ще в першій половині XIX століття російськими винахідниками були запропоновані оригінальні моделі різних теплових двигунів. Пізніше з'явилися газові двигуни, і, нарешті, в кінці XIX століття - конструкції нафтових, гасових і бензинових двигунів, які і послужили основою для створення легких транспортних моторів.
Винахідники розуміли, що для досить добре розробленої схеми конструкції шасі потрібен швидкохідний, потужний і легкий двигун транспортного типу. Таким джерелом потужності міг бути тільки двигун внутрішнього згоряння.
У розробці якісної робочої суміші для двигунів внутрішнього згоряння російські винахідники використовували досягнення вітчизняних хіміків - Менделєєва, Кокорева, Зелінського. Зокрема, ідея використання в якості рідкого палива нафти своїм здійсненням багато в чому зобов'язана відомому російському інженеру В. Г. Шухова, який в 1891 р. отримав патент на створену їм технологію переробки нафти методом крекінгу.
У кінці XIX століття великий внесок було зроблено російськими хіміками і в розробку методів отримання автомобільної гуми. Так, російський вчений С. В. Лебедєв розробив спосіб промислового Произодство синтетичного каучуку, а Б. В. Бизов - спосіб отримання синтетичного каучуку з нафти.
Російський інженер Шпаковський ще в 1836 р. вперше висунув і здійснив ідею пульверизационной підготовки рідкого палива для спалювання. Пізніше над вдосконаленням карбюраторів працювали Е. Ліпарг, що мав власне виробництво в Москві, варшавський інженер Г. Потворскій та ін
Одним з перших конструкторів російського гасового двигуна був також лейтенант військово-морського флоту Є. О. Яковлєв, якому в 1884 р. вдалося заснувати в Петербурзі перше в Росії вітчизняне виробництво двигунів власної конструкції, головним чином невеликої потужності. У 1891 р. завод Яковлєва перейшов уже на серійний випуск двигунів.
Між тим, у міру зростання швидкості автомобіля, ускладнення маршрутів поїздок, зростали і небезпеки, пов'язані з перевантаженням ходової частини, втратою управління на слизькій дорозі або крутих поворотах. Взаємодія швидкохідних колісних машин з дорогою вимагало попередніх розрахунків, без яких цілком обходилися колишні види транспорту.
Як показувала практика, однією оригінальною конструкторської думки для створення автомобіля було явно недостатньо. Для вирішення найрізноманітніших прикладних автомобільних проблем необхідні були зусилля багатьох вчених.
Сьогодні мало згадують про те, що засновник російської аеродинаміки М. Є. Жуковський проводив дослідження не тільки в галузі авіації, а й в інших сферах техніки. Зокрема, багато його статей і розробки з автомобільної тематики, наприклад, такі, як "Сили інерції автомобіля при його русі під управлінням керма", стали незамінним посібником для конструкторів-практиків.
Роботи російських винахідників у галузі створення автомобільної техніки не обмежувалися лише удосконаленням агрегатів автомобіля. Вони проявляли інтерес і до різного роду контрольно-випробувальним пристроїв, що дозволяє контролювати роботу машини, що рухається.
Цікаво, що першим конструктором автомобільного лічильника був ще Л. Л. Шамшуренков, який запропонував до самобеглой колясці зробити годинник для вимірювання пройденого шляху (верстомер). У кінці ж XIX ст. роботи зі створення стаціонарних контрольно-випробувальних пристроїв для транспорту (зокрема - для паровозів) вів начальник південно-західних залізниць О. П. Бородін. Пізніше багато його ідей лабораторного дослідження колісних самоходів використовувалися і в автомобільній промисловості.
IV. Предки тролейбуса. Електромобілі.
Пошуки відповідного двигуна для автомобілів не обмежувалися роботами над паровими машинами і двигунами внутрішнього згоряння. Паралельно велися дослідження в галузі електротехніки та її можливого застосування в автомобілебудуванні. Однак, реальні умови для створення самохідних машин на електричному ходу з'явилися тільки в кінці XIX століття.
У Росії роботи над електричними екіпажами проводив інженер Іполит Володимирович Романов, відомий своїми роботами в області підвісних електричних доріг.
Перші російські електромобілі, практично використовувалися на транспорті, були створені Романовим у вигляді коляски (кеба) і омнібуса. Наприклад, двомісний кеб Романова зразка 1899 призначався для "візницького промислу", простіше кажучи - таксі. Водій сидів на козлах вище акумуляторного скриньки позаду екіпажу і дивився вперед поверх даху. У його розпорядженні знаходився звичайний кермо, з приводом на задні направляючі колеса. Крім рульового управління водій мав під руками спеціальний контролер, за допомогою якого він міг змінити швидкість руху в дев'яти градаціях - від 1,6 км у годину до максимальної в 37,4 км на годину. [12]
Електромобілі Романова мали по два електродвигуни: кожен з них за допомогою ланцюгової передачі приводив у рух колеса, провідними з яких були передні. Екіпаж мав також дві системи гальмування - механічну і рекуперативну, електродинамічну.
За проектом І. В. Романова перші вітчизняні електромобілі будувалися акціонерним товариством Петра Олександровича Фрезі - одного з творців першого російського автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння (мова про це піде нижче). Крім того, пізніше Романов сам організував майстерню з виготовлення електромобілів, що діяла і знаходила збут для своєї продукції протягом декількох років.
Після успішних офіційних випробувань у 1901 р. міська управа дозволила Романову відкрити в Петербурзі рух його електромобілів на десяти лініях. Конструктор припускав протягом трьох років випустити 400 двомісних і 300 чотиримісних машин, проте з фінансових причин він не зміг виконати умови договору. [13]
Акумуляторні електромобілі володіли великими достоїнствами: безшумністю роботи, легкістю управління, простотою пристрою та ін Однак, вони мали велику вагу, вимагали частої підзарядки і виявилися вельми чутливі до струсів. Тому широка експлуатація їх була сильно утруднена.
У 1902 р. В. І. Шуберскій запропонував організувати тролейбусне сполучення по Чорноморському узбережжю Кавказу. У тому ж році завод Фрезі побудував і випробував перший тролейбус, матеріали випробувань якого і були використані Шуберскім у його проекті. Проте, і ця спроба не увінчалася успіхом.
У цілому ж захід епохи електромобіля почався в 20-і роки нашого століття внаслідок безуспішних пошуків дешевих і потужних акумуляторів - з одного боку, і стрімкого вдосконалення машин з бензиновими двигунами - з іншого.
V. Перші вітчизняні автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння.
Винахід бензинового двигуна внутрішнього згоряння справедливо вважається одним з найважливіших подій у розвитку техніки, в тому числі автомобільної дороги. Він істотно полегшив створення механічного саморушного екіпажу і відкрив шлях вдосконалення безрейкового транспорту.
За даними деяких дослідників, перший російський автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння, що працює на рідкому паливі, був побудований в 1882 р. групою російських інженерів на чолі з Путилова і Хлобовим в невеликому містечку на Волзі. [14] Проте, достатніх документальних підтверджень цього поки не отримано. [15]
Традиційно ж вважається, що перший вітчизняний двомісний автомобіль з двигуном внутрішнього згорання був створений у Санкт-Петербурзі в травні 1896 р. Є. О. Яковлєвим, мова про який вже йшлося вище, і власником каретних майстерень П. А. Фрезі. 27 травня 1896 в петербурзькій газеті "Новий час" з'явилося рекламне оголошення "Першого російського заводу гасових і газових двигунів Е. А. Яковлєва", в якому повідомлялося, що на початку місяця в околицях Петербурга був випробуваний перший російський автомобіль.
У липні автомобіль "цілком російського виробництва" з потужністю двигуна в 2 к.с. був представлений як експонат на Всеросійській промислово-художній виставці в Нижньому Новгороді, де він здійснював демонстраційні поїздки. Автомобілю була навіть призначена ціна - 1500 рублів. [16] (Для порівняння можна сказати, що кінь на ті часи коштувала 50 руб.) Ціна машини Яковлєва і Фрезі була вполовину дешевше, ніж ті автомобілі, які продавала в Росії фірма Бенца, але нікого з вітчизняних промисловців вона не зацікавила.
Після смерті Є. А. Яковлєва його завод перейшов в руки іншого власника, але його справу по створенню російських автомобілів продовжив П. А. Фрезі. Його підприємство з 1890 р. налагодило складання одиничних екземплярів автомобілів, використовуючи механізми і трансмісії французької фірми "Де Діон Бутон". У 1902 р. на цьому підприємстві був побудований перший вітчизняний автомобіль з переднім розташуванням двигуна, карданної передачею, з мотором в 8 к.с. і пневматичними шинами.
У 1899 р. ризький комерсант Лейтнер намагався збирати автомобілі в Ризі. Їм було випущено всього 7 автомобілів, але через конкуренцію іноземних фірм збірка припинилася.
Таким чином, можна сказати, що вже до кінця XIX ст. в основному визначилися перспективи розвитку вітчизняного автотранспорту.
VI. Початок серійного випуску автомобілів в Росії
Піонером вітчизняного промислового автомобілебудування можна вважати московську велосипедну фабрику "Дукс" Ю. А. Меллера, де була зроблена спроба налагодити випуск російських автомобілів у вигляді виготовлення кількох машин. [17] (Правда, слід визнати, що перші спроби масового виробництва автомобілів у Росії довгий час залишалися тільки спробами, найбільш вдалою з яких була діяльність вагонного заводу Руссо-Балт в Ризі, мова про яку піде нижче.)
Тим часом ідея створення національного автомобіля займала уми передових представників російської технічної інтелігенції, багато з яких здобули освіту, жили і працювали за кордоном. Одним з них був видатний російський автоконструктор Борис Григорович Луцької, який на початку 90-х років минулого століття спроектував кілька двигунів внутрішнього згоряння, що призначалися для саморушних екіпажів. За відгуками сучасників (1899 р.), двигуни Луцького могли бути "поставлені поряд з кращими бензіномоторов." [18]
З 1897 р. Луцької став співпрацювати з інженером А. Альтманом, який володів заводом з виробництва стаціонарних двигунів під Берліном. Пізніше це підприємство було поглинуто фірмою Даймлера. В якості провідного конструктора німецької фірми "Даймлер", Б. Г. Луцької створив безліч моделей легкових і вантажних машин, які відрізнялися самими передовими інженерними і дизайнерськими рішеннями.
У 1900 р. на Берлінській виставці був показаний легковий автомобіль Луцького, заслужив дуже похвальну оцінку німецьких фахівців. Характерно, що бензиновий двигун цього автомобіля був розташований під сидінням. У цілому, за визнанням очевидців, двигун і шасі легкового автомобіля Луцького перевершували кращі зарубіжні зразки того часу. [19]
Наступною автомобільної конструкцією Луцького був вантажний автомобіль з багатоциліндрових двигуном, що демонструвався на Всесвітній виставці 1900 р. в Парижі і відзначений срібною медаллю. Вантажопідйомність автомобіля складала близько 5 т, середня швидкість руху досягала 11 км на годину. Вага цих автомобілів, однак, був досить великим для грунтового покриття доріг того часу - без вантажу він важив близько 4 т. Виходячи з властивостей дорожніх покриттів Луцької надалі довів вагу своїх вантажних машин до 2 т, а корисне навантаження - до трохи менше 2 т .
Слід також згадати про те, що Б. Г. Луцької мав міжнародну популярність не тільки як автомобільний інженер, але і як творець літаків.
На початку XX століття одне з найбільш передових для свого часу петербурзьких підприємств "Машинобудівний, чавуноливарний і котельний завод П. А. Лесснера" уклало з фірмою Даймлера договір про будівництво ліцензійних бензинових двигунів і автомобілів. Луцької був призначений консультантом АТ "П. А. Лесснер", де за його участю створювалися і випускалися цілком досконалі, що відповідають світовому рівню, автомобілі.
Автомобільне виробництво на "Лесснер" проіснувало з 1905 по 1910 р. Протягом цього періоду було виготовлено кілька десятків машин - легкових, вантажних, пожежних, а також автобуси. Так що це виробництво можна вважати першим серійним випуском вітчизняної автомобільної продукції. У 1908 р., після закриття Першої Міжнародної автомобільної виставки в Петербурзі, на якій АТ "Лесснер" отримало Велику золоту медаль "За встановлення автомобільного виробництва в Росії", журнал "Автомобіль" писав: "... До честі цього заводу слід приписати то обставина, що він насправді будує свої машини, а не збирає їх з закордонних частин ". [20]
У програмі заводу були оригінальні машини, розроблені Луцьким спеціально для Лесснера. Однією з них став легковий автомобіль 1909 з усіма чотирма ведучими і керованими колесами, міжосьовим диференціалом і дорожнім просвітом 320 мм. Двовісний повнопривідний автомобіль продемонстрував більш високу прохідність, ніж звичайний - з приводом тільки на задню вісь, але далі випробувань справа не пішла. У трансмісії машини постійно щось ламалося, і конструктори, як вони не билися, так і не змогли усунути дефект.
Своїми передовими конструкторськими рішеннями серед піонерів автомобілебудування в Росії виділявся також автомобільний завод І. П. Пузирьова. Власне кажучи, це був навіть не завод, а майстерня, де у 1912 р. працювало 98 осіб. [21] Тим не менше з 1911 по 1914 рр.. на ньому було випущено 38 машин.
Іван Петрович Пузирьов сам спроектував і виготовив трансмісію, двигун, підвіску, кузов своїх автомобілів, прагнучи створити особливо витривалу конструкцію для російських доріг. На автомобілі Пузирьова був поставлений двигун внутрішнього згоряння в чотири циліндра при потужності в 40 л.с. При цьому він вперше розмістив важелі управління коробки передач всередині кузова, тоді як раніше їх було прийнято розташовувати зовні. У коробці зчеплення вперше була застосована система постійного зачеплення шестерень.
На одному з автомобілів свого виготовлення І. П. Пузирьов зробив успішний пробіг за маршрутом Петербург-Париж. За свідченням очевидців, автомобіль Пузирьова виробляв дуже сприятливе враження, і перш за все, своєю зовнішньою обробкою. [22]
Підприємство І. П. Пузирьова завершило своє існування в 1914 р., коли значна частина заводу, зокрема 8 готових автомобілів, була знищена виникли з невідомих причин пожежею.
Намагалися збирати автомобілі і на периферії. Так, 5 автомобілів в 1909 р. було випущено в Орлі в майстернях винахідника-ентузіаста, колишнього поміщика Михайла Михайловича Хрущова. Тут, за висловом Ю. Г. Алексєєва, "розквітали великі ідеї". [23] Одна з них - створення вітчизняного автомобіля найпростішої конструкції з двигуном повітряного охолодження. Реалізація цього тижня зайняла майже два роки і завершилася влітку 1913 р. будівництвом чинної машини, щоправда, менш вдалою, ніж подібна ж модель Форда.
Чільне місце в дореволюційній автомобільної історії нашої держави належить Російсько-Балтійського заводу в Ризі, завдяки найбільшому - близько 800 - кількістю випущених машин. Перші спроби випуску автомобілів на нього відносяться до 1907 р., причому спочатку використовувалися імпортні деталі, але з 1910 р. - тільки власні. Основна складність полягала у відсутності стали потрібних сортів, необхідної для виготовлення автомобільних деталей. У результаті завод створив власне виробництво сталі і освоїв випуск навіть таких деталей, як штамповані рами, колеса, алюмінієве литво, радіатори.
Автомобільні двигуни Руссо-Балта виготовлялися у двох видах - з циліндрами, виконаними роздільно або відлитими одним блоком. Характерно, що в цих двигунах вперше були застосовані поршні, відлиті з алюмінієвого сплаву. Оригінально була виконана в цих автомобілях гальмівна система, що складалася з двох частин - ножний і ручний, що діяли незалежно від один від одного. Гальма ножний частині розташовувалися на колесах, що для свого часу було нововведенням.
Автомобілі Російсько-Балтійського заводу показували високі ходові якості і неодноразово брали участь у різного роду автопробігу, витримуючи конкуренцію із закордонними моделями. Так, в 1910 р. у пробігу з навантаженням в 5 чоловік по складному маршруту Петербург - Неаполь - Петербург (більше 10 тис. км) автомобіль не виявив ніяких неполадок, крім проколу шин (одна з шин російського виробництва "Провідник" витримала весь маршрут) . У пресі того часу цей факт розцінювався як торжество російської автомобільної техніки.
Крім того, на думку фахівців, автомобілі Руссо-Балта відрізнялися витонченим виглядом і закінченістю обробки, чим явно перевершували незграбні моделі закордонного походження. [24]
Перша світова війна змусила евакуювати Ризьке Автомобільне відділення подалі від лінії фронту і об'єднати його з автоскладальним підприємством, купленим ризьким заводом в 1910 р. у П. А. Фрезі. Складання автомобілів на новому місці тривала до 1918 р., поки не скінчилися деталі та заготовки, вивезені з Риги.
У той же період групою І. А. Фрязіновского в Росії була виготовлена серія спортивних і гоночних автомобілів, які і принесли російської марці світову популярність.
У цілому ж до 1917 р. в Росії в різний час автомобілі випускалися наступними заводами і фабриками: "П.А. Фрезі і К "," Е. Л. Лідтке "," Д. Скавронський ", АТ" Г.А. Лесснер "," Ів.Брейтігам ", Товариством" Політехнік "," П. Д. Яковлєв "," К. Крюммель "," І. П. Пузирьов "(Санкт-Петербург), АТ" Луці "," н.е . Бромлей "," Брати Крилова і К "," А. І. Євсєєв "," П. П. Ільїн "," Автомобільний Московське товариство (АМО) "братів Рябушинських (Москва)," А. Лейтнер ", АТ" Російсько -Балтійський вагонний завод (РБВЗ) "(м. Рига); машинобудівної майстерні М. М. Хрущова (м. Орел), АТ" В. А. Лебедєв "(м. Ярославль)," Аксай "(м. Ростов-на -Дону), "Російський Рено" (м. Рибінськ); "Бекас" (Митищі) та ін Одночасно існувала велика кількість підприємств з виробництва шин, акумуляторів, електрообладнання, обладнання є, одягу для водіїв.
Слід однак сказати, що незважаючи на численні відмінні якості, російські автомобілі не одержали належного поширення. Основне питання полягав головним чином в тому, чи потрібна взагалі Росії масова автомобілізація. На рубежі століть лише незначна кількість людей в Росії добре розуміло, що цієї оглушливо стріляючої і тремтячою машині - автомобілю - належить майбутнє.
VII. Популяризація автомобільного транспорту в Росії в дореволюційний період
На початку XX століття в Росії мало користувалися автомобілем, та й то переважно у спортивних чи туристичних цілях. На відміну від промислово розвинених країн - таких як Німеччина, Англія, Сполучені Штати Америки - Росія традиційно вважалася (і була такою насправді) країною селянської, де праця коштувала дешево. Основним засобом перевезень і в місті і на селі, головною тягловою силою в сільському господарстві була коня - їх у країні за даними на 1914 р. налічувалося понад 32 мільйонів - майже третина всіх працюючих коней планети. [25]
Автомобілі ж, як уже говорилося вище, великого натхнення в Росії не викликали. Їх поширення мало як своїх прихильників, і противників: останніх лякали, наприклад, нещасні випадки з кіньми, вихлопні гази і т.п. Так, в 1907 р. міське управління Петербурга створило спеціальну комісію для вирішення питання про можливість масового використання автомобілів. У результаті 100-верстном пробігу було встановлено, що автомобіль не представляє небезпеки для міста. За містом ж шуму і виду машин лякалися селянські коні, тому рух автомобілів тут було заборонено.
На початковому етапі розширення сфери застосування автомобіля в нашій країні виразилося лише в організації в 1904 р. петербурзького таксомоторного суспільства, а пізніше - у використанні автомобілів поштовими і військовими відомствами.
У Москві найбільш велике автомобільне господарство було заведено власником молочного підприємства Чічкін, що містив великий гараж. Московське поштове відомство в 1909 р. мало 30 машин.
Тим не менш, незважаючи на відому інерцію у справі автомобілізації країни, окрім випуску власних машин, Росія була найбільшим у світі імпортером автомобілів. Усього до 1914 р. в країні налічувалося 13 тис. автомобілів 270 іноземних фірм. [26] Доказом відносної активності Росії в цій області може служити той факт, що перші чотири міжнародні автомобільні виставки (1907, 1908, 1910 і 1913 рр..) Відбулися у нашій країні. Незважаючи на те, що різні промислові виставки та автомобільні салони проводилися і в інших країнах, російські відрізнялися досить широкою показністю, пишністю та відмінною організацією. [27] П'ята міжнародна автомобільна виставка (1914 р.) проводилася в Парижі, і, як відзначають фахівці, на її організацію істотний вплив зробили попередні російські виставки.
У той же час прогресивна технічна інтелігенція робила наполегливі спроби популяризації автотранспорту в Росії. Так, в 1898 р. виходом першої книги по пристрою автомобіля Н. А. Песоцького "Саморушні екіпажі з паровими, бензиновими і електричними двигунами, екіпажі з педалями" було покладено початок масового випуску автотранспортної літератури.
Видавалося велику кількість книг з організації перевезень, економіці автотранспорту, ремонту і технічного обслуговування автомобілів, а також навчальних посібників і довідників, де завжди знаходили своєчасне відображення нові напрямки в галузі експлуатації автотранспорту.
Перші спроби спеціалізації з автомобільної справи відносяться до 1910 р., коли група студентів Московського вищого технічного училища організувала науково-автомобільний гурток, метою якого була популяризація автомобілізму. Курс лекцій з легким двигунів вперше в Росії почав читати професор Н. Р. Брілінг, спеціалізований семінар по автомобілях вів також професор І. В. Грибов. У 1913 р. професор Лебедєв почав читати необов'язковий курс лекцій по автомобілях в Петербурзькому технологічному інституті.
Перші журнали для автомобілістів почали виходити в Росії в кінці минулого століття. До 1917 р. у різний час видавалося 18 періодичних видань, пов'язаних з автотранспортом. Найбільш авторитетним з них був журнал Російського автомобільного товариства "Автомобіль", що існував з 1902 р. по березень 1917 р. (за 24 номери на рік) і відображав на своїх сторінках всі найважливіші події вітчизняної та зарубіжної автомобільного життя.
Популяризації автотранспорту сприяли численні випробувальні пробіги і гонки, які мали не тільки спортивне, а й наукове значення. Вони давали можливість визначати шляхи вдосконалення конструкції та експлуатаційних якостей автомобіля, прагнути до того, щоб досягнуті рекорди ставали звичайними показниками.
Першою великою автомобільної гонкою Росії, мала міжнародне значення, був автопробіг Москва - Петербург (1907 р.). Наступна міжнародна гонка з Санкт-Петербурга до Москви пройшла в 1908 р., а в 1909 р. був даний старт міжнародному дорожньому випробуванню автомобілів Петербург - Псков - Рига - Петербург. Великий міжнародний пробіг за маршрутом Петербург - Київ - Москва - Петербург був організований також в 1910 р.
Переможцем багатьох гонок, пробігів і змагань, що проходили як в Росії, так і за кордоном, був видатний російський автогонщик, вчений, журналіст і громадський діяч Андрій Платонович Нагель.
Значний внесок у розвиток російського автомобілізму внесли вітчизняні торгові доми. За свідченням дослідників, автомобільні торгові доми в Росії налічувалося десятками, а торгові представництва - сотнями. Володіючи великими і добре обладнаними гаражами, ремонтними цехами і майстернями, торгові доми приймали на зберігання, технічне обслуговування, поточний та капітальний ремонт автомобілі всіх марок. Вони ж займалися поширенням передових досягнень автомобілізму, оскільки науково-дослідних інститутів автомобільних тоді ще не існувало.
Першим найбільшим у Росії автомобільним торговим домом був постачальник Імператорського двору "Перемога", відкритий 29 січня 1902 Другим за величиною вважався торговий дім "А. М. Фокін". Як вважають Є. Купрін і А. Рубець, в наші дні, в умовах ринкової економіки, досвід торгових будинків багато в чому міг би виявитися корисним. [28]
Поступове розширення автомобільного парку Росії призвело до необхідності вирішити питання і про їх ремонті. вихід машин з ладу, як правило через поломку, змушував російських майстрів виготовляти необхідні деталі власними силами. Це послужило поштовхом до організації ремонтного справи в гаражах і будівництва відповідного обладнання.
Характерна історія Московського автомобільного підприємства П. П. Ільїна, який спочатку намагався налагодити випуск нових машин, але, не витримавши конкуренції з іноземними фірмами, перейшов на ремонт. Цікаво відзначити, що підприємство Ільїна, приймаючи на ремонт кілька однакових автомобілів, самостійно виготовляло для них окремі автомобільні агрегати, коробки передач, передніх осей і т.п. Так зародився агрегатний метод ремонту автомобілів.
Підприємство Ільїна поклало успішний початок розвитку вітчизняного авторемонтного виробництва. Воно, наприклад, підтримувало в робочому стані всі 30 машин Московського поштового відомства, яке обслуговувалося на основі спеціального договору-зобов'язання.
Але факти організованої експлуатації автомобілів у нашій країні носили все ж одиничний характер.
Величезне значення автомобільного транспорту було доведено лише в роки першої світової війни 1914-1918 рр.., Яка і поклала початок активному використанню автотранспорту в Росії. Тоді для потреб армії з-за кордону було ввезено відразу кілька тисяч вантажних і легкових машин, довгий час складали велику частину російського автомобільного парку. [29]
Нарешті, в 1915 р. на найвищому державному рівні було прийнято рішення про створення вітчизняної автомобільної індустрії, основу якої в перший час повинні були скласти 6 найбільш перспективних підприємств: завод Автомобільного Московського товариства (АМО), АТ "В. О. Лебедєв ", АТ" Російський Рено ", АТ" Аксай "у Ростові-на-Дону, Російсько-Балтійський завод (до цього часу вже переведений з Риги до Москви) і завод" Бекас "у Митищах.
Висновок
У представленому вище короткому екскурсі в дореволюційну історію російського автомобіля, звичайно, були згадані далеко не всі імена вітчизняних винахідників, які внесли свою лепту у створення і становлення автомобільного виробництва в Росії. І хоча дореволюційна Росія не мала високорозвиненою автомобільної промисловості, російські інженери зробили ряд успішних спроб з розробки та виготовлення власних конструкцій.
Залишається лише шкодувати, що ситуація, яка існувала російському автомобілебудуванні на початку століття, коли російські автомобілі - незважаючи на їх обмежена кількість - за своїми ходовим якостям і якістю обробки не поступалися імпортним зразкам, не збереглася до наших днів.
Список використаної літератури:
1.Алексеев Ю.Г. Люди і автомобілі. М., 1990.
2. Гордієнко М.П., Смирнов Л.М. Від воза до автомобіля. Алма-Ата, 1990.
3. Єрусалимський А. Автомобіль. № 7. М., 1929.
4. Ісаєв А.С. Від самохідної коляски до ЗІЛ-111. М., 1961.
5. Купрін Є., Рубець А. Російському автомобільному транспорту - 100 років / / Автомобільний транспорт. 1996. № 10.
6. Яковлєв Н.А. Розвиток вітчизняної автомобільної техніки. Ч. 1. М., 1955.
[1] Купрін Є., Рубець А. Російському автомобільному транспорту - 100 років. / / Автомобільний транспорт. 1996. № 10.
[2] Див: Яковлев Н.А. Розвиток вітчизняної автомобільної техніки. М., 1955. С.3.
[3] Купрін Є., Рубець А. Указ. соч.
[4] Ісаєв А.С. Від самохідної коляски до ЗІЛ-111. М., 1961. С. 28.
[5] Див, напр.: Ісаєв А.С. Від самохідної коляски до ЗІЛ-111. М., 1961. ; Яковлєв Н.А. Указ. соч ..
[6] Яковлєв Н.А. Указ. соч. С. 8.
[7] Ісаєв А.С. Указ. соч. С. 10.
[8] Ісаєв А.С. Указ. соч. С. 13.
[9] Яковлєв Н.А. Указ. соч. С. 13.
[10] Ісаєв А.С. Указ соч. С. 18.
[11] Купрін Є., Рубець А. Указ. соч.
[12] Яковлєв Н.А. Указ. соч. С. 34.
[13] Гордієнко М.П., Смирнов Л.М. Від воза до автомобіля. - Алма-Ата, 1990.С.66.
[14] Яковлєв Н.А. Указ. соч. С. 41.
[15] Алексєєв Ю.Г. Люди і автомобілі. М., 1990. С. 15.
[16] Гордієнко М.П., Смирнов Л.М. Від воза до автомобіля. - Алма-Ата, 1990. С. 112.
[17] Гордієнко М.П., Смирнов Л.М. Указ. соч. С. 113.
[18] Цит. по: Купрін Є., Рубець А. Указ. соч.
[19] Яковлєв Н.А. Указ. соч. С. 41.
[20] Цит. по: Гордієнко М.П., Смирнов Л.М. Указ. соч. С. 115.
[21] Гордієнко М.П., Смирнов Л.М. Указ. соч. С. 116.
[22] Яковлєв Н.А. Указ. соч. С. 43.
[23] Алексєєв Ю.Г. Указ. соч. С. 28.
[24] Див: Алексєєв Ю.Г. Указ. соч. С. 44-45.
[25] Алексєєв Ю.Г. Указ. соч. С. 29.
[26] Гордієнко М.П., Смирнов Л.М. Указ. соч. С. 119.
[27] Купрін Є., Рубець А. Указ. соч.
[28] Там же.
[29] Єрусалимський А. Автомобіль. № 7. М., 1929. С. 43.