Максимальна злітна маса або максимальна злітна вага повітряного судна є максимальною вагою, при якій пілоту дозволено виконати зліт відповідно до конструкторських та інших обмежень.
ЗАГРУЗКА САМОЛЕТА КОММЕРЧЕСКАЯ (airplane's payload) - масса пассажиров и грузов, принятых на борт самолета в аэропорту. Определяется как сумма массы почты и остальных грузов и условной массы пассажиров, равной произведению средней массы пассажира и его личных вещей (0,09 т на пассажира) на число пассажиров в самолете.
Вес пустого снаряженного самолета:
Самолёт без коммерческой загрузки и [почти] без топлива,
но с:
— Экипажем,
— Снаряжением, в т.ч., съёмным (кухня, б\пит, аварийно-спасательное оборудование, етц)
— Несливаемым остатком топлива (именно поэтому написал "почти без топлива"), вес которого может достигать десятков кг.
Вес самолета без топлива
Вес снаряжённого самолёта с коммерческой нагрузкой на борту, но с пустыми баками (виртуально или реально пустыми; обычно виртуально).
Вес пустого самолета
Вообще ничего на самолёте, кроме несъёмного оборудования. Грубо говоря, вес конструкции.
Воздушные трассы
1.Префикс (приставка). Добавляется при необходимости. Здесь могут быть буквы:
-U - Upper - МВТ ВВП;
-S - Super Sonic - сверхзвуковая МВТ;
-K - Kopter - вертолетная МВТ.
Отсутствие приставки в позиции 1 указывает на МВТ НВП.
2.Основная буква названия трассы. Может применяться одна из 16 букв:
- A B G R - маршруты региональной сети ОВД (трассы), не входящие в сеть RNAV;
- L M N P - совместные участки маршрутов региональной сети ОВД и маршрутов RNAV ;
- H I V W - МВТ, не являющиеся ни маршрутами RNAV, ни маршрутами региональной сети ОВД (местные, сезонные, временные);
- Q T Y Z - маршруты RNAV.
3.Номер трассы. Состоит из сочетания трех цифр и может быть от 1 до 999.
4.Дополнительная буква. Могут указываться буквы:
- D - Advisory - консультативная МВТ;
- F - Flight Information - летно - информационная МВТ.
Отсутствие дополнительной буквы в позиции 6 указывает на контролируемую МВТ.
Таким образом, название трассы U205D расшифровывается как: Консультативная воздушная трасса верхнего воздушного пространства A205.
Иногда встречаются отклонения от стандартного обозначения МВТ. Эти отличия могут быть в префиксе, в дополнительной букве названия трассы, в номере трассы, в самом названии трассы.
В префиксе (позиция 1) может встречаться буква V, которая указывает на то, что данная МВТ оборудована VOR, и что основной способ самолетовождения по ней - полет по VOR. Например МВТ VB-4. Встречается в Европе.
В обозначении трассы:
1.Основная буква названия трассы (позиция 2):
- V указывает на МВТ НВП, оборудованную VOR (встречается в США и Канаде). Например МВТ V125.
- J указывает на МВТ ВВП, предназначенную для полетов реактивных самолетов (встречается в США). Например МВТ J100.
- HL - High Level - МВТ ВВП (встречается в Канаде). Например МВТ HL22.
2.Вместо обычного сочетания букв и цифр может встречаться (позиций 2 - 5):
- D - Direct Route - белая буква на синем фоне. Указывает на участки маршрутов спрямления, используемые с разрешения службы движения;
- ATS - участки, используемые с разрешения службы движения при повышенном внимании;
- DOM - Domestic - местные воздушные линии;
- AWY - контролируемая МВТ для некоторых стран.
- NAT - North Atlantic Track - маршрут выхода на северо - атлантический трек.
В обозначении некоторых МВТ цифры в номере трассы могут стоять через дробь, что указывает на общий участок двух или более МВТ. Например А4/8 означает общий участок двух МВТ А4 и А8.
-N - North- северная ветвь МВТ. Например МВТ A10N.
-S - South - южная ветвь МВТ. Например МВТ A10S.
-W - West - западная ветвь МВТ. Например МВТ A10W.
-E - East - восточная ветвь МВТ. Например МВТ A10E.
Метеорологическим направлением ветра называется угол, заключенный между северным направлением меридиана и направлением из точки, откуда дует ветер
Навигационный ветер (НВ) – угол между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета и направлением, куда дует ветер
Инструментальная система посадки (ILS) — система, посылающая радиоволны от конца ВПП к самолетам, чтобы направить их на ВПП.
NDB
NDB - Non-directional beacon - ненаправленный (всенаправленный) радиомаяк или приводная радиостанция (ПРС). Назменая - NDB (LOM, LMM, Lctr); Бортовая - АРК (ADF)
150кГц – 1300 кГц
Дальность действия дальней приводной радиостанции (ДПРС,ДПРМ,ОПРС,ОПРМ) при работе на привод по радиокомпасу составляет не менее 150 км, ближней приводной радиостанции (БПРС,БПРМ) – не менее 50 км.
Класс НН-140 км и более
Клас Н - 93-140 км
Клас НМ - 45-90 км
Клас Locator - до 45 км
VOR/DME - УДРНС состоящая из 2 подсистем. Обладает теми же свойствами что и ВОР и ДМЕ. При совместной работе Система работает на частоте ВОР, а ДМЕ присваеваеться фиктивная частота.
Диапазон частот 108-117.95 МГц
Одновременно определяет радиал и дальность.
Дальняя приводная радиостанция с маркером (сокр. ДПРМ). Приводная радиостанция(см.NDB), дополнительно оснащенная маркерным радиомаяком (МРМ). Устанавливается в створеВПП, как правило, на удалении от её порога 4000 метров. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.
Ближняя приводная радиостанция с маркером (сокр. БПРМ) - Приводная радиостанция(см.NDB), дополнительно оснащенная маркерным радиомаяком (МРМ). Устанавливается в створеВПП, как правило, на удалении от её порога 1050 метров.
Отдельная приводная радиостанция (сокр. ОПРС). (Зарубежный аналог -NDB). Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку
Магнитный путевой угол (сокр. МПУ,ПУ) - угол между северным направлениеммагнитного меридиана, проходящего черезЛА, иЛЗП. Отсчитывается от северного направлениямагнитного меридиана по часовой стрелке от 0 до 360°. При отсутствии боковой составляющейветра значение МПУ совпадает сМК.
Магнитный курс МК - это угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана и продольной осью самолета; отсчитывается по часовой стрелке от 0 до 360°.
КТА — условная точка на аэродроме, являющаяся, как правило, геометрическим центром главной взлётно-посадочной полосы и определяющая географическое местоположение аэродрома, его высоту над уровнем моря и так далее. КТА рисуется в центре ВПП в виде круга.
ШИРОТА
Геодезическая широта В угол, между плоскостью экватора и нормалью проведенной в точке элипсоида от екватора +- 90
Геодезическая долгота L двугранный угол между плоскостью нулевого меридиана и плоскостью меридиана, проходящего через заданную точку. от гринвича +- 180
Линией пути (ЛП) ВС называется проекция на земную поверхность траектории его движения в пространстве.
Концевая полоса торможения — специально подготовленный прямоугольный участок в конце располагаемой дистанции разбега, предназначенный для остановки воздушного судна в случае прерванного взлёта.
УГЛЫ
КУР (Relative Bearing) – угол в горизонтальной плоскости (ГП) между продольной осью ВС и ортодромическим направлением на радиостанцию. Отсчитывается от продольной оси ВС вправо от 0 до 360°.КУР определяется на АРК по острому концу стрелки
Магнитный пеленг радиостанции (МПР) – угол в ГП между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через ВС и ортодромическим направлением на радиостанцию (радиомаяк NDB).
МПР на RMI по острому концу стрелки( при установке МК)
МПР = МК + КУР, при полете по локсодромии, или
МПР = ОМК + КУР, при полете по ортодромии
Магнитный пеленг самолета (МПС) – угол в ГП между северным направлением магнитного меридиана проходящего через радиостанцию и ортодромическим направлением на ВС.
При использовании РМИ МПС определяется по обратному концу стрелки.
МПС = МК + КУР ± 180°, или
МПС = МПР ± 180°
Прямой пеленг (ПП) / QDR (QTE) – угол, заключенный между северным направлением магнитного, проходящего через РП и ортодромическим направлением на ВС.
Обратный пеленг ОП / QDM (QUJ) – угол, заключенный между северным направлением магнитного или истинного меридиана, проходящего через РП, и направлением продолжения линии от ВС на РП
ОП РМ VOR угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через РМ VOR, и направлением продолжения линии от ВС на РМ.Значение обратного пеленга можно снять на RMI по острому концу стрелки
Радиалом называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через РМ VOR и ортодромическим направлением на ВС.Значение радиала можно снять на RMI по тупому концу стрелки
Магнитный курс МК - это угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана и продольной осью самолета
УГОЛ ВЕТРА
Угол ветра – угол между линией пути и направлением куда дует ветер.
УВ= δ(нав) - ЗМПУ
Угол сноса – угол между продольной осью ВС и линией пути. между ТАС и Путевой. От-20гр до +20гр
ANC PCN
Классификационное число покрытия или классификационное число прочности покрытия (англ. Aircraft/Pavement Classification Number, PCN) — это норматив Международной организации гражданской авиации выражающий несущую способность (грузонапряжённость) покрытия взлётно-посадочной полосы для эксплуатации без ограничений, используемый в паре классификационным числом воздушного судна.
ACNфакт=ACNмакс - [(Мвзл. макс - Мфакт)/(Мвзл.макс - Мпустого с-та)]*(ACNмакс - ACNпустого)
Классификационное число покрытия подкрепляют данными о покрытии взлётно-посадочной полосы: PCN 44 /R /B /X /
, где:
PCN 44 — классификационное число покрытия
/R тип покрытия
R — жёсткое покрытие, работающее на изгиб
F — нежёсткое покрытие, работающее на сжатие
/B прочность основания
A — высокая прочность: k = 150 или CBR = 15
B — средняя прочность: k = 80 или CBR = 10
C — низкая прочность: k = 40 или CBR = 6
D — очень низкая прочность: k = 20 или CBR = 3
/X давление в пневматиках[3]
W — высокое, давление более 1, 5 МПа
X — среднее, давление не более 1, 5 МПа (давление не более 1.75 mPa – 254psi)
Y — низкое, давление не более 1, 0 МПа (давление не более 1,25 mPa или 181psi)
Z — очень низкое, давление не более 0, 5 МПа (давление не более 0.5 mPa или 73psi)
/T метод определения
T — величина определена техническим путем
U — величина определена опытным путем
Взлет/посадочные дистанции
TODA – Take off Distance Available – располагаемая взлетная дистанция (длина ВПП + свободная зона, если предусмотрена);
TORA – Take off Run Available – располагаемая длина разбега для взлета;
LDA – Landing Distance Available – располагаемая длина ВПП для посадки минус перенесенный порог;
ASDA –Accelerate Stop Distance Available – располагаемая длина прерванного взлета (располагаемая длина ВПП + длина КПТ).
TORA (Take-off Run Available) - располагаемая длина разбега;
TODA (Take-off Distance Available) - располагаемая взлетная дистанция;
ASDA (Accelerate Stop Distance Available) - Располагаемая дистанция прерванного взлета;
LDA (Landing Distance Available) - Располагаемая посадочная дистанция.
SWY (Stopway) - Концевая полоса торможения;
CWY (Clearway) - Полоса свободная от препятствий;
DTHR (Displaced THReshold) - смещенный торец ВПП.
VOR/DME
VOR/DME — комплекснаярадионавигационная система аэронавигационного оборудования длялетательного аппарата (ЛА), включающая в себя:
VOR —всенаправленный азимутальный радиомаяк (англ. VHF Omni-directional Radio Range)
108 до 117.975МГц с шагом 50КГц
категория A (c дальностью действия около 370км при высоте полёта 8-10км для обеспечения полётов по воздушным трассам);
категория B (с дальностью действия около 40км для обслуживания района аэродрома).
DME —всенаправленный дальномерный радиомаяк (англ. Distance Measuring Equipment)
Диапазон используемых частот
передатчика 1041-1150 Мгц
приёмника 978—1213 МГц
Количество каналов 100
Дальность действия до 360 км
Концепция гибкого использования воздушного пространства
Концепция гибкого использования воздушного пространства (Flexible Use of Airspace (FUA) Concept) - основана на фундаментальном принципе, определяющем, что воздушное пространство не может рассматриваться только как гражданское или только как военное, а рассматривается как единое целое, при использовании которого должны учитываться потребности всех пользователей как можно более в полной мере.
Концепция FUA позволяет повысить гибкость использования воздушного пространства и обеспечивает увеличение пропускной способности системы воздушного движения. Концепция FUA позволяет максимально совместно использовать воздушное пространство за счет соответствующей гражданско-военной координации. Применение Концепции FUA также дает возможность необходимого разделения воздушного пространства на основе реального использования в течение заданного периода времени, за счет ежедневного распределения элементов структуры воздушного пространства.
Цель Концепции гибкого использования воздушного пространства - - оптимальное использование воздушного пространства
Для расширения постоянной сети маршрутов ОВД, с целью планирования маршрутов или их участков, которые не всегда доступны (разрешены), устанавливаются маршруты CDR.
Применение условных маршрутов обеспечивает гибкое использование воздушного пространства (FUA —FlexibleUseofAirspace). Условные маршруты разделены на три категории, которые определяют возможность их планирования. Условный маршрут может быть установлен в одной из трех категорий или сразу в нескольких.
CDR1- маршрут используется в соответствии с расписанием.
CDR2- можно использовать согласно CRAM (ConditionalRouteAvailabilityMessage-сообщение о годности условного маршрута), которые рассылаются Евроконтролем в 15.00 UTC всем потребителям. В CRAM сообщаются условия работы этих маршрутов, начиная с 06.00 UТС следующих суток.
CDR3 - маршрут планированию не подлежит, находится в оперативном подчинении диспетчера.
CDR - 1,2,3 - маршрут используется по расписанию но его использование может быть скорректировано CRAM, и этот маршрут может быть использован диспетчером в оперативных целях.
Маршрутный путевой и курсовой способ исправления пути
При использовании GPS способ выдерживания ЛЗП определяется наличием конструктивной связи между приемником GPS и ПНК. При наличии такой связи совместное использование GPS с ПНК позволяет осуществлять выдерживание ЛЗП маршрутным способом. управляющим параметром является линейное боковое отклонение ВС от ЛЗП. Задача решается в подвижной системе прямоугольных координат, одной из осей которой является ЛЗП (ось OS), а второй – перпендикулярное ей направление (ось OZ). При Z=0 ВС следует по заданному маршруту, т.е. форма линии пути – ортодромия. Поэтому маршрутный способ является единственным, обеспечивающим движение ВС точно по заданным участкам маршрута, а при отклонениях от заданного маршрута (Z¹0) ВС автоматически вновь выводится на ЛЗП
При отсутствии конструктивной связи приемника GPS с ПНК для управления движением ВС используют путевой способ. В этом способе задача выдерживания заданного маршрута и выведения ВС в опорные точки (ППМ) решается в подвижной системе полярных координат. Для решения задачи нахождения ВС на ЛЗП вектор путевой скорости, направление которого в горизонтальной плоскости определяет параметр TRK (ФПУ) должен быть направлен в заданную точку. В свою очередь, в ПРМ-GPS направление от МВС в заданную точку определяет параметр – BRG (ПУзт). Таким образом, чтобы ВС следовало в заданную точку маршрута необходимо подобрать такой курс, при котором TRK=BRG. Такое условие обеспечит полет к заданной точке от фактического МВС по кратчайшему расстоянию.
Если для выхода на заданную точку маршрута не учитывать влияние ветра на направление полета (т.е. выдерживать MK=BRG), то путевой способ превратится в курсовой, а линия фактического пути будет под влиянием ветра иметь сложную траекторию не только несовпадающую с ЛЗП, но и значительно удлиняющую маршрут полета. Кроме того курсовой способ управления движением ВС в условиях сильного бокового ветра может привести к выходу за пределы установленной ширины ВТ и значительным отклонениям направления выхода на очередной ППМ (См. рис.15.20.
1 2 3