Шляхи реформування залізничного транспорту Росії

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Необхідність розвитку реформи залізничного транспорту Росії носить об'єктивний характер і диктується корінними потребами економіки країни. Значною проблемою стало старіння виробничих потужностей. Знос основних фондів до 2001 р. перевищив 55%.

У 1998 р. на розвиток галузі було спрямовано 15 млрд.руб., У 1999 р. - 38 млрд.руб. і близько 80 млрд, крб. в 2000 р.

Величина необхідних інвестицій оцінюється, виходячи із загальної вартості відшкодування вибувають основних засобів протягом п'яти років - 785 млрд.руб., З яких основна частка припадає на локомотивне і вагонне господарства, господарство електрифікації та електропостачання, колійне, СЦБ і зв'язок.

Інвестиційна стратегія галузі передбачає використання приватних капіталів для оновлення парку вантажних вагонів.

Уряд Російської Федерації позначило цілі подальшого реформування галузі:

  1. зниження сукупних народно-господарських витрат на перевезення вантажів залізничним транспортом;

  2. задоволення зростаючого попиту на послуги залізничного транспорту;

  3. підвищення стійкості роботи залізничного транспорту;

  4. формування єдиної гармонійної транспортної системи країни.

Схвалена Урядом Програма структурної реформи залізничного транспорту передбачає проводити реформування галузі в три етапи.

Перший етап (2001-2002 рр..) Включає такі основні положення:

  1. розробку проектів законодавчих та інших нормативних правових актів, необхідних для реалізації програми структурної реформи на залізничному транспорті;

  2. розвиток конкурентного сектора у сфері залізничних перевезень, у тому числі створення вантажних компаній-операторів, що володіють власним рухомим складом;

  3. створення умов для не дискримінаційного доступу до інфраструктури залізничного транспорту користувачів послуг, що надаються на залізничному транспорті;

  4. інвентаризацію майна підприємств залізничного транспорту;

  5. поділ на залізничному транспорті функцій державного регулювання та господарського управління, створення відкритого акціонерного товариства "Російські залізниці";

  6. формування в рамках відкритого акціонерного товариства "Російські залізниці" самостійних структурних підрозділів для здійснення окремих видів підприємницької діяльності на залізничному транспорті.

На другому етапі (2003-2005 рр.).

На другому етапі (2003-2005 рр.). Реформи відбувається:

  1. реорганізація відкритого акціонерного товариства "Російські залізниці" шляхом виділення в дочірні акціонерні товариства самостійних структурних підрозділів, що здійснюють окремі види підприємницької діяльності на залізничному транспорті;

  2. поетапне скорочення перехресного субсидування;

  3. створення умов для підвищення рівня конкуренції у сфері вантажних і пасажирських перевезень;

  4. перехід до вільного ціноутворення в конкурентних секторах;

  5. створення умов для придбання компаніями-операторами магістральних локомотивів;

  6. залучення інвестицій для розвитку залізничного транспорту.

На третьому етапі (2006-2010 рр.).

На третьому етапі реформування залізничного транспорту продовжується залучення інвестицій для розвитку залізничного транспорту шляхом продажу пакетів акцій дочірніх товариств відкритого акціонерного товариства "Російські залізниці" і інших акціонерних товариств, створених на залізничному транспорті з участю державного капіталу.

Розвиток конкуренції в залізничних перевезеннях призведе до зростання якості та асортименту послуг і до підвищення ефективності залізничного транспорту, збільшиться його доступність.

Реалізація програм структурної реформи і розвитку галузі дозволить у найближчі п'ять років досягти докорінного поліпшення техніко-економічних показників: обіг вагона 6,8 добу., Середня вага поїзда 4 100 т, середньодобовий пробіг локомотива 600 км, збільшення продуктивності праці у два рази, зниження собівартості перевезень на 25% і підвищення їхньої прибутковості на 30%.

Сценарії розвитку залізничного транспорту в середньостроковій перспективі. У сфері залізничних перевезень найбільшої транспортної компанією, що забезпечує у позаміській повідомленні близько 40% сукупного вантажо-і пасажирообороту, є ВАТ "РЖД" (далі - Компанія) (табл. 1). З середини 2003 р. Компанія досягла стійкого зростання вантажо-та пасажирообороту, забезпечила рентабельність транспортної діяльності та своєчасні платежі до федерального і регіональних бюджетів. Ключові аспекти діяльності галузі - зростання капіталізації, рентабельності, недискримінаційний доступ до перевезень, інвестиційні рейтинги.

Основними стратегічними цілями Компанії є: збільшення масштабів транспортного бізнесу; зростання виробничо-економічної ефективності; поліпшення якості та безпеки перевезень; інтеграція в євроазіатську транспортну систему; підвищення фінансової стійкості та ефективності.

У системі "держава - користувач - компанія" держава відповідальна за механізм і гарантії розвитку інфраструктури, користувач отримує право вибору перевізника, і отже, з'являється можливість зростання якості і зниження ціни перевезень. Компанія є оператором з експлуатації залізничної інфраструктури та громадським перевізником всіх видів вантажів і категорій пасажирів на російському і міжнародному транспортних ринках. Відповідно до цього інвестиційна стратегія Компанії спрямована на комплексний розвиток перевезень та оновлення парку рухомого складу.

Необхідною умовою розділення в сфері користування вагонного парку на ринку перевезень є 50-відсоткове присутність Компанії у всіх видах перевізного бізнесу. (До речі, в США 53% вантажного вагонного парку належить приватним власникам, 47% - залізничникам.) При цьому частка парку піввагонів, платформ, критих вагонів, що належить залізничникам, у перспективі буде також вище половини, тобто Компанія і в перспективі буде виконувати функції громадського перевізника.

Стратегічний розвиток Компанії до 2010 р. представлено у трьох варіантах [1]:

- Гарантованому (на основі інерційного варіанта розвитку економіки);

- Базове (відповідно до середньостроковими прогнозами Мінекономрозвитку Росії на 2007-2010 рр..);

- Сценарному (відповідному завданню подвоєння ВВП).

За сценарним варіанту середньорічний приріст обсягів перевезень складе 6%, пасажирообігу - не менше 2%. Відправлення вантажів в 2010 р. досягне 1, 7 млрд. т, що в 1, 5 рази вище рівня базового 2003 р., вантажообіг - 2, 5 трлн. т км, а транзитні перевезення зростуть на 60% і більше, у тому числі в контейнерах-вдвічі і більше. Зростання реальних доходів населення призведе до посилення транспортної рухливості населення до 2010 р. на 20%, обсяг пасажирських перевезень перевищить 1, 5 млрд. чол. Економічними умовами досягнення орієнтирів сценарного варіанти розвитку є: зростання рентабельності активів на 6%, підвищення рентабельності основної діяльності з 2 до 12, 6% в 2010 р., зростання фондовіддачі до 30%, що дозволить забезпечити розширене відтворення основних фондів і скорочення їх зносу з 64 до 55%.

Прогноз розвитку залізничного транспорту до 2010 р. за базовим варіантом, розроблений у вигляді проекту Генеральної схеми Гіпротранстеі, заснований на прогнозах розвитку вантажоутворюючих галузей промисловості - вугільної, нафтодобувної і нафтопереробної, металургійної, лісової. Визначення перспективних обсягів перевезень вантажів виходить з макроекономічних показників Мінекономрозвитку за звітний період і на перспективу, даних Енергетичної стратегії до 2010 р., аналізу розвитку зовнішньоекономічних зв'язків, регіональних і галузевих програм розвитку.

Згідно виконаному розробниками проекту аналізу, в найближчій перспективі виробництво продукції, що перевозиться залізничним транспортом, зросте з 2003 р. (року створення ВАТ "РЖД") до 2010 р. на 15-35%, в тому числі видобуток вугілля збільшиться на 22% (за розрахунками, виконаними в ІНП РАН, максимум на 15% [2]), нафти - на 16 (8-14% [2]), виробництво будматеріалів - на 35, ділової деревини - на 27%.

Останні роки характеризуються підвищеним попитом на металопродукцію на внутрішньому і зовнішньому ринках і відповідно розвитком металургійного комплексу. Виробництво готового прокату і сталевих труб зросте за зазначений період в 1, 3 і 1, 8 рази, що вимагатиме збільшити до розрахункового терміну видобуток залізної руди до 100 млн. т як за рахунок існуючих, так і нових родовищ. У зв'язку з інвестиційною активністю продовжиться розвиток ринку будівельних матеріалів, зокрема, виробництво цементу намічено збільшити до 55 млн. т, нерудних будівельних матеріалів - до 240-280 млн. т.

Вихід Росії на світовий ринок, тенденції світового товарообігу зумовлюють високі темпи розвитку її зовнішньоекономічних зв'язків. До 2010 р. середньорічні темпи зростання російського експорту складуть 3%, імпорту - 7%, відповідно обсяг перевезень вантажів зовнішньої торгівлі залізничним транспортом досягне 450-500 млн. т, у тому числі експортних - 340.

В останні роки в умовах забезпечення зв'язків Європи з країнами Азії значно розширився транзитний потенціал Росії. У 2003 р. перевезення транзитних вантажів залізничним транспортом зросли на 11% і склали 17, 4 млн. т. Транзитні перевезення по Транссибу збільшилися на 40%, а в прискорених контейнерних поїздах - приблизно в 2, 5 рази. Використання Транссибу, формування Міжнародного транспортного коридору (МТК) "Північ-Південь" дозволить до 2010 р. досягти 27, 5 млн. т транзитних перевезень, тобто зрости в порівнянні з 2003 р. майже на 60%.

Таким чином, обсяг відправлених вантажів за базовим варіантом до 2010 р. може скласти як мінімум 1, 4 млрд. т, тобто на 20, 5% вище рівня 2003 р. За умови високих темпів зростання переробних галузей та машинобудівного комплексу обсяг відправлень вантажів по залізниці може досягти 1, 54 млн. т (на 33% більше). При цьому максимальний обсяг перевезень очікується по основних транспортних коридорах і на підходах до морських портів, прикордонних станцій. Так, на підходах до С.-Петербурзькому вузлу обсяг перевезень вантажів зросте на 57% (з 144 до 243 млн. т), до Північно-Кавказького - на 31% (з 81 до 106 млн. т), на виходах із Західного Сибіру - на 126% (з 137 до 173 млн. т), на підходах до Приморського краю - на 128% (з 53 до 68 млн. т). Зростання обсягів перевезень відбудеться в основному за рахунок експорту вантажів. У Московському вузлі зростання показника складе 19% (з 274 до 326 млн. т).

Очікуваний вантажообіг складе 2 трлн. т км (за базовим) і 2, 5 (за сценарним варіантом).

У пасажирських перевезеннях за умови зростання реальних грошових доходів населення не менше ніж на 50% транспортна рухливість збільшиться в дальньому сполученні на 25%, у приміському - на 18. З урахуванням цього обсяг пасажирських перевезень у дальньому та місцевому сполученні складе 1, 5 млрд. чол., Пасажирооборот - 179 млрд. пас-км. Освоєння обсягу пасажирських перевезень у дальньому сполученні буде відбуватися за рахунок збільшення частоти обертання і кількості вагонів, введення додаткових поїздів. На основних пасажироутворюючих напрямках Центрального регіону (Москва - Санкт-Петербург, Москва - Самара, Москва - Казань, Москва - Нижній Новгород і ін) в обіг додатково буде введено близько 40 пар поїздів. На підходах до Північного Кавказу таке доповнення складе 20 пар потягів на добу.

До числа пріоритетних напрямків розвитку залізничного транспорту слід віднести організацію пасажирського сполучення з максимальною швидкістю руху 140-200 км / год. Вибір напрямків визначається географічними факторами і розмірами пасажиропотоків. Крім ліній Москва - Санкт-Петербург, С.-Петербург - Гельсінкі, до швидкісних напрямках віднесені Москва - Червоне, Москва - Нижній Новгород.

При прийнятих параметрах економіки до 2010 р. очікується досягнення наступних показників розвитку галузі за базовим варіантом:

Вантажообіг 2000 млрд. т км

Пасажирооборот 179 млрд. пас-км

Зростання продуктивності праці в 1, 3 рази

Середня вага вантажного поїзда 4, 8 т

Середня дільнична швидкість 43, 8 км / год

Цілі, перспективні параметри інвестиційної політики галузі. Потреба залізничного транспорту в інвестиціях визначається, крім макроекономічних установок і параметрів, перспективами і цілями розвитку самої галузі. Наприклад, при обсягах інвестування 110-115 млрд. грн. / рік можливо підтримку залізничного транспорту на існуючому рівні без оновлення виробничої бази та збільшення питомих витрат на перевезення. Щорічні інвестиції в розмірі 130-150 млрд. руб. дозволять дещо знизити знос виробничих фондів і експлуатаційних витрат, забезпечити придбання рухомого складу, реалізувати деякі інвестиційні проекти розвитку інфраструктури. При 170-200 млрд. руб. інвестицій з'явиться можливість заміни в середньостроковій перспективі застарілих основних фондів, підвищення якості послуг, реалізації транзитного потенціалу.

Економічна ефективність інвестицій забезпечує зниження експлуатаційних витрат і зростання обсягу перевезень і доходів без урахування витрат на капітальний ремонт і відновлення основних фондів. Загальний обсяг інвестицій складе до 2010 р. 1311 млрд. руб., В тому числі на зростання обсягів перевезень - 306, на скорочення експлуатаційних витрат - 364, відновлення і капітальний ремонт основних фондів - 632 млрд. руб. Середньорічний ефект різних програм в обсягах 20-105 млрд. руб. буде формуватися також за рахунок додаткових доходів. Термін окупності інвестиційних проектів, що забезпечують збільшення обсягів перевезень, дорівнює 17 рокам, проектів, що знижують експлуатаційні витрати, - 10, в середньому термін окупності складе 13 років.

Пріоритетним напрямком у найближчі два роки з'явиться розвиток інфраструктури у Східній Сибіру для нарощування експорту нафти в Китай, тому для посилення пропускної спроможності ділянок Східно-Сибірської, Забайкальської, Далекосхідної залізниць обсяг капіталовкладень збільшиться більш ніж на 31 млрд. руб. Частина вантажопотоків, що прямують через порти України і Балтії, буде переключена на російські, та обсяги перевезень через припортові станції зростуть удвічі.

Інвестиційна політика спрямована на збалансоване оновлення і розвиток основних господарств, створення ефективної інфраструктури та рухомого складу. При цьому потреби в інвестиціях, на думку розробників вищевказаної Генеральної схеми, будуть перевищувати можливості Компанії, що викликає необхідність пошуку додаткових інвестиційних джерел. Вважається також, що інвестиційні проекти, що не мають комерційної привабливості, повинні мати державну підтримку. У їх число входять проекти: прикордонних переходів, швидкісного руху С.-Петербург - Гельсінкі, відновлення залізниць в Чеченській Республіці, забезпечення антитерористичного захисту.

На ці проекти потрібно приблизно 120 млрд. руб., Або близько 8% інвестицій.

Регіональна інвестиційна політика на залізничному транспорті. Ця політика передбачає активну взаємодію регіонів у вкладенні інвестицій в регіональний бізнес. Галузь є однією з бюджетоутворюючих у багатьох регіонах країни. Частка податкових надходжень до бюджету, наприклад, Читинської області складає 30%, Амурської - 25, Бурятії - 17, Воронезької області - 12, Хабаровського краю - 11%. Компанія співпрацює з 77-ю суб'єктами РФ. На території 33-х суб'єктів перебуває інфраструктура двох і більше залізниць, не рахуючи інших об'єктів галузі.

Залізниці - найважливіший транспортний канал, що зв'язує території Росії. Відносини галузі з суб'єктами РФ формуються на засадах паритетних взаємовигідних умов з урахуванням соціально-економічних та географічних особливостей територій, а також взаємодії з іншими видами регіонального транспорту. Основними напрямками цієї політики є:

- Придбання та ремонт пасажирського рухомого складу з застосуванням різних форм фінансування, в тому числі лізингу;

- Електрифікація залізничних ліній;

- Будівництво та реконструкція залізничних станцій, вокзальних комплексів, шляхопроводів, переходів, інших об'єктів пасажирського комплексу;

- Розвиток колійного господарства, збільшення пропускної спроможності залізничних станцій і ділянок;

- Капітальний ремонт рухомого складу та малоінтенсивного збиткових ліній;

- Будівництво об'єктів ЖКГ;

- Безпека руху і антитерористична діяльність;

- Розвиток інформатики та зв'язку.

Початком формування регіональної політики слід вважати підписану в 1995 р. МПС та представниками суб'єктів РФ "Генеральна угода про взаємодію ...", яке охопило 74 регіону. Надалі стали укладатися угоди за участю суб'єктів РФ, МПС та окремих залізниць, що передбачають взаємні зобов'язання сторін. З 2003 р. взаємодія залізних доріг з суб'єктами поширилося на рівень округів. Так, підписана декларація з північними регіонами Уральського федерального округу, розглядається ініціатива Далекосхідної дороги про укладення угоди, те ж відбувається в рамках асоціації "Північний Кавказ". На основі Генеральної угоди планується укладати дво-або багатосторонні угоди по конкретних видах діяльності. Такі документи є організаційно-правовою основою взаємодії ВАТ "РЖД", його філій і регіональних органів влади.

Нова тенденція корпоративної регіональної політики - перехід від угод до договорів по конкретних видах діяльності між Компанією, залізницями та адміністраціями суб'єктів. Традиційно суб'єкти беруть участь у спільному будівництві та реконструкції об'єктів залізниць. У 2004 р. 19 суб'єктів РФ взяли участь у фінансуванні будівництва та реконструкції об'єктів на дев'яти залізницях, особливо це стосується спорудження вокзалів.

В даний час розгорнута широка реконструкція вокзалів. (Тільки на Московській дорозі у 2004 р. збудовано та реконструйовано 13 вокзалів, три шляхопроводу, триває будівництво 14-ти і намічено до будівництва сім вокзалів.) На дорозі впроваджена система авіаперевезень в аеропорти Домодєдово, Шереметьєво, пріоритетним напрямком є відкриття швидкісного руху на напружених ділянках приміських зон (Москва-Митищі). Ще один великий інвестиційний проект у сфері приміських пасажирських перевезень - створення интермодальной швидкісної лінії Москва-Пасажирська-Київська - аеропорт Внуково. Важлива роль у проекті розвитку всього комплексу Московського авіаційного вузла належить ВАТ "РЖД".

Завдяки співпраці ВАТ "РЖД" і суб'єктів РФ на всіх дорогах проводяться роботи зі збільшення пропускної здатності, в першу чергу на підходах до морських портів С.-Петербурга, Мурманська, Виборга, портів Білого моря. Найближчі перспективи Жовтневої залізниці пов'язані з будівництвом морського порту Усть-Луга, розвитком потужностей морських портів - Висоцька, Приморська, Мурманська, - організацією швидкісного руху С.-Петербург - Гельсінкі.

Основна увага Компанії спрямовано на взаимодейст з регіонами Далекого Сходу, Крайньої Півночі, Півдня країни, так як розвиток економік цих регіонів, інтеграція їх в єдиний економічний простір мають геополітичне значення для всієї країни. Посилюється пропускна здатність ліній від Уралу та Європейського центру з виходом до російських портів Чорноморського і Балтійського басейнів, електрифіковано Мурманський хід через райони Північно-Заходу до портів Баренцева моря.

У результаті об'єднання капіталів Компанії, регіонів і приватних вугільних комплексів стало можливим розвиток залізничних підходів до нових вугільним родовищам Кузбасу. Взаємодія Компанії з адміністрацією Ямало-Ненецького автономного округу дозволило в короткі терміни провести реконструкцію лінії Коротчаево - Новий Уренгой. Значний обсяг робіт з розвитку залізничної інфраструктури виконаний також спільно з адміністраціями Краснодарського краю, Ленінградської і Калінінградської областей, С.-Петербурга та інших регіонів, які присутні на міжнародному ринку. Розширюється практика взаємовигідних довгострокових угод з підприємствами - постачальниками продукції, насамперед залізничного машинобудування, - з Уралвагонзавод, Трансмашхолдингом, Коломенським, Новочеркаським машинобудівними заводами, а також з вантажовідправниками, наприклад, Південно-Східної залізниці з Новолипецьким металургійним заводом, Россошанський заводом з виробництва мінеральних добрив та ін

Проблемою на залізничному транспорті залишається збитковість пасажирських перевезень. У 2003 р. загальні витрати на пасажирські перевезення склали 32 млрд. руб., А доходи від продажу квитків - 6 млрд. руб. Суб'єктами компенсовано 10 млрд. руб. При збереженні сучасного рівня компенсації збитків суб'єктам регіонів довелося б збільшити тариф в середньому по мережі в 5 разів, а в окремих регіонах - у 14 разів. Тому проблема збитковості вирішується шляхом не тільки підвищення тарифів, але і створення приміських компаній за участю адміністрацій суб'єктів і представників бізнесу.

Прикладом такої співпраці може служити створена в 1998 р. на Західно-Сибірської дорозі спільна акціонерна компанія "Експрес-пригород", вже через п'ять років досягла беззбитковості своєї діяльності. Загальна сума доходів від основної виробничої діяльності у 5 разів перевищила базовий показник, при цьому в 1998 р. доходи покривали тільки близько половини витрат. Прибуток стала можливою завдяки передачі іншій компанії права здійснювати не тільки приміські перевезення, а й комерційну торговельну діяльність в електропоїздах, приміських павільйонах, на платформах Новосибірського відділення.

Рентабельність приміських перевезень досягається також шляхом здійснення їх на договірній основі (в якості держзамовлення); регулювання тарифів за рахунок коштів бюджетів суб'єктів, позабюджетних фондів та інших джерел; розробки спільних проектів з організації руху внутрішньо-та міжобласних прискорених поїздів підвищеної комфортності; розвитку сервісних послуг.

Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Реферат
58.1кб. | скачати


Схожі роботи:
Реформування залізничного транспорту Росії
Роль залізничного транспорту в економіці Росії
Інвестиції в розвиток залізничного транспорту
Розміщення залізничного транспорту України
Раціональне використання земель залізничного транспорту
Основні положення Статуту залізничного транспорту РФ ліцен
Розрахунок системи тягового електропостачання залізничного транспорту
Ціноутворення на підприємстві залізничного транспорту в сучасних умовах
Внесок винахідників інженерів і вчених в розвиток залізничного транспорту
© Усі права захищені
написати до нас