Історія розвитку залізниці

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Міністерство загальної та професійної освіти

Реферат

Історія розвитку залізниці

Омськ 2006

Зміст

Введення

  1. Історія розвитку залізниці в Росії

  2. Історія розвитку Сибірської залізниці

  3. Російські залізні дороги сьогодні

Висновок

Література

Введення

Залізниця, в тому вигляді, в якому вона існує тепер, винайдена не відразу. Три елементи, її складові, - рейковий шлях, перевізні засоби і рухова сила - пройшли кожен окрему стадію розвитку, поки, нарешті, не були скомбіновані разом. Рейковий шлях застосовувався ще в XV і XVI ст. в шахтах і рудниках, у вигляді дерев'яних брусів або колій, по яких перевозилися тачки, навантажені рудою. У середині 18 століття дерев'яні колії стали замінюватися в англійських кам'яновугільних копальнях залізними рейками, які поступово вдосконалювалися технікою. Одночасно з цим влаштовувалися в тачках і вагонах колеса для руху по рейках, так що на початку 19 століття можливо було вже введення кінної залізниці (трамвай). Перша концесія на кінну залізницю була видана в Англії в 1801 р. на пристрій лінії для перевезення товарів і вугілля від Темзи до південних частин Лондона. Підприємство у фінансовому відношенні не вдалося, внаслідок чого капіталісти неохоче бралися за спорудження нових ліній. Тим не менш, до 1825р. було видано в Англії 29 концесій на пристрій кінних залізних ліній; більшою частиною лінії ці або проводилися в рудниках, або з'єднували канали в гавані з місцевими центрами збуту. Тим часом швидко стало розвиватися застосування пара як рушійної сили. Необхідно було тільки скомбінувати цей третій елемент з першими двома - рейковим шляхом та перевізними засобами, - щоб з'явилася залізниця в її сучасному вигляді. Завдання цю виконав знаменитий Стефенсон. Остаточне торжество його ідея підучила під час спорудження Ліверпуль-Манчестерської залізниці, яка призначила премію за пристрій кращого локомотива; 27 жовтня 1829 премія була присуджена Стефенсону, і з цього моменту починається ера парової залізниці.

1. Історія розвитку залізниці в Росії

Перша залізниця, побудована в Росії, була Царскосельська, між Санкт-Петербургом і Павловському, довжиною в 24 версти. Дорога ця, дозволена з 1835 р. приватним підприємцям, відкрита була в 1838 р. і по своїй малій прибутковості найменше могла заохочувати до нових підприємств у тому ж роді. Настільки ж малу удачу мало друге утворилося у нас суспільство, Варшавсько-Віденської дороги, статут якого був затверджений в 1839 р. Засновники не встигли помістити акцій, і в 1842 р. оголосили, що вони не в змозі закінчити вже почату ними споруду. У 1843р. послідувало Найвище веління про спорудження Варшавсько-Віденської дороги за рахунок скарбниці. Дорога була закінчена в 1848 р. і на це будівництво витрачено більше 4 млн. руб. сріблом. Дорогу між Петербургом і Москвою (Миколаївську) вирішено було побудувати також на кошти казни, причому з волі государя, напрямок було обрано прямолінійний (замість того, щоб вести дорогу на Новгород, як домагалися багато). Споруда тривала з 1843 до 1851 р. і обійшлася казні близько 100 мільйонів рублів, тобто близько 165000 крб. на версту. При всій капітальності спорудження цієї дороги, що може і тепер ще служити зразком для інших доріг, зазначену ціну все-таки слід визнати дуже високою. Кошти на спорудження дороги добувалися шляхом позик, сплата відсотків по них у весь час будівництва та в подальший час проводилася тим же шляхом, внаслідок чого капітальний борг прогресивно зростав, і в 1857 р. вирішено було зарахувати його до державних боргах. Надмірні витрати у зв'язку з поганим казенним управлінням зробили в перший час дорогу малоприбуткове; приклад її також виявився малопереконливим для залучення приватних капіталів до подальшої будівництві залізниць, внаслідок чого уряд, в 1851 р., змушене було спорудження і наступної лінії, Санкт-Петербурзько- Варшавській, зробити за свій рахунок. Вибір цієї лінії обумовлювався стратегічними міркуваннями, між тим як економічні інтереси вимагали швидше продовжень Миколаївської лінії до з'єднання її з південними портами. Унаслідок східної війни скарбниця встигла вибудувати тільки ділянка в 42 версти між Петербургом і Гатчиною. Кримська кампанія виявила наочно, наскільки недолік шляхів сполучення було несе загибель для країни, і ясно виставила необхідність широкого розвитку залізниць приватними капіталами, так як в казенне керування зовсім зневірилися. Наслідком цього стало виникнення Головного товариства російських залізниць, якому 28 січня 1857 видана концесія на споруду чотирьох ліній, довжиною в 4000 верст: 1) від С.-Петербурга до Варшави, з гілкою до прусської кордоні, 2) від Москви до Нижнього Новгорода, 3) від Москви, через Курськ, до Феодосії і 4) від Курська чи Орла, через Дінабург, до Лібави. Основний капітал товариства було визначено в 275 млн. руб., Яким уряд дарувало гарантію доходу в 5%. Насправді суспільству вдалося зібрати, випуском акцій і облігацій, капітал тільки в 112 млн. рублів, якого вистачило лише на спорудження Варшавської та Московсько-Нижегородської залізної доріг. Головні члени суспільства були іноземні банкіри, з горезвісними Перейра на чолі, а безпосереднє завідування справою було доручено французьким інженерам, які не мали уявлення про господарські та побутових умовах Росії. Наслідком цього стали неймовірні витрати (32 млн. крб. На одну адміністрацію) і крайня дорожнеча споруди. Уряд змушений був в 1861 р. звільнити суспільство від обов'язку спорудження двох інших доріг, видати йому на закінчення перших двох ліній допомогу у 28 млн. крб. і прийняти, в рахунок сплати 18 млн. руб., належних суспільством уряду за Варшавську дорогу, проекти, дослідження і роботи, вироблені суспільством для Феодосійської дороги з оцінкою їх в 6400000 крб. У 1858 р. були дозволені дороги Ріго-Дінабургская і Волго-Донська; в 1859 р. - Московсько-Ярославська, Ріго-Мітавська та Московсько-Саратовська, з даруванням урядової гарантії доходу в 4 ½ або 5%. Ріго-Дінабургская дорога була відкрита в 1861 р; Волго-Донська, з'єднувала Царицин на Волзі з Калачем на Дону, згодом злилася із грязе-Царицинский дорогою; Ріго-Мітавська була відкрита тільки в 1867 р., а на споруду Московсько-Саратовської дороги не можна було зібрати всієї потрібної суми, внаслідок чого суспільство обмежилося будівництвом одного тільки ділянки до Рязані, названого Московсько-Рязанської залізницею. Зважаючи на необхідність з'єднання центральних частин Росії з південними і північними портами, за той же період часу видаються концесії: 1) у 1857 р. - на спорудження дороги від Одеси, через Київ, до зустрічі з припущень Феодосійської або Лібавской дорогою, 2) у 1863р. - На спорудження дороги від Одеси до Києва, з гілкою на Дністер, 3) у тому ж 1863 р. - на спорудження Московсько-Севастопольської дороги. Всі ці концесії залишилися без результату, так як за браком капіталу не могли відбутися акціонерні товариства. Переконавшись у неможливості будівлі залізниць від Москви до Чорного моря і від Одеси до Києва і Курська приватними засобами, уряд зважився взятися за цю справу саме й встигло збудувати за свій рахунок деякі частини припущень мережі, а саме від Одеси до Балти і від Москви до Курська . Сумний досвід декількох товариств, що отримали концесії і потім не відбулися, спонукав уряд, в 1865 р. встановити новий порядок концесій, що полягав у видачі попередніх посвідчень, до підшукання капіталу, необхідного для заснування товариства. У тому ж році дозволена споруда Рязансько-Козловської залізниці, у капіталі якої акції становили лише 1 / 4 частина, а облігації - ¾ замість практикувалася до тих пір зворотній пропорції, що опинилася малоуспішною: випуск облігацій проведений в прусських талерах, з метою відкрити для їх приміщення німецький ринок. З цієї пори облігації російських залізниць починають отримувати збут серед дрібних німецьких капіталістів, чим значно полегшується споруда наступних залізниць. У той же самий час у справі спорудження залізниць виступає новий чинник - земство. У 1866 р. видана земству Воронезької губернії концесія на споруду Козлове-Воронезької залізниці, в 1867 р. елецкое земство отримало концесію на будівництво залізної дороги від бруду до Єльця, а ще через рік того ж земству дозволена подальша лінія від Єльця до Орла. Сама будівля відбувалася, як і раніше приватними підприємцями, яким земства віддавали споруди залізниць з підряду. Подальший крок у цьому напрямі робить земство Борисоглібського повіту (Тамбовської губернії), що побудував в 1868 р. залізницю від Борисоглібська до бруду на свої кошти, випуском одних акцій, без гарантії уряду, а з власної гарантією в 2 ½%, уряд ж тільки брало участь у передплаті на акції в сумі 5 млн. руб. У наступному році те ж земство отримало концесію на спорудження подальшого ділянки від Борисоглібська до Царицина, з випуском акцій на ⅓ капіталу і облігацій на ⅔. Обидві ділянки тоді ж злиті були в одну лінію, під назвою грязе-Царицинськой, причому акції всій лінії були гарантовані земством, а облігації придбані урядом. Це останнє нововведення, до якого згодом неодноразово вдавався уряд, значно полегшило подальшу будівництво залізниць. У тому ж 1868 Тамбовський і Козловський земствам дозволена споруда Козловської-Тамбовської залізниці, з випуском акцій на ⅔ капіталу, без гарантії, та облігацій на ⅓, з земської гарантією в 5% і 1 / 12% погашення. У тому ж 1868 земства Саратовської губернії і Кірсановського повіту (Тамбовської губернії) і громада міста Саратова отримали концесію на будівництво Тамбово-Саратовської залізниці, з випуском акцій на 27% капіталу і облігацій на 73% і з забезпеченням перших земської гарантією в 5 % і 1 / 12% погашення, причому облігації, за неможливістю їх реалізувати, були придбані урядом за курсом 66 за сто.

По відношенню до Курсько-Київської залізниці справа будівлі було відокремлено від справи експлуатації (1866): будівля була здана на підрядних умовах компанії, що випустила для цієї мети на 1 ½ млн. фунтів стерлінгів, причому акції придбані урядом, а по закінченні будівлі урядом було утворено акціонерне товариство; якому відступлена була означена дорога на 85 років, з продажем йому акції і даруванням 5% гарантії на основний капітал в 4 ½ млн. фунтів стерлінгів. Згодом уряд залишив за собою облігації цієї дороги, які увійшли до складу консолідованих облігацій російських залізниць випуску 1871

Нарешті, слід ще відзначити починається в той час здійснення ідеї вузькоколійних залізниць Росії. Для ознайомлення зі шляхами цього типу урядом була відряджена до Англії особлива комісія, під головуванням графа А.П. Бобринського, результатом чого стала побудова Ливенському вузькоколійної залізниці за рахунок скарбниці. У тому ж році були затверджені дві приватні вузькоколійні дороги: Новгородська (69 верст) і Ярославський-Вологодська (196 верст). Подальших успіхів споруда цього роду ліній не мала.

З викладеного видно, яким коливань піддавалася видача концесій на спорудження залізниць. Спроба унормувати порядок видачі концесій законодавством також внесла мало стійкості в цю справу. Закон 19 жовтня 1868 встановлює порядок видачі концесії за допомогою правильних торгів, але й тут уряду надається вибирати одну з пропозицій, хоча б і не з найменшою ціною. На підставі цього закону видані були концесії на дороги Московсько-Смоленську, Лібавскую, Скопинський та Іваново-Кінешемского (1868-1869). Лібавская дорога чудова заявленої на торгах низькою ціною: 43500 руб. за версту, небувалої до тих пір З'єднання внутрішніх губерній з незамерзаючим Лібавскім портом, настільки важливе для відпускної торгівлі, викликало турботи уряду про краще пристрої Лібавского порту, на яке було асигновано 5 млн. руб. Згодом дорога ця була з'єднана з Ландварово-Роменської, під ім'ям Лібаво-Роменської залізниці. Не завжди, втім, перевага віддавалася заявляв більше низьку ціну: так, наприклад, Воронезько-Ростовська дорога (1869) була відступлена Полякову, незважаючи на готівку конкурентів, які пропонували нижчі ціни. Згодом дорога ця була з'єднана з Козлове-Воронезької, під назвою Козлове-Воронезько-Ростовської. Правила 26 грудня 1870 знову усувають принцип конкуренції в отриманні концесії, надаючи адміністрації в кожному даному випадку входити в переговори з одним або декількома благонадійними будівельниками, за її викликом. На підставі цих правил затверджені в 1871 р., Лозово-Севастопольська і деякі інші залізниці. У той же час уряд застосовує новий принцип гарантії доходу доріг - не на весь час існування суспільства, а тільки на 15 років (дороги Ряжсько-Вяземська, Моршанськ-Сизранська і Ростово-Владикавказская, 1872). Всі ці різні порядки видачі концесій імені один істотний недолік: освіта акціонерних товариств було фіктивним, а дійсними верховоди при спорудженні кожної дороги були один або кілька засновників, що утримували в своїх руках всі або більшу кількість акцій, які розпоряджалися від імені загальних зборів, що передавали будівництво доріг своїм людям за оптовими контрактами, часто на всю суму дозволених до випуску паперів, так що уряд врешті-решт змушене було давати субсидії на подальше ведення справи, між тим як засновники непомірно збагачувалися. Для попередження таких результатів 30 березня 1873 видано були правила, що покладали утворення акціонерних товариств на особливу урядову комісію, яка розпоряджається публічної підпискою на акції та відкриттям перших загальних зборів для вибору правління; правлінню передається, потім, спорудження дороги, на капітал, обчислений на З вироблених комісією вишукувань, за певною реалізаційною піні паперів і з попередньо складеної расценочние відомості. На підставі цих правил були затверджені в наступному році дороги Оренбурзька, Фастівська, Привіслянського і Уральська. Мета уряду, однак, не була досягнута, тому що і ці дороги залишилися de facto за одиничними великими залізничними діячами, яких закон 1873 бажав усунути. Розширення мережі залізниць поглинуло величезні капітали і вимагало величезних жертв з боку уряду, так як рідко споруда який-небудь дороги обходилася без допомоги скарбниці або без гарантії, по якій скарбниця, зважаючи малоприбуткове дороги, на перший час змушена була приплачувати великі суми. Довжина відкритих доріг до кінця 1875 становила 17658 верст, причому в один тільки 10-річчя 1866-1875 рр.. відкрито було 14092 версти. Вартість всієї цієї мережі залізниць, разом з втратами по реалізації випущених паперів, становила 1366,7 млн. руб., Причому одні тільки витрати скарбниці по позиках на будівництво і по приплату по гарантії становили 239 ½ млн., не кажучи вже про витрати на Миколаївську і на інші казенні залізниці. Все це ставило фінансове відомство в скрутне становище. У 1867 р. уряд вирішив продати Миколаївську дорогу в приватні руки, щоб на виручені гроші утворити залізничний фонд, призначений на потреби залізничної справи. З цією метою від імені дороги були випущені облігації, спершу на 76 млн., а потім на 56 млн., за якими Головне суспільство залізниць, яке купило дорогу (1868), зобов'язалося щорічно, протягом 84-х років, платити% і погашення , у розмірі 7200000 крб., з чистого доходу цієї дороги. Із частини доходу воно зобов'язалося приділяти ¾ скарбниці, залишаючи ¼ частину собі. При будівлі в 1870 т. Києво-Брестської залізниці уряд продав їй побудований раніше на кошти казни ділянку від Києва до Жмеринки, за 14877000 руб. металевих, які вона одержала акціями та облігаціями цієї дороги. У тому ж 1970 р. уряд поступилося Російському товариству пароплавства до торгівлі, якому присвоєно мав назву: «Р. О. П. і Т. і Одеській залізниці »; побудовані скарбницею ділянки Одесько-Балтський, Балто-Єлизаветградську і Єлизаветград-Кременчуцький, всього 902 ¾ версти, за 47445000 руб. металевих і 14869500руб. кредитних, які воно отримало: перші - в облігаціях, другі - в акціях. У 1871 р. уряд поступилося Московсько-Курську дорогу акціонерної компанії, від якої воно отримало 24362800 руб. металевих, акціями і облігаціями, понад випущених раніше урядом облігацій на 27339200 руб. металевих, віднесених на рахунок Московсько-Курської залізниці, з умовою, щоб з чистого доходу спершу сплачувалися% і погашення по облігаційній капіталу, 7% зверталося в дивіденд, а залишається потім розподілялося між урядом і суспільством. З огляду на те, що уряд за відступлені їм дороги отримало сплату не готівкою, а акціями і облігаціями, а в споруді доріг приватними товариствами брало участь придбанням облігацій, гарантованих урядом ж, для реалізації всіх цих капіталів вирішено було вдатися до допомоги іноземних ринків, за допомогою випуску консолідованих облігації російських залізниць. Перший випуск зроблений указом 9 січня 1870 на 12 млн. фунтів стерлінгів і до складу його увійшли облігації доріг: Іваново-Кінешемского, Лібавской, грязе-Царицинськой, Воронезько-Ростовській та Московсько-Курської. Реалізація цих облігацій дала 73982021 руб. кредитний. Другий випуск пішов 17 лютого 1871, також на 12 млн. фунтів стерлінгів (реалізована сума - 71422063 руб. Кредитних), і до складу його увійшли облігації доріг: Московсько-Брестської, Одеської, Ріго-Больдерааской, Тамбово-Саратовської та Поті- Тифліської. Третій випуск, в 15 млн. фунтів, проведений 27 березня 1872 з реалізацією в 96948959 руб. кредитних; до складу його увійшли облігації доріг: Києво-Брестської, Лозово-Севастопольської, Ландварово-Роменської, Харківсько-Миколаївської, Воронезько-Ростовській, грязе-Царицинської та Одеської. Четвертий випуск (з тих же дорогах) зроблений 14 листопада 1873р., На суму 99112993 крб. кредитних. Нарешті, п'ятий випуск, що пішов у березні 1875 р. вже за зниженого% (4 ½%), на 15 млн. фунтів стерлінгів, доставив 85780294 руб. кредитних. До складу його увійшли облігації доріг Поті-Тифліської, Ряжсько-Вяземської, Ростово-Владикавказской, Моршанськ-Сизранський, Лібавской, Новоторзької, Привіслянського, Фастівської, Оренбургсой, Ландварово-Роменської, Мітавська, Балтійської н Брест-Граєвської. Усього випущено консолідованих облігацій на 427246230 крб.

З середини 70-х рр.. починається поворот державної політики щодо залізниць. У воєнний час і слідом за ним виявилися такі заворушення та недоліки на наших дорогах, що уряд негайно ж після закінчення війни вирішилося, провести широке дослідження залізничної справи в Росії. 22 липня 1878 Височайше заснована, під головуванням графа Баранова, особлива вища комісія з представників різних міністерств, якій було доручено вивчити залізні дороги з метою вишукування заходів для запобігання затримки вантажів і неправильностей як пасажирського, так і товарного руху, і для приведення їх у такий вигляд, щоб вони могли «цілком задовольняти потреби торгівлі і промисловості». Комісія поділила всі залізниці на 7 груп, вивчення яких доручила особливим підкомісія. Дослідження, що тривало протягом трьох років, зібрало величезну масу даних про положення залізниць і їхнє ставлення до промисловості і торгівлі. Результатом робіт комісії був ряд перетворень, клоняться до посилення державного втручання в залізничне справу. З 1880 р. скарбниця приймається за будівництво власних залізних доріг. У 1882 р. відкривається скарбницею Баскунчакская залізниця; в тому ж році розпочато рух на перших ділянках казенних Поліських доріг; в 1884 р. скарбниця пускає в хід Катерининську дорогу, в 1885г. - Єкатеринбург-Тюменську, в 1888р. - Самаро-Уфимську. Одночасно з будівництвом власних ліній уряд почав викуповувати приватні залізниці: поступово відбувся перехід до скарбниці Тамбово-Саратовської, Харківсько-Миколаївської, Уральської, Ряжсько-Вяземської, Ряжсько-Моршанський, Моршанськ-Сизранський, Орловсько-Грязскоя, Варшавсько-Тереспольской, Тамбово-Козловської , Курсько-Харківсько-Азовської, Лібаво-Роменської, Закавказької залізниць. У 1893 р. до мережі казенних доріг приєднані чотири великі лінії - Московсько-Курська, Оренбурзька, Донецька і Балтійська, а з 1 січня 1894 скарбниця вступила у володіння лініями, що належали Головному суспільству російських залізниць - Миколаївської, Санкт-Петербург-Варшавської та Московсько-Нижегородської, а також Ріго-Мітавська дорогою. З 1 січня 1894 вся мережа доріг, що належать скарбниці, - не рахуючи Закаспійській і Уссурійської - дорівнює 14642 верстам, а доріг, що належать приватним товариствам - 13392 верстам. Найважливішим проявом будівельної ініціативи держави є розпочате спорудження Сибірської залізниці.

Одночасно з розширенням державної мережі йшло посилення контролю наш приватними залізницями. На початку 1886 р. був відкритий при міністерстві шляхів сполучення Рада по залізничних справах, розгляду якого, між іншим, підлягали тарифи. У 1887 р. видано закон, за яким за урядом визнано право керівництв тарифами залізниць, а в 1889 р. Височайше затверджено «Тимчасове Положення про залізничні тарифи і про заснування по залізничних справах». Цим Положенням вироблені спільні початку, встановлено певний порядок і призначені особливі органи для керівництв тарифами. Паралельно з розширенням державної мережі залізниць і посиленням впливу уряду на різні галузі залізничного господарства помічається, однак, і зворотне витікання. За останні роки урядом дозволено утворення декількох великих залізничних товариств, шляхом злиття раніше існували дрібних ліній. На ці товариства покладено обов'язок побудувати нові дороги, що примикають до їх лініях. У 1891 р. на таких підставах було передано товариству Курсько-Київської дороги будівництво і експлуатація лінії від Курська до Воронежа. У тому ж році суспільству Московсько-Рязанської дороги передано спорудження лінії від Рязані до Казані, внаслідок чого зазначене товариство отримувало найменування товариства Московсько-Казанської дороги. Тоді ж суспільству Владикавказской залізниці була надана будівництво лінії до Петровська і до Кисловодська. У 1892 р. було створено товариство Рязансько-Уральської залізниці, якому доручено спорудження нових ліній до Уральська і до Камишина та віддана, на весь термін концесії, експлуатація казенної Козлове-Саратовської залізниці. У 1893 р. засновано товариство Південно-Східних доріг, яке поєднало в своїх руках колись які були приватні компанії грязе-Царицинської і Козловський-Воронезько-Ростовській доріг, отримало належали казні Орловсько-Грязскую н Ливенському дороги і прийняло на себе будівництво лінії від Балакова до Харкова та кількох інших, більш дрібних гілок. Таким чином, поряд з величезною мережею державних залізниць, що обіймає більше половини рейкових шляхів, в кінці 19 століття існувало п'ять великих приватних товариств: Південно-Західних залізниць, Південно-Східних залізниць, Києво-Воронезької, Московсько-Казанської і Рязансько-Уральської доріг. У Росії стався той же процес злиття дрібних залізничних ліній у величезні підприємства, який спостерігається в історії всіх інших європейських країн.

До кінця 19 століття почали формуватися залізничні вузли, створюватися сортувальні станції (Петербург-Сортувальний, 1878), сортувальні гірки (Ртищево, 1893). У кінці 19 століття - початку 20 століття в Росії багато вчених і інженери вели роботу з удосконалення технічних засобів залізниці. Перші досліди із застосування електричної тяги провів (1876) інженер Ф.А. Піроцький. А.П. Бородін створив першу в світі лабораторію для випробування локомотивів (1882); телефонний зв'язок для регулювання руху поїздів застосував П. М. Голубицький (1884); Я.М. Горденко в кінці 19 ст. успішно здійснив блокування та централізоване управління, стрілок і сигналів. Великий внесок у розвиток техніки і науки на залізниці зробили російські вчені Н.П. Петров, Н. А. Белелюбський, а за радянських часів В. М. Образцов, Г.П. Передерій, М.П. Костенко, Б.М. Веденісов, Д.Д. Бізюкіной, А.П. Петров, А.В. Горінов і багато ін, а також винахідники Ф.П. Казанцев, І.К. Матросов, І.О. Трофимов, Ф.Д. Барикін і ін

Експлуатаційна довжина залізниці Росії до 1917 становила 70,3 тис. км. Перевезення здійснювалися в двовісних вагонах з ручними гальмами. Експлуатувалися малоекономічние для того часу паровози, для управління рухом поїздів застосовувалися в основному жезлові апарати, телеграф. За роки Радянської влади в технічному оснащенні та організації руху на залізниці СРСР відбулися величезні зміни. У 1924 був побудований перший в світі тепловоз потужністю 1000 л. с. Електрифікація залізниці, що почалася в 1926, була частиною плану ГОЕЛРО. З 30-х рр.. проводилося інтенсивне технічне переозброєння залізниці СРСР. Після Великої Вітчизняної війни 1941 - 1945 було відновлено 65 тис. км залізничних шляхів, 13 тис. мостів, 4100 станцій. Розвиток залізниці в післявоєнні роки пов'язані з їх реконструкцією: масове впровадження прогресивних видів тяги (електричної і тепловозній), будівництво великовантажних вагонів, обладнаних автогальмами і автосцепкой, укладання більш потужних рейок, впровадження пристроїв механізації, автоматики, телемеханіки і досконалих засобів зв'язку.

Швидке зростання залізниці в 19 столітті був викликаний перш за все їх великими перевагами в порівнянні з іншими видами транспорту. Так, вартість перевезення вантажів уже за першими залізницями була в 4 - 7 разів нижче, ніж гужовим транспортом, і навіть нижче вартості перевезень по мілководним річках та каналів. Удосконалення залізничної техніки і зростання обсягу перевезень сприяли подальшому зниженню вартості перевезень. Собівартість перевезення вантажів по залізниці СРСР вимірюється (1970) частками копійки (0,23) за 1 т х км і є найнижчою в світі; собівартість пасажиро-кілометра складає близько 0,55 коп. Однак низька собівартість перевезень по залізниці може бути тільки при дуже високій вантажонапруженості (наприклад, в СРСР понад 18 млн. т х км на 1 км експлуатаційної довжини мережі) і при великій дальності перевезень (наприклад, в СРСР 861 км), а також при перевезеннях, здійснюваних великоваговими поїздами (понад 2500 т брутто). При перевезеннях вантажів по залізниці на короткі відстані, і особливо невеликих партій у збірних легковагих поїздах, собівартість перевезень зростає в кілька разів і в багатьох випадках виявляється вище собівартості перевезення таких же партій вантажів автотранспортом. Швидкість доставки вантажів по залізниці приблизно вдвічі вище, ніж річковим і трубопровідним транспортом, але нижче, ніж автотранспортом і тим більше авіатранспортом. Швидкість доставки вантажів, наприклад по залізниці СРСР, складає (з урахуванням всіх видів простою вагонів на шляху прямування) близько 240 - 320 км / добу, або 10 - 12 км / год (1970). Приблизно така ж швидкість доставки вантажів і в більшості зарубіжних країн. Швидкість руху пасажирських поїздів (не рахуючи експресів) близька до швидкості руху сучасних автобусів.

Величезна провізна спроможність залізниці - від декількох мільйонів тонн вантажів на рік (по одноколійній лінії) до сотень мільйонів тонн на кожну сторону (по двухпутной лінії). Залізничні перевезення здійснюються регулярно в будь-який час року і доби.

Швидкому розвитку мережі Залізниці наприкінці 19 - початку 20 ст. сприяла велика їх військово-стратегічне значення. Цим головним чином пояснюється державна допомога справі будівництва залізної дороги в багатьох країнах (безкоштовна передача приватним залізничним компаніям державних земель, участь у фінансуванні будівництва, державна гарантія своєчасної виплати дивідендів по залізничних акціях і ін)

До 2-ї світової війни 1939 -1945 рр.. на залізниці застосовувалася в основному Паровозна тяга. Після війни у багатьох країнах все більш широко стала застосовуватися Електровозна і тепловоз тяга.

За роки Радянської влади мережу залізниць СРСР майже подвоїлася. Багато нових ліній побудовано головним чином у східних районах країни, де до революції було всього лише кілька технічно слабо оснащених одноколійних ліній (з Поволжя на Владивосток і Середню Азію і лінії Уралу). Для освоєння величезних природних багатств великих східних районів СРСР належить побудувати низку нових залізничних ліній великої протяжності.

Докорінно реконструйовано і стара мережа: основні міжрайонні залізничні магістралі стали двоколійними, електрифікованими, обладнаними автоблокуванням і мають більшу провізну спроможність. Двохосьові вагони замінені великовантажними 4 -, 6 -, 8-оснимі вагонами вантажопідйомністю 50 - 125 т. Всі вагони обладнані автоматичною зв'язкою і автогальмами. Локомотивний парк залізниці СРСР оснащений потужними електровозами і тепловозами. Швидкості доставки вантажів по залізниці зросли в порівнянні з дореволюційним рівнем приблизно вчетверо. У кілька разів зросла вага вантажного поїзда. Набагато збільшилися і швидкості руху пасажирських поїздів, що формуються в основному з суцільнометалевих комфортабельних вагонів, багато хто з яких обладнані кондиціонерами повітря.

Вантажообіг залізниці СРСР зріс в 1970 майже в 33 рази, а пасажирооборот майже в 9 разів порівняно з 1913. Пряме пасажирське сполучення здійснювалося на залізничній транспорті СРСР з 25 країнами Європи і Азії (1969).

Мережа залози доріг Радянського Союзу, складаючи всього лише близько 10% світової, виконує близько половини вантажообігу залізниць світу. Густота перевезень по залізницях СРСР найвища в світі, в 5 - 6 разів більше, ніж у США. Ступінь використання вагонів і локомотивів на залізниці СРСР значно вище, ніж у США.

2. Історія розвитку Сибірської залізниці

Питання про будівництво в Сибіру залізниці було піднято вперше в кінці 50-х рр.. XIX століття при гр. Муравьеве-Амурському, що задумав з'єднати спершу колісним, а потім рейковим шляхом затоку Де-Кастрі з с. Софійським на р.. Амурі. До того ж часу відносяться перші проекти про проведення залізниці через весь Сибір до Великого океану, що належали приватним особам (Дуль, Софронов та ін.) У 60-х рр.. з'являються проекти з'єднання рейковим шляхом басейнів pp. Волги і Обі в інтересах, головним чином, уральської гірничозаводської промисловості (проекти Рашета, Богдановича і Любимова). У 1869 р. генерал-губернатор Західного Сибіру Хрущов порушив питання про спорудження рейкового шляху від Нижнього Новгорода через Казань до Тюмені. На початку 70-х рр.. була відряджена на Урал особлива урядова комісія для з'ясування на місці напрямки дороги, найбільш відповідного потребам уральської гірничозаводської промисловості і Сибірського транзиту. Згідно з висновком цієї комісії, яка поставила на перший план інтереси гірської промисловості, було приступили до споруди Уральської дороги від Пермі до Єкатеринбурга (так зв. Північний напрямок). Височайше затвердженим 19 грудня 1875 становищем комітету міністрів було вирішено вести Сибірську залізницю від Нижнього Новгорода по правому Нагорному березі р.. Волги через Казань, Єкатеринбург і Камишлов до Тюмені (так зв. Південне напрямок, або проект Богдановича). Припущення це не отримало здійснення огляду фінансових ускладнень, викликаних Східної війною. До кінця 70-х рр.. мережа російських залізниць значно висунулася на Схід. У 1877 р. вона дійшла до Оренбурга, в 1878 р. відкрита Уральська дорога (від Пермі до Єкатеринбурга); в 1880 р. закінчено спорудою міст через Волгу у Сизрані і в тому ж році зважаючи всеподданнейше клопотання нижегородського купецтва про якнайшвидше з'єднанні залізниці Обского басейну з Волзьким комітет міністрів визнала за необхідне негайно приступити до будівництва ділянки Сибірської залізниці від Єкатеринбурга до Тюмені; до 1884 р. до споруди згаданої дороги приступлено, однак, не було. У 1882 р. знову почалося обговорення напрями Сибірської дороги, і нарешті височить. затвердженим 6 січня 1885 становищем комітету міністрів остаточно вирішено вести її від Самари на Уфи, Златоуст і Челябінськ. Подальший напрямок дороги ще не регулюють. У другій половині 80-х рр.. іркутський і Приамурського генерал-губернатори порушили клопотання про спорудження залізниці від м. Томська до м. Іркутська і від оз. Байкалу до с. Стрітенська з метою з'єднання західносибірських судноплавних річок з р. Амуром, а також про пристрій рейкової колії в Уссурійському краї від м. Владивостока до посади Буссе. За вказаним напрямком були проведені дослідження, і в 1887 р. офіційно було вирішено будувати Уссурийскую лінію; потім в 1890 р. питання про сибірських залізних дорогах був переданий на обговорення особливого височайше затвердженого наради. До цього часу кінцевими пунктами російських залізниць на Сході були Тюмень, Миасс і Оренбург. Встановивши кінцевим пунктом Сибірської залізниці м. Владивосток і визнавши найбільш доцільним споруджувати її одночасно з двох кінців - зі Сходу і з Заходу, нарада при виборі початкового західного пункту дороги зупинилося на ст. Міас. Далі рейковий шлях намічався через Курган, Каїнськ, Коливань, Маріїнськ і Красноярськ по самій родючій і населеної смузі Західного Сибіру. Згідно з висновками наради, в лютому. 1891 відбулися положення комітету міністрів, разрешавшие приступити до спорудження Уссурійської дороги від Владивостока до Графської і залізничної лінії від Міасу до Челябінська і до виробництва досліджень від останнього пункту далі на Схід. Найвищим рескриптом 17 березня 1891 на ім'я спадкоємця цесаревича Миколи Олександровича було остаточно вирішено в позитивному сенсі питання про спорудження суцільного Великого Сибірського рейкового шляху, а через два місяці, 19 травня 1891 р., царевич, повернувшись до Росії з далекого плавання, поклав у Владивостоці перший камінь цієї споруди. Височайше затвердженим 8 травня 1892 становищем комітету міністрів було схвалено напрямок Сибірської залізниці від Челябінська до ст. Почітанской в обхід м. Томська і тоді ж приступили до спорудження цієї ділянки, а влітку вироблені і подальші дослідження. До осені 1892 виявилося можливим остаточно встановити загальний план будівлі Сибірської залізниці. При виробленні цього плану в височайше заснованому під головуванням ст.-секр. Сольського Особливому нараді малося на увазі встановити таку поступовість у будівництві, щоб спершу досягти можливо швидкого відкриття безперервного парового повідомлення через весь Сибір, частиною по залізниці, частиною з природничих водними шляхами, і потім вже зімкнути суцільну залізничну лінію через весь Азіатський материк. Відповідно до цього було вирішено споруджувати залізницю трьома чергами: до першої черги була віднесена будівля западносибирского ділянки, від Челябінська до р. Обі, і середньосибірського лінії, від р.. Обі до м. Іркутська, а також закінчення вже знаходився в будівлі ділянки Владивосток-Графська; до другої черги - на будівництво ділянки від Графської до Хабаровська і Забайкальської лінії від Мисове (на сх. Бер. Оз. Байкалу) до Стрітенська; до третьої - будівля Коло-Байкальської лінії від Іркутська до мисів і Амурської від Стрітенська до Хабаровська. Спорудження ділянок першої черги передбачалося закінчити до 1900 р. У 1893 р. вирішено було влаштувати до часу відкриття Забайкальської лінії парову переправу через оз. Байкал. Для загального керівництв справою споруди Сибірської залізниці та здійснення тісно пов'язаних з ним допоміжних підприємств щодо сприяння колонізації і промисловому розвитку прорізаються Сибірської лінією районів створено на підставах, встановлених височайше затвердженим 24 лютого 1893 становищем, особливу вищу установу - комітет Сибірської залізниці, під чолі якого був поставлений царевич Микола Олександрович, зволила зберегти за собою особисте головування в комітеті і по вступі на престол. До складу комітету Сибірської залізниці входять міністри, до предметів відомства яких відносяться обговорювані в комітеті справи, і деякі вищі чини з особового призначенням найяснішого голови. Управління справами комітету покладено на керуючого справами комітету міністрів ст.-сек. Куломзін, членом комітету Сибірської залізниці, а діловодство зосереджено в канцелярії комітету міністрів. Справи, що стосуються власне споруди Сибірського рейкового шляху, обговорюються у з'єднаному присутності комітету Сибірської залізниці і департамент економії Державної ради. Постанови з'єднаного присутності і комітету складаються у формі височить. затверджуються журналів. Всі питання по допоміжних підприємствам Сибірської залізниці розглядаються спочатку в особливій підготовчої комісії, заснованої під головуванням керуючого справами комітету Сибірської залізниці з представників зацікавлених відомств. Для найближчого завідування будівництво лінії було засновано в 1893 р. управління зі спорудження Сибірської залізниці, яке увійшло при останньому перетворенні міністерства шляхів сполучення (3 травня 1899 р.) до складу управління зі спорудження залізниць. У травні 1894 р. Комітету Сибірської залізниці дозволив приступити до спорудження Забайкальського ділянки та виробництва Амурських вишукувань; при цьому строком укладання рейкового шляху від Челябінська до Байкалу і від Мисове до Стрітенська призначений був 1898 р., для спорудження Амурської лінії - 1901 р. У 1895 розпочато будівництво Забайкальської дороги і приступлено до вишукувань для ділянки від Іркутська до с. Ліственічное на оз. Байкалі і по Амурському ділянці дороги. У тому ж році комітет Сибірської залізниці у видах з'єднання сибірських ринків з Архангельським портом дозволив спорудження за рахунок скарбниці залізничної лінії від гір. Пермі до Пріст. Котлас на Пн. Двіні. Роботи з будівництва цієї дороги (протяжністю в 812 ст.) Почалися влітку 1896 р. і закінчені в кінці 1898 Зимою 1895-96 рр.. встановлений план споруди Сибірської магістралі дещо змінився. З утворенням Заг. російсько-китайського банку, що отримав від уряду Небесної імперії концесію на спорудження залізниці через Маньчжурію, було вирішено провести від Південно-Уссурійської і Забайкальської ліній гілки до Китайської кордоні на з'єднання з Маньчжурської дорогою, що отримала назву Китайсько-Східної. Вишукування цієї останньої лінії (протяжністю в 2414 ст.) Розпочато в 1897 р., а в наступному році приступили до її будівництві. У 1897 р. виявилося можливим приступити до спорудження ділянок від ст. Кайдалова Забайкальської лінії до ст. Наворожили на Китайської кордоні та від ст. Нікольське Південно-Уссурійської залізниці на з'єднання з східним ділянкою Маньчжурської лінії. Нарешті, влітку 1899 р. приступлено до повторювальним вишукувань останньої ділянки Сибірської залізниці, Коло-Байкальського, в західній його частині; одночасно розпочато будівництво східної частини цієї ділянки від Култук до ст. Мисовій. Таким чином, за винятком Коло-Байкальського ділянки, напрямок Сибірської залізниці встановлено остаточно і представляється в наступному вигляді.

У 1900 р. було відкрито правильний рух на Забайкальської дорозі (1036 вер.), На Іркутськ-Байкальської гілки (64 вер.) І на Микільській гілки від Уссурійської залізниці до Китайської кордоні (до Гродеково, 92 вер.), Всього 1192 вер . У цьому ж році була закінчена споруда порома-криголама, який почав здійснювати з квітня місяця того ж року правильні рейси через озеро Байкал. У 1901 р. відкрито рух на Кайдаловской гілки Забайкальської дор. (321 вер.). У 1903 р. відкрито рух на інших 12 вер. Микільської гілки (Гродеково-Прикордонна), яка поєднала за посередництвом Китайської Східної залізниці, відкритої з 1 липня того ж року для правильного руху, Уссурійська залізницю з іншою частиною Сибірського шляху. У 1904 р. відкрито правильний рух на уч. Мисова - Танхой (54 вер.) Навколобайкальській дороги і тимчасове рух на решті частини цієї дороги (Танхой - Байкал), а з 1905 р. - і правильний рух на цій частині (190 вер.). Навколобайкальська лінія, за кількістю і труднощі робіт на її порівняно короткій відстані, перевершує всі збудовані на початку 20 століття в Росії рейкові шляхи. Труднощі споруди збільшувалася тим, що роботи проводилися майже у неприступній місцевості, по скелястих урвищах, що нависли над озером Байкал, при суворому кліматі і при можливості сполучення по озеру лише в тиху погоду. Особливістю цієї лінії порівняно з усіма іншими ділянками Сибірської магістралі є пристрій 33 тунелів, а також підпірних стінок на цементному розчині, віадуків та акведуків. Все це надзвичайно збільшило цінність будівлі Навколобайкальській дороги, що обійшлася по расценочние відомості 1902 р. в 212431 рубль на версту. З будівництвом цієї дороги, зданої для експлуатації Забайкальської дорозі, відкрилося безперервне залізничне сполучення на всьому протязі Великого Сибірського шляху, що становить до 1 січня 1906 5646 вер., Не рахуючи Китайської Східної залізниці (лінія Маньчжурія - Харбін - Прикордонна, 1389 вер.) ; понад те, гілок загального користування 33 вер. До складу шляху входять три самостійні дороги: Сибірська (3137 вер.), Забайкальська (1679 вер.) Та Уссурійська (830 вер.); Остання з 1 серпня 1906 здана тимчасово в експлуатацію суспільству Китайської Східної залізниці. Загальна вартість спорудження Сибірського шляху до 1 січня 1905 визначилася в 385 млн. руб., Що складає на версту 70188 руб. Зокрема на Сибірську дорогу доводиться 203 млн., Забайкальський - 128 млн. (крім Навколобайкальська уч., Вартість якого, за попередніми даними - 63 млн. крб.), Уссурійська - 54 млн. З завершенням споруди Сибірської дороги проїзд від Москви до Владивостока (8122 вер.) здійснюються у швидких поїздах у 12 діб. 13 годин і коштує в II класі близько 169 руб. 18 листопада 1904 відбулося Найвище веління про укладання 2-го шляху в гірських ділянках Сибірської магістралі. На ці роботи відпущено за кошторисом 1905 10 млн. крб. Указом 15 грудня 1905 комітет Сибірської залізниці скасовано. Спорудження Сибірського шляху послужило приводом для будівлі або проектування цілого ряду нових залізничних шляхів, що мають на меті полегшити вихід сибірським вантажам в Європейську Росію або призначених служити поживними та під'їзними шляхами до Сибірської магістралі. До числа перших доріг відносяться, крім Перм-Котласском, Північна залізниця від Санкт-Петербурга до Вятки (у 1906 р. відкрита для правильного чи тимчасового руху) і Перм-Єкатеринбурзька желелезная дорога (будується). З числа проектованих поживних шляхів найбільш серйозне економічне значення представляє Туркестано-Сибірська залізниця. Після закінчення війни з Японією, яка потягнула за собою поступку останньої південній частині Кіт. Східної залізниці, знову піднято питання про будівництво Амурської залізниці (у 1760 вер.) Через з'єднання Хабаровська з Сибірською магістраллю рейковим шляхом, що пролягають суцільно з російської території; вжиті з цією метою вишукування повинні бути закінчені в 1907 р. і влітку того ж року намічена споруда головного ділянки Амурської дороги від Стрітенська до станиці Покровської на Амурі.

У міру розширення мережі та розвитку руху ріс і дефіцит, особливо збільшився внаслідок війни з Японією, що викликала скорочення вантажного руху і збільшення витрат. У 1899 р. дефіцит на версту становив 786 крб., А в 1904 р. - 6792 руб.

3. Російські залізні дороги сьогодні

ВАТ «Російські залізниці» (РЗ) є найбільшою транспортною компанією Росії. Це також одна з найбільших транспотрних систем світу. ВАТ «РЖД» створено 1 жовтня 2003 року на базі майна Міністерства шляхів сполучення РФ в рамках реформи залізничного транспорту, 100% акцій належить державі. Компанія надає послуги в області вантажних і пасажирських залізничних перевезень як всередині Росії, так і на міжнародній ринку.

Російські залізні дороги сьогодні посідають перше місце в світі по довжині електрифікованих ліній (42,3 тис. км) і друге - по експлуатаційній довжині залізниць (85,5 тис. км). ВАТ «РЖД» володіє 100% залізничних магістралей в Росії, здійснює 78,8% залізних перевезень, перевозить понад 1,3 млрд. пасажирів і 1,2 млрд. тонн вантажів на рік. Статутний капітал компанії становить 1 трлн. 545 млрд. 200 млн. рублів (більше 50 $ млрд.). 1,3 млн. співробітників. Загальна кількість філій - 165, з них 17 - регіональні залізниці. За обсягом виручки (617,5 млрд. рублів в 2003 році) стабільно входить до п'ятірки найбільших компаній Росії. Сімнадцять філій компанії щорічно забезпечують 39% сукупного вантажообігу Росії та понад 41% - пасажирообороту.

Одна з основних завдань російських залізних доріг сьогодні - збільшення міжнародних перевезень за участю Транссибу і БАМу, доведення обсягів контейнерних перевезень по них до 1 млн. ДФЕ (у двадцатіфунтовом еквіваленті) на рік. З урахуванням проведених технічних заходів щодо збільшення пропускних спроможностей й удосконалення технології перевезень ВАТ «РЖД» у 2006 році готове забезпечити перевезення нафти до Китаю в обсязі 15 млн. тонн, а в перспективі компанія готова розвивати інфраструктуру і збільшити обсяги перевезень нафти до 30 млн. тонн на рік. Положення Транссибу на ринку євроазіатських перевезень може усталитися з введенням в дію транскорейської залізничної магістралі, повідомляє прес-служба Забайкальської залізниці.

За 2005 рік російські залізниці перевезли більше мільярда пасажирів і трильйони тонн вантажів. «Російські залізниці» - одна з 3-х найбільших державних монополій - зараз готується до реформи. Керівництво РЖД планує створити окрему компанію, яка буде займатися тільки пасажирськими перевезеннями. Це допоможе чітко визначити рівень рентабельності в цьому секторі.

Скоро пасажирські поїзди будуть тягнути такі ось електровози. Локомотив «Єрмак» - новітня російська розробка - символ транспортної незалежності. До цих пір електровози доводилося купувати за кордоном. Російський далекомагістральний локомотив повинен вийти на лінію вже у 2006 році. А найближчим часом на російських залізницях з'являться швидкісні німецькі поїзди. Приміром, розрахунковий час маршруту Москва - Санкт-Петербург - 2 години 50 хвилин.

Ще один міжнародний проект РЖД - відновлення руху потягів через Абхазію. Вже є попередня домовленість з керівництвом зацікавлених країн - Вірменії і Грузії. Залишилося розмінувати місцевість вздовж траси і відновити зруйнований ділянку полотна.

Що стосується будівництва нових залізниць в Росії, то зараз великі гроші вкладають у АЯМ - Амуро-Якутську магістраль. Ударне будівництво заморозили у 1992 році. Закінчилися гроші. Зараз гроші є. Будівництво гілки Беркакит-Тамот-Якутськ йде з випередженням графіка.

Закінчується будівництво нового російського порту на Балтиці - Усть Луга. Залізничники вклали в цей проект майже 1,5 мільярда рублів. Будували під'їзні шляхи. Одночасно тут мотивували і принципово новий вантажний комплекс. Звідси Кузбасский вугілля піде на експорт до Європи. За оцінками фахівців, це - один з кращих в світі вугільних терміналів.

Залізниці пов'язують воєдино всю територію країни, весь її господарський комплекс. Залізничний державний транспорт допомагає гасити кризові ситуації, що виникають то в одному, то в іншому регіоні.

У 2006 році було підписано угоду про взаємодію і співпрацю на 2007 рік між РЖД, адміністрацією Новосибірської області і мерією Новосибірська. Угода на 2007 рік передбачає реалізацію ВАТ «РЖД» заходів, спрямованих на розвиток інфраструктури залізничного транспорту загального користування, що належить компанії, соціальне будівництво, поліпшення якості транспортного обслуговування населення та умов праці залізничників на території Новосибірської області на загальну суму понад 1,1 млрд. рублів .

При цьому пріоритетними напрямками є подовження колій на залізничних станціях Барабинськ, Болотне; комплексна реконструкція сортувальної станції ська; оновлення пристроїв контактної мережі на станції Чани, на перегонах чулимська - Дупленская і Чик - Об; будівництво залізничного шляхопроводу на станції Новосибірськ-Головний, ряд інших проектів .

Для регіону Західно-Сибірська залізниця - це найбільші виробничі об'єкти, найбільша транспортна інфраструктура, це безліч важливих соціальних об'єктів охорони здоров'я, освіти, культури. Це системоутворююча галузь для дуже багатьох міст, районних центрів. Саме на залізниці впроваджуються найсучасніші досягнення науки і технології, тут домагаються найвищої продуктивності, якості та надійності в роботі.

Мерія Новосибірська спільно з РЖД і адміністрацією Новосибірської області проводить розробку та реалізацію проекту з модернізації залізничної ділянки Новосибірськ-Головний - Бердськ - Искитим для організації прискореного тактового приміського залізничного сполучення, здійснюються інші, в тому числі соціально значимі, проекти.

Висновок

Російські залізні дороги сьогодні - це гігантський транспортний комплекс з колосальним технічним і інтелектуальним потенціалом, що зв'язує воєдино своїми шляхами всі регіони країни. Це символ і опора російської економіки. Більше 1,5 століття залізничний транспорт забезпечує в нашій країні надійну і безперебійну перевезення пасажирів і доставку вантажів. І те, що першим професійним святом 110 років тому був заснований саме День залізничника, говорить багато про що.

ВАТ «Російські залізниці» (РЗ) володіє 100% залізничних магістралей в Росії, станціями і вокзалами, депо і диспетчерськими системами, а також близько 20 тис. локомотивів, більш ніж 600 тис. вантажних і пасажирських вагонів. Компанія перевозить понад 1,3 млрд. пасажирів і 1,3 млрд. тонн вантажів на рік.

Література

  1. Питання розвитку залізничного транспорту. СБ статей, М., 1993.

  2. Газета «Стріла» від 04.08.2006 року.

  3. Географія шляхів. Підручник, М., 1969.

  4. Добросельський К.М., Маневри на залізничних станціях, 2 изд., М., 1967.

  5. Залізниці, під ред. М.М. Філіппова, М., 2000.

  6. Краснов П.М., Сибір під впливом рейкового шляху, М., 1995;

  7. Саблера С.В., Сосновський І.В., Сибірська залізниця в її минулому і сьогоденні, Новосибірськ, 1974.

  8. Савченко І.Є., Земблінов С.В., Страковскій І.І., Залізничні станції та вузли, 2 изд., М., 1997.

  9. Транспорт СРСР, під ред. А.Л. Голованова, М., 1996.

  10. Транспорт і зв'язок. Статистичний довідник, М., 1998.

  11. Економіка залізничного транспорту, Підручник для вузів, під ред. Є.Д. Ханукова, М., 1969.

  12. Економічна географія транспорту СРСР, під ред. С.К. Данилова, М., 1965.

  13. Енциклопедія Брокгауза і Ефрона. Електронний варіант.

Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Реферат
122.4кб. | скачати


Схожі роботи:
Історія Білоруської залізниці
Історія залізниці Санкт-Петербург - Москва
Історія залізниці Санкт Петербург Москва
Претензії до залізниці
Подорожі по залізниці
Вірш АА Блоку На залізниці
Виробництво маневрів на залізниці
Залізниці у воєнний час
Спорудження Навколобайкальській залізниці
© Усі права захищені
написати до нас