5
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
ЗМІСТ
ВСТУП…………………………………………………..................................
7
1
ДОСЛІДЖЕННЯ СУЧАСНОГО СТАНУ ТА ПЕРСПЕКТИВИ
ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ………………………………………
9 1.1 Сучасний стан та перспективи розвитку транспортної логістики в
Україні………………………………………………………………………
9 1.2 Дослідження проблем та шляхів розвитку логістичних систем………
18
2
ДОСЛІДЖЕННЯ МІЖНАРОДНОГО ДОСВІДУ ТА ПЕРЕДУМОВ
ОРГАНІЗАЦІЇ ВИСОКОШВИДКІСНОГО РУХУ В УКРАЇНІ……
28 2.1 Дослідження міжнародного досвіду високошвидкісного руху…………..
28 2.2 Дослідження передумов організації швидкісного руху на залізничному транспорті України…………………………………………………………
35 2.3 Огляд проведених досліджень перспектив організації високошвидкісного руху ………………………………………………….
41
3
ДОСЛІДЖЕННЯ ОСНОВНИХ ПРИНЦИПІВ ОРГАНІЗАЦІЇ РУХУ
ПОЇЗДІВ НА ВИСОКОШВИДКІСНИХ МАГІСТРАЛЯХ……………
46 3.1 Аналіз експлуатаційних моделей при організації високошвидкісного руху……………………………………………………………………………
46 3.2 Дослідження системи взаємодії ВШМ і звичайних залізничних ліній…
52
4
ОСНОВИ ДОСЛІДЖЕННЯ ПРОПУСКНОЇ СПРОМОЖНОСТІ НА
ЗАЛІЗНИЧНИХ ДІЛЬНИЦЯХ ВШМ…………………………………
55 4.1 Дослідження пропускної спроможності з позиції теорії транспортних потоків………………………………………………………………………...
55 4.2 Визначення понять пропускної спроможності інфраструктури залізниць.
58 4.3 Аналіз методології і методів розрахунку пропускної спроможності
інфраструктури залізниць…………………………………………………..
62
5
ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНІ
РОЗРАХУНКИ
МОДЕЛІ
66
6
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
ШВИДКІСНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ…………………………………………...
5.1 Обґрунтування перспективного маршруту ………………………………...
66 5.2 Техніко-експлуатаційний розрахунок моделі високошвидкісних перевезень…………………………………………………………………….
75
6
ДОСЛІДЖЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ПІДХОДІВ В ОРГАНІЗАЦІЇ
УПРАВЛІННЯ ОХОРОНОЮ ПРАЦІ НА МЕРЕЖІ ЗАЛІЗНИЦЬ
УКРАЇНИ…………………………………………………………………….
86 6.1 Аналіз виробничого травматизму на мережі залізниць України…………
90
7
ДОСЛІДЖЕННЯ
НАПРЯМІВ
ТА
МОЖЛИВОСТЕЙ
ПІДВИЩЕННЯ
ЕФЕКТИВНОСТІ
ЗАХИСТУ
НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА…………………………………..
95
ВИСНОВКИ………………………………………………………………… 101
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ………………………………… 106
ДОДАТОК А Рейтинг Всесвітнього банку за показником ефективності логістики…………………………………………………..
111
ДОДАТОК
Б
Динаміка розвитку логістичної транспортної
інфраструктури в Україні за базовими критеріями…
112
ДОДАТОК В Аналіз обсягів вантажних перевезень за видами транспорту……………………………………………..
113
ДОДАТОК Г Потрібна середня швидкість на залізничній частині маршруту…………………………………………………
114
7
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
ВСТУП
У всі часи швидкість пересування була тим інтегруючим показником, який характеризував розвиток пасажирського транспорту і в цілому рівень інженерно- технічного і економічного розвитку суспільства.
Проблема підвищення швидкостей на залізницях досягла тієї стадії в своєму розвитку, що перетворилася в постійно діючий фактор. Пройдено шлях від встановлення рекордних рівнів швидкості та кропіткої роботи з адаптації залізниці до руху з високими швидкостями до організації постійного обігу високошвидкісних поїздів. Сьогодні в світі введені в експлуатацію швидкісні магістралі (ВШМ), на яких поїзди розвивають швидкість до 350 км/год. В передових в технічному відношенні країнах вже не ставиться питання про необхідність будівництво ВШМ, там ведеться пошук оптимальних схем фінансування для реалізації таких проектів. Незважаючи на економічні проблеми в різних країнах, істотного скорочення планів розвитку високошвидкісного залізничного транспорту не очікується. В Україні підготовка до організації високошвидкісного руху ведеться з 2002 року. Виходячи із завдань створення високошвидкісної мережі залізниць, географічного положення України, адміністративного поділу регіонів, розташування міст і економічної ситуації, запропонована мережа високошвидкісних магістралей загальною довжиною понад 3 тис. км. Для подальшого підвищення конкурентоспроможності залізничних пасажирських перевезень в Україні необхідно побудувати ВШМ для швидкості руху поїздів 300 – 350 км/год та включити українську високошвидкісну мережу у євразійський транспортний простір. Розвиток високошвидкісних магістралей окремих європейських країн, а потім створення загальноєвропейської високошвидкісної залізничної мережі, поставили питання про сумісність технічних пристроїв окремих національних ВШМ між собою (рухомого складу і стаціонарних пристроїв). З виникненням ідеї міждержавних високошвидкісних магістралей довелося повернутися до питань технічної сумісності (гармонізації
8
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ технічних засобів).
В Україні ці питання в стадії досліджень, оскільки потребують удосконалення закордонні методики розрахунку перспективної мобільності населення України з урахуванням транзиту, організаційні й технічних передумови впровадження високошвидкісного руху (вибір ширини колії, основних концептуальних підходів до інфраструктури і організації високошвидкісного руху тощо).
Актуальним завданням сьогодення є розробка наукових підходів і практичних рекомендацій щодо визначення технічних можливостей створення високошвидкісних магістралей в Україні. А для цього, перш за все, потрібно розробити технічні вимоги і норми проектування траси високошвидкісної магістралі, обґрунтувати максимально допустиму швидкість, раціональні конструкції колійної інфраструктури та дослідити динамічні процеси взаємодії залізничної колії з високошвидкісним рухомим складом.
Метою даної роботи є аналіз різних моделей організації високошвидкісного руху в найбільш розвинених країнах і на цій основі проведення оцінки можливостей України в підготовці до проектування і будівництва високошвидкісних магістралей.
Об'єкт дослідження – організація швидкісного руху на залізничній мережі.
Предмет дослідження – дослідження можливості організації швидкісного руху в Україні.
Апробація теми дослідження: «Дослідження світового досвіду швидкісного залізничного руху та перспективи розвитку в Україні», Збірник наукових праць студентів «Молодий науковець» № 6, науковий керівник к.т.н., доцент Юрченко
О.Г.
Кваліфікаційна (магістерська) робота складається з 7 розділів, які викладені на 113 ст.
9
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
1 ДОСЛІДЖЕННЯ СУЧАСНОГО СТАНУ ТА ПЕРСПЕКТИВИ
ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
1.1 Сучасний стан та перспективи розвитку транспортної логістики в
Україні
Процвітання національної економіки країни залежить від багатьох факто- рів, ключовим з яких є створення такої економічної системи, котра спроможна забезпечити стійку життєдіяльність підприємства в нестабільному та мінливому середовищі. Стійкий розвиток економіки має ґрунтуватися на необхідності формування базису структурних змін у майбутньому з урахуванням світового досвіду та спиратися на власний вирoбничий, транспортний та логістичний потенціал
[6].
Актуальні реформи економічної системи України орієнтовані на розв’язання широкого спектру проблем. Зокрема, серед першочергових напрямів реформ відзначаються реформи владних інститутів, безпеки та оборони, освіти, охорони здоров’я, фінансового та податкового секторів та ін. Водночас недостатня увага в системі пріоритетів розвитку економіки приділяється проблемам формування транспортно-логістичної системи країни, що здатна забезпечити умови сталого економічного зростання [6].
Як свідчить міжнародний досвід, транспортна логістика є одним із важливих складників розвитку економіки будь-якої держави. Нині цей складник господарства в Україні перебуває на етапі свого становлення та потребує наукового підходу до вивчення. Транспортна логістика поруч із закупівельною, розподільчою, виробничою та складською, є головною базою підвищення продуктивності праці та відповідно збільшення ефективності як у сфері обігу, так й у сфері виробництва.
Транспортна логістика – це система з організації доставки, а саме з переміщення будь-яких матеріальних предметів, речовин тощо з однієї точки в
іншу за оптимальним маршрутом. Транспорт як провідна галузь економіки
10
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ забезпечує функціонування і розвиток усіх галузей господарського комплексу країни, виступає фундаментальною основою їх взаємодії у процесі економічного розвитку.
Транспортна логістика являє собою процес організації ланцюга поставки та управління цим ланцюгом. Цей ланцюг охоплює постачання сировини, необхідної для виробництва, управління матеріальними ресурсами на підприємстві, постачання готової продукції на склади та розподільчі центри, сортування, переробку, пакування, розподіл продукції у містах споживання.
Основна мета логістики у сфері транспортування полягає в усуненні перебоїв у разі безперервного переміщення товарів і транспортних засобів від пункту відправлення до пункту при- значення.
Предметом транспортної логістики є транспорт загального користування, у тому числі залізничний, автомобільний (для перевезення вантажів та пасажирів), водний (морський та річковий), повітряний та трубопровідний [6].
До основних специфічних завдань транспортної логістики належать:
- створення міжнародних транспортних систем, транспортних коридорів та транспортних мереж;
- вибір виду транспорту;
- вибір типу транспортного засобу;
- реалізація транспортних процесів із використанням різних видів транспорту;
- використання раціональних маршрутів доставки;
- формування системи міжнародних перевезень;
- виконання умов поставки товару за зовнішньоекономічними договорами;
- забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу;
- спільне планування транспортного процесу зі складським та виробничим;
- забезпечення мінімального часу оформлення митних процедур;
- контроль та управління процесами переміщення вантажів та транспортних засобів.
11
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Реальний стан розвитку транспортної логістики України та її місце в глобальній транспортній мережі об’єктивно визначає Індекс ефективності логістики (LPI) (таблиця 1.), який раз на два роки публікує Світовий банк [6].
Таблиця 1.1
Рейтинг Всесвітнього банку за показником ефективності логістики (Logistics
Performance Index –LPI) у 2012–2016 рр.
2012 2014 2016 1. Сінгапур
1. Німеччина
1. Німеччина
2. Гонконг
2. Нідерланди
2. Люксембург
3. Фінляндія
3. Бельгія
3. Швеція
4. Німеччина
4. Великобританія
4. Нідерланди
5. Нідерланди
5. Сінгапур
5. Сінгапур
6. Данія
6. Швеція
6. Бельгія
7. Бельгія
7. Норвегія
7. Австрія
8. Японія
8. Люксембург
8. Великобританія
9. США
9. США
9. Гонконг
10. Великобританія
10. Японія
10. США
….
….
66. Україна
61. Україна
80. Україна
Як свідчать дані, наведені в таблиці 1.1, протягом 2012 – 2016 рр. незмінними лідерами цього Індексу виступали переважно країни Західної Європи
(Німеччина, Нідерланди, Бельгія, Великобританія), США та Сінгапур.
Та варто зазначити, що рівень розвитку логістичної інфраструктури
України, за даними LPI, залишає бажати кращого. Так, за підсумками 2016 р. країна посіла 80-е місце в рейтингу, отри- мавши 2,74 бали з п’яти можливих. У результаті Україна поступається Німеччині на 1,49 бали, а Польщі – на 0,69 бали.
Динаміку розвитку логістичної транспортної інфраструктури України
12
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ протягом 2014 – 2016 рр. можна проаналізувати за зміною базових критеріїв
(рисунок 1.1). Значного зниження за період з 2014 по 2016 р. зазнали майже всі показники. Погіршення якості роботи митних органів на 16,95% пояснюються
Світовим банком через зниження таких показників, як: кількість установ, які повинен пройти вантаж під час організації перевезення в напрямках «експорт» та
«імпорт»; кількість необхідних документів; час, витрачений на митне очищення вантажу, та інше. Також зниження зазнав розвиток транспортної інфраструктури
(погіршився на 6,4%). При цьому відчутно зменшилася якість міжнародних перевезень (скорочення становило 13,9%). Показник логістичної інфраструктури, який оцінює не тільки розвиненість інфраструктури, а й якість сервісу та рівень компетенції спеціалістів логістики, зменшився на 11,37%. На рівні 2014 р. залишився показник своєчасності доставки вантажів.
Загалом порівняно з лідерами Україна на даному етапі розвитку використала свій транзитний потенціал і вигідне географічне положення лише наполовину, тому для покращення позицій на світовому логістичному ринку необхідно вирішувати питання розбудови та модернізації логістичної транспортно-митної інфраструктури, залучення іноземних інвесторів, реалізації разом з Євросоюзом спільних програм розвитку.
На вітчизняному ринку не так активно, як на зарубіжних, але також проходить процес трансформації окремих логістичних структур у логістичних операторів, які займаються наданням комплексу логістичних послуг у цілому.
Водночас спостерігається вихід потужних логістичних операторів світового масштабу на український ринок, прихід яких сприятиме загостренню конкуренції та розширенню кола пропозицій.
13
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Рисунок 1.1 – Динаміка розвитку логістичної транспортної інфраструктури в
Україні за базовими критеріями 2014, 2016 роки
Перспективи розвитку ринку логістичних послуг в Україні безпосередньо залежать від стану економіки країни. Сфера вантажних перевезень також повністю вписується у цю модель. Чим краще йдуть справи в тих галузях, які користуються її послугами, тим динамічніше розвиваються вантажоперевезення, адже транспорт є природною сполучною ланкою між виробниками, експортерами,
імпортерами, торгівлею та іншими важливими секторами вітчизняної економіки.
Проблеми залізничного транспорту легко пояснити. Цей сектор продовжує страждати від сильної зношеності рухомого складу. Крім того, пері- одичне зростання тарифів мотивує замовників йти до автоперевізників. Поки що рано говорити про будь-які серйозні зміни у сфері водного транспорту. А трубопровідний, як відомо, дуже залежний від політичних процесів, які відбуваються навколо України .
0 0,5 1
1,5 2
2,5 3
3,5 4
Митниця
Інфраструктура
Міжнародні перевезеня
Якість та компетентність
Відстеження проходження вантажів
Своєчасність поставок
2,69 2,65 2,95 2,84 3,2 3,51 2,3 2,49 2,59 2,55 2,96 3,51
Індекс в 2014 р.
Індекс в 2016 р.
14
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Динаміку зміни обсягів вантажоперевезень і частку ринку за основними видами транспорту можна розглянути на діаграмі (рисунок 1.2).
З початку 2012 р. обсяги перевезень різними видами транспорту змінювалися. Найбільший обсяг перевезень припадає на залізничний транспорт, на другому місці – автомобільний. Обсяг залізничних перевезень знизився на 4 млн. т у 2017 р. проти 2016 р. Проте збільшився обсяг авто- мобільних перевезень на 9 млн. т у 2017 р. проти 2016 р. Тимчасова втрата контролю над частиною територій негативно позначилася на вантажних перевезеннях та економіці країни у цілому. Така ж ситуація і з перевезенням вантажів залізничним та трубопровідним. Ця ситуація була спричинена політико-економічною кризою останніх років у відносинах між Україною та Росією – донедавна основним торговельним партнером України.
В умовах нестабільної фінансової ситуації, що склалася в країні, та зважаючи на економіко географічне положення України, розвиток транспортно- логістичної системи можливий шляхом розвитку транзитного потенціалу країни та участі України в міжнародних транспортно-логістичних проектах.
Євроінтеграція є головним зовнішньополітичним пріоритетом України, а подальша розбудова та поглиблення взаємовідносин з ЄС дасть можливість для розвитку транспортно-логістичної системи України.
Головною метою такої співпраці є сприяння реструктуризації та оновленню транспортного сектору України і поступовій гармонізації чинних стандартів та політики з наявними в ЄС. Створено ефективну платформу для співпраці на регіональному рівні в рамках Транспортної панелі Східного партнерства, основною метою якої є сприяння у поліпшенні транспортних сполучень між ЄС та його найближчими сусідами.
Важливим кроком у посиленні інтеграції між ЄС та країнами Східного партнерства стало створення спільної транспортно-логістичної мережі між ЄС та його східними сусідами 9 жовтня 2013 р. Регіональна транспортно-логістична мережа Східного партнерства, схвалена міні- страми, визначає найважливіші
15
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
інфраструктурні поєднання між ЄС та його східними сусідами, включаючи
Україну. Мережу було розроблено відповідно до поєднань Транс’європейської транспортної мережі (TEN-T) у Литві, Латвії, Польщі та інших країнах – членах
ЄС.
Проте нині транспортна система України не відповідає стандартам і вимогам Європейського Союзу й вирізняється суттєвим відставанням щодо
інфраструктури, обладнання і норм, тому на цьому етапі розвитку транспортної логістики країни, потрібно максимально реалізувати можливості, що надає співробітництво з ЄС. Йдеться про реалізацію міжнародних транспортно- логістичних проектів із залученням фінансових інструментів ЄС і коштів фінансових установ ЄС. Актуальною є участь України в регіональних проектах, зокрема щодо реалізації власних інтересів у межах виконання Стратегії ЄС для
Дунайського регіону та проекту «ТРАСЕКА». Стратегія Європейського Союзу для Дунайського регіону реалізується з 2011 р. та охоплює 14 країн. У рамках цієї стратегії Україна бере участь у роботі пріоритетних проектів щодо поліпшення ситуації у транспортній сфері та розвитку національної транспортно-логістичної системи України.
Низький розвиток інфраструктури українських шляхів та відтік робочої сили до країн Європи призводять до нерівномірності та перевантажує залізничний простір.
На сьогодні в межах транспортно-логістичної панелі Східного партнерства проводиться така робота:
- українська сторона вживає заходи з метою включення до регіональної мережі TEN-T внутрішніх водних шляхів України, зокрема, річок Дніпро,
Південний Буг та української ділянки річки Дунай;
- розглядається можливість реалізації пріоритетних проектів з метою розвитку мережі TEN-T із залученням грантів у рамках Інструменту об’єднання
Європи;
16
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ
Рисунок 1.2 – Вантажні перевезення в Україні за видами транспорту (млн. т)
- опрацьовується низку нових перспективних проектів, зокрема, щодо диверсифікації залізничних і автомобільних маршрутів, включення яких до мережі TEN-T дасть змогу значно скоротити сполучення між заходом та півднем
Європи з подальшим виходом до країн Чорноморського басейну (Туреччини,
Грузії тощо);
- українська сторона підготувала актуалізований перелік пріоритетних
інфраструктурних проектів, які запропоновано ЄС на розгляд;
- ведеться робота над актуалізацією карт Транс’європейської транспортної мережі (TEN-T) [15].
Проте наразі транспортна система України не відповідає стандартам і вимогам Європейського Союзу й вирізняється суттєвим відставанням щодо
інфраструктури, обладнання і норм, тому на цьому етапі розвитку ТЛС країни потрібно максимально реалізувати можливості, що надає співробітництво з ЄС у межах політики сусідства, та асоціації для розвитку на території України
0 100 200 300 400 500 600 700 800 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 458 442 387 350 344 340 359 355 179 184 178 147 167 176 165 170 128 126 100 97 107 115 90 135 10 8
6 6
7 6
5 6
Залізничний
Автомобільний
Трубопровідний
Водний
17
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ маршрутів Транс’європейської транспортної мережі, міжнародних транспортних коридорів і нових транснаціональних транспортно-логістичних осей. Йдеться про реалізацію міжнародних транспортно-логістичних проектів із залученням фінансових інструментів ЄС і коштів фінансових установ ЄС (ЄІБ, ЄБРР).
Актуальною є участь України в регіональних проектах, зокрема, щодо реалізації власних інтересів у межах виконання Стратегії ЄС для Дунайського регіону та проекту ТРАСЕКА.
Таблиця 1.2
Головні напрями євроінтеграції України в транспортно-логістичній сфері
Реалізація проектів залучення фінансових
інструментів і коштів фінансових установ ЄС
Співробітництво у сфері гармонізації законодавства та чинних стандартів
Участь у регіональних транспортно- логістичних проектах
ЄС
– Міжнародна технічна допомога ЄС
– Угода про Асоціацію між
Україною та
– Східне партнерство у сфері транспорту
Європейським Союзом,
Європейським
– Стратегія ЄС для
Дунайського регіону
– Співпраця з тематичними про- співтовариством з атомної енергії грамами та агентствами
ЄС у сфері
– Нормативно-правова база
України
– Міжрегіональна програма авіаційного морського та річкового, щодо адаптації законодавства
України у
«ТРАСЕКА» залізничного транспорту сферах транспорту та туризму до законодавства ЄС
Україна повинна долучитися до поліпшення загальноєвропейського логістичного простору (зокрема, логістичних центрів), що включає у себе
18
КвР – 275.02 – ДУІТ – КІЗТ – УЗТ – УКДЗ – ПЗ поліпшення показників енергоефективності транспортних засобів; оптимізацію функціонування мультимодальних логістичних схем; більш ефективне використання логістичної інфраструктури за рахунок удосконаленого управління перевезеннями, складування та інформаційних систем; оптимізацію потужності для задоволення зростаючого попиту на логістику України та регіонів ЄС.
1 2 3 4 5 6 7 8