Час доставки (транзитний час) є також як і витрати пріоритетним показником при альтернативному виборі, так як визначає сучасні логістичні концепції JIT, QR, DDT і інші, де час грає ключову роль. З іншого боку, доставка вантажу в точно призначений термін свідчить (за інших рівних умов) про надійність обраної схеми перевезення (перевізника та інших логістичних посередників). Крім того скорочення часу доставки часто дає фірмі суттєві конкурентні переваги на ринку збуту ДП, забезпечуючи можливість впровадження стратегії продуктової диференціації.
Вибираючи відповідний вид транспорту, логістичний менеджер повинен враховувати показники потужності та доступності в сенсі провізних можливостей, техніко-експлуатаційних показників і просторової доступності транспорту.
Нарешті, важливою умовою вибору є забезпечення схоронності вантажу в дорозі, вимог стандартів якості вантажу, міжнародних екологічних вимог.
Складність багатокритеріального підходу до розглянутої проблеми вибору полягає в різноскерованості критеріїв, різної розмірності, якісному характері багатьох показників.
Центральне місце серед багатьох логістичних процедур прийняття рішень з транспортування займає процедура вибору перевізника (або декількох перевізників). Часто ця процедура довіряється логістичним менеджером транспортно-експедиційної фірмі, з якою у вантажовласника є давні міцні ділові відносини. При цьому експедитору задаються певні характеристики вантажу, критерії та обмеження з перерахованих вище.
У тих випадках, коли логістичний менеджер самостійно вирішує проблему вибору перевізника, він повинен грунтуватися на певній схемі вибору, алгоритм якої схожий на процедуру вибору постачальника. Якщо визначений вид транспорту, то повинен бути проведений аналіз специфічного ринку транспортних послуг, на якому діє, як правило, досить велика кількість перевізників, що мають різну організаційно-правову форму.

1.3 Виявлення системи характеристик мультимодальних транспортних операцій

Особливо активно і динамічно в Росії розвивається ринок автотранспортних послуг. Основними критеріями попереднього відбору перевізників є витрати на перевезення вантажу, надійність часу доставки, збереження вантажу при перевезенні. Процедура вибору потім доповнюється системою інших кількісних і якісних показників. У західній практиці вибору перевізників часто використовуються спеціально розроблені рангові системи показників.
Найпростіша схема вибору перевізника за допомогою ранжируваних систем критеріїв полягає в прямому порівнянні сумарного рейтингу перевізників.
Таблиця 1
Ранжування критеріїв при виборі виду транспорту

Критерій (показник)	Вид транспорту
	залізничний	водний	автомобільний	повітряний
Витрати, пов'язані з транспортуванням	2-3	1 - 2	4	5
Час доставки	3	4	2	1
Надійність	2	4	1	3
Потужність	1	4	2	3
Доступність	2	4	1	3
Безпека	3	4	1	2

Центральне місце серед багатьох логістичних процедур прийняття рішень з транспортування займає процедура вибору перевізника (або декількох перевізників). Часто ця процедура довіряється логістичним менеджером транспортно-експедиційні-ної фірмі, з якою у вантажовласника є давні міцні ділові відносини. При цьому експедитору задаються певні характеристики вантажу, критерії та обмеження з перерахованих вище.
У тих випадках, коли логістичний менеджер самостійно вирішує проблему вибору перевізника, він повинен грунтуватися на певній схемі вибору, алгоритм якої схожий на процедуру вибору постачальника. Якщо визначений вид транспорту, то повинен бути проведений аналіз специфічного ринку транспортних послуг, на якому діє, як правило, досить велика кількість перевізників, що мають різну організаційно-правову форму. Особливо активно і динамічно в Росії розвивається ринок автотранспортних послуг. Основними критеріями попереднього відбору перевізників є витрати на перевезення вантажу, надійність часу доставки, збереження вантажу при перевезенні. Процедура вибору потім доповнюється системою інших кількісних і якісних показників. У західній практиці вибору перевізників часто використовуються спеціально розроблені рангові системи показників.
Найпростіша схема вибору перевізника за допомогою ранжируваних систем критеріїв полягає в прямому порівнянні сумарного рейтингу перевізників.
Таблиця 2
Ранжування критеріїв вибору перевізника

Найменування критерію (показника)	Ранг
Надійність часу доставки (транзиту)	1
Тарифи (витрати) транспортування «від дверей до дверей»	2
Загальний час транзиту «від дверей до дверей»	3
Готовність перевізника до переговорів про зміну тарифу	4
Фінансова стабільність перевізника	5
Наявність додаткового обладнання (з вантажопереробки)	6
Частота сервісу	7
Наявність додаткових послуг по комплектації та доставки вантажу	8
Втрати і розкрадання вантажу (збереження вантажу)	9
Експедиція відправок	10
Кваліфікація персоналу	11
Відстеження відправлень	12
Готовність перевізника до переговорів про зміну сервісу	13
Гнучкість схем маршрутизації перевезень р-	14
Сервіс на лінії	15
Процедура заявки (замовлення транспортування)	16
Якість організації продажів транспортних послуг	17
Спеціальне обладнання	18

Припустимо, що логістичним менеджером в якості критеріїв відбору прийняті:
• надійність часу доставки (1);
• тариф на перевезення (2);
• фінансова стабільність перевізника (5);
• збереження вантажу (9);
• відстеження відправлень (12). (У дужках наведені відповідні ранги факторів) Припустимо далі, що аналіз ринку транспортних послуг дозволив виявити трьох перевізників, що задовольняють логістичним вимогам до транспортування певного виду вантажу. Ступінь задоволення цих перевізників вибраній системі факторів оцінювалася незалежними експертами за трибальною оцінці:
1 - добре, 2 - задовільно, 3 - погано.
Обчислення відповідних рейтингів зведено в табл. 3. Обчислення рейтингу перевізника по кожному фактору в прикладі проводилося з урахуванням вагових коефіцієнтів, отриманих із розрахунку загальної кількості факторів, поділеної на відповідний ранг. Незважаючи на те, що за оцінкою експертів сумарний рейтинг у всіх перевізників (сума балів) виявився однаковим і рівним 10, облік рангу фактора з ваговим коефіцієнтом показав, що перевізник I є кращим.
Найпростіший алгоритм вибору перевізника, подібний розглянутому вище, може бути використаний для попередньої (грубої) оцінки. Для остаточного вибору застосовуються, як правило, більш складні кількісні методи і моделі, засновані, наприклад, на теоретичному апараті дослідження операцій, методи функціонально-вартісного аналізу і т.п. На жаль у вітчизняній транспортної літературі практично відсутні роботи, і яких були б висвітлені питання логістичного вибору перевізників вантажів. Поряд з перевізником основним логістичним посередником у перевезенні є транспортно-експедиційна фірма (або експедитор). Згідно зі статтею 801 Цивільного кодексу Російської Федерації за договором транспортної експедиції одна сторона (експедитор) зобов'язується за винагороду і за рахунок другої сторони (клієнта - відправника вантажу або вантажоодержувача) виконати або організувати виконання визначених договором послуг, пов'язаних з перевезенням вантажу.
Договором транспортної експедиції можуть бути передбачені обов'язки експедитора організувати перевезення вантажу транспортом і за маршрутом, обраними експедитором або клієнтом, обов'язок експедитора укласти від свого імені або від імені клієнта договір (договори) перевезення вантажу, забезпечити відправку і одержання вантажу, а також інші обов'язки, пов'язані з перевезенням.
Додатковими послугами, що надаються експедитором клієнту, як правило, є:
• отримання документів для експорту-імпорту вантажів;
• виконання митних формальностей;
• перевірка кількості та стану вантажу;
• навантаження-розвантаження транспортних засобів;
Таблиця 3
Рейтингова оцінка та вибір перевізника (приклад)

Фактор-критерій	Ранг / вага	Перевізники
				II		III
		Оцінка	Рейтинг	Оцінка	Рейтинг	Оцінка	Рейтинг
Надійність часу доставки	1 / 5	3	15	1	5	2	10
Тариф за перевезення	2 / 2, 5	1	5	2	10	3	15
Фінансова стабільність перевізника	5 / 1	1	5	3	15	2	10
Збереження вантажу	9 / 0, 55	3	14,85	2	9,9	2	9,9
Відстеження відправлень	12 / 0,42	2	10,08	2	10,08	1	5,04
Сумарний рейтинг		10	44,93	10	49,98	10	49,94

• сплата мита, зборів та інших витрат, пов'язаних з транспортуванням;
• зберігання, складування, сортування, комплектація вантажу;
• інформаційні послуги, страхування і т.п.
Як видно з наведеного переліку послуг, транспортно-експе-ний фірми по суті інтегрують велику кількість елементарних логістичних активностей в комплексні і ключові, хоча формально ці операції і функції не називаються логістичними. У нашому Законодавстві до цих пір, на жаль, відсутня нормативно-правова база з логістики, в тому числі транспортної.
За кордоном багато великих транспортно-експедиційні фірми, такі як «Ryder», «Schenker», «Federal Exdivss», «Leasnay», «TNT», «Bilspedition», «ASG» та інші, виконують велику кількість різних логістичних операцій і функцій , намагаючись захопити якомога більшу кількість або протяжність логістичних каналів виробників, інтегруючи логістичні активності в територіальній зоні або за ознакою продуктової орієнтації. Це дозволяє фірмам-виробникам ГП і вантажовідправникам значно скоротити витрати, пов'язані з транспортуванням, вантажопереробкою, зберіганням, поліпшити якість логістичного сервісу.
У США були проведені обстеження діяльності транспортно-експедиційних фірм, які обслуговують більше 350 підприємств різних галузей економіки. Виявилося, що близько 70% підприємств зраджують функції з виконання розрахунків транспортно-експедиційним фірмам. Складування ГП і МР здійснюється для 22% підприємств. Вибір найбільш вигідного варіанту доставки, узгодження з перевізниками застосовуваних тарифів проводиться для 22% клієнтів; контроль за рухом вантажів - на 15% підприємств. Створення інформаційних систем для зберігання і обробки логістичних даних здійснюється для 13%, а організація електронного обміну даними з партнерами для 12% підприємств. Для 11% підприємств забезпечується використання належних їм парків рухомого складу, а для 7% - проводиться контроль рівня їхніх матеріальних запасів на складах,
Цей перелік послуг постійно розширюється як в об'ємному, так і в якісному плані. Багато транспортно-експедиційні фірми, маючи в своєму розпорядженні великими вантажними терміналами, здійснюють довгострокове складське зберігання ДП виробників, а в ряді випадків викуповують продукцію, виконуючи функції великих оптових торгових посередників. Інтегруючи логістичні активності, пов'язані з транспортуванням, складуванням, зберіганням, вантажопереробкою, консолідацією та продажем продукції, транспортно-експедиційні фірми по суті перетворюються на логістичні фірми (центри) або КФР, забезпечуючи стійкі ринки збуту послуг, довгострокову прибуток, а також знижуючи логістичні витрати виробників ГП і покращуючи якість логістичного сервісу. Ці приклади наочно демонструють той факт, що інтеграція логістичних активностей у зовнішніх ЛЗ є нагальним вимогою часу.
Наприклад, всесвітньо відома транспортно-експедиторська фірма - корпорація TNT Exdivss Worldwide, що має понад 200 відділень у багатьох країнах пропонує своїм клієнтам широкий спектр логістичних послуг, що включає:
• управління логістичними ланцюгами товаровиробників;
• розраховані на багато користувачів складські комплекси та послуги зі зберігання, сортування, вантажопереробки;
• послуги з розподілу ДП зі спеціалізованих дистрибутивних центрів;
• логістичні екологічно чисті проекти;
• повернення товарів і ремонт транспортних засобів;
• пряме поповнення виробничих запасів виробників до початку робочого дня;
• багатопрофільне постачання запасними частинами. Проблема вибору транспортно-експедиційної фірми (КФР) вирішується аналогічно вибору перевізника, проте з розширеним переліком показників якості експедиторських послуг. Необхідно зазначити, що транспортно-експедиційне обслуговування клієнтури здійснюється в основному для мелкопартіонних, тарно-штуч-них вантажів, а також контейнерів та пакетів (палетів). Великогабаритні промислові, будівельні вантажі, сировинні матеріали, зернові і т.п. доставляються, як правило, за прямими договорами вантажовласника з перевізником.
До числа допоміжних логістичних партнерів з транспортування (якщо експедитори не виконують відповідні функції самостійно) відносяться страхові, охоронні, інформаційні фірми і компанії, банки та інші фінансові установи, підприємства з вантажопереробки, затарювання, упаковці, вантажні термінали, а також спеціалізовані агенти та брокери. Системи критеріїв та показників, а також процедури вибору цих посередників надзвичайно різноманітні. Серед основних критеріїв вибору можна вказати тарифи, надійність, фінансову стійкість, комплексний характер сервісу і т.д.

1.4. Термінальні перевезення

Як було зазначено вище, перевезення вантажів, організована і здійснювана через термінали, називається термінальної перевезенням. Значення цього виду транспортування в сучасних мікро-і макрологістіческіх системах надзвичайно зросла, що зумовлено насамперед інтегруванням в ньому великої кількості логістичних, активностей.
Термінальні перевезення виникли за кордоном насамперед у змішаних системах доставки вантажів у міжміському та міжнародному сполученнях: у великих морських портах, транспортних вузлах, а потім у вантажоутворюючих сухопутних районах Західної Європи та Північної Америки. У ролі організаторів термінальних перевезень виступають як правило транспортно-експедиційні фірми або оператори різних видів транспорту, що використовують універсальні чи спеціалізовані термінали і термінальні комплекси для різних способів перевезень.
Вантажним терміналом називається спеціальний комплекс споруд, персоналу, технічних і технологічних пристроїв, організаційно взаємопов'язаних і призначених для виконання логістичних операцій, пов'язаних з прийомом, навантаженням-розвантаженням, зберіганням, сортуванням, вантажопереробкою різних партій вантажів, а також комерційно-інформаційним обслуговуванням вантажоодержувачів, перевізників та інших логістичних посередників в уні-, мульти-, інтермодальних та інших перевезеннях. Сьогодні термінали є не тільки пунктами нагромадження дрібних відправок, але грають роль великих грузораспределітельних центрів і баз постачання, перетворюючись у всі біліше важливі ланки логістичних ланцюгів виробників.
Розрізняють універсальні та спеціалізовані термінали і термінальні комплекси. Універсальні термінали представляють собою групу складів з дистрибутивних центром. Функціями цих терміналів є збір, завезення, розвіз, вантажопереробка в основному дрібних відправок, зберігання вантажів та інші елементарні логістичні активності. Універсальні термінали можуть мати спеціалізовані складські приміщення та обладнання для вантажопереробки великовагових, довгомірних, швидкопсувних вантажів, а також контейнерні майданчики. Часто також термінали мають залізничні під'їзні шляхи.
Як правило, універсальні термінали переробляють крейда-копартіонние відправки вантажів. Наприклад, обсяг обробки і прибуток для шведських транспортно-експедиторських фірм «ASG АВ» та «Bilspedition» від роботи з дрібними відправками на терміналах становить близько 60%. Основними операціями універсальних терміналів є:
• маркетингові дослідження ринку транспортно-логісти-чеського сервісу;
• оформлення договорів з клієнтами, прийом і обробка за ^-явок;
• збір та розвезення вантажів;
• короткострокове зберігання;
• консолідація, розукрупнення, сортування, комплектація та інші операції вантажопереробки;
• межтермінальная перевезення та доставка вантажів кінцевому споживачу;
• інформаційно-комп'ютерна підтримка сервісних послуг терміналу;
• розрахунки за транспортно-логістичні послуги.
В останні роки на великих терміналах все частіше здійснюються операції тривалого зберігання та митної обробки («очищення») вантажів. На Заході термінали, термінальні мережі і комплекси створюються як фірмами-виробниками продукції, так і логістичними посередниками: транспортно-експедиторські-ми фірмами і оптовими торговими посередниками.
Найбільші термінальні мережі універсальних терміналів мають по всьому світові такі транснаціональні транспортно-логістичні фірми як вже згадувані «ASG АВ», «Schenker», «BTL», «TNT EW» та інші.
Характеристики великого універсального терміналу фірми «ASG АВ» в Стокгольмі наведено в табл. 4.
Таблиця 4
Характеристики універсального вантажного терміналу

№ п / п	Найменування показників	Величина
1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 2 2.1. 2.2 2.3 3 4	Система переробки дрібних відправок (пакетів) на піддонах Потужність лінії з переробки вантажів, [пакетів / год] Загальна довжина шляхів руху візків, [од.] Кількість візків, [од.] Кількість зон підгрупування по пунктах призначення вантажів Швидкість руху візків, [м / хв] Система переробки дрібних відправок в коробках Потужність по переробці вантажів, [кор. / год] Кількість зон підгрупування, [од.] Швидкість руху конвеєра, [м / хв] Середня вага перероблюваної відправки, [кг] Кількість переробляються відправок на рік, [млн.]	540 1540 150 28 72 2800 30 75 144 10

Зазвичай великий універсальний термінал має адміністративне приміщення, склад сортування дрібних відправок, склад тривалого зберігання вантажів, склад для міжнародних перевезень вантажів з митним оглядом, склад для переробки швидкопсувних вантажів, майданчики для великовагових, довгомірних вантажів і контейнерів, кімнати відпочинку водіїв та майданчик для стоянки автопоїздів . Спеціалізовані термінали здійснюють операції транс-портно-логістичного сервісу для певного виду або асортименту вантажів, наприклад, швидкопсувних, продовольчих, медикаментів, паперу і т.п. Спеціалізація вантажних терміналів дозволяє краще врахувати вимоги клієнтів до перевезення, зберігання та переробки вантажів, підвищити ефективність логістичного менеджменту і якість сервісу, знизити логістичні витрати.
Великий досвід спеціалізації вантажних терміналів накопичений в Японії і Франції. Наприклад, в Японії налічується близько 2000 спеціалізованих терміналів.
Технологічний процес термінальної транспортування складається з трьох основних етапів:
1) завезення вантажів на термінал і розвіз їх з терміналу;
2) вантажопереробка на терміналі;
3) лінійна перевезення вантажів між терміналами відправлення та призначення.
При міжнародних перевезеннях на термінали завозяться вантажі, які вимагають виконання митних формальностей, підгрупування і зберігання, причому необхідність здійснення тих чи інших логістичних операцій визначається видом вантажу, розміром партії (відправлення), відстанню перевезення, часом грузопере-ництва і т.п. Розміри дрібних відправок коливаються від кількох кілограмів до трьох-п'яти тонн. Закордонними транспортно-експедиторськими фірмами широко застосовуються операції сортування вантажів і комплектування відправок для рітейлерів за допомогою високомеханізованих (автоматизованих) сортувальних ліній з автоматичним скануванням штрих-кодйв на коробках, пакетах, контейнерах.
Лінійні (магістральні) перевезення між терміналами можуть здійснюватися різними видами транспорту і за різними схемами. При перевезеннях автомобільним транспортом використовуються зазвичай великовантажні автопоїзда, що працюють за регулярним лініям за встановленим розкладом. Завантаження на терміналі проводиться, як правило, у вечірній час, а рух автопоїзда здійснюється вночі, щоб вранці прибути в пункт (термінал) призначення під розвантаження.
Якість термінальних перевезень характеризується високою швидкістю доставки вантажів і ефективним використанням транспортних засобів.

1. 5.Основні поняття зовнішньоторговельної логістики

В основі всіх зовнішньоторговельних операцій лежать комерційні угоди з іноземними контрагентами з продажу або купівлі товарів і щодо транспортування і страхування вантажів. Сутність первинних комерційних операцій, тобто зовнішньоторговельних угод, виражається в діях, спрямованих на встановлення, зміну або припинення правовідносин у сфері зовнішньої торгівлі. Фіксація правовідносин з іноземним контрагентом є основоположним ознакою зовнішньоторговельної угоди. Інший її ознака - це фіксація умов платежу або інших видів компенсації по зовнішньоторговельних операціях.
Основними видами зовнішньоторговельних угод, пов'язаними з перевезенням товарів, є імпортні та експортні операції.
В імпортних операціях фіксується купівля і ввезення іноземних товарів для безпосередньої реалізації їх на внутрішньому ринку країни-імпортера або для обробки та переробки даного товару з наступною реалізацією нової готової продукції у себе в країні або за кордоном.
В експортних угодах фіксуються операції з продажу та вивезення товарів для реалізації їх на зовнішньому ринку.
Крім імпортних та експортних операцій у зовнішній торгівлі існує і ряд інших операцій, або операцій.
Часто проводяться реекспортні операції. Вони виражають собою операцію з вивезення товарів, ввезених з-за кордону (без їх переробки). Це переважний вид реекспортних операцій. Провезення товарів транзитом через країну як реекспорт не розглядається. Така реекспортна угода фіксує відправлення в третю країну товарів, закуплених за кордоном, без попереднього завезення їх в реекспортуючої країну.
Іноді мають місце реімпортних угоди. Вони здійснюються у випадках, коли проводиться зворотний ввезення з-за кордону вітчизняних товарів, не проданих з тієї чи іншої причини і не піддалися за кордоном переробці.
Однією з різновидів зовнішньоторговельних операцій є комісійні та консигнаційні угоди. Перша угода передбачає певну комісійну винагороду за посередницьку діяльність. При консигнаційної угоді дає доручення консигнант направляє товар для реалізації своєму іноземному Консигнатору, тобто фірмі, що виконує це доручення через склад або посередників.
У практиці міжнародних економічних відносин застосовується також ряд інших угод.
В даний час можна говорити про те, що економічні контракти і угоди регулюють широке коло питань господарських взаємовідносини держав, зокрема: експорт, імпорт і перевезення вантажів; платежі; кредит; валютно-фінансові відносини; науково-технічне співробітництво; транспортні та інші питання.
Міждержавні торговельні контракти та угоди визначають загальну правову та економічну основу. Одним з таких документів є контракт купівлі-продажу. Він являє собою правовий документ, на підставі якого регулюються взаємовідносини безпосередніх учасників зовнішньоторговельної операції. У міжнародній комерційній практиці переважна частина зовнішньоторговельних угод оформляється у вигляді контракту купівлі-продажу.
Основною ознакою контракту купівлі-продажу є умова про те, що одна сторона (продавець) приймає на себе зобов'язання передавати зазначений у контракті товар у власність другій стороні (покупцеві), яка, у свою чергу, зобов'язується сплатити продавцю обумовлену в контракті ціну.
Щоб контракт купівлі-продажу відбувся, продавець повинен встановити контакти з потенційними покупцями і направити їм пропозицію (оферту).
Оферта - письмова пропозиція продавця, спрямоване можливому покупцеві, про продаж партії товару на певних умовах. Оферта містить всі основні умови майбутньої угоди: найменування товару, кількість, якість, ціну, умови поставки, термін поставки, умови платежу, характер тари і упаковки.
Розрізняють тверду і вільну оферту.
Тверда оферта - документ, в якому дається пропозиція на продаж партії товару одному можливому покупцеві із зазначенням строку, протягом якого продавець може поставити товар.
Вільна оферта - документ, який може бути виданий на одну і ту ж партію товару кільком можливим покупцям. У ній продавець не встановлює строк для відповіді.
Важливим моментом є і підтвердження замовлення. Цей
документ являє собою повідомлення експортера про прийняття
умов замовлення покупців без застережень.
Якщо покупець згоден з усіма умовами оферти, він посилає продавцю письмове підтвердження, тобто згоду з усіма умовами, або контроферти із зазначенням своїх умов і строку для відповіді.
Якщо продавець згоден з умовами контроферти, то він письмово повідомляє про це покупця. При незгоді він або вважає себе вільним від своїх зобов'язань по оферті, про що сповіщає покупця, або посилає йому нову оферту з новими умовами.
Згода покупця з умовами, викладеними в такій оферті, підтверджується твердою контроферти. Після підтвердження контроферти продавцем угода вважається укладеною і можливе укладання контракту купівлі-продажу.
Контракт починається з преамбули. У преамбулі вказується номер контракту, дата та місце укладання його. Нижче вказуються сторони, які уклали контракт.
Після преамбули фіксується предмет контракту. У ньому встановлюється найменування товару, яке перераховано в додатку до контракту, що становить його невід'ємну частину.
У практиці зовнішньоторговельних організацій при укладенні контракту купівлі-продажу застосовується прийнята в міжнародній торгівлі термінологія, стандартна міжнародна класифікація товарів, міжнародне право та інші міжнародні документи.
Практичне значення для працівників транспортно-експедиторських організацій має належне уявлення про права та обов'язки продавця і покупця за контрактом купівлі-продажу, оскільки їх діяльність безпосередньо відноситься до оформлення транспортних документів при відвантаженні товарів. Необхідно відзначити, що всі реквізити контракту є обов'язковими, відсутність одного з них може бути мотивом визнання контракту недійсним. Крім того, неточні та невідповідні контрактом формулювання можуть призвести до різного роду спорів.
Розглянемо основні умови контракту купівлі-продажу.
Ø Якість товару. Кожен товар має специфічні якісними показниками. Способи визначення якості товару різноманітні і залежать від самого товару і від практики, що склалася в міжнародній торгівлі. У контракті зазвичай міститься докладний опис - специфікація товару або вказівка ​​на певний стандарт, зразок або технічні умови виготовлення. Специфікація, як правило, оформляється у вигляді додатку до контракту, що найчастіше буває при купівлі або продажу машин і устаткування.
Визначення якості товарів може здійснюватися кількома способами: за стандартом, за попередньою огляду, за зразком, за описом, за змістом окремих речовин, за способом «тель-кель» («який він є») або іншим способом, застосовуваним на практиці в міжнародній торгівлі .
Ø Кількість товару. У контракті завжди фіксується кількість поставляється продавцем товару. Одиниця виміру товару залежить від самого товару і від практики, що склалася у світовій торгівлі тим чи іншим товаром.
Кількість товару може бути визначено твердо фіксованим числом або з відхиленням у встановлених межах. При відхиленні від встановлених меж допускається застереження «близько» і ставиться перед числом, що визначає кількість товару. Застереження базується на торговельних звичаях і може коливатися від 2,5 до 10%.
Тут же по деяких товарах обмовляється, яка маса приймається - брутто, полубрутто, нетто чи полунетто.
Брутто - це маса товару разом з тарою і упаковкою; полубрутто - маса брутто за вирахуванням маси зовнішньої упаковки (тари); полунетто включає тільки масу товару і внутрішньої первинної упаковки; нетто - це чиста маса самого товару без будь-якої упаковки.
Враховується також і природні втрати під час транспортування; причинами убутку є усушка, утруска, витік і т.д. У практиці продавець несе відповідальність, якщо природний спад (залежно від товару) перевищує 0,5-3,0%.
Ø Ціна товару. Ціна товару в контракті виражається в одиницях прийнятої в міжнародних угодах валюти. При визначенні ціни обов'язково обмовляється, до величин якої системи заходів вона відноситься (наприклад, встановлена ​​вона за тонну, за стос, за бутель і т.д.). Зазвичай рівень цін залежить від якості товару, що поставляється. Зокрема, по сировинних товарах ціна фіксується за базисний сорт. У разі відхилення якості товару від базисного сорту робляться обумовлені надбавки - за підвищену сортність або знижки - при зниженні сортності.
Існує кілька видів фіксації цін: тверда ціна з подальшою фіксацією, змінна ціна.
У разі твердої ціни вона не підлягає зміні протягом терміну дії контракту. При встановленні подальшої фіксації ціни конкретна ціна в контракті не вказується, а її рівень буде визначено рівнем ринкової ціни на певну дату, наприклад, на день поставки товару. Якщо в контракті зафіксована змінна ціна, то вона може бути скоригована в зв'язку зі зміною цін на світовому ринку. У тих випадках, коли встановлення ковзних цін застосовується при продажу масових товарів з термінами їх постачання протягом року, зазвичай остаточна ціна встановлюється на дату відвантаження товару. Рівень ціни визначається на основі публікації спеціальних бюлетенів.
Ø Терміни і дата поставки. Важливим елементів кожного контракту є термін поставки товарів. Тому в контрактах вказуються тимчасові періоди доставки продукції у встановлені географічні пункти. Періодичність поставок позначають «рівномірно», «щомісяця», «щоквартально». За певних умов допускається зазначення в контрактах терміни поставки без фіксації календарних дат і періодів. Термін поставки може також бути сформульований як «негайно», «як можна швидше», «в міру готовності», «по відкритті навігації».
Велике значення в організації транспортування товарів має порядок встановлення дати, коли товар, що поставляється згідно з домовленістю буде завантажений на судно або перетне прикордонну залізничну станцію.
Повідомлення про відвантаження направляється продавцем покупцеві в терміни, встановлені в контракті, з обов'язковим зазначенням наступних даних: дати відвантаження, найменування товару, номера контракту, номера замовлення-наряду, номери залізничної накладної або коносаменту, кількості місць, маси брутто та нетто, найменування судна.
Ø Тара та упаковка товару. Маркування. При перевезенні важливе значення надається тарі та упаковці, що забезпечує збереження товару під час перевезення і при зберіганні.
Експортер повинен враховувати вимоги, які пред'являються до тари й упаковки при перевезеннях, а також враховувати кліматичні та інші умови. У контракті зазвичай встановлюється вид тари, умови її оплати. Вантажі повинні бути забезпечені маркуванням - всіма необхідними написами і умовними позначеннями. Маркування потрібно для кращої перевезення вантажу і для того, щоб перевізник ідентифікував його, звірив його дані з транспортними документами.
Якщо контракт купівлі-продажу встановлює якість і кількість товару, а також ціну, яку потрібно сплатити за нього, то торгові терміни охоплюють питання, що стосуються надання товару. Сторони контракту купівлі-продажу повинні мати більше інформації. Наприклад, хто здійснює митне очищення товарів при вивезенні або ввезенні, хто несе витрати з навантаження і вивантаження товару, як розподіляється ризик між сторонами у разі загибелі або пошкодження товару і відповідно хто здійснює захист від цих ризиків шляхом укладення договору страхування.
Для відповіді на будь-який з цих питань необхідно передбачити всі найбільш важливі аспекти, що стосуються конкретного торгового терміна, в положеннях контракту купівлі-продажу або використовувати більш практичний варіант, додавши до відповідного торгового терміну «Інкотермс-1990».
Практикою міжнародної торгівлі в «Інкотермс-1990» вироблені стандартні тлумачення базисних умов поставки. Ці терміни розроблені Міжнародною торговою палатою. Вони визначають обов'язки продавця і покупця товару з фрахтування суден, страхування вантажу, розподілу між продавцем і покупцем ризиків подачі і втрат товару, їх обов'язки з організації та оплаті перевезення і перевалки вантажу, виконання митних формальностей та інших робіт, пов'язаних з транспортуванням вантажів. Вони розроблені для вирішення суперечок і судових розглядів.
Перші правила були розроблені в 1938 р. Міжнародною торговою палатою і стали відомі як «Інкотермс».
У результаті накопичення практичного досвіду використання уніфікованих термінів вони вдосконалювалися. Були внесені зміни і доповнення в 1953, 1967, 1976, 1980 і 1990 рр..
Уніфікація умов поставки «Інкотермс-1990» полегшує процедуру укладання договорів (контрактів), оскільки в них викладені основні формулювання, апробовані торгової та арбітражною практикою.
«Інкотермс-1990» представлений у логічній послідовності, і в кожному терміні виділені основні питання, розташовані в межах єдиної нумерації. Такий спосіб дозволив дзеркально відобразити обов'язки сторін; при цьому ясно видно, яким чином обов'язок однієї із сторін впливає на положення іншої сторони щодо тієї ж обов'язки
У «Інкотермс-1990» за кожного терміну зобов'язання сторін згруповані під найменуваннями «Продавець зобов'язаний» і «Покупець зобов'язаний». Десять видів таких зобов'язань викладені в наступному порядку (табл.5):
Таблиця 5

Продавець зобов'язаний		Покупець зобов'язаний
А1.	Надання товару у відповідності з умовами договору	В1.	Сплата ціни
А2.	Ліцензії, дозволи та інші формальності	В2.	Ліцензії, дозволи та інші формальності
A3.	Договір перевезення і страхування	ВЗ.	Договір перевезення
А4.	Постачання	В4.	Прийняття поставки
А5.	Перехід ризиків	В5.	Перехід ризиків
А6.	Розподіл витрат	В6.	Розподіл витрат
А7.	Повідомлення покупця	В7.	Повідомлення продавця
А8.	Доказ поставки, транспортні документи або еквівалентні повідомлення	В8.	Доказ поставки, транспортні документи або еквівалентні повідомлення
А9.	Перевірка, упакування, маркування	В9.	Інспектування товару
А10.	Інші обов'язки	В10.	Інші обов'язки

У «Інкотермс-1990» базисні умови поставки розміщені по чотирьох групах. (Табл. 6)
Таблиця 6
Таке розміщення і визначення торгових термінів дозволяє комерсантам правильно розуміти значення основних термінів.

РОЗДІЛ 2. АНАЛІЗ ТРАНСПОРТНОЇ КОМПАНІЇ «ДЕЛЬТА-М»

Підприємство «Дельта-М» зареєстровано 24 травня 1995 року в місті Москві. Організаційно-правова фірма підприємства - товариство з обмеженою відповідальністю.

МУРМАНСЬК

НОРИЛЬСЬК

Дудинка

Основний напрямок діяльності підприємства - організація та здійснення доставки вантажів будь-якими видами транспорту. Середня вага перевезеного вантажу за один авіарейс - 40 тонн.

МОСКВА

КРАСНОЯРСЬК

ОМСЬК

авіатранспорт морський транспорт жел. дор. транспорт автотранспорт річковий транспорт

Рис.1 Схема вантажоперевезень

Відповідно із зростанням вантажообігу зростає прибуток підприємства, так в 2003 році вона склала 12 мільйонів рублів.
Станом на 01.01.2003 року підприємство «Дельта-М» має в своєму розпорядженні основними фондами на суму 8500 тисяч рублів (табл.7)
Таблиця 7

Найменування	Сума (тис. крб.)
Транспортний склад у м. Норильськ	4500
Складське обладнання	900
Транспортні засоби	2800
Інші фонди	300
РАЗОМ	8500

Експедиція зі складом у м. Норильську

Виробнича структура визначила і структуру управління, яка побудована за лінійно функціональним принципом і представлена ​​на рис.2.

Генеральний директор

Комерційний директор

Технічний директор

Фінансовий директор

Підприємство в Москві

Підприємство в С. Петербурзі

Юридичний відділ

Бухгалтерія

Договірний відділ

Відділ авіаподготовкі

Відділ маркетингу та реклами

Автотранспорт

Рис. 2. Структура управління підприємством «Дельта-М»

Генеральний директор здійснює загальне керівництво виробничим процесом і прийняттям рішень з усіх питань, пов'язаних з його забезпеченням. Управління окремими напрямками делеговане його заступникам - директорам напрямків.
Комерційний директор - взаємовідносини з клієнтами контрагентами, юридичне забезпечення безперебійної роботи власного автотранспорту, організація роботи в транзитному складі р. Норильська, технічне забезпечення авіа рейсів.
Фінансовий директор - регулювання фінансової діяльності організації та ведення бухгалтерського обліку, взаємини з банками, податковими та фінансовими органами.
Загальна чисельність персоналу підприємства «Дельта-М» - 70 осіб в тому числі:
-Г. Норильськ - 15 осіб
-Г. Москва - 40 осіб.
-С. Петербург - 15 осіб.
Умовно-постійні витрати на забезпечення діяльності підприємства (оренда, паливо, канцелярські витрати, заробітна плата персоналу) становить (за підсумками 2003 року) 10 800 тис. рублів у тому числі 400 тисяч рублів заробітна плата персоналу.
В даний час економічний стан підприємства стабільно. Залишок вільних коштів дозволяє розширити обсяг послуг, що надаються. Разом з тим, їх рівень і набір виявляється недостатнім. Якщо розглядати їх з точки зору життєвих циклів продукту, то настав завершальний з них, а саме спад. Отже збереження досягнутого рівня не дозволить підприємству вижити в комерційній боротьбі на ринку вантажоперевезень.
Ці міркування і послужили відправною точкою для прийняття рішення про диверсифікацію підприємства. Проведені маркетингові дослідження та SWOT аналіз виявив можливі напрями диверсифікації:
-Розширення спектру послуг клієнтам фірми;
-Використовуючи відпрацьовану технологію надання послуг з вантажоперевезень матеріальну базу, а також сформовані партнерські зв'язки з багатьма регіонами Росії і комерційними структурами організувати міжнародні перевезення.
По кожному з перелічених напрямів були проведені поглиблені маркетингові дослідження і економічні розрахунки.
У результаті яких визначилася стратегія підприємства на довгостроковий період. Для її реалізації на підприємстві розроблено бізнес-плани.
2.2. Розширення основної виробничої діяльності
Для визначень стратегії диверсифікації проведений SWOT аналіз.

Таблиця 8

Імовірність Вплив	Висока	Середня	Низька
Сильне	Циклічність попиту	Збільшення ставки оподаткування	Падіння попиту на послуги у вантажоперевезеннях
Помірне	Зміна зако ства	Збільшення тарифів на перевезення	Зниження купівельної спроможності.
Слабке	Перебої із забезпеченням паливом	Недолік трудових ресурсів	Зміна орендодавця

А-Високе значення факторів
А - Середнє значення факторів

А - Низьке значення факторів

Аналогічно будуємо матрицю позитивних впливів (табл. 9)

Таблиця 9

Імовірність Вплив	Висока	Середня	Низька
Сильне	Підвищення попиту на додаткові послуги	Послаблення податкового тягаря	Отримання додаткового фінансування
Помірне	Зміна законодавства	Послаблення позицій конкурентів	Зниження тарифів на перевезення
Слабке	Зростання купівельної спроможності	Надлишок трудових ресурсів	Зміна фірми перевізника

А-Високе значення факторів
А - Середнє значення факторів

А - Низьке значення факторів

Зробимо аналогічний аналіз внутрішнього середовища організації.
Результат аналізу представлені в таблиці 10
Таблиця 10

№ п.п	Сильні сторони	Слабкі сторони
1	Новизна продукту	Недостатність інформації
2	Великий сегмент ринку	Низька частка на ринку
3	Досвід організації перевезень	Нерозвинена технічна база
4	Мобільність управління	Відсутність налагоджених зв'язків
5	Можливість швидкого реагування на зміни ринку	Відсутність підготовлених працівників

Використовуючи результати проведеного аналізу зробимо побудова матриці SWOT (рис. 3)
Таким чином, в результаті проведеного SWOT аналізу визначилися стратегії підприємства «Дельта-М» при проведенні диверсифікації.

	Можливості	Загрози
	Підвищення попиту на додаткові послуги	Циклічність попиту
	Послаблення позицій конкурентів	Зміна законодавств
	Послаблення податкового тягаря	Збільшення ставки оподаткування
	Зростання купівельної спроможності	Зміна фірми перевізника
	Зміна законодавства	Збільшення тарифів на перевезення
	Отримання додаткового фінансування	Падіння попиту на послуги у вантажоперевезеннях
	Надлишок трудових ресурсів	Перебої із забезпеченням паливом
	Зниження тарифів на перевезення	Зниження купівельної спроможності
	Зміна фірми перевізника	Недолік трудових ресурсів
1. Привести концентрацію фінансових ресурсів 2. Посилити маркетингову роботу 3. Знизити витрати виробництва 1.Разработать перелік нових послуг і реалізувати. 2.Увелічіть частку на ринку ринку. 3.Провести рекламну кампанію Сильні сторони
Новизна продукту
Великий сегмент ринку
Досвід організації перевезень
Мобільність управління
1.Провесті поглиблене дослідження додаткових послуг 2.Інвестіровать у розвиток технічної бази 3.Стать лідером у своєму сегменті ринку Можливість швидко реагувати на зміни на ринку
1. Знизити витрати на виробництво. 2. Вести гнучку цінову політику 3. Розробити заходи заохочення працівників Слабкі сторони
Недостатність інформації
Низька частка на ринку
Нерозвинена технічна база
Відсутність налагоджених зв'язків
Відсутність підготовлених працівників

Рис.3 Матриця SWOT
Для їх реалізації розроблено технологічна схема надання розширеного спектру послуг.
Її кінцевий метою є організація доставки будь-яких вантажів в будь-яку точку Росії (рис. 4).

Склад вантажовідправника

Транзитний склад

Аеропорт, ж / д станція відправлення

Аеропорт, морський порт

Транзитний склад

Склад вантажоодержувача

Рис.4.

Організаційно схема вантажоперевезень, на прикладі маршруту Москва-Норильськ, працює таким чином:
● За заявкою та за дорученням клієнта представник підприємства «Дельта-М» отримує вантаж в початковій точці відправлення та здійснює його доставку необхідним транспортом на свій транзитний склад.
● На транзитному складі відбувається обробка вантажів і комплектування транспортних партій (жел. дор. Вагон, контейнер) залежно від способу доставки.
● Після формування транспортної партії вантаж направляється:
-Прі перевезення авіатранспортом в Аеропорт;
-При перевезенні морським транспортом у порт Мурманська;
-Прі перевезення річковим транспортом в порт Красноярська або Омська.
Доставка в Мурманськ, Красноярськ і Омськ здійснюється залізничним або автомобільним транспортом.
● З аеропорту Норильська або морського порту Дудинка вантаж дотсавляется в транзитний склад підприємства міста Норильськ.
● На транзитному складі проводиться розвантаження і сортування вантажу по вантажоодержувачам.
● Відсортовані вантаж доставляється на склад вантажоодержувача.
Таким чином, замикання схеми вантажоперевезення повністю позбавляє клієнта від контролю за просуванням вантажу. На всіх етапах це робить працівник підприємства «Дельта-М».
Клієнт отримує повний спектр послуг у тому числі і страхування вантажу.
В даний час стратегічний план диверсифікації основної виробничої діяльності підприємством почав здійснюватися. Так у місті Норильськ побудований транзитний склад, доставка вантажів на який з Аеропорту і морського порту (річкового) здійснюється силами підприємства «Дельта-М». Для цього підприємством придбані автомобілі-контейнеровози.
Після сортування вантажів вони доставляються вантажоодержувачу транспортом підприємства. Частина вантажу зі склади вивозиться силами самих одержувачів.
Для прийому і переробки вантажів у Москві та С. Петербурзі орендовані складські приміщення для транзитного складу.
Доставка вантажу на ці склади поки проводиться в основному силами замовника. Але частка вантажу, що доставляється транспортом підприємства збільшується.
В даний час прийнято рішення про будівництво власного транзитного складу в Москві загальною площею 4000 кв.м. Склад буде сучасним обладнанням для обробки вантажів. Під'їзні шляхи дозволяють виробляти з цього складу відвантаження залізничним транспортом у порти відправлення.
У перспективі, після завершення створення замкнутої системи вантажопотоку, планується використати набутий досвід для організації міжнародних перевезень. Термін реалізації програми визначено на три роки.

РОЗДІЛ 3. ШЛЯХИ ПОКРАЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ВИКОРИСТАННЯ АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ НА МІЖНАРОДНИХ ЛІНІЯХ

3.1. Удосконалення системи управління та контролю міжнародними вантажними перевезеннями

Під оперативним управлінням перевізним процесом розуміється реалізація функцій, які забезпечують вирішення транспортних проблем протягом змінно-добового періоду по окремих елементах технологічного процесу перевезень. Оперативне управління спрямоване на виконання поточних планів перевезень. Тут і далі вдосконалення системи управління та контролю буде висвітлено в світлі диспетчерського регулювання транспортно-технологічного процесу.
Оперативне регулювання проявляється у розробці управлінських впливів на перевізний процес з метою утримання їх у рамках заданого плану. З цієї причини необхідний постійний контроль за ходом перевізного процесу - діспетчерірованіе, за допомогою мобільних та інших засобів зв'язку.
Індивідуальна стільниковий радіозв'язок набула найбільшого поширення у фірмах і компаніях, що використовують парк вантажівок або комерційних автомобілів. Водіям потрібен зв'язок з координаційною групою (центральним офісом). До недавнього часу кожна компанія була змушена організовувати свою власну систему радіозв'язку, встановлювати свою власну центральну станцію і прийомопередавачі в автомобілях. Для перевезень у межах міста і його околиць створення та експлуатація такої системи обходилася дорого, але в розумних межах.
Зараз користувачі індивідуальних систем радіозв'язку об'єднуються в CUG (від англ. - Закриті для користувача групи). Користувачі кожної такої групи отримують доступ до одних і тих же частотах, магістральних лініях і радіостанціям, які забезпечують потрібну зону дії. Зазвичай, доступ до телефонної мережі відсутня. З економічної точки зору CUG є найбільш підходящим для організації зв'язку з використовуваним парком автомобілів.
У таблиці 10 подано коротку характеристику одного з операторів.
Таблиця 10.
Коротка характеристика оператора радіозв'язку ВРХ

Оператор	Робоча частота	Радіус впевненого прийому	Вартість комплекту / абонентська плата	Модель
ВРХ	400 МГц	до 140 км	$ 1350/100	Vx-500, CD-300, FIL-7011

Мобільний радіозв'язок можна організувати як в цивільному діапазоні, на частоті 27 МГц, так і професійному, на частотах 160 МГц або 400 МГц (чим вище частота, тим краще якість зв'язку). Професійний діапазон відкритий тільки для юридичних осіб і для роботи на ньому необхідно дозвіл Главгоссвязьнадзора РФ. Для зручності абонента можна спроектувати 2-х і більше зонову систему обслуговування, тобто з'являється можливість так організувати зв'язок, щоб прийом сигналу здійснювався в різних районах, а вся інформація передавалася через єдиний комутатор. Схематично це виглядає наступним чином (рис. 5).
Розглянувши традиційну технологію передачі інформації при управлінні перевезеннями, можна зробити висновок: зв'язок з водієм і обмін інформацією можливий тільки після його прибуття в вузловий пункт. Відомо, що умови автотранспортного процесу досить динамічні і є відома ймовірність виникнення форс-мажорних обставин. Далі, враховуючи кримінальну обстановку на вітчизняних дорогах у сукупності з іншими зовнішніми факторами, ми не маємо стовідсоткової гарантії прибуття транспортного засобу (!) В призначений пункт. З цього стає очевидним, що оперативний зв'язок з водієм, що знаходиться на лінії, просто необхідна!

Контролер

Приймально-передавач

Контролер

Приймально-передавач

Контролер

Приймально-передавач

Контролер

Приймально-передавач

Контролер

Приймально-передавач

Контролер

Приймально-передавач

Межзоновий управлющій процесор

Комутаційний блок

ЗОНА 1

ЗОНА 2

Рухливі абоненти

 

Рис. 5. Структура 2-х зонової системи зв'язку.
На рис. 6 наведена блок-схема алгоритму передачі інформації при управлінні перевезеннями (присутній оперативний зв'язок з водієм).
Далі, через неможливість постійного, централізованого контролю за роботою рухомого складу на лінії важливе значення для організації управління процесом перевезень вантажів має автоматизація системи збору первинної інформації про роботу автомобілів. Автоматизований збір первинної інформації про роботу вантажних автомобілів здійснюється тахографами - пристроями для вимірювання числа обертів двигуна. Тахограф встановлюється на приладовому щиті автомобіля і об'єднує спідометр з лічильником пробігу, тахометр, годинник і пристрій для запису на спеціальному диску параметрів роботи автомобіля.
Здійснення оперативного контролю, координування рухомого складу на лінії та регулювання ходу транспортного процесу неможливе без засобів зв'язку, які дозволяють здійснювати обмін інформацією, в будь-який момент часу, між усіма учасниками перевізного процесу. Отже, наявність у водія радіозв'язку дозволить помітно підвищити якість перевізного процесу.

ПОЧАТОК

План-графік спільної роботи ТЕП - АТП - - ГОП - ГПП

Інформація диспетчера АТП КГ про поточний стан перевезень

НІ

Інформація від водія, про виконання завдання

Усунення причини виникнення затримки

ТАК

Інформація ГОП і ГПП КГ про прибуття автомобіля

Інформація КГ через диспетчера АТП водієві про його новому завданні

КІНЕЦЬ

Рис. 6. Алгоритм передачі інформації при управлінні перевезеннями (присутній оперативний зв'язок з водієм).
Умовні позначення: КГ - координаційна група; АТП - автотранспортне підприємство.
Для здійснення міжнародних перевезень вантажів компанії «Дельта-М» необхідно оновлення рухомого складу.
Нижче наводяться короткі технічні характеристики декількох видів сучасного рухомого складу: КамАЗ - 54112 6'4 .2, МАЗ - 64226 6'4 .2, RENAULT 385.19 T 4'2 .2.
Сідельний тягач КамАЗ - 54112 6 '4.2 випускається Камським автомобільним заводом на базі автомобіля КамАЗ -5320 і КамАЗ -53312 з 1980 р. Кабіна 3-х місцева або 2-х місцева, зі спальним місцем або без нього. Основний напівпричіп мод. 9385, але можуть використовуватися і інші. Модифікації автомобіля:
- КамАЗ-54112 6'4 .2 в тропічному виконанні;
- КамАЗ-54112 6'4 .2 в експортному виконанні;
- КамАЗ-54112 6'4 .2 у виконанні «ХЛ» для роботи в умовах холодного клімату з температурою до -50 ° С.
Двигун дизельний мод. 740.10, потужність 210 л.с. при 2600 об / хв. Сідельно-зчіпний пристрій напівавтоматичне, з двома ступенями свободи. Привід гальм напівпричепа за комбінованою схемою. Паливний бак 250 л.
Автомобіль-тягач МАЗ 64226 6 '4.2 випускається Мінським автомобільним заводом з 1989 р. Невеликими партіями. Кабіна ^2-х місна з ^2-ма спальними місцями, підресорена, відкидається вперед гідроциліндром з ручним приводом. Сидіння водія - регульоване. Основний напівпричіп для МАЗ 64226 - МАЗ 93866. Двигун мод. D2866LXF (фірми «1 AN», ФРН), дизель з турбонаддувом, рядний. Потужність двигуна 360 к.с. при 2000-2200 об / хв. Сідельно-зчіпний пристрій напівавтоматичне з ^2-ма ступенями свободи. Паливний бак 500 л.
Автомобіль-тягач RENAULT 385.19 Т 4 '2.2 випускається французькою фірмою «RENAULT» з 1990 р. Кабіна 2-х місцева, підресорена, з одним спальним місцем, відкидається вперед за допомогою 2-х гідроциліндрів. Сидіння водія на підвісці. У кабіні встановлена ​​автономна опалювальна система, холодильник, кондиціонер, тахограф. Двигун мод. MIDR 06.35.40 H, дизель з турбонаддувом, рядний, 6 циліндровий. Потужність двигуна 385 к.с. при 2000 об / хв. Паливний бак 400 л.
Напівпричіп - рефрижератор ОдАЗ - 97725. Випускається Тираспольським авторефріжераторним заводом з 1989 р. Призначений для перевезення швидкопсувних продуктів в охолодженому або замороженому стані. Кузов ізотермічний, каркас з алюмінієвих профілів, має двоє дверей: бічну одностулкові і задню двостулкову. Має холодильно-огрівальну установку БІС-39 (Чехія).
Напівпричіп - рефрижератор SCHMITZ SCD 20 - BO. Випускається німецькою фірмою SCHMITZ. Призначений для перевезення швидкопсувних продуктів в охолодженому або замороженому стані. Холодильна установка «1000», фреонова, самостійно виробляє холод, має привід від окремого електродвигуна. Забезпечує температуру всередині кузова до мінус 2-4 ° С при температурі навколишнього повітря плюс 25-28 ° С.
Напівпричіп - рефрижератор FRUEHAUF (Франція). Призначений для перевезення швидкопсувних продуктів в охолодженому або замороженому стані. Холодильна установка SB3-50E.

3.2. Застосування раціональної технології перевезень (дільничний метод руху)

Наявність постійних вантажопотоків зумовлює організацію регулярного руху рухомого складу по заздалегідь розроблених маршрутах перевезень. Маршрутом називається шлях прямування рухомого складу по трасі між грузообразующими і грузопоглощающими пунктами. Відстань між початковим і кінцевим пунктом перевезення називається довжиною маршруту L _м.
Вибір і складання маршрутів руху повинні відповідати наступним вимогам: максимально продуктивно використовувати пробіг рухомого складу по всьому маршруту; забезпечувати повне завантаження рухомого складу, що працює на маршруті; час одного обороту рухомого складу на маршруті не повинен перевищувати часу однієї зміни роботи водіїв; організація руху по можливості по найкоротшому відстані; можливість організації диспетчерського керівництва та контролю за перевезеннями; забезпечувати мінімальні нульові пробіги; виключити можливість зустрічних однорідних перевезень; домагатися виконання перевезень мінімальною кількістю рухомого складу; дотримуватися встановлених правил безпеки руху.
Вибір маршрутів руху залежить перш за все, від територіального розташування вантажоутворюючих і вантажовбираючих пунктів, відстані між ними, величини вантажопотоку і застосовуваного типу рухомого складу. Робота рухомого складу за заздалегідь складеним раціональним маршрутами спрощує оперативне планування, забезпечує регулярність перевезень, сприяє підвищенню продуктивності рухомого складу та ефективності перевезень.
Розрізняють такі маршрути руху рухомого складу: маятникові, радіальні, кільцеві, комбіновані та дільничні.
Дільничні маршрути застосовуються при організації міжміських і міжнародних перевезень вантажів і характеризуються тим, що рух рухомого складу по них здійснюється на перегонах-ділянкам маршруту. Дільничну систему руху доцільно застосовувати при постійних і значних за розмірами вантажопотоки, на маршрутах великої протяжності. За автотранспортними підприємствами, розташованими в різних пунктах маршруту, закріплюються ділянки, по яких вони організують рух рухомого складу. В якості рухомого складу в основному використовуються сідельні тягачі з напівпричепами. Передача напівпричепів відбувається естафетно в пунктах стиковки ділянок. На рис. 7 показано схема дільничного маршруту АТ. У пунктах Б і Г, розташованих на маршруті, знаходяться вузлові автотранспортні підприємства, що здійснюють власне перевезення вантажів на ділянках маршруту АБВ і ВГД. Пункт В є вантажний станцією, де відбувається передача напівпричепа одним АТП іншому для подальшого перевезення.

А

Г

Б

У

Д

l 1

l 2

l 3

l 4

Q 1

Q 3

Q 4

Q 2

Q 1

Q 1

Q 1

Q 5

АТП

АТП

 

Рис. 7. Схема дільничного маршруту.
Режим роботи автомобільної лінії визначається організацією руху, способами обслуговування автомобілів і автопоїздів водіями і вимог технічного забезпечення рухомого складу. Практика міжміських повідомлень виробила дві основні системи організації роботи і руху рухомого складу на автомобільних лініях:
система наскрізного руху кожного автомобіля або автопоїзда від початкового до кінцевого пункту Автолінії незалежно від відстані перевезення (така система взята за вихідну у цьому дипломному проекті);
система дільничного (плечового) руху, при цьому автомобільна лінія ділиться на ряд ділянок, на кожному з яких діє окремих парк сідельних тягачів, що звертаються тільки в межах своєї ділянки, а напівпричепи слідують з вантажем від початку до кінця обслуговується вантажного потоку, на стиках двох суміжних ділянок вони передаються тягачів наступної ділянки і т. д. Передача напівпричепів здійснюється на спеціально влаштованих перецепочних пунктах (перецепочних майданчиках), а у вузлових пунктах або при значному вантажообігу на лінії для цих цілей організуються автомобільні станції.
Кожна із зазначених систем має свої переваги і недоліки, з різною силою виявляються в певних конкретних експлуатаційних умовах. Істотною відмінністю цих систем є організація праці водіїв. На рис. 8 показана схема Автолінії і зворотів тягачів при дільничної системі руху.
Дільнична схема руху рухомого складу по маршруту дозволяє скоротити час на перевезення вантажів, уникнути спареної роботи водіїв, підвищити оперативність диспетчерського керівництва і значно збільшити продуктивність рухомого складу за рахунок його завантаження в прямому і зворотному напрямках, а також створює кращі умови роботи водіям, які мають можливість щоденно повертатися у своє автотранспортне підприємство, що виключає можливість їх відрядження.

Ділянка

Плече

А

Г

Б

У

Д

Е

Ж

Плече

- Автобаза ділянки

- Вантажоутворюючих і вантажовбираючих пункти

- Пункти перецепкі

- Вантажні станції

Рис. 8. Схема Автолінії і зворотів тягачів при дільничної системі руху
При дільничної системі організації руху тривалість обороту тягачів та напівпричепів визначається окремо для кожного з цих типів рухомого складу, так як просування їх по маршруту перевезення відбувається різному. Тягачі звертаються тільки на ділянках або плечах, за якими вони закріплені. Напівпричепи таки йдуть від пункту відправлення вантажу до місця його призначення і при досить великій відстані перевезення можуть проходити через кілька ділянок або плечей автомобільної лінії. На всьому маршруті їх прямування вони буксируються послідовно декількома тягачами. При цьому можливі два варіанти організації руху:
1. Тягачі лінійних автопоїздів курсують тільки між вантажними автомобільними станціями (ГАС), розміщеними в певних пунктах автомобільної лінії. У початкових і кінцевих пунктах маршруту прямування вони обмінюють напівпричепи на місцевих ГАС, які здійснюють їх подальшу доставку на склади вантажовласників для отримання (завантаження) або здачі (вивантаження) вантажу місцевими маневровими тягачами. Це дає можливість організувати рух лінійних тягачів протягом доби за чітким графіком незалежно від часу функціонування складів вантажовідправників і вантажоодержувачів. Лінійні тягачі працюють на жорстко фіксованих ділянках і при постійному часі обороту. Тягач подається до вже навантаженій і підготовленому до відправлення напівпричіпа, і час витрачається на приймання його та вантажу водієм і експедитором, отримання транспортних документів і причеплення. Аналогічні процеси, але у зворотному порядку, відбуваються і в пункті призначення. У стикових пунктах маршруту прямування і при передачі напівпричепа з однієї ділянки на іншій час витрачається тільки на перецепку і передачу документів.
У пункті стику двох тягових плечей однієї ділянки (у більшості випадків тут же розміщується основне АТП ділянки, а також проживають і обслуговуючі його водії) відбувається передача автопоїзда одним водієм іншому, який поведе його на наступному плечі. Як правило, це здійснюється без розчеплення автопоїзда і полягає в передачі перевізних документів, огляді вантажу (при перевезенні у кузовах-фургонах обмежуються оглядом пломб) і технічному огляді напівпричепів.
На рис. 9 показаний графік роботи автомобілів-тягачів за системою тягових плечей, а на рис. 10 схематично зображено процес обміну рухомим складом у пункті перецепкі.

L, км

l уч1

l уч2

0

t

2

4

5

1

3

 

                                                                                                      
Рис. 9. Графік роботи автомобілів-тягачів за системою тягових плечей; 1,2 - операції причеплення-відчеплення напівпричепа; 3 - відпочинок (обід) водія; 4 - рух тягача, що працює на першій ділянці; 5 - рух тягача, що працює на другій ділянці.
2. Тягачі лінійних автопоїздів отримують навантажені напівпричепи на складах вантажовідправників і доставляють їх для розвантаження, минаючи вантажні автомобільні станції, на склади вантажоодержувачів. У зв'язку з цим у пунктах відправлення і доставки вантажу (на кінцевих плечах маршрутів проходження автопоїздів) виникають додаткові для лінійного тягача витрати часу на вантажно-розвантажувальні операції t _пр, а також на зайвий (або) менший порівняно з довжиною плеча пробіг. У цих випадках в розрахункові формули повинні бути внесені поправки виходячи з норм витрат часу на вантажно-розвантажувальні роботи. Тепер що стосується обороту причепів і напівпричепів. Тривалість їх обігу може значно відрізнятися від тривалості обороту автомобілів і тягачів, складових спільно з ними автопоїзда. У більшості випадків час обороту причіпного парку

Рис. 10. Поетапна схема роботи рухомого складу. Зверху-вниз: рух; обмін напівпричепів в пункті перецепкі; рух.
перевищує час обігу тягового рухомого складу. Останнє залежить від системи організації руху, в практиці трапляються такі варіанти.
При застосуванні дільничної (плечовий) системи організації руху лінійні тягачі звертаються тільки на певних ділянках Автолінії, напівпричепи ж просуваються з вантажем на всьому протязі його доставки, вступаючи до кінцевих пунктах маршруту до місцевого маневровий оборот. Після розвантаження напівпричіп надходить під навантаження у цьому ж пункті Автолінії або при відсутності тут вантажу направляється в інший найближчий пункт, де відчувається нестача в порожніх напівпричепах. З моменту надходження напівпричепа під наступну навантаження починається новий цикл його звернення. У практиці експлуатаційних розрахунків поняття «оборот напівпричепа» підміняється поняттям «оборот напівпричепа на замкнутому (кільцевому) маршруті» з обов'язковою вимогою повернення напівпричепа в пункт першої навантаження.
Оборот напівпричепа на замкнутому маршруті. Іноді виникає необхідність організувати систематичне звернення напівпричепів між двома певними пунктами з обов'язковим поверненням їх у вихідний пункт. Це може мати місце при перевезенні вантажів, що потребують спеціалізованого рухомого складу, наприклад цистерн, рефрижераторів, напівпричепів-розпусків та т. п., а також при обслуговуванні автопоїздами регулярних стійких вантажопотоків між кореспондуючими пунктами.

3.3.Вибор способу складування

Для розширення спектру пропонованих послуг і, що особливо важливо, при організації міжнародних перевезень необхідні сучасні склади. Як ми вже вказували, компанія «Дельта-М2 користується орендованими складами.
Вибір між власним складом або складом загального користування або їх комбінаціями - одна з найголовніших проблем у складуванні. На власних складах кращі підтримуються умови зберігання та контролю. Керівництву фірми легше і дешевше коригувати стратегію збуту. СОП слід віддавати перевагою при низьких показниках обороту фірми або сезонності закладеного товару. СОП не вимагає інвестицій у розвиток складського господарства, підвищується гнучкість у споживанні складської площі.
Перш ніж купувати або будувати власний склад, треба чітко уявляти, чим компанія надалі буде займатися. Як правило, це має визначатися бізнес-планом компанії на наступний рік, в основі якого має бути серйозний аналіз вантажопотоку, що пройшов через склад за рік, плюс прогноз на 3-5 років.
Для фірми, яка здійснює доставку по магазинах і використовує склад як термінал для відвантаження товару, форма власності не є принциповим. Якщо компанія займається торгівлею зі складу, а не здійснює доставку в магазини, тобто використовує формат склад-магазин, то необхідно враховувати, що будується в даному районі, що буде побудовано як мінімум у найближчі п'ять років.
На власному складі можна спланувати всі функції процесу і закласти їх у проект майбутнього складу.
На орендованих складах це здійснити буває дуже складно, тому що існують «сусіди» по складу. Більшість складів, які використовуються в даний час, побудована ще в радянський період, і вони не відповідають вимогам сучасної логістики і західним зразкам, тобто доведеться або стояти в черзі на ліфт, або шукати місце під розвантаження на пандусі і т.п. Наприклад, на багатьох складах старого зразка (особливо в багатоповерхових складських комплексах) збереглася послідовна система в'їзду / виїзду, а не паралельна (кругова), яка часто застосовується на Заході.
Коли фірма є господарем приміщення, у неї більше розв'язані руки в плані реконструкції, переобладнання приміщення. У цьому випадку можна більш безпечно інвестувати в складські комплекси, наприклад, тим же обладнанням. Знайти відповідний склад у власність сьогодні вже практично неможливо. Існуючі склади залізничних товарних станцій або мають споруди початку XX століття (наприклад, пакгаузи Казанської та Київській товарних станцій), або залізобетонні «монстри», як на Курській-товарної, які будуть дуже дорогими для оренди. Крім того, оптовий продаж - це продаж не одного, а декількох найменувань товару, тому зберігання продукції може бути розбито по товарних групах, які можуть змінюватися, але ж для кожної з груп необхідно своє обладнання та система складування. Чи варто говорити, що це легше здійснити на власному складі?
І, нарешті, власний склад (або будь-які будівлі у власності) необхідний для підтримки іміджу компанії, для її рейтингу, це створює позитивне враження про компанію і дозволяє реально залучити інвестиції.
Оренда зручна в тому випадку, коли компанія перебуває на початковому етапі розвитку. По-перше, склад у власності - це податки на нерухомість плюс податок на землю. У середньому по Москві 1 га оренди землі обходиться орендареві близько $ 1200 на місяць або близько $ 14000 без ПДВ на рік. По-друге, з ростом компанії, зростанням складських запасів, товарообігу простіше змінити орендований склад, ніж власний. Таким чином, з точки зору мобільності і швидкості здійснення операцій, оренда цікавіше.
Оформлення документів, безумовно, при оренді простіше. Хоча, якщо оформляти суборенду в Москомімуществе, то це займе півроку. Якщо займатися будівництвом, то на підготовку може піти більше року - документи, дозволи, узгодження, а потім стільки ж триває будівництво.
Є й проміжні варіанти користування складом. Сьогодні, якщо розглядати досвід Заходу, доцільно будівництво складу декількома підприємствами / компаніями спільно з тим, щоб потім спільно володіти ним. Або можлива оренда на таких же умовах.
Єдина умова - ці компанії не повинні бути конкурентами або дилерами одного і того ж виробника (що, в принципі, одне й те саме). Інакше один просто поглине іншого. Складський комплекс в цьому випадку повинен бути відповідним чином спроектований. Це дозволить при будівництві знизити витрати на затвердження документації, комунікацій і т.п.
Також можливий варіант, коли оптова компанія будує або купує склад (тобто обзаводиться власністю), а потім його частина здає виробнику. Особливо це цікаво для віддаленого виробника, для якого склад може стати буферним. Але така форма передбачає надлишки виробленого продукту (які можуть виникнути в період спаду купівельної активності, попиту) або дуже великі обороти підприємства. У цьому випадку будівництво складів і здача їх в оренду стає другим, побічним бізнесом для компанії-оптовика. Теоретично це можливо.

3.4. Розрахунок економічних показників варіантів складування і вибір оптимального

Для вибору оптимального варіанту складування необхідно зробити розрахунки за кількома альтернативними варіантами і той варіант, при якому витрати на одиницю зберігання менше, можна прийняти.
Зробимо розрахунки за трьома варіантами:
· Склад загального користування,
· Орендований склад,
· Власний склад.
Таблиця 11
Витрати на складі загального користування, (дол,)

Найменування	2005	2006	2007	2008	2009
Обсяг товарообігу (тис.дол.)	38500	42350	46585	51244	56368
Середня вартість однієї одиниці товару (0,648 дол.)
Кількість умовних одиниць товару	59414	65355	71890	79079	86987
Кількість од. одноразового зберігання	4951	5446	5991	6590	7249
Площа однієї одиниці зберігання, 0,5 м.кв.
Корисна площа зберігання кв.м.прі зберіганні в два ряди	1238	1362	1498	1647	1812
До використання площі = 0,45
Загальна площа потребная	2751	3026	3328	3661	4027
Середня наповнюваність машини, = 158 од
Кількість машин прийнятих	376	414	455	501	551
Кількість машин відправлених	376	414	455	501	551
Разом машин	752	827	910	1001	1101
Середня вага вантажу в машині. = 11,5 тн.
Грузооборо т, тн.	8649	9514	10465	11512	12663
Стоимост ь оренди 1м.кв = 0,2 дол. на добу
Прийом однієї машини. 4дол.
Розвантаження / навантаження 1 тн .= 1,6 дол
Витрати на оренду	200796	220875	242963	267259	293985
Витрати на прийом машин	3008,3	3309,1	3640,0	4004,0	4404,4
Витрати на завантаження / розвантаження	13838,1	15221,9	16744,1	18418,5	20260,4
Разом витрат	217642	239407	263347	289682	318650
Витрати на одиницю зберігання	3,7	3,7	3,7	3,7	3,7

Використання орендованого складу, так само як і власного передбачає самостійне надання логістичних послуг клієнтам. Отже, для цього необхідно мати свій штат працівників. У табл.12 представлено штатний розклад складу
Таблиця 12
Штатний розклад (орендованого) власного складу

				сума
найменування посади	колічество2005-2007	колічество2008-2009	оклад	2005-2007	2008-2009
завідувач	1	1	300	3600	3600
бухгалтер	1	1	200	2400	2400
комірник	2	2	250	6000	6000
комплектувальник	2	2	180	4320	4320
касир	2	2	150	3600	3600
водій електрокар	8	10	200	19200	24000
вантажник	8	10	170	16320	20400
підсобний робітник	2	4	120	2880	5760
електрик	2	2	180	4320	4320
механік	2	2	180	4320	4320
разом	30	36		66960	78720

Визначимо витрати на одиницю зберігання на орендованому складі (табл.13)
Таблиця 13
Витрати на орендованому складі (тис.дол.)

Стаття витрат	2005.	2006	2007	2008	2009
Заробітна плата адміністративного і обслуговуючого персоналу	66,96	66,96	66,96	66,96	66,96
Платежі у позабюджетні фонди	23,8378	23,8378	23,8378	23,8378	23,8378
Канцелярські витрати	0,75	0,75	0,75	0,75	0,75
Плата за телефон, телефакс	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2
Комунальні платежі	5,6	5,6	5,6	5,6	5,6
Непередбачені витрати	1,3	1,3	1,3	1,3	1,3
Ремонт і утримання обладнання	7,8	7,8	7,8	7,8	7,8
Витрати на охорону праці та навколишнього середовища	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8
Господарські витрати	0,53	0,53	0,53	0,53	0,53
Орендна плата	441,7	441,7	441,7	441,7	441,7
РАЗОМ	550,4778	550,4778	550,4778	550,4778	550,4778
на од.	0,009265	0,008423	0,007657	0,006961	0,006328

Площа пропонованого до оренди складу виявиться недостатньою для обсягу вантажопотоку 2008-2009 років. Тому фірма буде змушена скористатися послугами складу загального користування, що спричинить додаткові витрати. (Табл. 14)
Таблиця 14

Додаткові витрати складу загального користування
	2008	2009
Обсяг товарообігу (тис.дол.)	4659	9783
Середня вартість однієї одиниці товару (0,648 дол.)
Кількість умовних одиниць товару	7189	15097
Кількість од. одноразового зберігання	599	1258
Площа однієї одиниці зберігання, 0,5 м.кв.
Корисна площа зберігання кв.м.прі зберіганні в два ряди	150	315
До використання площі = 0,45
Загальна площа потребная	333	699
Середня наповнюваність машини, = 158 од
Кількість машин прийнятих	46	96
Кількість машин відправлених	46	96
Разом машин	91	191
Середня вага вантажу в машині. = 11,5 тн.
Грузооборо т, тн.	1047	2198
Вартість оренди 1м.кв = 0,2 дол. на добу
Прийом однієї машини. 4дол.
Розвантаження / навантаження 1 тн .= 1,6 дол
Витрати на оренду	24296	51022
Витрати на прийом машин	364,0	764,4
Витрати на завантаження / розвантаження	1674,4	3516,3
Разом витрат	26	55

Зробимо розрахунок капітальних витрат та амортизаційних відрахувань при будівництві власного складу. (Табл. 15)
Таблиця 15

Капітальні витрати власного складу			Амортизаційні відрахування
Вартість будівель, споруд, тис.дол.	2400		120
Обладнання, тис.дол.	50		10
Разом	2450		130

Визначимо поточні витрати на утримання власного складу (табл.16)
Таблиця 16
Витрати на власному складі (тис.дол.)

№ п / п	Стаття витрат	2005-2007	2008-2009
1	Заробітна плата адміністративного і обслуговуючого персоналу	66,96	78,72
2	Платежі у позабюджетні фонди	23,83776	28,02432
3	Канцелярські витрати	0,75	0,86
4	Плата за телефон, телефакс	1,2	1,35
5	Комунальні платежі	5,6	6,1
6	Непередбачені витрати	1,3	1,4
7	Ремонт і утримання обладнання	7,8	10
8	Витрати на охорону праці та навколишнього середовища	0,8	0,87
9	Господарські витрати	0,53	0,6
10	Амортизаційні відрахування	130	130
11	Плата за землю	0,7	0,7
	РАЗОМ	239,5	258,6
	на одиницю	0,0037	0,0030

Після проведення розрахунків ми можемо провести порівняння витрат при різних варіантах. (Табл.17)
Таблиця 17

Порівняння загальних витрат (тис.дол)
	2005	2006	2007	2008	2009
склад загального користування	217,6	239,4	263,3	289,7	318,7
оренда + скл.общего користування	550,5	550,5	550,5	576,8	605,8
власний склад	239,5	239,5	239,5	258,6	258,6
порівняння витрат на одиницю зберігання (дол.)
склад загального користування	3,66	3,66	3,66	3,66	3,66
оренда + скл.общего користування	9,27	8,42	7,66	7,29	6,96
власний склад	4,03	3,66	3,33	3,27	2,97
ефективність власного складу, тис.дол.	-21,8	-0,1	23,9	31,1	60,0

Побудуємо графіки витрат на одиницю зберігання при різних варіантах складування та ефективності власного складу (рис.9, 10)
\ S
Рис.9. Витрати на одиницю зберігання при різних варіантах складування
\ S

Рис.10. Ефективність власного складу
Проведені розрахунки показали, що вартість зберігання однієї одиниці зберігання на власному складі мінімальна. Це говорить на користь будівництва власного складу.
Окрім зниження витрат на одиницю зберігання наявність власного складу дозволяє посилити конкурентні переваги, зокрема запобігає втраті потенційних клієнтів. Запобігання втрат клієнтів збільшить прибуток фірми, яка може окупити витрати на будівництво власного складу.

3.5.Расчет втрачених обсягів реалізації

Проведені маркетингові дослідження показали, що фірма, при використанні складів загального користування щороку недоотримує від 20 до 40 відсотків обсягів реалізації за рахунок втрачених клієнтів. Це відбувається тому, що на складі зберігається аналогічний товар конкуруючих фірм і, зокрема від того, що сильні фірми-конкуренти мають власні склади на яких потенційний клієнт одночасно з укладенням договору на постачання може отримати і замовлений товар.
Компанія «Дельта-М» не в змозі отримати такі конкурентні переваги, не маючи власного складу.
Якщо взяти середню оцінку втрати обсягів реалізації за 25 відсотків, то можна оцінити втрату прибутку (базуючись на величині прибутку 2003 року):
ПР _уп = 8080 * 0,25 = 2020тис. дол.
Якщо ми приймемо припущення, що з будівництвом власного складу цей прибуток може бути отримана, то поряд з розрахованою ефективністю зберігання одиниці товару, ми зможемо зробити розрахунок і економічної ефективності власного складу.

3.6.Расчет економічної ефективності будівництва власного складу.

При розрахунках ефективності скористаємося бюджетним методом, тобто порівнянням дисконтируемой вхідних і вихідних грошових потоків.
При розрахунку приймаємо:
Первинні вкладення - 2400 тис.дол.
Дохід (упущена прибуток) - 2020 тис дол.
Амортизаційні відрахування - 120 тис.дол.
Дисконтна ставка - 0,2
Поточні витрати на утримання складу - 239,5 тис. дол.
Зробимо розрахунки
Зробимо розрахунок витрат по роках

Період	1	2	3	4	5	6
Едіновр.затрати	2400	0	0	0	0	0
Поточні витрати		239,5	239,5	239,5	239,5	239,5
Разом	2400	239,5	239,5	239,5	239,5	239,5

Надходження від проекту

Період	1	2	3	4	5	6
Доходи		2020	2020	2020	2020	2020
Амортизація		120	120	120	120	120
Разом		2140	2140	2140	2140	2140

На підставі розрахованих витрат і надходжень можна визначити потоки грошових коштів

Період	1	2	3	4	5	6
Приплив		2140 -	2140	2140	2140	2140
Відтік	2400	239,5	239,5	239,5	239,5	239,5
Потік	-2400	1900,5	1900,5	1900,5	1900,5	1900,5

Зобразимо потік коштів графічно (рис.11)
\ S
Рис.11. Графік грошових потоків.
На графіку видно, що грошовий потік набуває позитивні значення на другий рік реалізації проекту.
Для подальших розрахунків визначимо коефіцієнт дисконтування

Валютний депозит	%	16
Рівень ризику проекту	%	2
Інфляція на валютному ринку	%	2

d = 0,2 а = 1 / 1, 2 ^i-1
Розрахунок чистого дисконтованого доходу

Дисконт 0,2
період	D	K	a	D * a	K * a	ЧДД	ГТС
1	0	2400	1	0	2400	-2400	-2400
2	2140		0,840	1798	0	1798,32	-601,68
3	2140		0,706	1511	0	1511,19	909,512
4	2140		0,593	1270	0	1269,91	2179,42
5	2140		0,499	1067	0	1067,15	3246,57
6	2140		0,419	897	0	896,77	4143,33
Разом				6543		4143,34

Очевидно, що ЧДД має позитивне значення, отже проект економічно виправданий.
Побудуємо графік ЧДД і ГТС. (Рис.12).

Рис.12. Графік ЧДД і ГТС
З побудованого графіка видно, що криві перетинаються між другим і третім роками реалізації проекту - у точці терміну окупності.
Зробимо розрахунок терміну окупності на основі розрахунку ЧДД
Т _ок = 2 - (-601,68) / (909,51 - (-601,68)) = 2,4 року
Далі визначимо індекс прибутковості
ВД = 6543/4143, 34 = 1,58
При цьому середньорічна рентабельність проекту дорівнює
СР = (1,58-1) * 100 / 6 = 9,67%
Отже проект рентабельний і може бути прийнятий до виконання.
Далі проведемо розрахунок внутрішньої норми прибутковості.
Для визначення ВНД зробимо розрахунок ЧДД при різних значеннях коефіцієнта дисконтування

Дисконт 0,3
період	D	K	a	D * a	K * a	ЧДД	ГТС
1	0	2400	1	0	2400	-2400	-2400
2	2140		0,769	1646	0	1646,15	-753,846
3	2140		0,592	1266	0	1266,27	512,426
4	2140		0,455	974	0	974,06	1486,482
5	2140		0,350	749	0	749,27	2235,755
6	2140		0,269	576	0	576,36	2812,119
разом						2812,12

Дисконт 0,5
період	D	K	a	D * a	K * a	ЧДД	ГТС
1	0	2400	1	0	2400	-2400	-2400
2	2140		0,667	1427	0	1426,67	-973,333
3	2140		0,444	951	0	951,11	-22,2222
4	2140		0,296	634	0	634,07	611,85
5	2140		0,198	423	0	422,72	1034,56
6	2140		0,132	282	0	281,81	1316,37
разом						1316,38

Дисконт 0,8
період	D	K	a	D * a	K * a	ЧДД	ГТС
1	0	2400	1	0	2400	-2400	-2400
2	2140		0,556	1189	0	1188,89	-1211,11
3	2140		0,309	660	0	660,49	-550,617
4	2140		0,171	367	0	366,94	-183,676
5	2140		0,095	204	0	203,86	20,1798
6	2140		0,053	113	0	113,25	133,433
разом						133,43

Дисконт 1
період	D	K	a	D * a	K * a	ЧДД	ГТС
1	0	2400	1	0	2400	-2400	-2400
2	2140		0,503	1075	0	1075,38	-1324,62
3	2140		0,253	540	0	540,39	-784,233
4	2140		0,127	272	0	271,55	-512,68
5	2140		0,064	136	0	136,46	-376,221
6	2140		0,032	69	0	68,57	-307,649
						-307,65

Отримані значення ЧДД зведемо в таблицю і побудуємо графік (рис 13).

дисконт	0,2	0,3	0,5	0,8	1
ЧДД	4143	2812	1316,4	133,43	-307,65

Рис.13. Графік ЧДД
ВНД = 0,83 і більше, ніж прийнята в попередніх розрахунках.
Далі розрахуємо стійкість проекту до збільшення поточних витрат. Проект вважається стійким, якщо ЧДД залишається позитивним при збільшенні поточних витрат на десять відсотків
Розрахунок ЧТД

витрати
період	1	2	3	4	5	6
едіновр.затр	2400	0	0	0	0	0
поточні затр.		265	265	265	265	265
разом	2400	265	265	265	265	265
надходження
період	1	2	3	4	5	6
дохід від продажів		2320	2320	2320	2320	2320
амортизація		120	120	120	120	120
підсумок		2440	2440	2440	2440	2440
потік
період	1	2	3	4	5	6
приплив		2440	2440	2440	2440	2440
відтік	2400	265	265	265	265	265
разом	-2400	2175	2175	2175	2175	2175

період	D	K	a	D * a	K * a	ЧДД	ГТС
1	0	6040	1	0	6040	-6040	-6040
2	2175		0,840	1828	0	1827,73	-4212,3
3	2175		0,706	1536	0	1535,91	-2676,4
4	2175		0,593	1291	0	1290,68	-1385,7
5	2175		0,499	1085	0	1084,60	-301,07
6	2175		0,419	911	0	911,43	610,36
разом						610,36

Розрахунок показав, що при зростанні поточних витрат на 10%, ЧДД зберігає позитивне значення, отже проект до ризику збільшення поточних витрат стійкий.
ВИСНОВОК: обраний варіант - будівництво власного складу дозволяє зменшити витрати на одиницю зберігання, підвищить якість логістичних послуг, запобігатиме втрату клієнтів і дозволить за рахунок цього отримати додатковий прибуток, яка окупить витрати на будівництво складу.

ГЛАВА4. РОЗРАХУНОК ЕФЕКТИВНОЇ мультимодального логістичного ланцюга

Як приклад розрахунку мультимодальній логістичного ланцюга визначимо ефективний варіант доставки вантажу від пункту А до пункту D (рис.14)
Схема доставки: автомобільний транспорт - залізничний транспорт - автомобільний транспорт.
Головна функція проектованої системи - доставка вантажу від пункту А до пункту D.
Виявлено такі підфункції системи:
• перевезення автомобільним транспортом по ділянці АВ;
• перевалка вантажу в терміналі В;
• перевезення залізничним транспортом по ділянці ПС;
• перевалка вантажу в терміналі С;
• перевезення автомобільним транспортом по ділянці CD.

Операції навантаження в пункті А і розвантаження в пункті D здійснюються відповідно вантажовідправником і вантажоодержувачем.
З метою забезпечення безпеки при доставці до всіх учасників (далі модулів) проектованої системи пред'являються наступні вимоги:
• наявність ліцензії за реализаци послуг, пов'язаних з перевезенням небезпечного вантажу;
• наявність досвіду роботи з вибуховими речовинами;
• наявність спеціалізованих транспортних і технічних засобів.
Варіанти проектованої системи порівнюються за наступними нормативними параметрами:
• час доставки - не більше 600 годин;
• загальна вартість доставки - не більше 1000 у.о.;
• високий рівень синхронізації (сумісності) при функціонуванні системи.
Маркетингові дослідження дозволяють встановити список модулів, що задовольняють перерахованим вимогам системи:
• для здійснення перевезення по ділянці АВ є три модулі - перевізника AB _1, АВ ₂ і АВ _3,. Вартість їх послуги 180, 190 і 200 у.о.;
• у терміналі можна залучати до проекту два модулі: У ₁ і B _2. Вартість їхніх послуг відповідно 120 і 130 у.о.;
• перевезення залізничним транспортом по ділянці НД можна виконати єдиним модулем BC _1. Вартість перевезення 520 у.о.;
• для операції перевалки вантажу в терміналі З є також два модулі: З ₁ і С ₂ з вартістю послуги 130 і 200 у.о.;
• на ділянці CD вантаж можна перевести силами одного з трьох модулів CD _1, CD ₂ та CD _3. Вартість перевезення складає відповідно 20, 30 і 50 у.о.
На основі проведеного аналізу побудуємо морфологічну таблицю (табл. 11).
Таблиця 11
Морфологічна таблиця

Критерії якості системи	Функції	Критерії якості модуля	Модулі для реалізації функції Ф |	Кількість модулів
Критерії типу В с1: Вартість доставки Критерії типу В с2: Час до ставки Поєднай мости	Перевезення AT по навчаючи стку АВ Перевалка вантажу в терміналі В Перевезення ЖДТ по ділянці НД Перевалка вантажу в терміналі З Перевезення AT по навчаючи стку CD	Досвід, наявність чи цензии і засобів Досвід, наявність чи цензии і засобів Досвід, наявність чи цензии і засобів Досвід, наявність чи цензии і засобів Досвід, наявність чи цензии і засобів	AB 1, АВ 2, АВ з В 1 В 2 BC 1 З 1 З 2 CD 1, CD 2, CD 3	3 2 1 2 3

Як встановлено, всі модулі відповідають пропонованим вимогам щодо забезпечення безпеки, тому при генерації варіантів необхідно оцінити варіанти тільки за критеріями типів У _с1 і 0
Процес формування варіантів починається з двох перших рядків таблиці. Результати комбінування парних сполучень на цьому кроці показані нижче (варіанти ранжовані, поруч вказані їх оцінки за критерієм «загальна вартість доставки»).
ABI-В1: 300 ABI-В2: 310АВ2-В1: 310
АВ2 - В2: 320 АВЗ - В2: 320 АВЗ - В 1: 330
Вибирається найкращий варіант (ABI - В1) для подальшого синтезу, інші п'ять варіантів резервуються.
Третій рядок «Перевезення по ділянці ВС» має тільки один модуль BCI, тому результат синтезу на цьому кроці: тільки один варіант ABI - В1 - BCI, вартість доставки: 820 у.о.
При синтезі варіанту АВ1 - В1 - ВС1 з модулями наступного рядка таблиці «Перевалка в терміналі С» маємо дві комбінації:
АВ1-В1-ВС1-С1: вартість доставки 950 у.о.,
АВ1-В1-ВС1-С2: вартість доставки 1020 уд.
Другий варіант (АВ1-В1-ВС1-С2) не відповідає вимозі за вартістю доставки (1020> 1000). Тому результатом синтезу на даному кроці є єдиний варіант: АВ1-В1-BC1-C1
При включенні модулів останнього рядка «Перевезення по ділянці СО» в систему отримуємо такі цілісні варіанти:
AB _{1-B 1-BC 1-C 1-CD 1,} AB _{1-B 1-BC 1-C1-CD 2} і AB _{1-B 1-BC 1-C 1-CD 2.}
Їх вартість доставки становить 970, 980 і 1000 у.о., що відповідає вимозі за вартістю. Щоб збільшити число цілісних варіантів для розгляду, здійснюються процедури повернення. На попередніх проміжних кроків синтезу (синтез на четвертій і третьому рядках) резервовані варіанти були відсутні. Тому розглядається резервований на першому кроці синтезу варіант АВ _{1-В 2.} Виходять ще три наступні цілісних варіанти:
AB ₁ - B - ₁ - BC ₁ - C ₁ - CD _1: вартість доставки 980 у.о.,
AB ₁ - B - ₁ - BC ₁ - C ₁ - CD _2: вартість доставки 990 у.о.,
AB ₁ - B - ₁ - BC ₁ - C ₁ - CD _3. Вартість доставки 1010 у.о. (Виключається),
Цілісні варіанти оцінюються за критеріями сумісності системи (експертним методом) і часу доставки (прогнозним методом). Результати оцінки показані в табл. 13.
Таблиця 13
Оцінки варіантів

№ вар.:	Варіанти	Загальна вартість доставки (у.о.)	Час доставки	Рівень сумісності
1	AB 1-B 1-BC 1-C 1-CD 1	970	620	Добре
2	AB 1-B 1-BC 1-C1-CD 2	980	580	Добре
3	AB 1-B 1-BC 1-C 1-CD 2	1000	650	Відмінно
4	AB 1 - B-1 - BC 1 - C 1 - CD 1	980	580	Задовільно
5	AB 1 - B-1 - BC 1 - C 1 - CD 2	990	600	Задовільно

Варіанти 1 і 3 виключаються через невідповідність за критерієм часу доставки. Серед інших варіантів другий варіант є найкращим.

РОЗДІЛ 5. БЕЗПЕКА І ЕКОЛОГІЧНІСТЬ ПРОЕКТНИХ РІШЕНЬ

5.1. Вимоги до охорони праці

Центральний офіс компанії «Дельта-М» розташовується в м. Москви на Волгоградському проспекті. Вікна приміщення виходять на жваву магістраль. У цьому розділі проведемо аналіз шкідливих і небезпечних факторів з точки зору безпеки службової діяльності та екологічної безпеки.
Аналіз небезпечних і шкідливих факторів у приміщенні. Результати аналізу небезпечних і шкідливих факторів з урахуванням ГОСТ 2.1.003-74/80 відображені в таблиці 14.
Небезпечні і шкідливі фактори у службовому приміщенні
Таблиця 14

Фактори	Дія на людину
Висока напруга струму в електромережі	Електротравми (опіки)
Шкідливі речовини	Загальнотоксична, алергічне, канцерогенна, подразнюючу, порушення тканинного дихання, дія на центральну нервову систему
Неоптимальні метеорологічні умови	Порушення терморегуляції
Нераціональне освітлення	Порушення зорової функції
Незручна робоча поза	Зниження працездатності, патологічні зміни опорно-рухового апарату
Напружений розумову працю	Нервово-психічний, зорова напруга, стомлюваність
Монотонна праця	М'язову напругу, стомлюваність

У результаті аналізу видно, що людина піддається ряду небезпечних і шкідливих факторів, перебуваючи на своєму робочому місці. Подальша мета даної глави розробити заходи щодо усунення даних факторів або, хоча б, по зменшенню впливу їх на людину.
Забезпечення оптимальних метеорологічних умов.
У службових приміщеннях повинні бути забезпечені оптимальні параметри мікроклімату, що дозволяють зберігати нормальне функціонування організму і високу працездатність персоналу, праця якого згідно з ГОСТ 12.1.005-88 віднесено до категорій легких (роботи, вироблені сидячи, стоячи або пов'язані з ходьбою, але не потребують систематичного фізичного напруги або підняття і перенесення вантажів) - 1а і 1б з тепловитрат до 174 Вт
Оптимальні параметри мікроклімату в зіставленні з фактичними
Таблиця 15

Сезон року	Категорія робіт	Температура З		Відносна вологість		Швидкість руху м / с, не більше
		Оптим.	Факт.	Оптім	Факт.	Оптім	Факт.
Холодний і перехідний Теплий	1а 1б 1а 1б	22-24 21-23 23-25 22-24	15-20 15-20 23-30 23-30	40-60 40-60 40-60 40-60	40-60 40-60 40-60 40-60	0,1 0,1 0,1 0,2	0,1 0,1 0,1 0,1

Використовуються системи опалення - водяне з радіаторами. Вентиляція в будівлі природна, неорганізована (повітря надходить і видаляється через вікна, двері).
Рекомендації щодо оптимізації мікроклімату:
· У холодний і перехідний сезон року ставити додаткові електричні нагрівальні прилади для підвищення температури в приміщенні;
· У теплий сезон року більше відкривати вікна, або створювати організовану природну вентиляцію. При зіставленні нормативних і фактичних даних виявилося збіг. Рівень освітленості достатній і відповідає гігієнічним нормам, враховує умови зорової роботи. Забезпечено рівномірність і стійкість рівня освітленості.
Ергономічні рішення з організації робочих місць
Розміри робочого місця з нерегульованими параметрами
Таблиця 16

п / п	Нормована Величина	Значення, мм, для робочого місця
		жінок		чоловіків		Жінок і чоловіків
		норм	факт	норм	факт	норм	Факт
При роботі сидячи
1.	Висота робочої поверхні в залежності від характеру робіт
	Легка робота (конторська)	700	750	750	750	725	750
	Друкування на машинці	630	750	680	750	655	750
2.	Висота сидіння	400	450	430	450	420	450
3.	Відстань від сидіння до нижнього краю робочої поверхні	150	300	150	300	150	300
4.	Розміри простору для ніг
	Висота	600	650	600	650	600	650
	Ширина	500	500	500	500	500	500
		650	700	650	700	650	700
При роботі стоячи
5.	Висота робочої поверхні в залежності від характеру робіт
	Легка робота	990	750	1060	750	1025	750

При роботі сидячи робоче місце забезпечує виконання трудових операцій в межах зони досяжності моторного поля як вертикальної, так і горизонтальній площинах (рис. 15)

Рис.15. Робоче місце
При роботі стоячи оптимальне положення тіла працюючого не досягається через низький столу. Для поліпшення становища працюючого пропонується ставити столи вищі.

Рис. 16. Оптимальне положення тіла працюючого
Раціональний режим праці та відпочинку встановлюється з урахуванням психофізичної напруженості праці працівників і динаміки працездатності. Передбачається суворе дотримання регламентованих перерв на обід і два регламентованих перерви по 15 хвилин. При восьми годинному графіку роботи обід повинен бути через 4 години від початку роботи, додаткові перерви передбачені через 3 години від початку роботи і за 2 години до її закінчення.
Забезпечення вимог технічної естетики. У приміщенні колір білий. Сприйняття людиною і психофізіологічний вплив на нього діє заспокійливо, сприяючи зосередженості уваги, що добре не тільки для самих працівників підприємства. але і для відвідувачів.
Захист від шуму.
Джерелом шуму в приміщенні є друкарські машинки, електровичіслітельная техніка, розмовляють службовці, клієнти, вуличний автотранспорт. Рівень шуму не перевищує гранично-допустимий рівень, передбачений ГОСТом 12.1.003-88, що відображено у таблиці 17.
Допустимі рівні звукового тиску та звуки на робочих місцях

Таблиця 17

Робоче місце	Рівень звукового тиску, дБ, в октавних смугах з середньогеометричними частотами, Гц								Рівні звуку та еквівалентні рівні звуку, дБ
	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000
Офіс	71	61	54	49	45	42	40	38	50

Для зменшення рівня шуму проводяться наступні заходи:
· Усунення не щільності в дверних і віконних отворах;
· Встановлення звукопоглинальних прокладок з гуми в місцях проходження повітроводів через стіни приміщень.
Захист від шкідливих факторів
Джерелами забруднення службових приміщень можуть бути шкідливі речовини зовнішнього середовища і більше 100 з'єднань, що виділяються з будівельних конструкцій, тканини меблевої оббивки, одягу, взуття та біоактивні виділення (антропоксіни) самої людини. Грунтуючись на ГОСТ 12.1.005-88 дані наведені в таблиці 18.
Характеристика шкідливих речовин, що містяться в повітрі службового приміщення
Таблиця 18

Шкідливі речовини	ГДК, мг/м3	Клас небезпеки	Дія на людину
1. Зовнішні джерела (від автостради)
Оксид вуглецю	20	4	Блокує гемоглобін, порушує тканинне дихання
Діоксид азоту	5	2	Наркотична дія, дія на кровоносну систему
Свинець (вихлопи автомобілів)	0,01 / 0,0070	1	Загальнотоксична, канцерогенна
Пил (сажа)	4	4	Подразнюючу, канцерогенна
1	2	3	4
2. Будівельні матеріали (бетонні конструкції)
Радон, полоній, уран	0,015	1	Канцерогенну, общетоксическое
3. Меблі, одяг, взуття
4 Фенопласти	6	3	Загальнотоксична, алергічне, канцерогенна
Поліефірний лак	6	2
Капролактам	10	3
формальдегід	05	9
Бензол	5	2
Пил рослинного і тваринного походження	2-6	4
4. Антропоксіни
Діоксид вуглецю	10	2	Подразнюючу, діє на ЦНС
Сірководень	3	3
Мікроби			Загальнотоксична
Кліщі			Алергічне

Для зниження концентрації шкідливих речовин у приміщенні повинен бути забезпечений повітрообмін, при якому на кожного працюючого слід подавати не менше 30 м / год зовнішнього повітря, якщо питома обсяг приміщення менше 20 м3 і не менш 20м3 / год, якщо питома обсяг приміщення більше 20 м3 / год (СН 4088-86).
Забезпечення електробезпеки та пожежобезпеки
Приміщення офісу належить згідно з ПУЕ до класу приміщень без підвищеної небезпеки, тобто тут відсутні умови, що створюють «підвищену небезпеку» або «особливу небезпеку».
Щоб уникнути ураження людей електричним струмом розетки, якими користуються для включення електорпріборов згідно з ГОСТ 12.1.030-81, заземлені. Всі струмоведучі проводи надійно ізольовані, проводяться регулярні перевірки ізоляції в мережах і споживачах струму. Конструкції електроустановок відповідають умовам їх експлуатації і забезпечує захист персоналу від зіткнення з струмоведучими частинами, а устаткування-від потрапляння всередину сторонніх тіл і води.
Приміщення офісу згідно з ОНТП-24-86, відноситься до категорії «В», оскільки тут знаходяться тверді спалимі речовини, які під впливом вогню спалахують, тліють і обвуглюються і продовжують горіти, тліти чи обвуглюватись після видалення джерела запалювання. Приміщення офісу розташоване в восьмиповерховому будинку, основні несучі будівельні конструкції якого виконані з цегли та мають згідно СниП 2.01.02-85, III-й ступінь вогнестійкості, з мінімальною межею вогнестійкості 2 години.
У приміщенні є первинні засоби пожежогасіння повітряно-пінні вогнегасники.

5.2. Екологічні проблеми регіону

Місто Москва є великим промисловим центром. Тут розвинене важке машинобудування, хімічна, металургійна промисловість, теплоенергетика та автотранспорт.
Центральний офіс ЗАТ «Валентина» розташований у Східному окрузі м. Москви. Концентрація шкідливих речовин в даному районі обумовлена ​​наявністю високорозвиненої мережею підземних комунікацій, автомагістралей. Вплив основних екологічно небезпечних об'єктів представлено в таблиці 22. У зв'язку з цим в атмосфері по ряду з'єднань перевищує гранично-допустимі концентрації (ПДВ) шкідливих речовин, встановлених САНПіП 4946-89 (див. таблицю 19)
Екологічно небезпечні об'єкти
Таблиця 19

Екологічно небезпечні об'єкти	Екологічні значення факторів	Очікувані екологічні наслідки
1. Автотранспорт	Викиди хімічних шкідливих речовин в атмосферу. Шум
2. Високорозвинена мережа комунікацій	Викиди та розливи рідин, що транспортуються по трубопроводах. Електромагнітні випромінювання	Зовнішні несучої здатності грунтів. Провали. Погіршення здоров'я населення.

Склад відпрацьованих газів основних типів двигунів
Таблиця 20

Найменування компонента	Межі концентрацій компонентів у неохолоджених відпрацьованих газах
	Бензиновий двигун	Дизель
Азот	74-77	76-78
Кисень	0,2-8,0	2-18
Пари води	3,0-13,5	0,5-10
Діоксид вуглецю	5-12	1-12
Вуглеводень	0,2-3,0	0,01-0,50
Оксид вуглецю (СО)	0,1-10	0,01-0,3
Оксид азоту (NОs)	0,0-0,6	0,005-0,2
Альдегіди	0,0-0,2	0,0-0,05
Оксид сірки	0,002-0,008	0,01-0,03
Сажа	10-40	20-1500
Сполуки свинцю	18-38	-

Основними токсичними компонентами ОГ бензинових двигунів є СВ, NO, сполуки свинцю та інших, а дизелів N04 і сажа.
Забруднення стічних вод АТП відбувається, в основному, при митті автомобілів, їх вузлів деталей, при ремонті і заправці акумуляторів, відновленні хромованих і нікельованих покриттів, ремонті системи охолодження, механічній обробці металів. До найбільш типовим видам забруднень стічних вод належать нафтопродукти, луги, антифриз, грязьові скиди, частки металів.
Поліпшення природоохоронної діяльності неможливо без запровадження ефективного економічного механізму. У ринкових умовах для створення екологічно безпечних умов життя людей необхідно встановити жорсткі обмеження по територіях і екосистемам, в рамках яких повинні розвиватися виробничі сили. Порушення екологічних норм, правил та інших обмежень повинно супроводжуватися економічною відповідальністю природокористувачів. Повинна бути створена система платежів за природокористування і врахування екологічних чинників при оподаткуванні.
У систему платежів повинні входити платежі за право користування природними ресурсами, за виробництво і охорону природних ресурсів, за вибуття природних ресурсів з використання та погіршення їх якості, за викиди забруднюючих речовин.
Повинні бути встановлені податкові пільги з урахуванням позитивних результатів господарської діяльності підприємств. Необхідно встановлювати зменшення оподатковуваного прибутку при проведенні природоохоронних заходів. Податкові пільги повинні встановлювати для підприємств, що випускають природоохоронне устаткування і прилади для контролю навколишнього середовища.
Далі мова піде про конкретні заходи щодо зниження впливу на екологічну обстановку в районі діяльності ЗАТ «Валентина» негативних факторів описаних вище.
Технічні та організаційні заходи щодо зниження шкідливого впливу автотранспорту на навколишнє середовище
Обмеження забруднення атмосфери при використанні автотранспорту зводиться до виконання трьох основних положень:
1. Удосконалення автомобіля і його технічного стану (вдосконалення конструкцій автомобіля, створення нових типів силових установок (дизельних, роторних, газотурбінних, парових двигунів зовнішнього згоряння)) застосування нових видів палив.
2. Раціональна організація перевезень і руху (вдосконалення складу, оптимальна маршрутизація автомобільних перевезень, організація і регулювання дорожнього руху).
3. Обмеження поширення забруднення від джерела до людини (транспортна планування міст, спеціальні захисні споруди, містобудівні заходи).
Захист від екологічного збитку, що наноситься підземними комунікаціями.
Для зниження вірогідності розмиву і зниження несучої здатності грунтів необхідно використання для прокладки підземних трубопроводів більш стійких до руйнування в агресивному середовищі труб: пластикових, керамічних, композитних, з захисним покриттям, а також регулярне проведення профілактичних заходів, що особливо актуально в районах старої забудови.
Зниженню шкідливого впливу електромагнітного випромінювання від підземних кабелів живлення та зв'язку можливо при використанні екранованих кабелів і колекторів, а також шляхів переходу на оптоволоконні лінії зв'язку.
Висновки до розділу
У ході аналізу розташування офісу компанії «Дельта-М» можна зробити наступні висновки і провести ряд наступних заходів:
· У холодний і перехідний сезон року ставити додаткові електричні нагрівальні прилади для підвищення температури в приміщенні;
· У теплий сезон року більше відкривати вікна, або створювати організовану природну вентиляцію.
Для зменшення рівня шуму провести наступні заходи:
· Усунення не щільності в дверних і віконних отворах;
· Встановлення звукопоглинальних прокладок з гуми в місцях проходження повітроводів через стіни приміщень.
Незважаючи на те, що вікна офісу Компанії виходять на жваву автомагістраль, клімат всередині приміщення відповідає нормам, тому що приміщення обладнане кондиціонерами.

5.3. Безпека перевезень вантажів

На підприємстві заходи щодо забезпечення безпеки діяльності в умовах експлуатації автомобільного транспорту та рухомого складу здійснюються за наступними пунктами:
- Забезпечення професійної надійності водійського складу;
- Забезпечення експлуатації транспортних засобів у технічно справному стані;
- Забезпечення безпечних умов перевезень.
Для водійського складу складена інструкція з охорони праці і техніки безпеки при роботі на лінії включає загальні вимоги охорони праці.
До керування автомобілем допускаються особи не молодше 18 років, що пройшли медичний огляд і мають посвідчення на право керування автомобілем. Водій автомобіля зобов'язаний:
- Знати і точно дотримуватися правил дорожнього руху, команди, сигнали регулювання і управління;
- Поставити при пуску двигуна важіль коробки передач у нейтральне положення;
- Вміти поводитися з пожежним інвентарем і правильно використовувати його у випадку виникнення пожежі.
Водій автомобіля зобов'язаний пам'ятати, що внаслідок невиконання вимог, викладених у Правилах дорожнього руху, інструкції з охорони праці, ПТЕіПТБ, при виконанні роботи можуть виникнути небезпеки: травмування, ураження електричним струмом, отруєння вихлопними газами.