Історія виникнення та подальших змін правил дорожнього руху
Зміст
1.Век возів і возів
2.Автомобіль вчора і сьогодні
3.Век автомобілів
4.Первий офіційний документ
1. Століття возів і возів
Необхідність у дотриманні елементарного порядку руху виникла після того, як людина перестала задовольнятися пішим способом переміщення і пересів на коня, а потім - з винаходом колеса - у візок.
Правила дорожнього руху з'явилися давно. Іноді вони приймали досить курйозні форми, наприклад, була така вимога, щоб попереду автомобіля повинен був бігти хлопчик, гучними криками сповіщає про наближення екіпажу, щоб добропорядні городяни не падали в непритомність від жаху при появі на дорозі рухається з кошмарної швидкістю в 12 верст на годину смердючого чудовиська. Виникають під час руху конфлікти між екіпажами та пішоходами призвели до необхідності здійснення нагляду і контролю, в деяких випадках і покарання злісних порушників. Відомо, наприклад, що в Древньому Римі, де одним із засобів пересування були колісниці, на вулицях вводили односторонній рух, а за дотриманням правил слідкували спеціально виділені для цього люди. З плином часу функції контролю за безпекою дорожнього руху держава була змушена взяти на себе. За часів правління на Русі Івана III (XV століття) були відомі загальні правила користування поштовими трактами, що дозволяло на перекладних конях досить швидко долати великі відстані. Петро I на початку свого царювання видав пряму вказівку про дотримання безпеки дорожнього руху, в якому заборонив їздити без візників на незагнузданих конях. Зі створенням в 1718 р. поліцейських органів контроль за дотриманням правил руху в Санкт-Петербурзі був покладений на поліцію. Слід зауважити, що держава встановлювала не тільки правила, а й кару за їх порушення. Анна Іванівна наказувала їздити тільки на загнузданого конях «з усяким побоюванням і обережністю, струнко», неслухів ж «бити батогом і засилати на каторгу».
З часом правила дорожнього руху були дещо деталізовані. У розпорядженнях адміністрацій різних міст наприкінці XVIII століття знаходимо такі вказівки: «коли трапиться під'їхати до перехрестя, тоді їхати ще тихіше і оглядатися на всі боки, щоб кому пошкодження не вчинити або з ким не з'їхатися»; «на мостах через ріки карет не обганяти , а їхати, навпаки, порядно і нескоро ».
Конкретизація правил тривала і в XIX столітті. Забезпечення безпеки руху, як свідчать документи, поступово ставало однією з основних функцій поліції. Видана в 1883 р. «Інструкція городовим Московської поліції» вручалася кожному городовому, який зобов'язаний був завжди мати її при собі і керуватися у своїх діях. Обов'язків городових «щодо дотримання порядку і безпеки на тротуарах, дорогах і бульварах» присвячені в Інструкції 30 параграфів з 144-х. Наприклад, у § 44 наказано:
«Спостерігати, щоб при їзді по вулицях правлячі кіньми:
а) не їздили наввипередки (Примітка: не забороняється об'їжджати помірною риссю тіхоедущіх);
б) при спуску з гори, на перехрестях, а одно перед переїжджати і переходять вулицю стримувати коней;
в) давали дорогу хресним ходам, похоронним та іншим процесам, що проходять частинам військ і арештантських партіям, а при нестачі місця для проїзду зупинялися, поки не пройдуть;
г) не їздили на конях незагнузданих;
д) зимою не їздили на санях без підрізів, що перешкоджають гуркоту (Примітка: правило це не поширюється на селянські вози »).
З короткого екскурсу в минуле стає зрозумілим, що пересування людей, за допомогою яких би засобів воно не здійснювалося, потребує певних правилах. А раз є правила, то необхідний і той, хто стежив би за їх дотриманням.
2. Автомобіль вчора і сьогодні
Людина створював дороги не для задоволення власного марнославства. Він створив їх для того, щоб їздити по них. Але на чому? Ще Леонардо да Вінчі сконструював візок з ручним управлінням. Втім, цю візок складно назвати автомобілем, тому що на ній не було головного - джерела енергії. Спочатку джерелом, що рухають машину, став паровий двигун. Першість в його винаході зазвичай приписується Джеймсу Уатту, що створив в 1769 році першу парову машину. Але перший паровий автомобіль все ж таки зробив француз Кіньо, причому, в тому ж 1769 році. Більш відомі конструкції з'явилися пізніше: поштова карета Тревитика (1803) та легковий автомобіль Ханкока (1822). А у Франції в 1873 був створений перший паровий омнібус, прадідусь сьогоднішнього автобуса.
Звичайно, паровий двигун був далекий від ідеалу, і інженери всього світу шукали нові рішення. Мало хто знає, але в 1806 році в Швейцарії в майстерні Ісаака де Рівазо з'явилося транспортний засіб, проїхавши кілька метрів за рахунок двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ). Проте таку відстань нікого не задовольняло. Блискуча ідея прийшла в голову французові Ленуару. Він поєднав пари бензину з повітрям і використовував цю суміш як рушійну силу. Машина з ДВС його конструкції подолала відстань від Парижа до Жуенвіля Ле Пон.
Ніколаус Отто удосконалив двигун Ленуару. У 1876 році він запатентував ДВС, у якому використовувалося стиснення бензіновоздушной суміші в камері згоряння та чотиритактний робочий цикл. Але патент Отто був скасований в 1896 році. Причиною стало звернення до суду спадкоємців іншого французького інженера, бo де Роща, який ще в 1862 році теоретично обгрунтував принцип чотиритактного двигуна. І ось після відміни цього патенту всі, хто побажав, могли виготовляти чотиритактні двигуни внутрішнього згоряння.
Першим, хто створив по справжньому легкий і компактний ДВС був Готліб Даймлер. Його одноциліндровий мотор об'ємом 460 куб.см. при 700 обертах за хвилину мав неймовірну на ті часи потужність в 1,1 кВт (1,5 к.с.). У двигуна була цілком сучасна система запалення і карбюратор, що робило його придатним для установки на колісний екіпаж.
Такий триколісний екіпаж сконструював у 1885 році Карл Бенц, а сам Даймлер створив перший на світі мотоцикл. Цей «байк» масою 90 кг мав дерев'яні оковані колеса, дерев'яну ж раму і розвивав швидкість у 12 км / ч. Але ідея побудувати автомобіль не залишила Даймлера і в 1886 році він вразив співвітчизників перший швидкісним чотириколісним автомобілем. Він розвивав фантастичну швидкість у 18 км / год, що послужило поштовхом до гонки потужностей і швидкостей, що продовжується і донині.
За короткий час потужність зросла до 45 кВт (60 к.с.). Це змусило відмовитися від ремінної передачі і автомобіль придбав сучасну компоновку. Спереду розміщувався двигун, з'єднаний зчепленням з коробкою передач, потім йшов карданний вал, диференціал з розподільником і жорстка задня вісь. У кінці 19 століття з'явилася й запалювання від магнето системи Боша.
Деякі люблять жартувати, що гальма придумали труси. Так це чи ні, тепер вже не перевірити, але вже в 1900 році практично всі автомобілі мали дві незалежні гальмівних системи. Ніжні гальма блокував передні або задні колеса, а ручне гальмо мав допоміжну функцію.
Говорячи про автомобіль, не обійти стороною і колеса, які спочатку були сталевими і жорсткими. Від ударів не рятували найкращі ресори і амортизатори. Тому на колесо надягали гумовий обруч, що оберігає автомобіль і його пасажирів від дрібних нерівностей дороги. Великі ж найчастіше призводили до поломки автомобіля.
Сьогодні прізвище одного провінційного шотландського ветеринара знає весь світ. Саме він здогадався скрутити в коло гумовий шланг, яким поливав свій газон, і вставити в нього клапан власного виготовлення. Те, що вийшло він наклеїв на колеса триколісного велосипеда свого синочка. Ефект був просто вражаючий! Хлопчисько з легкістю обганяв всіх однолітків у дворі. А звали того ветеринара Джон Бойд Данлоп.
Рік по тому Данлоп отримав патент на винахід, проте окрім задоволення від їзди, воно створювали ще й чимало проблем. Шини не бажали триматися на колесах, а при пориві їх важко було замінити. Втім, ці проблеми в основному цікавили автогонщиків. Одним із таких був француз Едуард Мішлен, який разом зі своїм братом збирався на автомобілі інших братів - Пежо, взяти участь в автоперегонах Париж-Бордо-Париж.
Мішлен розробив знімні обіддя, що кріпляться на дисках за допомогою болтів. І хоч за час змагань братам довелося замінити проколоті шини 65 разів, переваги переважили. Згодом брати організували власну фабрику з виробництва пневматичних шин. Але тільки в 1914 році з'явилися практично сучасні колеса типу "Рейдж - Утворити". Щоправда, спочатку знімні променеподібно колеса з канавкообразним пазом кріпилися тільки центральним гвинтом і тільки пізніше їх почали кріпити трьома, чотирма або п'ятьма гвинтами.
Ну а далі вже автомобіль розвивався поступово, без серйозних революцій. З кожним роком поліпшуються технічні характеристики, комфорт і безпека. Що чекає нас у майбутньому? Однозначно, старий ДВС підійшов уже впритул до максимального ККД, який тільки можна з нього видавити. Тому рано чи пізно він поступиться своє місце електромотора. Але перед цим необхідно розробити недорогі й ефективні джерела енергії.
Поки що ми можемо спостерігати перехідний процес - все більше стає автомобілів з гібридною силовою установкою. Серце гібридів все те ж - ДВС, але крутить він на постійному оптимальному режимі тільки електрогенератор, і механічного зв'язку з колесами не має. І не дивлячись на деякі втрати при перетвореннях енергії, все ж досягається значна економія, адже ККД електромоторів впритул наближається до 100%. Поки почекаємо і будемо спостерігати. Чи то ще буде!
3. Століття автомобілів
Повернемось у початок ХХ століття, коли, як було сказано вище, кількість автомобільного і гужового транспорту продовжувало зростати. Градоначальники розпорядилися про обмеження швидкості їзди спочатку до 12 верст на годину, а в 1907 р. - до 20. Першими в Росії і в Україні, хто з появою автотранспорту відчув складності в пересуванні, були жителі великих міст: Москви, Петрограда та Києва. Автомобілі та мотоцикли в цих містах вже не були рідкістю і помітно знизили пропускну здатність транспортних артерій і безпеку руху.
У 1908 р. «Московские ведомости» писали: «У Санкт-Петербурзької поліції зроблено наступне нововведення: чинам поліції на деяких постах більш жвавих по руху вулиць присвоєні короткі білі тростини для регулювання руху та безпеки пішоходів. Постовий городовий у разі потреби зупинити екіпаж або цілий ряд екіпажів піднімає тростину вгору у напрямку зупиняти рух. Всі візника по цьому знаку - негайно і беззаперечно повинні зупинятися і продовжувати рух тоді, коли палиця буде опущена. Цьому ж підпорядковані в Петербурзі і вагоновожаті при електричному трамваї, шофери при автомобілях і велосипедисти ». Надалі коротка біла тростина отримала смугасте забарвлення, щоб бути більш помітною.
У затвердженій 12 жовтня 1918 Інструкції «Про організацію Робітничо-Селянської міліції» обов'язки міліції розшифровуються так: «спостереження за справним станом доріг, мостів, вулиць, площ, а також нагляд за порядком руху на них».
Втім, народ швидко зрозумів, що від автомобіля користі набагато більше, ніж шкоди, і на стику 19-20-х століть число автомобілів стало збільшуватися подібно сніжному кому. Природно, потреба в якомусь врегулювання їх поведінки на дорогах стала життєво необхідною.
Втім, досвід складання правил у Росії вже був. Стосувалися ці правила візників, тобто осіб, які займалися приватним візництвом за типом сучасних таксі, зазвичай на власному екіпажі чи санях, запряжених конем. Але кожна губернія для цієї групи учасників дорожнього руху виробляла власні правила, втім, вони були схожі один на одного як рідні брати, тому, що основним у цих правилах були тарифи, за якими з візників слід було брати гроші за право заняття їх нелегкою працею. Нічого не нагадує?
Природно, правила регламентували порядок видачі номерних знаків, обов'язки візників, встановлювали штрафи за порушення правил візництва і розцінки на перевезення пасажирів в денний і нічний час, і окремо - від вокзалів, театрів і клубів. На вимогу поліції, візники були зобов'язані безкоштовно перевозити не здатних ходити хворих чи п'яних і тіла померлих, а також возити воду на пожежу - за винагороду з коштів міського пожежного комітету.
Візниками могли стати тільки раніше судимі особи, які мали здорових коней, чисті і міцні екіпажі і «пристойну» упряж. Вони повинні були носити уніформу: чорний капелюх або шапку, чорний або темний каптан і номерний знак на поясі синього кольору. Візники зобов'язані були раз на рік бути в управу для огляду їх зовнішнього вигляду, коней і екіпажів. Дороги Росії: біда чи перемога?
Але деякі цифри я вам все ж таки наведу. Всього в РФ сьогодні майже мільйон кілометрів доріг! Вдумайтеся в цю цифру. Вона в три рази перевищує відстань від Землі до Місяця! Тільки траси федерального значення мають сумарну протяжність у 47,1 тис.км (за даними на 2005 рік). Це трохи більше довжини екватора. Я вже чую голоси, що, напевно, в основному це грунтові дороги. Хочу розчарувати панів скептиків. На частку грунтових доріг припадає не більше 300 кілометрів, що становить менше 1% від усієї протяжності трас федерального значення. Так, наші дороги поки що поступаються європейським, та й взагалі нам їх не вистачає. Фахівці підрахували, що для повного задоволення соціально-економічних потреб країни мінімальна довжина дорожньої мережі автомобільних доріг Росії повинна становити не менше 1,5 млн. км., Тобто вирости в півтора рази в порівнянні з тим, що ми вже маємо.
Зрозуміло, це вимагатиме значного збільшення обсягів дорожнього будівництва. Любителям конкретних цифр, наведу заяву Сергія Франка, міністра транспорту РФ. Він оголосив, що національна програма розвитку мережі автомобільних доріг передбачає збільшення загальної протяжності автомобільних доріг Росії до 2010 р на 80 тис. км. Це завдання передбачається здійснити із залученням приватних інвесторів, які отримають можливість створити на території нашої країни мережу платних доріг.
Втім, тих, кого лякає саме словосполучення «платні дороги», можу заспокоїти. Комерційні траси будуть лише альтернативою звичайної дорожньої мережі. Якість функціонування вже існуючих автодоріг, і в першу чергу, трас федерального значення, поява платних доріг не змінить. Водій сам вирішить, чи їхати йому по прямій як стріла і ідеально рівній дорозі, за проїзд по якій доведеться заплатити, або скористатися безкоштовною, якість якої стало для нас вже звичним. Така практика з давніх пір прийнята в багатьох країнах світу. І, на мій погляд, це цілком справедливо, аби не було перегинів.
4. Перший офіційний документ
Декрет РНК РРФСР від 10 червня 1920 р. «Про авторуху по м. Москві і її околицях (правила)» став першим нормативним документом, спеціально присвяченим безпеки автодорожнього руху.
У цьому документі були враховані багато аспектів забезпечення безпеки руху. Сюди увійшли вимоги, які пред'являються до автомашин, їх реєстрація, користування, номерні знаки, конкретизувалися вимоги до водіїв: наявність у них посвідчення водія і шляхових листів. Встановлювалися граничні швидкості: для легкових машин і мотоциклів - не понад 25 верст / год, для вантажних - не більш ніж 15. Було визначено коло осіб, які несли відповідальність за порушення правил авторуху. Відповідно до Декрету контроль був покладений на автоінспекцію транспортного відділу Моссовета. Вказувалося, що міліція та інші представники влади зобов'язані надавати автоінспекторам усіляке сприяння.
16 серпня 1921 видається наказ по Робітничо-Селянської міліції № 225, за яким її співробітникам наказувалося вчитися не тільки політграмоти, арифметики і російській мові, але і в обов'язковому порядку регулювання вуличного руху. А в 1922 р. з'явилася «Інструкція постового міліціонера по порядку користування жезлом».
Аж до 1940 р. в СРСР не було єдиних правил дорожнього руху, і їх розробка та затвердження ставилися до компетенції місцевих органів влади. У 1940 р. були затверджені перші типові правила руху, на базі яких стали створюватися однакові правила на місцях.
Важливим етапом у вдосконаленні організації дорожнього руху стало створення в 1957 р. нових типових правил руху, з яких були виключені багато невиправдані обмеження. На основі цього документа в 1957-59 рр.. в більшості союзних республік розроблені і введені республіканські правила руху.
Перші єдині для всієї країни «Правила руху вулицями міст, населених пунктів і дорогах СРСР» були введені в 1961 р. Вони базувалися на Міжнародній Конвенції 1949 р., яка вперше була спільно підписана кількома європейськими країнами. Потім після деякої переробки ці Правила були перезатверджені в 1965 р. і діяли до 1 січня 1973 року, коли їх змінили Правила дорожнього руху, засновані на Міжнародній Конвенції 1968 р. і доповнюють їх Європейських угодах.
З часу введення Правил 1973 р. в СРСР сталися значні зміни в практиці організації дорожнього руху, змінилося законодавство про відповідальність у сфері дорожнього руху. Також саме в цей час уперше було введено обмеження швидкості руху у містах - 60 км / ч.
Робочими органами Комісії РЕВ (Ради економічної взаємодопомоги) зі співробітництва в галузі транспорту і Комітетом з внутрішнього транспорту ЄЕК (Європейської економічної комісії) ООН сформульовано ряд нових рекомендацій, спрямованих на забезпечення безпеки дорожнього руху. Все це вимагало періодичного коректування Правил. Тому в редакцію правил дорожнього руху від 1973 р. наказом МВС СРСР вносилися окремі зміни та доповнення в 1975, 1976, 1979, 1980, 1984 і 1987 рр..
Зміст
1.Век возів і возів
2.Автомобіль вчора і сьогодні
3.Век автомобілів
4.Первий офіційний документ
1. Століття возів і возів
Необхідність у дотриманні елементарного порядку руху виникла після того, як людина перестала задовольнятися пішим способом переміщення і пересів на коня, а потім - з винаходом колеса - у візок.
Правила дорожнього руху з'явилися давно. Іноді вони приймали досить курйозні форми, наприклад, була така вимога, щоб попереду автомобіля повинен був бігти хлопчик, гучними криками сповіщає про наближення екіпажу, щоб добропорядні городяни не падали в непритомність від жаху при появі на дорозі рухається з кошмарної швидкістю в 12 верст на годину смердючого чудовиська. Виникають під час руху конфлікти між екіпажами та пішоходами призвели до необхідності здійснення нагляду і контролю, в деяких випадках і покарання злісних порушників. Відомо, наприклад, що в Древньому Римі, де одним із засобів пересування були колісниці, на вулицях вводили односторонній рух, а за дотриманням правил слідкували спеціально виділені для цього люди. З плином часу функції контролю за безпекою дорожнього руху держава була змушена взяти на себе. За часів правління на Русі Івана III (XV століття) були відомі загальні правила користування поштовими трактами, що дозволяло на перекладних конях досить швидко долати великі відстані. Петро I на початку свого царювання видав пряму вказівку про дотримання безпеки дорожнього руху, в якому заборонив їздити без візників на незагнузданих конях. Зі створенням в 1718 р. поліцейських органів контроль за дотриманням правил руху в Санкт-Петербурзі був покладений на поліцію. Слід зауважити, що держава встановлювала не тільки правила, а й кару за їх порушення. Анна Іванівна наказувала їздити тільки на загнузданого конях «з усяким побоюванням і обережністю, струнко», неслухів ж «бити батогом і засилати на каторгу».
З часом правила дорожнього руху були дещо деталізовані. У розпорядженнях адміністрацій різних міст наприкінці XVIII століття знаходимо такі вказівки: «коли трапиться під'їхати до перехрестя, тоді їхати ще тихіше і оглядатися на всі боки, щоб кому пошкодження не вчинити або з ким не з'їхатися»; «на мостах через ріки карет не обганяти , а їхати, навпаки, порядно і нескоро ».
Конкретизація правил тривала і в XIX столітті. Забезпечення безпеки руху, як свідчать документи, поступово ставало однією з основних функцій поліції. Видана в 1883 р. «Інструкція городовим Московської поліції» вручалася кожному городовому, який зобов'язаний був завжди мати її при собі і керуватися у своїх діях. Обов'язків городових «щодо дотримання порядку і безпеки на тротуарах, дорогах і бульварах» присвячені в Інструкції 30 параграфів з 144-х. Наприклад, у § 44 наказано:
«Спостерігати, щоб при їзді по вулицях правлячі кіньми:
а) не їздили наввипередки (Примітка: не забороняється об'їжджати помірною риссю тіхоедущіх);
б) при спуску з гори, на перехрестях, а одно перед переїжджати і переходять вулицю стримувати коней;
в) давали дорогу хресним ходам, похоронним та іншим процесам, що проходять частинам військ і арештантських партіям, а при нестачі місця для проїзду зупинялися, поки не пройдуть;
г) не їздили на конях незагнузданих;
д) зимою не їздили на санях без підрізів, що перешкоджають гуркоту (Примітка: правило це не поширюється на селянські вози »).
З короткого екскурсу в минуле стає зрозумілим, що пересування людей, за допомогою яких би засобів воно не здійснювалося, потребує певних правилах. А раз є правила, то необхідний і той, хто стежив би за їх дотриманням.
2. Автомобіль вчора і сьогодні
Людина створював дороги не для задоволення власного марнославства. Він створив їх для того, щоб їздити по них. Але на чому? Ще Леонардо да Вінчі сконструював візок з ручним управлінням. Втім, цю візок складно назвати автомобілем, тому що на ній не було головного - джерела енергії. Спочатку джерелом, що рухають машину, став паровий двигун. Першість в його винаході зазвичай приписується Джеймсу Уатту, що створив в 1769 році першу парову машину. Але перший паровий автомобіль все ж таки зробив француз Кіньо, причому, в тому ж 1769 році. Більш відомі конструкції з'явилися пізніше: поштова карета Тревитика (1803) та легковий автомобіль Ханкока (1822). А у Франції в 1873 був створений перший паровий омнібус, прадідусь сьогоднішнього автобуса.
Звичайно, паровий двигун був далекий від ідеалу, і інженери всього світу шукали нові рішення. Мало хто знає, але в 1806 році в Швейцарії в майстерні Ісаака де Рівазо з'явилося транспортний засіб, проїхавши кілька метрів за рахунок двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ). Проте таку відстань нікого не задовольняло. Блискуча ідея прийшла в голову французові Ленуару. Він поєднав пари бензину з повітрям і використовував цю суміш як рушійну силу. Машина з ДВС його конструкції подолала відстань від Парижа до Жуенвіля Ле Пон.
Ніколаус Отто удосконалив двигун Ленуару. У 1876 році він запатентував ДВС, у якому використовувалося стиснення бензіновоздушной суміші в камері згоряння та чотиритактний робочий цикл. Але патент Отто був скасований в 1896 році. Причиною стало звернення до суду спадкоємців іншого французького інженера, бo де Роща, який ще в 1862 році теоретично обгрунтував принцип чотиритактного двигуна. І ось після відміни цього патенту всі, хто побажав, могли виготовляти чотиритактні двигуни внутрішнього згоряння.
Першим, хто створив по справжньому легкий і компактний ДВС був Готліб Даймлер. Його одноциліндровий мотор об'ємом 460 куб.см. при 700 обертах за хвилину мав неймовірну на ті часи потужність в 1,1 кВт (1,5 к.с.). У двигуна була цілком сучасна система запалення і карбюратор, що робило його придатним для установки на колісний екіпаж.
Такий триколісний екіпаж сконструював у 1885 році Карл Бенц, а сам Даймлер створив перший на світі мотоцикл. Цей «байк» масою 90 кг мав дерев'яні оковані колеса, дерев'яну ж раму і розвивав швидкість у 12 км / ч. Але ідея побудувати автомобіль не залишила Даймлера і в 1886 році він вразив співвітчизників перший швидкісним чотириколісним автомобілем. Він розвивав фантастичну швидкість у 18 км / год, що послужило поштовхом до гонки потужностей і швидкостей, що продовжується і донині.
За короткий час потужність зросла до 45 кВт (60 к.с.). Це змусило відмовитися від ремінної передачі і автомобіль придбав сучасну компоновку. Спереду розміщувався двигун, з'єднаний зчепленням з коробкою передач, потім йшов карданний вал, диференціал з розподільником і жорстка задня вісь. У кінці 19 століття з'явилася й запалювання від магнето системи Боша.
Деякі люблять жартувати, що гальма придумали труси. Так це чи ні, тепер вже не перевірити, але вже в 1900 році практично всі автомобілі мали дві незалежні гальмівних системи. Ніжні гальма блокував передні або задні колеса, а ручне гальмо мав допоміжну функцію.
Говорячи про автомобіль, не обійти стороною і колеса, які спочатку були сталевими і жорсткими. Від ударів не рятували найкращі ресори і амортизатори. Тому на колесо надягали гумовий обруч, що оберігає автомобіль і його пасажирів від дрібних нерівностей дороги. Великі ж найчастіше призводили до поломки автомобіля.
Сьогодні прізвище одного провінційного шотландського ветеринара знає весь світ. Саме він здогадався скрутити в коло гумовий шланг, яким поливав свій газон, і вставити в нього клапан власного виготовлення. Те, що вийшло він наклеїв на колеса триколісного велосипеда свого синочка. Ефект був просто вражаючий! Хлопчисько з легкістю обганяв всіх однолітків у дворі. А звали того ветеринара Джон Бойд Данлоп.
Рік по тому Данлоп отримав патент на винахід, проте окрім задоволення від їзди, воно створювали ще й чимало проблем. Шини не бажали триматися на колесах, а при пориві їх важко було замінити. Втім, ці проблеми в основному цікавили автогонщиків. Одним із таких був француз Едуард Мішлен, який разом зі своїм братом збирався на автомобілі інших братів - Пежо, взяти участь в автоперегонах Париж-Бордо-Париж.
Мішлен розробив знімні обіддя, що кріпляться на дисках за допомогою болтів. І хоч за час змагань братам довелося замінити проколоті шини 65 разів, переваги переважили. Згодом брати організували власну фабрику з виробництва пневматичних шин. Але тільки в 1914 році з'явилися практично сучасні колеса типу "Рейдж - Утворити". Щоправда, спочатку знімні променеподібно колеса з канавкообразним пазом кріпилися тільки центральним гвинтом і тільки пізніше їх почали кріпити трьома, чотирма або п'ятьма гвинтами.
Ну а далі вже автомобіль розвивався поступово, без серйозних революцій. З кожним роком поліпшуються технічні характеристики, комфорт і безпека. Що чекає нас у майбутньому? Однозначно, старий ДВС підійшов уже впритул до максимального ККД, який тільки можна з нього видавити. Тому рано чи пізно він поступиться своє місце електромотора. Але перед цим необхідно розробити недорогі й ефективні джерела енергії.
Поки що ми можемо спостерігати перехідний процес - все більше стає автомобілів з гібридною силовою установкою. Серце гібридів все те ж - ДВС, але крутить він на постійному оптимальному режимі тільки електрогенератор, і механічного зв'язку з колесами не має. І не дивлячись на деякі втрати при перетвореннях енергії, все ж досягається значна економія, адже ККД електромоторів впритул наближається до 100%. Поки почекаємо і будемо спостерігати. Чи то ще буде!
3. Століття автомобілів
Повернемось у початок ХХ століття, коли, як було сказано вище, кількість автомобільного і гужового транспорту продовжувало зростати. Градоначальники розпорядилися про обмеження швидкості їзди спочатку до 12 верст на годину, а в 1907 р. - до 20. Першими в Росії і в Україні, хто з появою автотранспорту відчув складності в пересуванні, були жителі великих міст: Москви, Петрограда та Києва. Автомобілі та мотоцикли в цих містах вже не були рідкістю і помітно знизили пропускну здатність транспортних артерій і безпеку руху.
У 1908 р. «Московские ведомости» писали: «У Санкт-Петербурзької поліції зроблено наступне нововведення: чинам поліції на деяких постах більш жвавих по руху вулиць присвоєні короткі білі тростини для регулювання руху та безпеки пішоходів. Постовий городовий у разі потреби зупинити екіпаж або цілий ряд екіпажів піднімає тростину вгору у напрямку зупиняти рух. Всі візника по цьому знаку - негайно і беззаперечно повинні зупинятися і продовжувати рух тоді, коли палиця буде опущена. Цьому ж підпорядковані в Петербурзі і вагоновожаті при електричному трамваї, шофери при автомобілях і велосипедисти ». Надалі коротка біла тростина отримала смугасте забарвлення, щоб бути більш помітною.
У затвердженій 12 жовтня 1918 Інструкції «Про організацію Робітничо-Селянської міліції» обов'язки міліції розшифровуються так: «спостереження за справним станом доріг, мостів, вулиць, площ, а також нагляд за порядком руху на них».
Втім, народ швидко зрозумів, що від автомобіля користі набагато більше, ніж шкоди, і на стику 19-20-х століть число автомобілів стало збільшуватися подібно сніжному кому. Природно, потреба в якомусь врегулювання їх поведінки на дорогах стала життєво необхідною.
Втім, досвід складання правил у Росії вже був. Стосувалися ці правила візників, тобто осіб, які займалися приватним візництвом за типом сучасних таксі, зазвичай на власному екіпажі чи санях, запряжених конем. Але кожна губернія для цієї групи учасників дорожнього руху виробляла власні правила, втім, вони були схожі один на одного як рідні брати, тому, що основним у цих правилах були тарифи, за якими з візників слід було брати гроші за право заняття їх нелегкою працею. Нічого не нагадує?
Природно, правила регламентували порядок видачі номерних знаків, обов'язки візників, встановлювали штрафи за порушення правил візництва і розцінки на перевезення пасажирів в денний і нічний час, і окремо - від вокзалів, театрів і клубів. На вимогу поліції, візники були зобов'язані безкоштовно перевозити не здатних ходити хворих чи п'яних і тіла померлих, а також возити воду на пожежу - за винагороду з коштів міського пожежного комітету.
Візниками могли стати тільки раніше судимі особи, які мали здорових коней, чисті і міцні екіпажі і «пристойну» упряж. Вони повинні були носити уніформу: чорний капелюх або шапку, чорний або темний каптан і номерний знак на поясі синього кольору. Візники зобов'язані були раз на рік бути в управу для огляду їх зовнішнього вигляду, коней і екіпажів. Дороги Росії: біда чи перемога?
Але деякі цифри я вам все ж таки наведу. Всього в РФ сьогодні майже мільйон кілометрів доріг! Вдумайтеся в цю цифру. Вона в три рази перевищує відстань від Землі до Місяця! Тільки траси федерального значення мають сумарну протяжність у 47,1 тис.км (за даними на 2005 рік). Це трохи більше довжини екватора. Я вже чую голоси, що, напевно, в основному це грунтові дороги. Хочу розчарувати панів скептиків. На частку грунтових доріг припадає не більше 300 кілометрів, що становить менше 1% від усієї протяжності трас федерального значення. Так, наші дороги поки що поступаються європейським, та й взагалі нам їх не вистачає. Фахівці підрахували, що для повного задоволення соціально-економічних потреб країни мінімальна довжина дорожньої мережі автомобільних доріг Росії повинна становити не менше 1,5 млн. км., Тобто вирости в півтора рази в порівнянні з тим, що ми вже маємо.
Зрозуміло, це вимагатиме значного збільшення обсягів дорожнього будівництва. Любителям конкретних цифр, наведу заяву Сергія Франка, міністра транспорту РФ. Він оголосив, що національна програма розвитку мережі автомобільних доріг передбачає збільшення загальної протяжності автомобільних доріг Росії до 2010 р на 80 тис. км. Це завдання передбачається здійснити із залученням приватних інвесторів, які отримають можливість створити на території нашої країни мережу платних доріг.
Втім, тих, кого лякає саме словосполучення «платні дороги», можу заспокоїти. Комерційні траси будуть лише альтернативою звичайної дорожньої мережі. Якість функціонування вже існуючих автодоріг, і в першу чергу, трас федерального значення, поява платних доріг не змінить. Водій сам вирішить, чи їхати йому по прямій як стріла і ідеально рівній дорозі, за проїзд по якій доведеться заплатити, або скористатися безкоштовною, якість якої стало для нас вже звичним. Така практика з давніх пір прийнята в багатьох країнах світу. І, на мій погляд, це цілком справедливо, аби не було перегинів.
4. Перший офіційний документ
Декрет РНК РРФСР від 10 червня 1920 р. «Про авторуху по м. Москві і її околицях (правила)» став першим нормативним документом, спеціально присвяченим безпеки автодорожнього руху.
У цьому документі були враховані багато аспектів забезпечення безпеки руху. Сюди увійшли вимоги, які пред'являються до автомашин, їх реєстрація, користування, номерні знаки, конкретизувалися вимоги до водіїв: наявність у них посвідчення водія і шляхових листів. Встановлювалися граничні швидкості: для легкових машин і мотоциклів - не понад 25 верст / год, для вантажних - не більш ніж 15. Було визначено коло осіб, які несли відповідальність за порушення правил авторуху. Відповідно до Декрету контроль був покладений на автоінспекцію транспортного відділу Моссовета. Вказувалося, що міліція та інші представники влади зобов'язані надавати автоінспекторам усіляке сприяння.
16 серпня 1921 видається наказ по Робітничо-Селянської міліції № 225, за яким її співробітникам наказувалося вчитися не тільки політграмоти, арифметики і російській мові, але і в обов'язковому порядку регулювання вуличного руху. А в 1922 р. з'явилася «Інструкція постового міліціонера по порядку користування жезлом».
Аж до 1940 р. в СРСР не було єдиних правил дорожнього руху, і їх розробка та затвердження ставилися до компетенції місцевих органів влади. У 1940 р. були затверджені перші типові правила руху, на базі яких стали створюватися однакові правила на місцях.
Важливим етапом у вдосконаленні організації дорожнього руху стало створення в 1957 р. нових типових правил руху, з яких були виключені багато невиправдані обмеження. На основі цього документа в 1957-59 рр.. в більшості союзних республік розроблені і введені республіканські правила руху.
Перші єдині для всієї країни «Правила руху вулицями міст, населених пунктів і дорогах СРСР» були введені в 1961 р. Вони базувалися на Міжнародній Конвенції 1949 р., яка вперше була спільно підписана кількома європейськими країнами. Потім після деякої переробки ці Правила були перезатверджені в 1965 р. і діяли до 1 січня 1973 року, коли їх змінили Правила дорожнього руху, засновані на Міжнародній Конвенції 1968 р. і доповнюють їх Європейських угодах.
З часу введення Правил 1973 р. в СРСР сталися значні зміни в практиці організації дорожнього руху, змінилося законодавство про відповідальність у сфері дорожнього руху. Також саме в цей час уперше було введено обмеження швидкості руху у містах - 60 км / ч.
Робочими органами Комісії РЕВ (Ради економічної взаємодопомоги) зі співробітництва в галузі транспорту і Комітетом з внутрішнього транспорту ЄЕК (Європейської економічної комісії) ООН сформульовано ряд нових рекомендацій, спрямованих на забезпечення безпеки дорожнього руху. Все це вимагало періодичного коректування Правил. Тому в редакцію правил дорожнього руху від 1973 р. наказом МВС СРСР вносилися окремі зміни та доповнення в 1975, 1976, 1979, 1980, 1984 і 1987 рр..