Аналіз ризиків при маневруванні у зоні бойових дій у морі

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ім'я файлу: analizrizikivprimanevruvanniuzonibojovihdijumori_acl3gokc.ucx.do
Розширення: docx
Розмір: 314кб.
Дата: 23.09.2022
скачати
Пов'язані файли:
Фактори і резерви підвищення продуктивності праці персоналу підп
Фактори і резерви підвищення продуктивності праці персоналу підп
Аналітика цін на салат.docx
Придніпровська державна академія фізичної культури і спорту.docx
lkostenko_omfdfexz.rld.docx
Розвиток вищих психічних функцій в онтогенезі.docx
Методи, способи та стилі адміністративного управління в сучасних
Історія.docx
Конституційний принцип визнання та гарантування місцевого самовр

ЗМІСТ

ВСТУП 2

РОЗДІЛ 1. ТЕОРЕТИЧНІ АСПЕКТИ АНАЛІЗУ РИЗИКІВ ПРИ МАНЕВРУВАННІ У ЗОНІ БОЙОВИХ ДІЙ У МОРІ 4

1.1. Процес управління ризиками при маневруванні у зоні бойових дій у морі 4

1.2. Методологія визначення небезпек 37

РОЗДІЛ 2. МЕТОДИ ОЦІНКИ РИЗИКУ В ТРАНСПОРТНИХ ПРОЦЕСАХ 51

2.1. Вимоги нормативно-правових документів до визначення ризиків та їхніх прийнятних рівнів 51

2.2. Методи аналізу ризику на морському транспорті у зоні бойових дій 59

2.3. Оцінка ефективності управління ризиками на морському транспорті у зоні бойових дій 62

РОЗДІЛ 3. СИСТЕМА АНАЛІЗУ РИЗИКІВ КРИТИЧНИХ КОНТРОЛЬНИХ ТОЧОК ПРИ МАНЕВРУВАННІ У ЗОНІ БОЙОВИХ ДІЙ У МОРІ 70

3.1. Удосконалення оборонного менеджменту при аналізі ризиків при маневруванні у зоні бойових дій у морі 70

3.2. Протидія ризикам при маневруванні у зоні бойових дій: уроки та перспективи 73

ВИСНОВКИ 81

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ 83

ДОДАТКИ 98

ВСТУП

Останніми роками становище водного комплексу країни значно погіршилося. Унаслідок спаду обсягів перевезень стрімко скоротилися прибутки транспортних підприємств, хронічною стала криза платежів, граничного рівня досягла зношеність основних виробничих фондів, що призводить до зростання потреб у реконструкції, ремонті та технічному обслуговуванні. Незадовільно вирішуються питання технічних інновацій і технологічної модернізації, не забезпечуються мінімальні соціальні умови працівників галузі, не повною мірою використовуються потенціальні можливості транспортного комплексу з розвитку експорту водних послуг.

Систему судноводіння нині слід характеризувати як якісно складну організаційно-технічну систему, у якій найбільшою мірою відбиваються специфічні особливості процесу судноводіння, стохастичний характер чинників довкілля, що впливає процес судноводіння, здатність судноводіїв аналізувати навігаційну обстановку і приймати рішення на маневр.

Незважаючи на наявність безлічі керівних документів, які регламентують практично всі сторони процесу судноводіння, оснащення суден, сучасними технічними та радіонавігаційними засобами судноводіння, що, звичайно ж, вносить більшу частку визначеності, навантаження на судноводія, як на центральну ланку в цьому процесі не знижується.

Процес судноводіння характеризується цілком певними властивостями, головними з яких є цілеспрямованість дій судноводіїв та стохастичне вплив різних факторів, що супроводжує судноводіння.

Перераховані фактори потребують розроблення такого механізму отримання обґрунтованих оцінок і критеріїв безпеки, який буде враховувати всю сукупність соціально-економічних чинників, зокрема ймовірність виникнення та наслідки можливих аварій. Ризик виникнення несприятливих подій є однією з головних проблем сучасного виробництва та головним критерієм реалізації небезпеки. Заходи, спрямовані на вирішення цих проблем, на сьогодні не є достатньо ефективними через безліч проблем, пов'язаних з економічними, технічними, ресурсними можливостями підприємств загалом, а також труднощами в оцінці та прогнозуванні певних процесів в умовах невизначеності, тобто у разі неповноти або неточності інформації.

Мета і завдання дослідження. Метою даної роботи є дослідження прогнозування та управління ризиками при маневруванні у зоні бойових дій у морі, а також опрацювання практичних засад їх формування.

З зазначеної мети, у роботі вирішуються такі завдання:

1. Розкрити сутність та зміст поняття ризиків при маневруванні у морі;

2. Розкрити теоретичні основи прогнозування та управління ризиками;

3. Проаналізувати ефективність застосування системи управління при маневруванні у зоні бойових дій у морі;

4. Дослідити проблематику ризиків при маневруванні у зоні бойових дій у морі;

Об’єктом дослідження є система управління ризиків при маневруванні у зоні бойових дій у морі .

РОЗДІЛ 1. ТЕОРЕТИЧНІ АСПЕКТИ АНАЛІЗУ РИЗИКІВ ПРИ МАНЕВРУВАННІ У ЗОНІ БОЙОВИХ ДІЙ У МОРІ

1.1. Процес управління ризиками при маневруванні у зоні бойових дій у морі

Морехідна діяльність, без жодних сумнівів, є діяльністю підвищеного ризику, і морські лиха, які вже трапилися кілька років тому і ті, що неминуче відбуватимуться, відбуваються через складність судових операцій. Незважаючи на те, що морський транспорт має відносно низьку смертність і рівень каліцтв - близько 63 смертей у 2010, проти 43000 смертей на автодорожніх пригодах, що трапилися того ж року в Європейському Союзі, наслідки пригод все ж таки залишаються значними. Наслідки розливу нафти або величезна кількість втрачених життів на пасажирських суднах можуть відбиватися ще протягом багатьох років і бути витратними для бізнесу, невеликих економій і навіть урядів держав (Європейська Рада з питань Транспортної Безпеки) [13].

Під плаванням судна в особливих умовах розуміється плавання:

у районі з обмеженими умовами;

при вході в порт і виході з нього _;

з пілотом;

у зоні дії системи УДС _;

при обмеженій видимості;

у системі поділу руху суден;

у льодах.

До входу в зону з особливими умовами плавання вахтова служба повинна виконати заходи щодо підготовки судна. Наведені нижче переліки таких заходів жодною мірою не можуть вважатися вичерпними і не обмежують капітана в його діях, що диктуються конкретними умовами та обставинами плавання.

При проходженні вузькості в умовах обмеженої видимості та інших, загальними вимогами є:

особиста присутність капітана на містку та керівництво ним усіма діями вахтової служби (а в разі потреби капітан може залишити за себе старшого помічника);

чітка розстановка вахти та членів екіпажу, викликаних для її посилення, розподіл конкретних обов'язків між судноводями з метою своєчасного виявлення та виправлення допущених помилок.

При плаванні в районах з обмеженими умовами посилюється спостереження, в тому числі і за допомогою суднової РЛС, незалежно від умов видимості. Поряд з обсерваціями використовуються методи, що дозволяють практично безперервно контролювати місце судна (траверзні дистанції, що огороджують ізолінії тощо), враховуються коливання рівня моря та необхідний запас води під кілем судна, контролюються глибини та тенденції їхньої зміни.

Поблизу берегів можлива поява малих суден (прогулянкових, рибальських, яхт, швидкохідних катерів), наступних курсами, що відрізняються від рекомендованих. У таких районах можливе встановлення позаштатних буїв та віх, що мають спеціальне призначення та не згадані в навігаційних джерелах.

Можливе екранування високими мисами інших суден, що йдуть за поворотом фарватеру.

Плавання при підході до порту та виході з нього

Підходи до порту та портові акваторії крім того, що є районами з обмеженими умовами плавання, мають ще й специфічні особливості. Зазвичай у цих районах діють системи УДС. Як правило, на підходах до портів у місцях сходження морських шляхів організовуються системи поділу руху суден.

Плавання в портових водах регламентують відмінні від МППСС-72 місцеві правила, які слід завчасно вивчити. При розбіжності з невеликими судами слід враховувати можливість недотримання ними міжнародних правил.

На підходах до порту можливі скупчення суден, що стоять на якорі, дрейфують і переміщуються з різною швидкістю. У нічний час слід враховувати перешкоди спостереженню від берегових вогнів, що маскують об'єкти на воді.

При підході до місця прийому-здачі лоцмана слід передбачати дії у разі його затримки чи неможливості висадки.

Плавання у зоні дії системи УДС

Заздалегідь, до підходу до зони дії системи УДС, слід вивчити правила плавання в зоні, які розміщені в обов'язкових постановах по порту, сповіщення мореплавцям, у лоціях або на довідково-навігаційних картах.

За потреби та можливості використовують дві УКХ радіостанції: одну – для зв'язку на черговому 16-му каналі, другу – для зв'язку на робочому каналі оператора системи УДС.

Плавання в зонах дії СУДС здійснюється відповідно до МППСС-72, якщо місцеві правила не вимагають іншого. У разі порушення правил руху слід негайно інформувати про факт та причини порушення оператора СУДС.

Вхід у зону дозволяється оператором СУДС, який має право давати вказівки судну про порядок і черговість руху, якірну стоянку та дії для запобігання безпосередньої небезпеки. У свою чергу, капітан судна зобов'язаний репетирувати вказівки посту, спрямовані безпосередньо на його судно, а у разі неможливості їх виконання — повідомляти причини та подальші наміри.

Слід пам'ятати, що точність окомірного визначення бічного зміщення судна з осі каналу або фарватера за допомогою берегової РЛС становить 10-20 м, що буває достатньо для забезпечення безпечної проводки.

Небезпеку становлять малі судна, які прямують без зв'язку з оператором СУДС і часто залишаються поза його контролем.

Плавання при обмеженій видимості

Під обмеженою видимістю, крім визначення, даного в МППСС—72, розуміють умови, коли фактична видимість об'єкта менше геометричної.

Залежно від умов та можливостей візуального та слухового спостережень за обмеженої видимості можуть бути виставлені додаткові спостерігачі. У разі частіше використовують дублюючі способи контролю місця судна, надлишкові лінії складання.

Плавання у системі поділу руху суден

При плаванні в системах розподілу руху суден слід постійно приймати інформацію берегової контрольної станції.

У таких районах зазвичай використовують дві УКХ радіостанції.

Якщо при плаванні в системі поділу руху інше судно, на вашу думку, слід не по своїй стороні, необхідно перевіряти ще раз місце свого судна і, навіть якщо воно підтвердиться, слідувати далі з підвищеною обережністю.

У разі порушення правил негайно інформувати контрольну станцію про факт та причини цього.

Плавання у штормових умовах

При отриманні штормового попередження або виявлення ознак наближення шторму судно має бути підготовлене до плавання у штормових умовах.

Плавання у штормову погоду ускладнюється тим, що судно не завжди може слідувати за раніше обраним маршрутом, а змушене утримуватися на курсах, за яких вплив штормових умов позначається меншою мірою.

Якщо судно прямує у відкрите море через район, недостатньо захищений від хвилювання, і є сумнів у благополучному подоланні штормової зони, капітан повинен визначити, продовжувати рейс чи перечекати шторм під захистом берегів. Судам із надмірною стійкістю необхідно уникати штормування. До плавання у штормових умовах, якщо це доцільно, усуваються вільні поверхні у танках

При плаванні судна в штормових умовах виникають явища, що погіршують мореплавність судна і утруднюють управління ним. До таких явищ відносяться резонансна бортова хитавиця, слемінг, заливність головної палуби, зниження стійкості та втрата керованості на попутній хвилі, розгін гребного гвинта.

Найбільших розмахів бортова хитавиця досягає резонансної зоні, тобто. при такому поєднанні курсу та швидкості, коли відношення періодів вільних та вимушених коливань судна становить 0.7-1,3 (основний резонанс). Відзначено випадки параметричного резонансу бортової хитавиці, коли зазначене відношення досягає 1,9-2,1. Найбільш сильна хитавиця в цьому режимі спостерігається на хвилях мертвої хиби. Виходити з цього положення краще шляхом зміни швидкості судна.

Вибір безпечного поєднання курсу та швидкості рекомендується проводити з використанням універсальної діаграми качки 0.В.Ремеза . Діаграма, показана на, побудована для великих глибин моря і рекомендується використовувати за умови, коли глибина більше чверті довжини хвилі. При менших глибинах рекомендується користуватися складнішою діаграмою (РД 31.00.57.1-88) для граничних глибин. Слід мати на увазі, що обидві ці діаграми побудовані стосовно основного резонансу і справедливі за порівняно регулярного хвилювання.

Під час сильного та тривалого шторму в океані утворюються вітрові хвилі та брили різних напрямків. При штормуванні за таких умов рекомендується знизити швидкість і слідувати курсом проти генерального напряму хвилювання чи груп найбільших хвиль.

При плаванні судна під гострим курсовим кутом до хвилювання в умовах інтенсивної кільової качки виникають такі несприятливі для безпеки плавання судна та збереження вантажу явища, як ударні гідродинамічні навантаження на днище корпусу судна - "днищовий слемінг", в розвал носа - "бортовий слемінг" палуби, оголення та розгін гребного гвинта. Інтенсивність цих явищ суттєво залежить від висоти хвиль, швидкості судна та його посадки (осад носом і кормою та диферентом). Найгірші умови спостерігаються в області резонансу поздовжньої (тобто спільної кільової та вертикальної) хитавиці, який має місце при рівності величин періоду вільних кілевих коливань судна і середнього періоду хвилювання, що здається. На практиці при плаванні транспортних суден на хвилюванні ці умови виникають,

Щоб на зустрічному хвилюванні уникнути слемінгу чи заливання палуби, потрібно зменшити швидкість судна. Зміна курсу у разі мало ефективно. Для оцінки ступеня зниження швидкості залежно від висоти хвиль, курсового кута хвилювання та умов посадки рекомендується користуватися спеціальними штормовими діаграмами, що розробляються для суден кожної конкретної серії.

У тих випадках, коли продовження рейсу в штормових умовах стає небезпечним для людей та судна, застосовується спосіб штормування. Найбільш поширеним є штормування на гострих носових курсових кутах, оскільки судно в цьому випадку краще керується, стійкіше на курсі, зберігає стійкість, має менший розмах бортової хитавиці. Разом з тим, якщо швидкість не буде знижена, удари хвиль об корпус та заливання палуби можуть досягти максимальної сили.

При штормуванні проти хвилі найбільш безпечною є мінімальна швидкість, коли судно ще слухається керма. Якщо при цьому судно зазнає значних днищ і корпусу, рекомендується змінити курс судна. Великотоннажним суднам, у яких через нерівномірне завантаження згинальні моменти, що діють на корпус, близькі до гранично допустимих, рекомендується штормування на курсових кутах хвилювання понад 35—45°

Штормувати на кормових курсових кутах можуть судна з достатньою стійкістю, що задовольняє діаграми безпечних швидкостей та курсових кутів до хвилювання при штормовому плаванні на попутному хвилюванні, передбаченому у доповненні до інформації про стійкість та міцність вантажних суден. При цьому періоди хитавиці дещо збільшуються, судно не зазнає ударів хвиль, його швидкість може наближатися до експлуатаційної, на палубу потрапляє менше води. Однак на попутному хвилюванні знижується стійкість судна на курсі, воно гірше слухається керма, зростає ризик, спроби утримати судно точно на курсі зазвичай бувають марними і тільки призводять до посиленої роботи кермової машини. У цьому випадку ручне керування кермом краще автоматичного.

Небезпечно штормувати на попутному хвилюванні судам з малим надводним бортом або великими вільними поверхнями рідких вантажів, а також при можливості зміщення вантажу. Неприпустимо виходити курс по хвилі судам, у яких почалося зміщення вантажу, з'явився статичний крен чи диферент на носа.

Під час повороту в умовах шторму качка судна може стати особливо різкою. При виконанні повороту найбільш небезпечним є положення судна лагом до хвилі, коли момент, що хрещує, від тиску вітру досягає максимуму, а режим качки близький до резонансного.

Поворот в умовах шторму рекомендується виконувати після визначення напрямку вітру та хвилювання, реакції судна на вітер, характеру хвилювання (середній період та довжина хвиль, періодичність більших хвиль), діапазонів курсів та швидкостей, при яких спостерігається посилена хитавиця.

Зміну курсу з попутного або попутний до хвилі слід виконувати таким чином, щоб в інтервалі курсових кутів хвилювання 180-45 ° поворот здійснювався плавно з невеликим динамічним креном. При цьому швидкість судна повинна бути такою, щоб після повороту воно не виявилося у положенні статичної постановки на хвилю або в умовах основного або параметричного резонансу бортової качки. При двомірному регулярному хвилюванні поворот розраховують так щоб судно пройшло резонансну зону бортової хитавиці при курсовому вугіллі хвилювання 90° відносно спокійному хвилюванні з максимальною швидкістю повороту. При сильному нерегулярному хвилюванні поворот виконують з таким розрахунком, щоб судно проходило лагом хвилі в період, коли хвилі менше.

При плаванні проти хвилі і збігу напрямку бігу хвиль з напрямом вітру поворот здійснюють як вліво, так і вправо, попередньо дозволивши судну дещо валитись під вітер і зменшивши хід до мінімально можливого. Якщо напрямок вітру не збігається з напрямком бігу хвиль, до початку виконання повороту потрібно привестися до вітру. В обох випадках поворот слід починати, переклавши кермо на борт і давши повний хід, у момент, коли корми опиниться на зворотному схилі останньої із серії найбільших хвиль.

При плаванні в штормових умовах періодично проводиться контрольна відкачування лляв.

Плавання у льодах

При плаванні в льодових умовах (самостійно або у складі каравану під проводкою криголамів) слід мати на увазі, що, незважаючи на вдосконалення суден, небезпека отримання ними льодових ушкоджень не зменшилася. Вибір та підтримання оптимальної швидкості руху судна в льодових умовах є основним завданням судноводіїв, які управляють судном.

Вахта на містку при льодовому плаванні зазвичай здійснюється двома судноводіями, один з яких - капітан або старпом - управляє судном, а інший виконує штурманські обов'язки, а також спостерігає за льодовою обстановкою, забезпечує зв'язок з провідним криголамом і суднами в каравані, виконує розпорядження капітана.

При плаванні в районах з низькими температурами вахтова служба веде спостереження за забризкуванням судна та початком відкладення льоду; визначає напрями вітру, у яких відбувається зледеніння; організує підготовку до дії засобів боротьби з зледенінням; обирає під керівництвом капітана курси та швидкості судна по відношенню до вітру та хвиль, при яких забризкування та заливання будуть найменшими; веде спостереження за стійкістю судна і вживає невідкладних заходів для її відновлення.

При зледеніння в першу чергу з льоду звільняються ходові вогні, навігаційні, сигнальні та рятувальні засоби, проходи для членів екіпажу.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

скачати