Ім'я файлу: Альона ПЗ АССКРП.docx
Розширення: docx
Розмір: 63кб.
Дата: 16.02.2022
скачати




Вступ

Багато відповідальних завдань ставиться перед залізничним транспортом, щоб задовольнити потреби населення в перевезенні, а також задоволення потреб народного господарства. Здійснення цих завдань має велике значення для подальшого розвитку всіх галузей народного господарства, економіки, підвищення матеріального та культурного рівня життя. Дана станція розміщена в помірних кліматичних умовах де температура зимою не опускається +15 градусів.

Телемеханічні пристрої електричної централізації являються основним засобом для підвищення пропускної та переробної спроможності на залізничних станціях та забезпечують безпеку руху поїздів. Такі пристрої надають багато переваг, а саме дозволяють штат чергових стрілочних постів та інших черговихзменшитина 35 чоловік на кожні 100 централізованих стрілок, також можливопідвищити пропускну спроможність станції в 1,5-2 рази.

Найважливішу роль серед пристроїв залізничної автоматики і телемеханіки займають системи управління об'єктами на станціях. Пропускна спроможність залізниць залежить від безпеки руху потягів та від безпеки пересувань на станції.Пропускна спроможність залізниць визначає швидкість обробки потягів на станціях.

Однією з найважливіших переваг залізничного транспорту є можливість масових перевезень вантажів і пасажирів. При цьому цю послугу забезпечують за невисоку собівартість. Залізниця гарантує високу пропускну і провізну спроможність залізничних ліній, регулярність перевезень, високу швидкість доставки, високий рівень безпеки руху і нижчий рівень збитку навколишньому середовищу. Саме тому залізничні перевезення вважаються одним із найпростіших та легкодоступних способів транспортування вантажів та перевезення пасажирів.

Релейна централізація була впроваджена після розробки малогабаритних штепсельних реле НМШ, що почало відбуватися починаючи з 1960 року. В цьому ж році на базі малогабаритних реле були створені релейні блоки за допомогою яких була побудована перша блочна маршрутно-релейна централізація (БМРЦ). Починаючи з 1961 р. систему БМРЦ застосовують на станціях з числом стрілок 30 і більше.

В блочній централізації на кожній станції виявляються типові об'єкти управління і контролю. До типових об'єктів управління і контролю відносяться: стрілки, вихідні, маршрутні та маневрові світлофори.Керуючі об'єкти встановлюються в залежності від сигналізації вихідний і розміщення маневровихсвітлофорів. Для кожного типового об'єкта управління і контролю необхідна розробка електричної схеми, релейна апаратура якої скомпонована у вигляді закритого блоку.

Об'єм монтажних робіт при будівництві можна легко скоротити за допомогоюблочної структури централізації,також вона допомагає прискорити впровадження в дію пристроїв централізації. За рахунок штепсельного включення блоків є можливість при пошкодженні швидко зняти несправний блок і замінити його справним, не припиняючи дію централізації.

Спочатку при застосуванні БМРЦ використовували блоки виконавчої групи, а пізніше - і набірної.

ЕЦ містить у собі: апарат керування; релейну апаратуру, що забезпечує безпеку руху поїздів; джерела живлення; стрілочні електроприводи, світлофори, рейкові кола та кабельні мережі. Час встановлення маршруту при маршрутному керуванні стрілками й сигналами становить 5-8 секунд, а при роздільному керуванні триває в середньому до 40 секунд.

У зв'язку з тим, що саме від надійності роботи систем централізації і блокування (СЦБ) у значній мірі залежить рівень безпеки руху на залізничному транспорті, вчені і практики постійно працюють у напрямку вдосконалення і розвитку перегінних і станційних пристроїв СЦБ, що використовуються для керування рухом поїздів.

1 Частина експлуатаційна
1.1 Характеристика станції та її робота

Станція «І» розташована на рівнинній місцевості зі сприятливими умовами. На заданій станції на головних і бокових коліях укладені рейки типу Р65 на залізобетонних шпалах.

Колійний розвиток станції являє собою шість колій. З яких:дві колії знеособлених (6П, 4П), які використовуються для пропуску поїздів в обох напрямках три головних (ІП та ІІП), які є спеціалізованими та використовуються для пропуску поїздів в одному напрямку та одна колія знеособлена по яких здійснюється беззупинковий пропуск.

На станції застосовуються стрілочні переводи з марками хрестовин: на головних коліях – 1/11, на бокових коліях – 1/9. Станція розташована на дільниці з електротягою змінного струму.

Ширина між коліями як на головних, так і на бокових коліях – 5,3 м.

Станція розташована в промисловому районі країни. На заданому об'єкті виконується маневрова робота зі збірними поїздами, обробка поїздів, які прибувають, маневри з електропоїздами. Для цього станція обладнана одним тупиком, який призначений для виконання маневрових робіт та під’їзною колією до машинобудівного заводу. Тупик електрифікований тому маневрову роботу може виконувати також і електровоз. Одним із завдань станції є перевезення пасажирів, так як станція розташована в населеному пункті.

На станції «І» непарної горловини розміщено 13 стрілок. 8 з яких є спареними та 5 одиночні і використовується пʾятипровідна схема керування стрілкою.

На схематичному плані станції також показують в нормальному (плюсовому) положенні всі централізовані стрілки і їх нумерацію. В непарній горловині станції стрілки нумерують порядковими непарними номерами, які збільшуються в напрямку до осі поста станції.

2 Частина технічна
2.1 План станції схематичний та таблиці переліку маршрутів

Перший лист графічної частини є зображенням схематичного плану станції «І» непарної горловини та таблиці переліку маршрутів.

Схематичний план станції горловини «І» виконується без масштабу в однонитковому зображенні. На схематичному плані станції показують:

- розміщення і нумерацію стрілок і світлофорів з осигналізуванням;

- розміщення ізолюючих стиків;

- спеціалізацію і нумерацію приймально-відправних колій по напрямкам: головні колії, по яким можливий наскрізний пропуск поїздів, нумерують римськими цифрами, а всі інші колії - арабськими;

- приміщення чергового по станції, тобто пост ЕЦ;

- релейну і батарейну шафи, трасу прокладки кабелю;

- лінійку з ординатами в якій вказується ординати стрілок, літери світлофорів і їх ординати від поста ЕЦ.

При електротязі вхідні світлофори встановлюють на відстані не менше 300 метрів від вістряків протишерстної стрілки, першої по ходу поїзда або граничного стовпчика першої по ходу поїзда пошерстної стрілки. Додатковий світлофор НД призначений для прийому поїздів по неправильній колії та встановлюють на одній ординаті з основним Н. Вихідні світлофори встановлюються з кожної приймально-відправної колії. Місце встановлення визначають в залежності від марки хрестовини стрілки, радіусу кривої і ширини міжколійя.

На головних коліях, по яким здійснюється пропуск поїздів, використовують щоглові поїзні світлофори, на всіх інших – карликові.

З тупиків та під’їзної колії встановлені щоглові маневрові світлофори з місячно-білим і червоним осигналізуванням.

Для виконання маневрової роботи в горловині станції встановлюють карликові маневрові світлофори. На відправних коліях маневрові світлофори поєднують з вихідними.

Розміщення маневрових світлофорів виконують на основі технологічного процесу роботи горловини станції з урахуванням найменшого перепробігу локомотиву, з найменшими затратами часу на кожний маневровий маршрут, а також забезпечення одночасних паралельних переміщень в межах станції.

Станційні поїзні світлофори позначаються літерами Н та Ч. Повне позначення залежить від напрямку руху і спеціалізації приймально-відправних колій. Маневрові світлофори позначаються літерою М із збільшеними парними номерами в напрямку до осі поста ЕЦ.

На схематичному плані станції також показують в плюсовому положенні всі централізовані стрілки і їх нумерацію. В непарній горловині станції стрілки нумерують порядковими непарними номерами. Спарені стрілки, стрілки стрілочної вулиці нумеруються послідовно (1/3, 5,7/9,11, 13, 15, 17, 19/21, 23/25).

При поділі станції на ізольовані ділянки кожну приймально-відправну колію виділено в самостійну ізольовану ділянку; відокремлено перегін від горловини станції; горловину станції ділять на стрілочні і без стрілочні ділянки; відділяють тупики і під’їзні колії.

Розташування ізолюючих стиків виконано виходячи з умов одночасних пересувань по неворожих маршрутам і швидкого розмикання секцій при проходженні поїзда.

Ізолюючі стики встановлюються на відстані не менше 3,5 м від граничного стовпчика і за 4,5 м перед вістряком протишерстної стрілки.

На станції «І» всі пересування маршрутизовані. При розробленні маршрутизації дільничних станцій з сигналізуванням поїзних і маневрових переміщень за основу приймається принцип елементарних маршрутів, з яких складаються цілі маршрути. Кожен елементарний маршрут являє собою ізольовану дільницю, в яку входить від однієї до трьох стрілок або без стрілочна дільниця в горловині станції.

На основі маршрутизації складають таблицю переліку маршрутів.

Варіантний маршрут - це маршрут, який має з основним маршрутом однаковий початок та кінець, але відрізняється від нього трасою слідування та положенням стрілок.

Поїзний маршрут - це маршрут прийому, по яким приймаються поїзди на станцію; маршрути відправлення, по яким відправляють поїзди із станції на перегін; маршрути наскрізного пропуску по головних коліях. Початком маршруту прийому вважається вхідний світлофор, кінцем - колія прийому; початком маршруту відправлення - вихідний світлофор, кінцем - границя станції.

Маневровий маршрут - це рух поїзда в межах станції. Початком маневрового маршруту вважається маневровий світлофор, який дозволяє рух по маршруту, кінцем - перший попутній маневровий світлофор, або ділянка за останнім зустрічним маневровим світлофором, а також станційна колія, тупик або витяжка.

Основним поїзним маршрутом буде той маршрут який буде найкоротший, буде створювати мінімальну кількість ворожих маршрутів і сприяти проходження по маршруту поїздів з найбільшими швидкостями.

В таблиці варіантних поїзних маршрутів указують положення тих стрілок, які відрізняють даний варіант від головного.

При русі поїзду по маршруту проходить його автоматичне розмикання. Використовуючи елементарні маршрути, збільшується розмикання складних маршрутів великої протяжності. Складні маршрути розмикаються частинами по мірі проходження та її звільнення рухомим потягом. За рахунок секційного розмикання значно збільшується пропускна спроможність станції.

2.2 План станції двонитковий

На основі схематичного плану станції складено двонитковий план станції, який зображений на другому листі графічної частини.

Двонитковий план станції є основним документом по розміщенню напільного обладнання.

Із схематичного плану станції на двонитковий перенесено розставлені ізолюючі стики, світлофори, пост ЕЦ, релейні та батарейні шафи вхідних світлофорів і показано розміщення колійного обладнання рейкових кіл.

Оскільки двонитковий план виконується без масштабу, також переносимо лінійку з ординатами.

На двохнитковому плані показуємо розстановку додаткових ізолюючих стиків, щоб запобігти замиканню сигнального струму через хрестовину стрілочного переводу. На головних коліях їх потрібно розміщувати по відхиленню (для нормальної роботи АЛС).

На двонитковому плані також можна побачити розміщення стрілочних з'єднувачів, чергування миттєвої полярності, для контролю пробою ізостиків, дросель-трансформаторів на релейному та живильному кінцях рейкових кіл, аналізацію тягового струму для захисту пристроїв рейкових кіл від впливу тягового струму. При електричній тязі застосовують мідні стрілочні з'єднувачі для забезпечення електрифікації відгалуджень. Вони зображуються штриховою лінією.

На двохнитковому плані також показано місце розміщення стрілочних електроприводів, кабельні муфти, трансформаторні ящики з розміщеними в них релейними трансформаторами, траса магістрального кабелю з розміщенням стрілочних, сигнальних, релейних та живлячих муфт, найменування стрілочних та без стрілочних секцій, кодування колій і ізоляцію стрілочних переводів.

Стрілочні секції нумеруються по номерах стрілок, які входять до них, наприклад: 1СП, 9-13СП і т.д.

Стійке кодування на стрілочних ділянках досягається тим, що ізолюючі стики всередині стрілочного переводу встановлені не по головній колії, а по відгалуженню.

Рейкові кола з дросель-трансформаторами для пропуску тягового струму з'єднують з іншими рейковими колами тільки через середні виводи дросель-трансформаторів дросельними перемичками, довжина яких не повинна перевищувати 100 м. А міжколійні з’єднувачі ставляться на дросель-трансформаторах, які розташовані біля вхідного світлофора будь-якої горловини станції.

2.3 Характеристика апаратури, що застосовується

Для контролю вільності й справності ізолюючих секцій на станції використовуються рейкові кола.

Дана станція розташована на дільниці з електротягою змінного струму. В зв'язку з цим на станції «І» використовуються рейкові кола змінного струму 25 Гц з колійним реле типу ДСШ - 13. На головних коліях відбувається кодування з живлячого кінця. Для пропускання тягового струму в обхід ізолюючих стиків встановлюються дросель-трансформаторитипу ДТ1-150 або 2ДТ1-150. Дросель-трансформатор встановлюється на живлячому та релейних кінцях рейкового кола крім ділянок з автоматичною тягою. Для переводу, замикання та контролю положення стрілок використовують електроприводи СП-6 та СПТС з двигуном змінного струму типу МСТ - 0,3 з робочою напругою 190 В. На станції застосовується п'ятипровідна схема керування стрілочним електроприводом.

Для економії магістрального кабелю використовуються розподільчі муфти типу РМ-4, РМ-7 та РМ-8.

Для розміщення релейної та живильної апаратури застосовуються трансформаторні ящики типу ТЯ-1. В трансформаторному ящику ТЯ-1 встановлені ізолюючі трансформатори ИТ типу ПРТ-А і запобіжники на 2А для захисту і виключення живлення рейкового кола.

На станції використовується пульт-маніпулятор з виносним табло для керування та контролю за стрілками та світлофорами з розміщеною світло-схемою станції. Пульт-маніпулятор складається з трьох секцій: секції з маршрутними кнопками, секції з комутаторами для роздільного керування стрілками та секції зв'язку з визивними кнопками та переговорними пристроями.

На панелі секцій з маршрутними кнопками встановлені двопозиційні одноконтактні кнопки без лампочок, розділені на дві групи - поїзні і маневрові.

Поїзні кнопки з зеленою головкою використовують як початкові і встановлюються на кожний поїзний світлофор; з червоною головкою - як кінцеві і встановлюється для приймально-відправних колій, які не мають вихідних світлофорів.

Кнопки маневрових світлофорів з білими головками розташовані в нижній частині панелі.

Крім маршрутних кнопок на пульті-маніпуляторі встановлені кнопки відміни маршрутного набору, відміни маршрутів, включення штучного розмикання, контролю положення стрілок, зміни направлення руху, запрошувальний сигнал, змінення напруги на лампах світлофорів.

Для кожного об'єкту управління і контролю показують тип блока виконавчої груп.

На даній станції використовується наступна релейна апаратура:

Блоки набірної групи:

- НПМ-69 - управляє блоком ВД вхідного світлофора і МІІІ маневрового світлофора М1 з ділянки колії за додатковим вхідним світлофором;

- НСОх2 - з двома комплектами реле керування одиночними стрілками, має реле 1ПУ, 1МУ, 2ПУ, 2МУ;

- НСС - керування спареними стрілками, має управляючі реле 1ПУ, 2ПУ, МУ, УК;

- НМІ - маршрутного набору одиночного маневрового світлофора в горловині станції (М3), має реле КН, НКН, МП, ВКМ, ВП, АКН, які керують апаратурою блоків МІ виконавчої групи;

Блоки виконавчої групи використовуються наступного типу:

- УП-65 - ділянки колії в горловині станції (НП, НдП) виконує ті самі функції, що й блок СП-69, крім того, виключає встановлення лобових маршрутів на даній ділянці, має реле 1КС, 1М, 2М, 1КМ, 2КМ, РИ, Р, П1;

- СП-69 - стрілочний колійний, контролює стан стрілочної колійної ділянки, здійснює замикання стрілок в маршруті, має реле КС, 1М, 2М, З, РИ, Р, СП1;

- C – стрілочно-комутаційний блок малого типу, який встановлюють на кожну стрілку для контролю її положення і комутації схем по плану станції, має реле ПК, МК, ВЗ;

- МІІІ - маневрового світлофора з ділянки колії за вхідним світлофором (М2), з приймально-відправної колії (М24), має реле КС, Н, С, ОТ, ИП, О;

- МІІ - блок маневрового світлофора, встановленого в створі (М10, М12,) або з тупика (М4, М8), має реле КС, Н, КМ, С, РИ, ИП, О;

- МІ - блок маневрового одиночного світлофора в горловині (М20, М22), ділянкою наближення до якого являється стрілочна секція, має реле КС, Н, КМ, С, РИ, ИП, О;

- ВД-62 - вхідного світлофора, керує світлофором, має реле КС, З, ОТ, КМ, Н, ИП;

- ВІІІ - для керування вихідним світлофором чотиризначної сигналізації, має реле С, МС, ЛС, О;

- П-62 - колійний, контролює стан приймально-відправних колій і виключає лобові маршрути, встановлюється на кожну приймально-відправну колію, має реле ЧКС, НКС, ЧИ, НИ, ОКС, ЧКМ, НКМ, П;

- ПСТ - пусковий стрілочний, керує стрілочним електроприводом. Кожний комплект має реле ППС, НПС, ОК та трансформатор Т.
2.4 Розрахунок кабельної мережі та кабельний план горловини станції

Кабельні мережі призначаються для з'єднання з постом електричної централізації об'єктів управління і контролю. Розрізняють самостійні кабельні мережі для світлофорів (поїзних, маневрових), електроприводів стрілок (управління і контроль), рейкових кіл (релейних і живильних трансформаторів).

Кабельні мережі поділяються:

- Внутрішньо-постові кабелі призначені для з'єднання джерел живлення з постовими пристроями (стативами, апаратом управління).

- Напільні кабельні мережі з'єднують напільні пристрої з постовими.

Проектування кабельних мереж до об'єктів управління проводиться по двонитковому плану станції, на якому розставлені світлофори, стрілочні електроприводи, апаратура рейкових кіл, нанесена траса прокладки кабелю і місця встановлення розгалужувальних муфт.

Сигнально-блокувальні кабелі мають струмопровідні жили діаметром 0,9 мм, перерізом 0,636 мм2і опором 1 км довжини не більше 29 Ом.

Трасу кабельної мережі прокладають по узбіччю крайньої колії або в міжколійї малодіяльних ліній, вільних від ліній електропостачання, повітропроводів для пневматичного чищення стрілок, з врахування можливості застосування машин і механізмів при кабельних роботах.

Траса прокладки кабелю повинна бути по можливості прямолінійна і паралельна найближчій залізничній колії, при необхідності колії пересікають під прямим кутом. При цьому слід уникати прокладки кабелю під вістряками та хрестовинами стрілочних переводів, у шпальних ящиках, розташованих ближче ніж 1,5 від ізолюючих стиків рейки на 3 м від відсмоктуючого фідерів тягової підстанції. Глибина прокладки кабелю вздовж і між колій повинна бути не менше 0,8 м при віддалені від ближньої рейки на 1,9 м. Під залізничними коліями ця глибина повинна бути не менше 1,05 м. Кабель прокладається змійкою.

Розрахунок кабельної мережі об’єктів контролю та управління попередньо починаються з складання кабельного плану.

Використовуючи для цього двохнитковий план станції та ординати встановлення стрілок, світлофорів, живлячих та релейних трансформаторів визначаються групи об’єктів, ординати яких між собою найближчі.

Далі, після визначення груп об’єктів на ординаті найближчого до посту ЕЦ, встановлюється розгалужувальна муфта. А далі від муфти індивідуальним кабелем включаються всі об’єкти групи.

При складанні кабельного плану необхідно враховувати ємність кабельних муфт, максимальне віддалення об’єктів від розгалужувальної муфти 200м та якомога меншу кількість розгалужувальних муфт для зниження кількості обслуговуючих точок. Між собою та постом ЕЦ розгалужувальні муфти з’єднуються груповим кабелем.

При розрахунку групових та індивідуальних кабелів розраховують за формулою (1). Отримані результати округлюють до числа кратного п'яти.
Lk= (l+6n+lв+lз)х1,03 (м) (1)
де Lк - довжина кабелю від поста ЕЦ до об'єкта, м;

l - різниця ординат між об'єктами, м;

6 - середня ширина колій та міжколійя, м;

n - кількістьколій, яку перетинає кабель;

lв - довжина від крайньої рейки до об'єкта, 3 м;

lз - довжина на розділку, запас, 3 м;

1,03 - коефіцієнт, який враховує вигини кабелю та просадку грунту.

Отримані результати округлюють до числа кратного п'яти. До вирахуваного числа потрібно додати 15 м (довжина кабелю при кросовійсистемі монтажу, який заводиться в пост ЕЦ);

Кабельний план непарної горловини станції «І» приведений на четвертому листі графічної частини.
2.4.1 Розрахунок кабельної мережі стрілочних електроприводів

При розрахунку кабельної мережі стрілочних електроприводів довжини кабелів розраховують за формулою (1).

З початку необхідно визначити довжину групового кабеля до поста ЕЦ і вводу його в кросове приміщення.
Lдо СТ5=((336+(6*0)+6)*1,03)+15=370 (м)
Ордината розміщення муфти СТ5 така сама як і ордината стрілки 19.

Довжина індивідуального кабелю розраховується за формулою (1). Ординату стрілки 12 необхідно відняти від ординати муфти СТ5 і врахувати запас для вводу кабелю, втрати при прокладанні і кількості колій яка перетинається. Вираховане число округляється до числа кратного 5.
Lвід СТ2 до 19стр.=((336-336)+(6*0)+6)*1,03=10 (м)
Кількість проводів, які прокладаються до стрілочного електропривода стрілки яка розміщена ближче до поста ЕЦ, залежить від схеми керування стрілкою та контролю її положення. Оскільки на станції використовується п’яти провідна схема керування, то кількість проводів до стрілочного електропривода дорівнює п’яти, між електроприводами спарених стрілок також дорівнює п'яти.

Максимально допустиму довжину кабелю при заданому числі жил в прямому і зворотному проводі визначають за таблицею [табл. 9.5, 2].

До привода від посту ЕЦ для включення необхідно 5 жил кабелю. Дублювання жил при використанні п’яти провідної схеми керування стрілкою змінного струму виконується при перевищенні довжини групового та магістрального кабелю в сумі 850 м. Довжина кабелю від привода до ЕПК при марці хрестовини 1/9, 1/11 - 5м.

Для кабельної мережі стрілочних електроприводів використовуємо розподільчу муфту з умовним позначенням СТ. Муфти нумерують в залежності в якій горловині станції вони розташовані. Так як муфти знаходяться в непарній горловині станції «І», то муфти нумерують непарними цифрами в порядку зростання до поста електричної централізації.
2.4.2 Розрахунок кабельної мережі світлофорів

В кабельну мережу світлофорів включають кола вихідних, маневрових світлофорів, релейні шафи вхідних світлофорів.

Дальність управління вихідних, маневрових світлофорів з лампами 15 Вт, 12 В з понижуючими трансформаторами СТ-4 при живленні з поста централізації без дублювання жил складає 3 км. [2]

Довжина кабелю розраховується за формулою (1). Жильність кабелю для включення ламп світлофора визначається по принциповій схемі. При цьому від посту ЕЦ до вихідного світлофора при 3-ри значномуосигналізуванні необхідно 7 жил, а маневровому 3 жили.

Число жил кабелю до релейної шафи вхідного світлофора визначається схемою включення вхідних світлофорів. Так як на станції «І» використовується схема управління вогнями світлофора з місцевим живленням, тому число жил від релейної шафи до щоглового світлофора Н, який має 5 показань йде 10 жил, так як кожна лампа підключена окремо.

Для кабельної мережі світлофорів використовують розподільчі муфту з умовним позначенням С, які нумерують непарними цифрами в порядку зростання до поста електричної централізації.
2.4.3 Розрахунок кабельної мережі живильних трансформаторів

Побудова кабельної мережі рейкових кіл аналогічно побудові кабельної мережі стрілок та світлофорів з врахуванням того, що кожному живлячому трансформатору кодованого рейкового кола (при кодуванні її з живлячого кінця) з посту ЕЦ повинні подаватися окремі живлячі дроти.

При проектуванні кабельних мереж живильних трансформаторів слід враховувати, що живильні трансформатори рейкових кіл групують у окремі промені живлення так, щоб порушення живлення одного променя виводило з дії, по можливості, найменшу кількість маршрутів. Живильні трансформатори групують у два промені: у промінь 1 включені дросель трансформатори по маршруту відправлення, а у промінь 2- по маршруту прийому.

Для кабельної мережі живильних трансформаторів використовують розгалужену муфту з умовним позначенням П, її нумерують парними цифрами в порядку зростання до поста електричної централізації.

До муфти живильних трансформаторів йде два проводи (один прямий і один зворотній), тому що відстань до найбільш віддаленого дросель-трансформатора не перевищує 3000 м.[2]

Довжину кабелю в живильних трансформаторах визначаємо за формулою (1).

Розрахунок жильності кабелів живлячих трансформаторів починається з складання таблиці переліку рейкових кіл.

Довжина рейкового кола визначається, як різниця ординат, а якщо це розгалужене рейкове коло, то додається довжина основного та бокового відгалуження.
Таблиця-1 Кола рейкові


Наймену-вання РК

Типи рейкових кіл

Довжина

РК (м)

Розрахун-ковий струм

НДП

Нерозгалужене, двониткове, з кодуванням, з 1 ДТ

338

0,050

1СП

Розгалужене, двониткове, з кодуванням, з 2 ДТ

88

0,050

3СП

Розгалужене, двониткове, з кодуванням, з 2 ДТ

408

0,045

5-9СП

Розгалужене, двониткове, з кодуванням, з 2 ДТ

193

0,040

7СП

Розгалужене, двониткове, з кодуванням, з 2 ДТ

248

0,045

11-19СП

Розгалужене, двониткове, з кодуванням, з 2 ДТ

159

0,040

13СП

Розгалужене, двониткове, без кодування, з 1 ДТ

145

0,045

15СП

Розгалужене, двониткове, без кодування, з 1 ДТ

145

0,040

17СП

Розгалужене, двониткове, без кодування, з 2 ДТ

106

0,050

21СП

Розгалужене, двониткове, з кодуванням, з 2 ДТ

81

0,050

23СП

Розгалужене, двониткове, з кодуванням, з 2 ДТ

114

0,050

25СП

Розгалужене, двониткове, без кодування, з 2 ДТ

108,5

0,035

1ТП

Нерозгалужене, двониткове, без кодування, з 1 ДТ

100

0,090

3ТП

Нерозгалужене, двониткове, без кодування, з 1 ДТ

100

0,040

5ТП

Нерозгалужене, двониткове, без кодування, з 1 ДТ

100

0,050

Продовження таблиці 1 – Кола рейкові


Наймену-вання РК

Типи рейкових кіл

Довжина

РК (м)

Розрахун-ковий струм



Нерозгалужене, двониткове, без кодування, з 2 ДТ

850

0,040



Нерозгалужене, двониткове, без кодування, з 2 ДТ

850

0,070



Нерозгалужене, двониткове, без кодування, з 2 ДТ

850

0,070

ІІП

Нерозгалужене, двониткове, з кодуванням, з 2 ДТ

850

0,040

ІП

Нерозгалужене, двониткове, з кодуванням, з 2 ДТ

850

0,045



Нерозгалужене, двониткове, без кодування, з 2 ДТ

850

0,035

Всього

1,02

Вирахувавши загальну суму струмів, можна визначити яка кількість променів необхідна. Загальну суму струмів необхідно поділити на норму струму 0,68А в промені. Визначене число округляється до цілого.

За підрахунками необхідно 3 променів живлення.

Розрахунок живильних трансформаторів некодованих рейкових кіл виконується графоаналітичним методом. Для цього треба накреслити окремий план кабельної мережі живильних трансформаторів без дросель-трансформаторів, таким чином, як вони вминаються в загальну мережу живильних трансформаторів.

Прямі та зворотні проводи вищевказаних живильних трансформаторів вмикаються паралельно в живильну магістраль і при розрахунку визначають число жил в магістралі.

Розрахунок ведеться на змінний переріз в залежність від розподілу навантажень по магістралі. Кожен живильний трансформатор рейкових кіл заміняють вектором, в залежності від розподілення навантаження.

Жильністькабеля розраховується по формулі:
(2)
де, 117 – коефіцієнт, що враховує питомий опір міді;

∑i – сума струмів на даній ділянці;

∑L – сума довжин ділянок кабелю до даного ЖТ;

∆UK - допустиме падіння напруги, 20 В.

Підставивши данні в формулу (2) знаходимо пильність кабелю для живильної точки.

Дані отримані із розрахунку заносимо до таблиці- 2.
Таблиця-2 Число жил до точок навантаження


Точки

L1

L2

I

0,2

0,2

струмів

0,2

0,2

n

2

2


Визначивши кількість жил до точки навантаження необхідно відмітити дані значення в кабельну мережу живильних трансформаторів.
2.4.4 Розрахунок кабельної мережі релейних трансформаторів

При складанні кабельних мереж релейних трансформаторів керуються тим, що максимальна довжина кабелю без дублювання жил проводі між колійним реле і релейним трансформатором або дросель-трансформатором становить 3000 м. На схемі релейні дросель-трансформатори визначають як кінцеві тому, що вони не мають клем для використання в якості проміжних. В колійному ящику можна розділити кабель ще для шести релейних трансформаторів.

Довжину кабелю розраховують за формулою (1). Довжина індивідуального кабелю не повинна перевищувати 200 м. Розподільчі муфти використовуються з умовним позначенням Р і нумеруються парними цифрами в порядку зростання до поста електричної централізації.

2.5 Пояснення до електричних схем

На п'ятому листі графічної частини зображена електрична схема виконавчої групи для маршруту приймання на колію ІП. Ця схема зображена для такого стану, при якому:

- всі стрілки по маршруту знаходяться в плюсовому положенні;

- всі стрілочні та без стрілочні секції, ділянки наближення та віддалення вільні від рухомого складу та знаходяться в робочому стані;

- на всіх світлофорах по маршруту горять забороняючі вогні;

- не встановлений жодний маршрут.

Ця електрична схема була накреслена на основі функціональної схеми розміщення блоків, що розміщена на третьому листі графічної частини. Застосування схем виконуючої групи забезпечує встановлення, замикання маршрутів, відкриття світлофора, а також автоматичного та штучного розмикання маршрутів, контроль об'єктів.

Перше коло - схема контрольно-секційних реле (КС). Ця схема являється спільною для поїзних та маневрових маршрутів, будується по плану станції. Всі реле КС з'єднуються послідовно. Вони перевіряють всі умови вірності встановлення маршруту: вільність і справність секцій; відсутність скасування маршруту; відсутність взрізу стрілок; положення стрілок, що входять в маршрут; відсутність всіх видів розділки маршруту.

Друге та третє коло - схема включення сигнальних (С) та маневрових сигнальних (МС) реле. По другій нитці включаються сигнальні реле, а по третій - відбувається підживлення сигнальних реле маневрових світлофорів. Підживлення потрібно для того, щоб маневровий світлофор закривався тільки після звільнення рухомим складом ділянки наближення чи першої секції за світлофором.

Третє, четверте і п'яте коло -схема включення маршрутних (1М, 2М) та замикаючих реле. Маршрутні і замикаючі реле виконують замикання та розмикання стрілочних та без стрілочних секцій, що входять в маршрут, та автоматичне розмикання маршруту. Крім того, маршрутні реле фіксують прохід поїзда. Для правильної роботи маршрутних реле при двохсторонньому русі третя та четверта нитки перехрещуються в місцях встановлення ізолюючих стиків.

Шосте коло - схема реле розділення (Р). Призначена для скасування маршрутів.

Сьоме та восьме коло - схема з'єднань між собою блоків С та СП. За допомогою цих з'єднань забезпечується індикація на табло про стан секцій та положенням стрілок у встановленому маршруті.

Робота схем виконавчої групи відбувається таким чином:

Після натиснення черговим по станції кнопки початку та кінця маршруту від вхідного світлофора Н до приймально-відправної колії IП. Спрацьовують схеми набірної групи.Подається команда на перевід стрілок у відповідне положення, після чого спрацьовує початкове реле Н в схемі ув’язки ЕЦ з вхідним світлофором.

Після того, як збудяться плюсові контрольні реле всіх стрілок в маршруті спрацює реле НГМ. Замкнеться коло 1 виконавчої групи послідовно з’єднаних реле КС. Збуджуючись, дані реле виключають маршрутні реле в блоках СП-69М та П-62М, які в свою чергу виключають реле З, секції в маршруті замикаються, загораються білі лампочки індикації на табло. Сигнальне реле підключається до кола 2 виконавчої групи через всі блоки по трасі маршруту, відкривається вхідний світлофор на зеленее показання.

Під час вступу поїзда на ізольовану секцію замикається коло 4 виконавчої групи, спрацьовує перше маршрутне реле і стає на коло самоблокування, на табло загорається червона лампочка індикації, яка фіксує зайнятість секції.

Після того, як поїзд звільнив секцію замикається коло 5 виконавчої групи, збуджується та стає на коло самоблокування друге маршрутне реле. Замикається коло включення реле З, яке, притягуючи якір фіксує розмикання секції, на табло червона лампочка припиняє горіти. Робота схеми з подальшим слідуванням поїзда аналогічна.

Електрична схема маршрутного набора дозволяє замість роздільного керування застосовувати маршрутне управління стрілками і світлофорами. При маршрутному керуванні стрілками, які входять в маршрут, переводять натисканням послідовно двох або декількох кнопок, що значно зменшує час на приготовлення і встановлення маршруту.

2.5.1  Вимоги безпеки при обслуговуванні ДГА

Оглядати і ремонтувати автоматизовані дизель-генератори слід після переводу ключа (рубильника), який знаходиться на щиті автоматики, з режиму "Робота" у режим "Ремонт" або відключення електроживлення пристроїв автоматики.

Перед пуском двигуна внутрішнього згоряння необхідно переконатися, що він знаходиться в справному стані, закрити люки картера і поставити на місце всі огородження.

Забороняється: пускати в хід двигун, крутячи маховик безпосередньо вагою тіла моториста; підігрівати масло і паливопровідну систему паяльними лампами, смолоскипами тощо (для цієї мети слід використовувати гарячу воду); чистити, обтирати і змащувати вручну частини двигуна під час його роботи; заміняти на двигуні, що працює, приводні ремені і підсипати під них каніфоль; заходити і просовувати руки за огородження.

Під час зупинки двигуна для огляду, чищення і ремонту повинні бути вжиті заходи проти помилкового пуску його в хід або довільного його руху.

Під час огляду і ремонту двигунів особлива увага має бути звернена на надійність затягування і кріплення гайок шатунних болтів і правильність установлення колінчатого валу.

Забороняється заливати пальне в бак працюючого двигуна.

Обтиральні матеріали повинні зберігатися в закритих металевих ящиках, встановлених віддалік від двигунів, генераторів, щитів і опалювальних приладів.Забороняється курити та застосовувати відкритий вогонь в приміщеннях, де встановлені двигуни внутрішнього згоряння.

Вмикання і відключення електричних машин черговими біля агрегатів має виконуватися одноособово.

Забороняється виконувати роботи, пов'язані з доторканням до струмоведучих частин електричних машин і їх апаратури або до частин, що обертаються, і механізмів, які вони приводять в рух. Необхідно вимкнути електричну машину і на її пусковому пристрої або ключі керування вивісити плакат “Не вмикати! Працюють люди”.

2.5.2 Частина економічна
2.5.3 Розрахунок кошторису будівництва електричної централізації

Розрахунок кошторису будівництва електричної централізації ведеться по комплексним показникам на одну стрілку: при електротязі вартість стрілки включення в централізацію дорівнює 320000 грн.

З цього слідує, що вартість електричної централізації для заданої станції дорівнює
С= 320000 * п (3)
де п- кількість стрілок.

Так як на станції «І» непарної горловини 8 спарених стрілок та 5 одиночних, то вартість будівництва буде коштувати
С= 320000 * 13 =4 160 000 (грн.)
До вартості будівництва ЕЦ входять затрати на:

-будівельно-монтажні роботи:

М = С * 0,6 (4)

М = 4 160 000 * 0,6 = 2 496 000 (грн.)
- обладнання:
О = 4 160 000 х 0,3 (5)
О = 4 160 000* 0,3 = 1 248 000 (грн.)
- інші затрати:
П = 4 160 000 * 0,08 (6)
П = 4 160 000 * 0,08 = 3 328 000 (грн.)

Перелік використаних джерел

1 . И.А.Белязо. Маршрутно-релейная централизация. М., Транспорт, 1974, - 386с.

2. А.А.Казаков. Станционные устройства автоматики и телемеханики. М., Транспорт, 1990,-430с.

3. Інструкція ЦШ-0030 «Правила безпечної експлуатації пристроїв автоматики, телемеханіки та зв′язку на залізницях України». Затверджено та введено в дію Наказом Державної адміністрації залізничного транспорту від 17.11.03 № 288-Ц

4. И.А.Белязо. Проектирование электрической централизации. М., Транспорт, 1969,-295с.

5.ТПР, И-249-97 Модернізовані блоки БМРЦ-БН, 1997 р.


Змн.

Арк.

докум.

Підпис

Дата

Арк.

4

КЕМК. КП. АСУ 12.00.00 ПЗ



скачати

© Усі права захищені
написати до нас