Цивільна авіація в період з 1956 року по 1960 рік Початок впровадження реактивної техніки

Реферат виконав: студент ЕК 2-3 Пічугін Максим Олександрович

Міністерство Транспорту Російської Федерації

Департамент Повітряного Транспорту

Московський Державний Технічний Університет Цивільної Авіації

Москва 1997 рік

1. Введення.

Я хочу розповісти про той час, коли ще існував Радянський Союз, коли була Комуністична партія, коли наша країна вийшла на вирішальний етап будівництва розвинутого соціалізму.

За період з 1945 по 1955 рік цивільний повітряний флот СРСР досяг значних успіхів. Випробувані і загартовані у важкі роки Великої Вітчизняної війни, натхненні історичною перемогою нашого народу над ворогом, радянські авіатори активно включилися в роботу по відбудові народного господарства, розгорнули боротьбу за виконання і перевиконання планових завдань, забезпечили прискорене відновлення і подальший розвиток цивільної авіації. У цей час були вжиті заходи, спрямовані на зміцнення матеріально-технічної бази Аерофлоту, вдосконалення ремонту і обслуговування авіатехніки, підвищення регулярності і безпеки польотів.

В аеропортах широко впроваджувалися нові радіо-і світлотехнічні системи посадки, літаки оснащувалися більш досконалим устаткуванням. На внутрішні і міжнародні повітряні лінії вийшли нові вітчизняні літаки. Зросла кількість рейсів, виконуваних в нічний час і в складних метеорологічних умовах.

Швидкими темпами розвивалася авіація спеціального застосування. Авіапрацівників внесли гідний внесок у розвиток сільського і лісового господарства, обслуговування великих промислових об'єктів, освоєння Арктики й Антарктиди. Авіація грала все більшу роль в медичній допомозі населенню.

Комуністична партія і Радянська держава, визначили основні напрямки розвитку цивільного повітряного флоту, створювали необхідні умови для перетворення його на передову галузь народного господарства.

Неухильно продовжувало зміцнюватися всебічне співдружність країн соціалізму. Уміло використовуючи переваги світової соціалістичної системи і координуючи свої народногосподарські плани, країни - члени РЕВ нарощували темпи зростання промислового та сільськогосподарського виробництва, розширювали всебічне співробітництво, в тому числі в галузі економіки і транспорту.

В умовах зростаючої агресивності провідних імперіалістичних держав, в першу чергу США, Радянська держава розгорнули енергійну і цілеспрямовану боротьбу за ослаблення міжнародної напруженості. Спираючись на братню підтримку соціалістичних держав, міжнародного робітничого класу, всього прогресивного людства, СРСР зробив цілий ряд важливих кроків для зміцнення миру. Завдяки послідовному проведення нашою країною політики мирного співіснування держав з різним соціальним ладом були усунені вогнища військового пожежі, розмухуваного імперіалістами в Азії і на Близькому Сході, перейдено вилазки агресивних сил проти Угорської Народної Республіки. Світова соціалістична система ставала вирішальним фактором суспільного розвитку. Країни соціалізму все більше розширювали взаємовигідні торговельні відносини.

Велике принципове значення мало створення в нашій країні атомного і термоядерної зброї, освоєння виробництва міжконтинентальних ракет, що забезпечили надійний захист мирної праці народів країн соціалістичної співдружності, збереження і зміцнення загального миру. Ці досягнення наочно свідчили про високий рівень радянської науки і техніки, розвиненої промисловості, здатних в короткі терміни вирішувати найскладніші проблеми.

У лютому 1956 року відбувся XX з'їзд Комуністичної партії Радянського Союзу. «Головні завдання шостого п'ятирічного плану полягали в тому, щоб на базі переважного розвитку важкої промисловості, безперервного технічного прогресу і підвищення продуктивності праці забезпечити подальше зростання всіх галузей народного господарства, здійснити розширення сільськогосподарського виробництва і на цій основі домогтися подальшого піднесення матеріального добробуту і культурного рівня народу ». У директивах з'їзду по шостому п'ятирічному плану розвитку народного господарства СРСР на 1956-1960 роки перед повітряним транспортом ставилися відповідальні завдання: "Збільшити за п'ятиліття вантажообіг у два рази і обсяг пасажирських перевезень приблизно в 3,8 рази. Впровадити в експлуатацію на магістральних повітряних лініях швидкісні багатомісні пасажирські літаки. Реконструювати основні аеропорти на магістральних повітряних лініях ».

Для вирішення завдань, необхідно було забезпечити середньорічний приріст вантажообігу на 25,5 відсотка, а перевезення пасажирів на 30 відсотків.

Такі високі темпи могли бути досягнуті лише шляхом значного підвищення продуктивності праці на основі подальшого технічного прогресу і перш за все широкого впровадження реактивної техніки, комплексної механізації та автоматизації виробництва, впровадження нового обладнання та передової технології.

2.Нова літаки в період з 1956 року по 1960 рік.

Першим літаком, який за Директивам XX з'їзду КПРС впроваджувався в експлуатацію на магістральних повітряних лініях, був реактивний літак Ту-104. Його вихід на траси вимагав докорінної перебудови роботи практично всіх служб, якісних змін в експлуатації літаків, двигунів та наземного обладнання, розробки та застосування нових форм і методів роботи на авіапідприємствах.

Ще в період експлуатаційних випробувань літака Ту-104 були навчені льотні екіпажі, інженерний склад і технічні бригади з обслуговування цього літака. Фахівці Аерофлоту спільно з конструкторами розробили всю необхідну льотно-технічну документацію.

У зв'язку з майбутнім масовим надходженням в Аерофлот реактивних літаків з особового складу цехів лінійних експлуатаційно-ремонтних майстерень у Внуково була укомплектована спеціальна технічна бригада, а в березні 1956 року створено перший підрозділ реактивних літаків. Перед початком регулярних польотів на Ту-104 Управління інженерно-авіаційної служба ГУГВФ направило в аеропорти посадок (Омськ, Іркутськ) своїх провідних інженерів для перевірки підготовки служби до експлуатації реактивної техніки і надання практичної допомоги в обслуговуванні літаків.

15 вересня 1956 літак Ту-104 здійснив перший регулярний рейс з пасажирами по трасі Москва-Іркутськ. Через 7 годин 10 хвилин льотного часу, подолавши з посадкою в Омську 4570 кілометрів, літак приземлився в Іркутську. Час у дорозі в порівнянні з польотом на поршневих літаках скоротилося майже втричі.

У тому ж році реактивні первістки стали літати на лініях Москва-Тбілісі, Москва-Ташкент, Москва-Хабаровськ.

13 лютого 1958 літак Ту-104 стартував у перший (технічний) рейс по авіалінії Москва-Владивосток - однієї з найдовших у нашій країні.

Почавши регулярне перевезення пасажирів на реактивних літаках, Радянський Союз на два роки випередив США, Англію і інші західні країни з масової експлуатації пасажирських турбореактивних літаків: американський реактивний літак «Боїнг-707» і англійська «Комета-IV» вийшли на повітряні лінії аж наприкінці 1958 року, а французький «Каравела» - в 1959 році.

Нові багатомісні швидкісні повітряні кораблі Ту-104 швидко завоювали популярність серед населення, і обсяг пасажирських перевезень на них з року в рік зростав. Досвід освоєння нових реактивних літаків, накопичений в Московському управлінні транспортної авіації, був поширений в Далекосхідному, Східно-Сибірському, Узбецькому і Грузинському територіальних управліннях, які у 1957 році приступили до експлуатації літаків Ту-104. У тому ж році підрозділи реактивних літаків були створені на авіапідприємствах Іркутська, Хабаровська, Ташкента, Києва. У 1958 році серед пілотів, першими освоїли експлуатацію літака Ту-104, було вже чимало «мільйонерів».

У березні 1955 року було прийнято рішення про створення нового магістрального турбогвинтового літака, призначеного для безпосадкових польотів на великі відстані. За короткий термін були розглянуті ескізний проект і макет літака Ту-114, створеного конструкторським бюро А. М. Туполєва, проведені заводські, державні та експлуатаційні випробування. На всіх етапах - від проектування до впровадження в експлуатацію літака Ту-114 - велику роботу провів колектив наукових співробітників ДержНДІ ЦПФ. Контроль за випробуваннями літака здійснювали провідні управління ГУГВФ - Управління льотної служби, Управління інженерно-авіаційної служби та інші.

Завдяки хорошим аеродинамічним якостям, чотирьом турбогвинтовим двигунів НК-12МВ потужністю по 15 тисяч л. с. літак Ту-114 мав високі льотно-технічні характеристики - швидкість 800 км / год, дальність польоту 7000-8000 км і міг взяти на борт 120-170 пасажирів.

На Всесвітній авіаційній виставці в Брюсселі в 1958 році літак Ту-114 був визнаний гідним вищої нагороди - «Гран-прі». Перший політ з пасажирами на літаку Ту-114 за маршрутом Москва - Хабаровськ - Москва відбувся в травні 1959 року. Маршрут протяжністю близько 14 тисяч км. літак подолав за 18 годин 50 хвилин льотного часу з середньою швидкістю 730 км / ч. Протягом 1959-1960 років Ту-114 здійснив ряд рейсів у США, Англію, Францію, КНР та інші держави.

28 травня 1959 на 52-й Генеральній конференції Міжнародної авіаційної федерації (ФАІ), що проходила в Москві, творцю літаків Ту-104 і Ту-114, видатному радянському авіаконструктора А. Н. Туполєву була вручена вища нагорода Федерації - золота медаль.

Ту-114 виявився самим економічним літаком на безпосадкових трасах великої протяжності. Більше шести років він був єдиним далеким магістральним літаком, що виконував міжконтинентальні рейси з пасажирами, поштою і вантажами в США, на Кубу, в Канаду і Японію. Надалі літак успішно застосовувався на внутрішніх лініях в компонуванні на 200 пасажирських місць з загальної комерційної завантаженням 22,5 тонн.

Робота по створенню літаків нових типів велася і в інших конструкторських бюро. У 1956 році колектив ОКБ С. В. Іллюшина приступив до проектування і створення середнього магістрального турбогвинтового літака Іл-18. Менш ніж за півтора року були побудовані і випробувані дослідні зразки цієї машини. Закінчуючи заводські випробування літака Іл-18, льотчик-випробувач двічі Герой Радянського Союзу В. К. Коккінакі 21-23 березня зробив дальній переліт за маршрутом Москва - Іркутськ - Петропавловськ-Камчатський - бухта Тіксі - станція «Північний полюс-6» - бухта Тіксі - Москва, подолавши близько 18 000 км за 27 годин 34 хвилини льотного часу з середньою швидкістю 650 км / ч. Ці випробування підтвердили високі льотно-технічні дані літака. З травня по серпень 1958 проводилися державні випробування літака Іл-18 в компонуванні на 89 пасажирських місць.

У процесі проектування, випробувань, освоєння, доведення та експлуатації цієї машини велику творчу енергію та ініціативу проявили керівники, науковці та пілоти ДержНДІ ЦПФ, а також екіпажі Внуковского авіапідрозділу, першими почали виконувати рейси з пасажирами на цьому літаку.

Серійне виробництво літаків Іл-18 почалося в 1958 році. На Всесвітній виставці в Брюсселі літак Іл-18 був удостоєний золотої медалі. Це було ще одним визнанням закордонними авіаційними фахівцями досягнень науки і техніки Радянського Союзу. Регулярні польоти цих літаків з пасажирами почалися з квітня 1959году по трасах Москва - Адлер, Москва - Алма-Ата, а потім і по інших лініях.

Пілотажно-навігаційне обладнання літака Іл-18 забезпечувало надійне виконання польотів на всіх етапах - від зльоту до посадки - у складних метеорологічних умовах і вночі. Завдяки високій крейсерській швидкості (600 км / ч) і великому діапазону дальності польоту (від 2000 до 5000 км) на ньому стали регулярно виконуватися польоти і на міжнародних авіалініях. Удосконалюючи літак, конструкторське бюро в співдружності з цивільними авіаторами створило п'ять модифікацій, які покращують його характеристики. Так, максимальна злітна вага літака Іл-18 склав 64 тонни, на борт він став приймати 122 пасажира.

Майже одночасно з С. В. Ільюшиним почав розробку пасажирського літака Ан-10 з чотирма турбогвинтовими двигунами колектив, очолюваний О.К. Антоновим. Літак бал побудований в короткий термін - за 15 місяців. На початку 1957 року відбувся перший політ. У травні 1959 року був виконаний технічний рейс на літаку Ан-10 за маршрутом Київ - Тбілісі - Адлер - Харків - Київ, а 10 вересня після успішного завершення експлуатаційних випробувань він вийшов на повітряні траси. Стоместний Ан-10 експлуатувався на лініях середньої протяжності - від 2000 до 3000 км, його складала 600 км / ч. Загальна комерційна завантаження досягала 13 500 кг. Конструкторське бюро О. К. Антонова спроектувало і побудувало в 1959 році вантажний літак Ан-12 з чотирма турбогвинтовими двигунами АІ-20 потужністю по 4 тисячі л. с. Вантажопідйомність літака складала 12 тонн.

У січні 1958 року фахівці цього ж ОКБ почали проектування турбогвинтового літака Ан-24 для місцевих (протяжністю 1500 км) повітряних ліній. У жовтні 1959 року відбувся його перший політ. Оснащений двома турбогвинтовими двигунами АІ-24 літак розвивав швидкість до 450 км / год, міг перевозити 48-50 пасажирів, здатний був виконувати польоти з грунтових аеродромів.

У липні 1958 року в конструкторському бюро А. М. Туполєва почав створюватися пасажирський реактивний літак Ту-124. Він був розрахований на перевезення 56-64 пасажирів зі швидкістю 900 км / ч. Літак експлуатувався на лініях середньої протяжності. На ньому були встановлені два турбогвинтових двигуна Д-20П конструкції П. А. Соловйова з тягою 5400 кг.

За роки шостої п'ятирічки літаковий парк Аерофлоту становили: магістральні літаки Ту-114, Ту-104, Іл-18, Ан-10 і літаки місцевих повітряних ліній Ан-24, Іл-14, Лі-2, Ан-2.

Питома вага перевезень на нових літаках з реактивними і турбогвинтовими двигунами з року в рік збільшувався. Якщо в 1956 році він становив лише 0,5 відсотка від загального обсягу перевезень, то в 1957 році виріс до 5,5 відсотка, в 1958 році - до 17,4, а в 1960 році - 41,9 відсотка.

У конструкторських колективах М. Л. Міля і Н. І. Камова на основі досвіду, набутого при експлуатації вертольотів Мі-1, Мі-4 і Ка-15, велися роботи з удосконалення конструкцій та підвищення надійності вертольотів. Одночасно ОКБ, кероване М. Л. Мілем, працювало над створенням важкого транспортного вертольота Мі-6 з двома турбовальні двигунами. Крейсерська швидкість вертольота була 250 км / ч. У червні 1957 року вертоліт Мі-6 здійснив перший політ. 30 жовтня того ж року під час випробувального польоту на ньому був встановлений світовий рекорд - на висоту 2432 метри піднято вантаж вагою 12 тонн. У 1957 році на базі вертольота Ка-15 створений більш досконалий вертоліт Ка-18. Він міг перевозити трьох пасажирів, використовувався також в санітарному і поштовому варіантах.

У результаті багаторічних широких досліджень, проведених ДержНДІ ЦПФ у співпраці з дослідно-конструкторськими бюро і науково-дослідними інститутами міністерств авіаційної та радіопромисловості, вдалося підвищити надійність і значно збільшити терміни експлуатації нової авіаційної техніки. Так, до 1960 року міжремонтні ресурси літаків Іл-14 і Ту-104 зросли вдвічі. Одночасно продовжені терміни служби двигунами (АШ-62ИР, АШ-82Т), а також агрегатами різних систем і спецобладнання. Роботи ДержНДІ ЦПФ зі збільшення ресурсів авіатехніки дали в 1958 році більше 170 млн. рублів економії, дозволили істотно знизити собівартість авіаперевезень та авіаційні збори.

Борючись за збільшення ефективності експлуатації нової техніки, працівники ДержНДІ ЦПФ розробили методику визначення режимів польоту літаків, що дозволило знизити норми витрати палива.

У славетному літописі цивільної авіації чимало яскравих сторінок, що відображають значні етапи її розвитку. Одна з таких сторінок пов'язана зі створенням у травні 1956 року Окремої авіаційного загону № 235. До складу новоствореного льотного підрозділу увійшло кілька екіпажів Московського транспортного управління цивільної авіації під командуванням А. І. Колеватова.

У 1957 році командиром загону був призначений Б. П. Бугаєв, з ім'ям якого пов'язане становлення цього підприємства, одного з кращих в Аерофлоті. У той час в авіазагоні була розроблена і впроваджена принципово нова організація проведення попередньої та передпольотної підготовки екіпажів. До кінця 50-х років Окремий авіазагін № 235 мав у своєму розпорядженні різноманітну техніку, добре підготовлені кадри, володів великим досвідом виконання міжнародних польотів.

У зв'язку з масовою експлуатацією нових багатомісних швидкісних літаків, розширенням мережі повітряних ліній необхідно було значно підвищити культуру обслуговування пасажирів. Для забезпечення експлуатації літаків Ту-104 в більш широких масштабах потрібно реконструювати ЗПС в ряді аеропортів, побудувати руліжні доріжки, літакові стоянки і багато інших об'єктів. Тому в шостій п'ятирічці передбачалися великі капітальні вкладення, що дозволяло Аерофлоту вдвічі збільшити обсяг будівельних робіт в порівнянні з п'ятої п'ятирічкою.

Було вирішено поставити будівництво в країні на сучасну індустріальну основу. Відповідно до цього будівельні організації цивільної авіації стали ширше використовувати залізобетонні збірні конструкції, застосовувати індустріальні методи робіт.

У 1961 році Внуковський аеропорт відзначив своє 20-річчя. За ці роки він невпізнанно змінився, став головною повітряною гаванню столиці країни. Тут були всі необхідні радіотехнічні засоби для прийому та випуску літаків у складних метеоумовах, реконструйовано аеровокзал.

Протягом 1956-1958 років були побудовані і введені в експлуатацію злітно-посадочна смуга і аеровокзал в Адлері, аеровокзали в Ніколаєвську-на-Амурі, Кустанаї, Донецьку, Омську, Актюбінську, Сталінграді, Тбілісі, Кишиневі, Караганді, Мінську, Ташкенті, Сімферополі , Дніпропетровську, Южно-Сахалінську, Ульяновську, Джусали, Іванові.

У 1959году керівництво ГУГВФ прийняло рішення про будівництво аеропорту в Борисполі (Київ) і створення в ньому підрозділи реактивних літаків Ту-104. У 1960 році почалися роботи з реконструкції та розширення аеропортів московського авіавузла. У найбільших підмосковних аеропортах Внуково і Шереметьєво споруджувалися аеровокзали, розраховані на обслуговування великого потоку пасажирів. У Москві на Ленінградському проспекті почалося будівництво великого міського аеровокзалу.

Поліпшенню наземного обслуговування авіатехніки, підвищенню надійності її експлуатації сприяли введення в дію ЛЕРМ в аеропорту Биково, а також будівництво та реконструкція виробничих корпусів на ряді ремонтних заводів ЦПФ. Прийняли перших пасажирів аеровокзали в аеропортах Саратов, Улан-Уде, Жиганськ, Витим, побудована злітно-посадочна смуга в Куйбишеві, реконструйовані ЗПС в Сімферополі, Алма-Аті, Києві (Жуляни), Сиктивкарі, Ленінграді і Душанбе, подовжені - у Внуково і Іркутську . У 1960 році гостинно відчинили свої двері аеровокзали в Анадирі і Павлодарі, Петрозаводську, Чернігові та Кежме, готелі в Мурманську, Хабаровську і Ростові-на-Дону. Авіатори отримали п'ять злітно-посадкових смуг, в тому числі нову в Одесі і реконструйовані в Ашхабаді, Мінеральних Водах, Баку, Бикова. Була подовжена ЗПС в Краснодарі, побудована друга злітно-посадочна смуга в Красноярську.

Зростання інтенсивності руху літаків з газотурбінними двигунами і збільшення витрати авіапалива викликали необхідність реконструкції складів ПММ, зміна системи паливопостачання в аеропортах. Почали будуватися під'їзні залізничні гілки до видаткових складах ПММ, дозволяли уникнути проміжної перевалки нафтопродуктів. У спорудженні об'єктів авіатоплівообеспеченія стали застосовуватися великі резервуарні ємності вертикального типу в замін малих горизонтальних. На складах ПММ впроваджувалися потужні стаціонарні засоби механізації процесів прийому та видачі палива. Розробка і впровадження пристроїв, що забезпечують якісне зберігання ПММ і тонку очищення палива від механічних домішок і вологи, поряд з іншими заходами підвищили безпеку польотів і збільшили ресурси роботи авіаційних двигунів.

Проекти реконструкції і будівництво аеропортів та інших підприємств і організацій ЦПФ розроблялися Аеропроект. На базі аеродромного відділу Союзморпроекта, що перейшло у відання Аерофлоту у зв'язку з передачею ГУГВФ Полярної авіації, був організований Ленінградський філія Аеропроект - Ленаеропроект. Настав новий важливий період у житті цих організацій. Поряд з виконанням більш великих, ніж раніше, проектно-вишукувальних робіт для цивільної авіації вони розгорнули дослідження, спрямовані на підвищення рівня оснащеності повітряних ліній і аеропортів новим обладнанням. Аеропроект розробив проекти ангарних корпусів ЛЕРМ. Ці складні інженерні споруди призначалися для всебічного технічного обслуговування літаків.

Тривали роботи з подальшого оснащення аеропортів світлотехнічними засобами, радіо-і радіолокації, що забезпечували польоти і посадку швидкісних багатомісних лайнерів в складних метеоумовах і вночі. У 1956 році почала експлуатуватися система світлосигнального обладнання «Свіча-1» з прожекторні і лінзовими вогнями, а в 1958 році - система Д-1 з прожекторним вогнями високої інтенсивності і лінзовими вогнями з паралельним з'єднанням, що забезпечувало посадку літаків в умовах поганої видимості.

В цей же час були встановлені потужні п'ятнадцяти-і двадцатікіловаттние радіопередавачі в аеропортах Хабаровська і Якутська, пятікіловаттние в аеропортах Тбілісі, Новосибірська, Магадана, Владивостока (Північні Ключі). Введення в експлуатацію таких передавачів давав можливість розпочати організацію радіотелетайпной зв'язку з використанням апаратів СТ-35. Збільшилася кількість радіостанцій з дистанційним управлінням. У 1958 році без постійного чергового персоналу працювало вже 60 відсотків радіостанцій аеропортів.

Гідрометеослужба оснащувалася лічильно-електронними машинами, радіотелетайпамі, фототелеграфної апаратурою, що підвищувало оперативність і якість гідрометеорологічного забезпечення польотів.

У 1959 році наша промисловість організувала випуск удосконаленого радіосвітлотехнічного обладнання, призначеного для управління польотами в районі аеропорту і посадки літаків усіх типів у складних метеорологічних умовах і вночі.

З 1960 року почалося впровадження в експлуатацію радіомаяків ближньої навігації. З їх допомогою екіпажі літаків могли в будь-який час визначати своє місце знаходження на трасі. Такі радіомаяки були встановлені у Внуковському, Свердловському, Іркутськом, Хабаровськом, Бориспільському та інших аеропортах.

З освоєнням нової авіаційної техніки виникло необхідність перегляду ряду документів, які регламентували річну роботу, внесення до них відповідних змін і доповнень. Для підвищення якості видаваних керівництв, інструкцій, вказівок та інших документів на початку 1959 року був створений Методична рада ГУГВФ.

Значне зростання інтенсивності руху реактивних літаків зажадав докорінної реорганізації служби руху. У короткий термін була перебудована робота диспетчерської служби на всіх основний повітряних трасах, що проходили через зону Московської диспетчерської служби, створеної допоміжні районні диспетчерські пункти (ВРДП), що дозволило забезпечити повний радіолокаційний контроль за польотами над трасою. Організовано головні районні диспетчерські пункти (ГРДП), на які покладалися керівництво та контроль за рухом транспортних літаків усіх відомств на повітряних трасах СРСР на висотах понад 4500 метрів.

У 1958 році почалася цілеспрямована робота по застосуванню і використанню засобів об'єктивного контролю за польотами і управлінням повітряним рухом, видана «Інструкція щодо застосування фотореєстрації для об'єктивного контролю за якістю виконання посадки літаків», а дещо пізніше - «Інструкція з організації та керівництву рухом літаків на повітряних трасах СРСР », в якій визначалася більш досконала організаційна структура служби руху на трасах, у районі аеропортів, розширювалися функції служби руху.

Експлуатація реактивних літаків і значне поліпшення керівництва польотами дозволили збільшити частоту руху на повітряних магістралях країни. Так, на трасах, які пов'язували Москву з Ленінградом, Адлером, Алма-Атою, Сімферополем, Петропавловськ-Камчатський, частота руху в 1960 році в порівнянні з 1959 роком збільшилася в чотири-п'ять разів, стали летіти в два-три рази частіше літаки з Москви в Баку, Іркутськ, Київ, Свердловськ та багато інших міст.

У зв'язку з постійно зростаючими потребами в повітряних перевезеннях вводилися в дію нові траси. Серед них: Москва - Горький - Кіров - Сиктивкар - Печора - Воркута - Мис Кам'яний - Норильськ. У 1957 - 1958 роках почалися регулярні польоти з Москви до Костроми, Іваново і Тамбов. Казань мала повітряне сполучення з Адлером, Мінеральними Водами і Києвом; з Караганди літаки стали літати в Павлодар, Джезказган та інші міста.

Впровадження реактивних літаків і збільшення інтенсивності руху підвищили пропускну здатність авіаліній. У міру надходження на союзні траси реактивних літаків поршневі літаки Лі-2, Іл-12 та Іл-14 передавалися на місцеві повітряні лінії, мережа яких у зв'язку з бурхливим розвитком продуктивних сил у цілому ряді районів країни продовжувала швидко розширюватися. Так, зі збільшенням видобутку вугілля, нафти і газу на території Комі АРСР виникла необхідність у більш інтенсивному використанні авіації на повітряних трасах республіки. Вирішенню цієї задачі сприяло надходження в Сиктивкарський авіагрупу в 1957 році літаків Іл-14.

На ряді напрямків при перевезенні людей і вантажів на далекі відстані повітряний транспорт став переважаючим. У 1959 році літаки Ту-104, Іл-18, Ан-10 курсували між Москвою і майже усіма столицями союзних республік, а також великими містами Сибіру і Далекого Сходу. У наступному році ці літаки вийшли на лінії, що зв'язували Москву з Сімферополем, Ростовом-на-Дону, Красноярському, Душанбе, Норильському, Сиктивкар, Ригою. Далекосхідне територіальне управління ЦПФ організувало регулярні рейси літаків Ту-104 за маршрутом Хабаровськ - Петропавловськ-Камчатський - Анадир, що значно поліпшило авіаційне обслуговування населення Чукотського національного округу.

У зв'язку із зростанням протяжності внутрішньосоюзних і міжнародних повітряних лініях, що викликав необхідність збільшення обсягу інформації про стан трас, аеродромів радіотехнічних засобів для забезпечення безпеки та регулярності польотів, в 1956 році при Центральній вузлі магістральних зв'язків ГУГВФ була організована група аеронавігаційної інформації (ДАІ ЦУМС). А в 1960 році після реорганізації ДАІ ЦУМС вона стала іменуватися службою аеронавігаційної інформації Центрального вузла магістральних зв'язків і руху. Ця служба була покликана концентрувати аеронавігаційну інформацію, що стосується характеристик і стану аеродромів, трас, диспетчерських зон, радіозасобів зв'язку та посадки, що знаходяться на території СРСР та іноземних держав, і забезпечувати цією інформацією екіпажі повітряних судів.

Розширення парку турбореактивних і турбогвинтових літаків висунуло складне завдання організації їх технічного обслуговування. Внуковские ЛЕРМ і технолого-конструкторське бюро при них стали провідними ланками у вирішенні цього завдання. Ними розроблялася необхідна технічна документація по експлуатації нових типів машин, виявлялася допомогти фахівцям різних підрозділів Аерофлоту, країн соціалістичної співдружності та інших зарубіжних держав, де експлуатувалися радянські літаки. Фахівці ЛЕРМ в короткий термін механізували основні ділянки роботи, впровадили метод обслуговування літаків в спеціальному доці, який дозволяв звільнитися від пересувних засобів (платформ, драбин і т.п.). У доці був змонтований комплекс стаціонарних споруд, що забезпечував технікам та інженерам підхід до будь-якого вузлу і агрегату реактивних літаків, наявних великі габарити. Використання доків значно скоротило час на обслуговування літаків.

Для обміну досвідом технічної експлуатації літаків фахівці Внуковских ЛЕРМ виїжджали в аеропорти Ленінграда, Іркутська, Ташкента. Поширенню передових методів праці сприяла також організована у Внуково виставка нових зразків засобів механізації та оснащення, що використовуються при технічному обслуговуванні. На ній були представлені пристосування для знімання та встановлення повітряних гвинтів літаків Іл-18 і Ту-114, спеціальна транспортувальна візок для коліс шасі літаків Ту-104 і Ту-114, стенд попереднього монтажу двигуна АІ-20.

Багато проблем механізації трудомістких процесів обслуговування реактивних літаків вирішувалися безпосередньо на підприємствах силами інженерів і техніків. Щоб уникнути простоїв нової авіаційної техніки налагоджувалося планомірне забезпечення аеропортів запасними частинами та агрегатами через організовані в них бази аеродромного забезпечення. Удосконалювалися управління і планування виробництва, створювалися групи оперативного і календарного планування. Впроваджувалася система диспетчерського контролю за ходом виконання трудомістких операцій. Організувалися нормировочной-дослідницькі групи для виявлення невикористаних резервів виробництва і розробки норм на технічне обслуговування літаків. У цехах оперативного обслуговування літаків з газотурбінними двигунами створювалися і обладналися пересувні інструментально-комплектувальні відділення «Техдопомога» і спецлабораторії.

Умови ж технічного обслуговування вертольотів, які базуються, як правило, на оперативних точках, віддалених від підприємств на багато десятків, а то й сотні кілометрів і не мали постійного технічного персоналу, істотно відрізнялися від прийнятих на стаціонарних аеродромах. На командира вертольота та інших членів екіпажу покладалися додаткові обов'язки, які в базових аеропортах зазвичай виконували спеціальні служби. На час роботи вертольотів на оперативних точках туди доставлялися необхідне обладнання, інструменти, запасні частини та ПММ, відряджалися найбільш кваліфіковані авіатехніки, знайомі з особливостями експлуатації вертольотів у різноманітних географічних і кліматичних умовах.

Для більш ефективного використання вертольотів на оперативних точках потрібно було розробити і організувати систему баз аеродромної мережі експлуатації. У розробці цієї системи та її запровадження брали участь працівники ОКБ авіапромисловості, ДержНДІ ЦПФ і фахівці експлуатаційних авіапідрозділів.

Наземна експлуатація реактивних літаків і вертольотів була нерозривно пов'язана з освоєнням і впровадженням принципово нових технічних засобів аеродромного обслуговування: електроагрегатів для запуску двигунів, паливозаправників більшої ємності, установок для перевірки гідросистем, універсальних підігрівачів двигунів, тягачів для буксирування літаків. З 1960 року почали впроваджуватися потужні роторні та плужнощеточние снігоочисні машини для прибирання снігу з ВПП і руліжних доріжок, зі стоянок літаків і перонів. Для очищення ВПП від пилу та сміття стали застосовуватися вакуумні очищувачі, а від льоду - теплові машини.

Новизна техніки, збільшення парку нових видів спецмашин і механізмів зажадали розробки відповідної організаційної структури, нових методів управління процесами технічного обслуговування повітряних суден. У зв'язку з цим в 1959 році в Управлінні наземних споруд ГУГВФ був створений відділ експлуатації та ремонту авіатракторной техніки на нього покладалися функції з розробки документів, що стосуються організації обслуговування літаків і вертольотів спецавтотранспортом, і контроль за їх виконанням. В подальшому і в територіальних управліннях ГВФ була організована служба спецавтотранспорту та аеродромної механізації.

Відповідно до плану шостої п'ятирічки передбачалося підвищити продуктивність праці на ремонтних підприємствах ГВФ на 38 відсотків, збільшити випуск валової продукції в 1,9 рази, а також забезпечити розширення діяли і будівництво нових ремонтних підприємств, оснащених високопродуктивним обладнанням. Провідна роль в освоєнні та впровадженні капітального ремонту літаків, вертольотів і двигунів належала авіаремонтним підприємствам № 400, 402, 412 і 243.

Враховуючи складність освоєння ремонту нової реактивної та турбогвинтовий техніки, Ремонтно-технічне управління ГУГВФ ще в період випробувань її дослідних зразків передбачив технічну підготовку авіаремонтних баз. Ремонт літаків типу Ту-104 і Ту-114 проводився на авіаремонтній базі № 400, літаків типу Іл-18 - № 402, а літаків типу Ан-10 і Ан-12 - № 412. На цих підприємствах були побудовані нові великі самолеторемонтние корпусу і цехи з ремонту газотурбінних двигунів.

Вперше в практиці цивільної авіації на авіаремонтній базі № 402 була побудована станція по випробуванню реактивних двигунів з повним глушінням шуму, а потім мотороіспитательние станції з шумоглушіння вступили в дію і на авіаремонтних базах № 400, 412 і багатьох інших підприємствах цивільної авіації. Були побудовані також спеціальні будівлі для цехів ремонту різних літакових агрегатів та обладнання.

Будівництво, реконструкція та технологічна підготовка авіаремонтних баз до проведення ремонту багатомісних літаків здійснювалися за безпосередньої участі інженерно-технічних працівників та робітників підприємств. Організаторами всіх цих важливих заходів були керівники авіаремонтних баз.

Співробітники створених на авіаремонтних базах технолого-конструкторських бюро (ТКБ) разом з інженерно-технічними працівниками цехів у короткі терміни вивчили теоретичні основи швидкісний авіаційної техніки, конструкції нових літаків, двигунів, агрегатів та бортового обладнання, встановили творчий зв'язок з дослідно-конструкторськими бюро авіаційної промисловості .

Технологія ремонту цієї техніки, обсягу та методи виконання робіт вперше були розроблені фахівцями авіаремонтній бази № 400. Колектив цього підприємства розглядав освоєння ремонту реактивних літаків як внесок у справу виконання рішень XX з'їзду КПРС по розвитку нової авіаційної техніки. Вся робота проводилася під постійним контролем керівного складу, партійної і профспілкової організацій. У результаті цього вже перший літак Ту-104 був відремонтований у стислі терміни і високою якістю. Колектив інженерів цього підприємства розробив принципово нову систему організації праці: робота потокової лінії погоджувалася з комплексною механізацією всього головного конвеєра. Все це давало змогу підприємству значно підвищити якість ремонту, домогтися зниження собівартості роботи і скорочення строків ремонту літаків. На цих базах функціонували ремонтні доки, розроблені стосовно до певного типу літака. Вони забезпечували зручний підхід до всіх частин конструкції літака, в них обладналися підйомні механізми, були спеціальні майданчики для розміщення верстатів, комплектовочного обладнання, інвентарю. У доках монтувалися трубопроводи для подачі стисненого повітря, силова та освітлювальна електропроводка, арматура. Інженери ТКБ і цехів авіарембаз створювали стенди з регулювання і випробування агрегатів, обладнання літаків і двигунів після їх ремонту. Інженери, технологи, робітники-раціоналізатори спільно з конструкторами ОКБ і фахівцями ДержНДІ ЦПФ внесли багато змін і доповнень у технологію ремонту, спрямованих на поліпшення експлуатаційних якостей і надійності літаків.

Так, за пропозицією інженерів авіаремонтній бази № 400 було здійснено переобладнання 70-місного літака Ту-104 і 100-місцевий варіант - Ту-104Б. Раціональна компонування нового пасажирського салону дозволила зберегти комфорт для пасажирів і значно знизити собівартість повітряних перевезень.

Важливу роль у вдосконаленні організації ремонту авіатехніки зіграла розробка технологічних процесів ремонту літаків типу Ту-104, Іл-18, Ан-10, Ан-12, Ту-114, авіадвигунів РД-3М, АІ-20. Технологічна документація встановила порядок та методи виконання ремонтних робіт, що забезпечували високу якість ремонту і надійну експлуатацію відремонтованої техніки. Однак практичне досягнення цих важливих цілей потребувало постійного та суворого контролю за дотриманням виконавцями технології. Ці завдання очолювалися на відділи технічного контролю.

Положення про відділи технічного контролю авіаремонтних підприємств, затверджене ГУГВФ, визначало з обов'язку і права з контролю якості ремонту. Відповідно до введеного в дію Положення про льотно-випробувальних станціях авіаремонтних баз і льотних випробуваннях відремонтованої авіаційної техніки постійними головами комісій з льотних випробувань були начальники відділів технічного контролю.

Важливим заходом, спрямованим на забезпечення стабільності і точності технологічних процесів ремонту, стала організація контрольно-вимірювальних та перевірочних лабораторій на авіаремонтних базах.

У 1956 році після ретельної підготовки виробництва колектив АРБ № 402 почав ремонтувати вертольоти Мі-4, а також їхні двигуни АШ-82В й редуктори Р-5. Була налагоджена потокова лінія ремонту двигунів АШ-82Т, розроблена нова оснащення, що забезпечила максимальні зручності в роботі. Через два роки тут став вироблятися капітальний ремонт літаків Іл-18, агрегатів і двигунів, для чого потрібно було змонтувати понад сто комплектів спеціального обладнання. Трохи згодом було налагоджено ремонт вертольотів Мі-6. Незважаючи на те, що колективу довелося вирішувати чимало складних проблем, по-новому оснащувати виробництво, він з честю впорався з поставленим завданням, запровадивши в короткий термін у виробництво більше 80 різних стендів і випробувальних установок, більш 600 пристроїв і пристосувань для ремонту двигунів. Перехід до ремонту цієї техніки зажадав від колективу підприємства створення абсолютно нових технологічних процесів та виробничих ділянок. Понад 1500 стендів, пристроїв та інструментів було виготовлено своїми силами.

У зв'язку з переходом на ремонт нової техніки авіаремонтні бази № 400, 402 і 412 звільнялися від ремонту літаків і вертольотів з поршневими двигунами. Продуктивність праці на авіаремонтних підприємствах ЦПФ в 1960 році зросла у порівнянні з 1959 роком на 13 відсотків.

Впровадження реактивних літаків забезпечило різке - в три-чотири рази - скорочення часу перебування пасажирів у дорозі, доставки пошти та вантажів. Швидкісна доставка літаками народногосподарських вантажів сприяла більш швидкому введенню в дію багатьох важливих промислових об'єктів, усунення перебоїв у діяльності підприємств.

Завдяки великим перевагам літаків з газотурбінними двигунами перед поршневими у швидкості та економічності питома вага перевезень на них щорічно збільшувався.

Співвідношення обсягів перевезень на літаках з газотурбінними і поршневими двигунами (у відсотках)

Зросла питома вага повітряного транспорту в загальному пасажирообігу в міжнародному сполученні: якщо в 1950 році він становив всього 1,6 відсотка, то в 1960 році збільшився до 7,4 відсотка.

Експлуатація багатомісних реактивних літаків диктувала необхідність зміни технології організації перевезень. У зв'язку з цим в аеропортах стали впроваджуватися самохідні трапи і візки для багажу, автомашини з підйомним кузовом для завантаження літаків. В аеропортах, де приймалися реактивні літаки, створювалися групи механізації, в які входили інженери та техніки з експлуатації та ремонту засобів механізації, а в складі служби перевезень - групи з центрівці, диспетчери якої складали центрувальні графіки літаків і контролювали з завантаження.

У багатьох містах країни відкривалися агентства Аерофлоту, збільшувалася кількість кас, вводилися додаткові рейси і на курортних лініях. Впровадження в експлуатацію напівавтоматичної системи сортування багажу пасажирів за напрямами значно збільшило пропускну здатність аеровокзалів. Проведені заходи підвищили культуру обслуговування пасажирів в аеропортах Москви, Ленінграда, Баку, Києва, Ростова-на-Дону, Мінська, Адлера, Сімферополя, Донецька, Мінеральних Вод, Харкова, Актюбінська.

У жовтні 1959 року Рада Міністрів СРСР прийняла постанову «Про заходи щодо поліпшення організації перевезень вантажів повітряним транспортом». У постанові передбачалося будівництво в ряді аеропортів вантажних складів, холодильників, а в республіканських, крайових, обласних і курортних центрах - виділення приміщень для розширення та організації міських агентств Аерофлоту. Держплану СРСР з участю Міністерства фінансів СРСР і ГУГВФ доручалося переглянути (у бік зниження) систему тарифів на перевезення повітряним транспортом пасажирів, багажу, вантажів і пошти. Намічалося значне збільшення перевезень літаками ранніх овочів і фруктів у Москву, Ленінград та інші великі промислові центри країни. Реалізація цієї постанови сприяла більш повному задоволенню потреб країни в повітряних перевезеннях.

У зв'язку зі збільшенням авіаперевезень була створена служба бортпровідників, розроблена технологія обслуговування пасажирів у польоті з організацією харчування на борту швидкісних багатомісних літаків. До числа заходів, що сприяли підвищенню культури обслуговування, ставилося також створене в березні 1960 року при ГУГВФ Рекламно-інформаційного бюро (Рекламбюро) Аерофлоту, основним завданням якого було широке рекламування послуг цивільної авіації СРСР серед населення нашої країни і зарубіжних держав, пропаганда її успіхів і досягнень в комуністичному будівництві.

У 1960 році 65,9 відсотка від загального обсягу перевезень становили перевезення пасажирів; росли, проте, і обсяги вантажних і поштових перевезень. У 1960 році було перевезено 545,8 тис. т. вантажів і 150,7 тис. т. пошти. У роки шостої п'ятирічки значна частина авіаперевезень виконувалася в інтересах країн, що розвиваються північно-східних районів країни. Тільки за перші три роки п'ятирічки обсяг перевезень вантажів тамувелічілся по нальоту тонно-кілометрів - в 2,1 рази, по відправленнях пасажирів - в 1,8, пошти - в 1,9 і вантажів - в 8,7 рази.

Швидкість і висока вантажопідйомність літаків з газотурбінними двигунами забезпечили значне зростання продуктивності польотів. Так, на літаках Ту-104 вона склала 7000 ткм / год, а на літаках Іл-18 6000 ткм / год, у той час як на літаках Іл-12 та Іл-14 - 900 ткм / ч. Продуктивність праці на повітряному транспорті в 1960 році в порівнянні з 1951 роком зросла у 2,3 рази при зростанні обсягу перевезень за той же період в 5,2 рази. З метою підвищення регулярності польотів наказом начальника ГУГВФ вводилася в дію «Інструкція з визначення і обліку регулярності руху літаків на повітряних трасах СРСР». У цьому документі підкреслювалося, що регулярність руху літаків на повітряних трасах СРСР є важливим показником роботи ЦПФ і що від її стану залежить безпека польотів і культура обслуговування пасажирів.

Проводилися роботи та з удосконалення організації праці льотного складу, підвищення безпеки польотів. Так, в травні 1956 року були введені в дію контрольні карти обов'язкових перевірок для екіпажів літаків Іл-14, Іл-12 та Лі-2 перед вильотом і посадкою, а з листопада аналогічні карти стали застосовуватися і екіпажами літаків Ту-104. Активно брали участь у контролі за випуском і прийомом літаків громадські інспектори провідних служб аеропортів.

Прискорений розвиток цивільної авіації в роки шостої п'ятирічки характеризувався зростанням обсягів робіт, надходженням нової авіатехніки, удосконаленням структури управління виробництвом. У 1960 році Аерофлоту була підпорядкована Полярна авіація Главсевморпути Міністерства морського флоту СРСР. Це забезпечувало централізоване керівництво нею, встановлення єдиних норм, регламентів, вимог до льотного та технічного складу, усувало паралелізм в роботі, сприяло більш ефективному використанню літакового парку і підвищенню безпеки польотів, створювало умови для кращого обслуговування народного господарства і населення Крайньої Півночі. У результаті реорганізації Середньоазіатського територіального управління були створені Узбецьке і Туркменське територіальні управління, Киргизька і Таджицька окремі авіагрупи. Молдавський окремий авіазагін в 1957 році був перетворений в окрему авіагрупу. У тому ж році з Північного територіального управління виділилася Естонська окрема авіагрупа, а Новосибірська окрема авіагрупа та Управління повітряної магістралі «Москва-Іркутськ» об'єдналися в Західно-Сибірське територіальне управління. У квітні 1960 року Московська окрема авіагрупа спецпрімененія була перетворена в Московське територіальне управління авіації спецпрімененія і місцевих повітряних ліній.

У зв'язку з широким виходом на повітряні лінії швидкісних пасажирських літаків великої місткості, розширенням мережі місцевих ліній і початком масового використання вертольотів для потреб народного господарства зростала потреба висококваліфікованих авіаційних фахівців. На першому етапі освоєння реактивної техніки перепідготовка кадрів для її льотної та технічної експлуатації проводилася в ОКБ і на заводах Міністерства авіаційної промисловості, а потім у більш широкому плані була організована в навчальних закладах ЦПФ.

Влітку 1959 року відбувся перший випуск фахівців Вищого авіаційного училища (ВАУ) ЦПФ (місто Ленінград): інженерів-пілотів, інженерів-експлуатаційників служби перевезень, спеціального застосування авіації наземного обладнання аеропортів.

Авіатори, які закінчили ВАУ, призначалися, як правило, на командно-керівні посади. Вперше в історії цивільної авіації СРСР керівництво авіапідрозділу здійснювали командири, які отримали вищу спеціальну освіту. Багато хто з них очолили відповідальні ділянки роботи, виросли у великих організаторів виробництва.

У ВАУ ЦПФ продовжувався розвиток навчально-виробничої бази, створювалися нові кафедри, організовувалися лабораторії та кабінети. До початку 1958-1959 навчального року училище мало 16 лабораторій та 11 кабінетів, були організовані навчально-льотний загін і навчально-виробничі майстерні. У 1960 році в ВАУ було створено заочне відділення з підготовки фахівців повітряного транспорту.

Одночасно з командним і політичним факультетами при ВАУ ЦПФ протягом усього навчального року продовжували працювати Курси удосконалення підготовки вищого та старшого начальницького складу (Кунса) і партшкола політичного управління ЦПФ. У 1957 році на Кунса була організована підготовка працівників служби руху. У 1959 році велася перепідготовка начальницького складу Аерофлоту по п'ять спеціальностей: командно-льотний, служба руху, політроботи, служби перевезень та роботи за кордоном.

У 1960 році заочне відділення Київського інституту інженерів цивільної авіації було реорганізовано у заочний факультет. Тоді ж у стінах цього вузу почалося навчання студентів з країн Азії та Африки. З кожним роком кількість іноземних студентів збільшувалася. У 1960 році в інституті навчалися студенти з 30 країн. У 50-х роках інститут почав підготовку науково-педагогічних кадрів в аспірантурі. Отримувала розвиток науково-дослідна робота з важливих проблем, які ставила перед авіацією саме життя. Студенти КІІ ГВФ були ініціаторами багатьох починань. З 1958 року вони ввели на громадських засадах підготовчі курси для вступу авіапрацівників у вузи і технікуми, шефствували над двома школами.

У 1956 році в Сасовський льотному училищі ЦПФ була створена навчальна ескадрилья для перепідготовки пілотів і техніків на вертольоти Мі-4, Мі-1. З квітня 1957 року почав функціонувати льотні навчально-тренувальний центр в Новосибірську. На нього були покладені завдання, які вирішувала до цього окрема навчальна авіаескадрилья у Внуково. Центру передали літаки Ту-104 та навчально-лабораторне обладнання. Цей центр згодом було об'єднано з Ульяновської школою вищої льотної підготовки та перебазований до Ульяновська для підготовки екіпажів літаків Ту-104, а потім Іл-18 і Ан-10.

З появою в цивільній авіації реактивних літаків у діяльності Ульяновської школою вищої льотної підготовки почався річний період. Для освоєння льотної техніки була створена навчально-тренувальна та авіаційно-технічна база, побудовані аеродром, оснащений радіолокаційними засобами, і навчально-виробничий корпус із кабінетами, де були тренажерна апаратура, діючі макети. Викладацький склад школи отримав можливість перепідготовки у виробничих умовах і на короткострокових курсах вищих навчальних закладах цивільної авіації.

У 1960 році в Ризі був створений Інститут інженерів цивільного повітряного флоту, що мав експлуатаційно-механічекій, радіотехнічний і електротехнічний факультети і вечірнє відділення.

Тривала підготовка фахівців з економіки цивільної авіації в Московському інженерно-економічному інституті імені Серго Орджонікідзе. Фахівців з аеродинаміки, літальних апаратів, двигунів, хімії, медицині готували для ЦПФ відповідні вищі навчальні заклади країни.

У 1960 році почалася підготовка інженерів цивільної авіації за фахом «Експлуатація літаків і двигунів» в Іркутському політехнічному інституті. Тоді ж відкрилася Кіровоградська школа вищої льотної підготовки. У Кременчуці та Бугуруслане були створені льотні училища ЦПФ, в Омську - льотно-технічне училище, а в Рильську - технічне училище ЦПФ. На базі Актюбінської школи авіамеханіків була організована Актюбінське авіаційно-технічне училище ЦПФ, яке почало готувати фахівців з технічної експлуатації літаків і двигунів.

У вересні 1960 року в ВАУ була створено заочне відділення з п'ятирічним терміном навчання. Закінчили його привласнювалася кваліфікація «інженер-пілот».

З метою кращого забезпечення технічним складом авіаційних підрозділів, що базувалися на території Сибіру і Далекого Сходу, з першого лютого 1960 року в Іркутському авіаційному училищі було організовано заочне навчання фахівців з експлуатації літаків і авіадвигунів.

Для підвищення кваліфікації льотного та інженерно-технічного складу при територіальних управліннях та авіагрупа створювалися спеціальні навчально-тренувальні загони (УТО).

Вдосконалювали свою професійну майстерність та працівники авіаремонтних підприємств. Робітнича молодь отримувала трудову загартування на практичній роботі в бригадах, прикріплювалася до досвідчених майстрів. Були створені групи технічного навчання, в цехах функціонували школи передових методів праці. Широке поширення набуло заочне і вечірнє навчання у вузах, технікумах і школах робітничої молоді. На заводах відкривалися філії заочних відділень середніх училищ цивільної авіації, школи майстрів і класи прискореного навчання.

До 1958 року підготовка диспетчерів і керівних кадрів служби руху проводилася на курсах без достатньої навчально-методичної бази. У зв'язку зі збільшенням обсягу робіт диспетчерів керівного складу служби руху їх навчання з 1958 року стало проводитися в школах вищої льотної підготовки за розширеною програмою з урахуванням вимог забезпечення безпеки руху на повітряних трасах швидкісних багатомісних літаків.

Важливу роль у підвищенні кваліфікації грали і систематично проводилося льотно-методичні та технічні конференції з обміну досвідом роботи в авіапідрозділу та навчальних закладах. Так, 16 жовтня 1957 у Внуково проходила конференція з узагальнення досвіду експлуатації літака Ту-104, учасники якої заслухали доповіді за підсумками випробувань і першого року його експлуатації, а також повідомлення про подальше вдосконалення Ту-104. Широке поширення отримали економічні конференції, семінари командно-керівного складу.

У 1956 - 1960 роках особовий склад цивільного повітряного флоту досяг великих успіхів на всіх напрямках своєї діяльності. Спираючись на досягнення науково-технічного прогресу в нашій країні, цивільна авіація СРСР відкрила нову еру - еру реактивної авіації. Вихід на повітряні траси Аерофлоту першого в світі турбореактивного пасажирського лайнера Ту-104, а потім турбогвинтових багатомісних літаків, надходження на експлуатацію нових вертольотів викликали різке збільшення обсягу повітряних перевезень та широке використання авіації у багатьох галузях народного господарства, призвели до перетворення практично всіх підприємств, установ і служб Аерофлоту. Проводилось подальше оснащення аеропортів і повітряних трас новими радіотехнічними та світлотехнічними засобами, радіолокаційними системами, що забезпечували більш оперативне якісне керівництво рухом літаків у складних метеоумовах. У цей період успішно освоювалися і нові, більш досконале аеродромні засоби обслуговування реактивної техніки. У Аерофлоті оперативно вирішувалися важливі і складні завдання з підготовки висококваліфікованих льотних та інженерно-технічних кадрів, фахівців наземних служб, досконало володіють сучасною авіаційною технікою, передовими методами її обслуговування і забезпеченням польотів.

Все це і визначило прискорені темпи розвитку цивільної авіації, значне зростання продуктивності праці, підвищення ролі галузі у розвитку країни.